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Le face-à-face Bussereau/Savary. Quand la SNCF fait plus fort que l’inflation

Posted on 26 février 2015 - 1h00 by ling jun jie

L’augmentation de 2,6% des tarifs montre la situation inconfortable d’une SNCF devant à la fois faire face à la hausse de ses coûts et au bas prix des nouveaux concurrents routiers, montre Savary. Et pendant ce temps, la SNCF bloque la concurrence ferroviaire qui pourrait aider à baisser les prix, déplore Bussereau.

Des trains à bon prix… grâce à la concurrence

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Tarifs : la SNCF dans la seringue

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

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Des trains à bon prix… grâce à la concurrence

Par Dominique Bussereau

En fin d’année la SNCF a annoncé une hausse de ses tarifs de 2,6 % sur l’ensemble de ses lignes : billets sans réservation pour les TER et les TET, tarifs de référence pour les trains grandes lignes à réservation obligatoire, dont les TGV. Les abonnés, certains titulaires de titres de transport particuliers, échappent à cette hausse.

Cette hausse est traditionnelle mais en l’occurrence supérieure à l’inflation et fait suite à la hausse déplorable de la TVA sur les transports décidée par le Gouvernement en 2014. Naturellement l’annonce de cette hausse a entraîné de nombreuses réactions, négatives comme à l’habitude.

Néanmoins un « gag » est survenu : la ministre en charge de l’Ecologie, tutelle du secrétaire d’Etat aux Transports, a violemment critiqué cette hausse. Certes, la ministre ne nous a jamais épargné de prises de position démagogues ou outrancières : abandon de la « punitive » (sic) écotaxe, gratuité des autoroutes le week-end, etc. Mais en l’occurrence désavouer une décision prise par elle-même et son secrétaire d’Etat aux Transports, validée par son cabinet et l’administration de tutelle, est du grand art ! Sic transit !

Durant les cinq années où j’ai exercé des responsabilités ministérielles dans le domaine du transport, j’ai eu aussi à me prononcer sur les tarifs de la SNCF. Ma position fut constante (et pas toujours soutenue à Matignon et à l’Elysée !) : que la SNCF prenne ses responsabilités et fasse ses choix.

Car la SNCF est en situation de concurrence sur de nombreux axes avec la route, et l’avion (les compagnies régulières et low cost). Il lui appartient, à l’aide de sa politique de yield management de décider la tarification qu’elle souhaite et de la moduler selon la concurrence. Elle peut aussi, et elle l’a fait avec discernement, créer des produits low cost type IdTGV ou Ouigo. Pourquoi donc l’Etat viendrait-il décider à sa place de la politique commerciale de l’entreprise ?

De plus, deux nouvelles formes de concurrence vont prendre une importance croissante. Dans ces colonnes, Gilles Savary et moi nous sommes longuement exprimés sur la formidable montée en puissance du covoiturage qui concurrence même l’avion ! Demain, une fois la loi Macron votée (pas par moi !), l’autocar va prendre une place de plus en plus considérable. Laissons donc la SNCF pratiquer la politique qu’elle entend mener !

Naturellement, la réforme ferroviaire qu’elle a imposée au Gouvernement ne l’aidera pas. Jean-Marc Janaillac, président de Transdev, l’écrit excellemment dans Le Monde du 29 janvier : « Si le ferroviaire allemand a tant progressé depuis dix ans, c’est d’abord et avant tout parce que la DB a accepté le jeu de la concurrence et l’a utilisé pour renforcer sa compétitivité. Seul l’aiguillon extérieur que représente l’entrée de nouveaux opérateurs pourra entraîner la réforme ferroviaire dans la bonne voie, celle qui favorisera le report modal de la route vers le rail, améliorera le service et abaissera les coûts pour les régions ».

Tout est bel et bien dit !

D’où mes suggestions :

– Liberté tarifaire totale sur le réseau concurrentiel, essentiellement les LGV et les trajets leur faisant suite sur des lignes classiques.

– Ouverture à la concurrence des TET et des TER.

Je le proposerai à la commission Duron, mais voudra-t-elle bien m’écouter ?

Quant aux Régions, au lieu de proposer des offres démagogiques à un euro, elles feraient mieux de se rappeler que les TER leur coûtent 4 milliards d’euros et que les coûts d’exploitation ont augmenté de 90 % en 10 ans.

Lisons à nouveau Jean-Marc Janaillac à propos de l’Allemagne : « l’arrivée de nouveaux entrants a entraîné une baisse des coûts (-3 % par train/kilomètre sur 10 ans contre +20 % en France) ainsi qu’une forte hausse de la fréquentation (+34 % contre +24 % pour la France sur la même période), et sur le plan écologique, l’Allemagne affiche une augmentation de 25 % de la part du rail régional dans les transports… »

Je plaide donc pour plus de liberté tarifaire pour la SNCF, plus de concurrence sur tout notre réseau ferroviaire, en particulier pour les TET et les TER.

En cette année d’élections départementales puis régionales, il est temps de mettre fin au monopole, de faire éclore de la liberté… et de meilleurs prix pour les clients du rail, que je souhaite toujours plus nombreux.

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Tarifs : la SNCF dans la seringue

Par Gilles Savary

La polyphonie gouvernementale qui a entouré l’annonce d’une augmentation de 2,6 % des tarifs de la SNCF trahit l’embarras, au sein du Gouvernement, d’augmenter les tarifs de service public alors que les revenus des Français sont par ailleurs mis à contribution par la politique de réduction des déficits publics.

Pourtant, nos grands services publics, qu’il s’agisse de la SNCF, d’EDF ou même des transports collectifs urbains, sont affectés du même mal chronique que celui qui a sinistré nos dépenses publiques : l’écart entre leurs coûts et leurs recettes d’exploitation ne cesse de se creuser et d’alimenter un endettement critique.

Si l’augmentation tarifaire consentie à la SNCF est anecdotique en regard de ses déséquilibres financiers, les usagers ne la supportent pas plus que les contribuables les augmentations d’impôt. En matière de services publics comme de dépenses publiques, on a habitué les Français à ce que les questions d’argent soient inconvenantes au pays de l’Etat providence.

Pourtant, il ne s’agit que d’une augmentation moyenne qui n’affectera que très marginalement les tarifs sociaux et les abonnements, et n’empêchera pas la SNCF de multiplier les promotions tarifaires de type low cost.

C’est finalement l’opacité de notre modèle de service public, que l’alliance de nos héritages colbertistes et corporatistes d’Ancien Régime identifie au statut public de l’entreprise et de ses agents, plutôt qu’à des missions de service public précisément définies et identifiées, qui explique cette illisibilité tarifaire.

Du coup, la main de l’Etat qui fixe les tarifs de service public est tout aussi invisible que celle du marché qui fixe les prix du secteur marchand.

Pour arbitraire qu’elle puisse paraître, cette augmentation est pourtant très loin d’accompagner l’inflation des coûts de notre système ferroviaire, due notamment à la double nécessité d’achever quatre chantiers de LGV particulièrement coûteux, et de produire simultanément un effort sans précédent de régénération du réseau historique.

Par ailleurs, il n’est pas contestable que dans de telles circonstances la SNCF répercute l’augmentation de la TVA de 7 à 10 % !

Pour autant, cet ajustement tarifaire, même s’il est socialement modulé, risque de s’avérer contre-productif à un moment où la SNCF est confrontée à de nouvelles concurrences particulièrement redoutables avec les développements fulgurants du covoiturage et de l’aérien low cost.

Ce dilemme confirme la nécessité vitale pour nos chemins de fer d’accentuer leurs efforts de redressement financier en jouant sur les deux registres d’un moratoire absolu sur les programmes de nouvelles LGV, et d’une conquête de gains de productivité internes significatifs.

Encore faut-il que sa tutelle étatique accompagne sans faiblesse ces exigences, en cessant de lui imposer des contraintes contraires.

La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, comme la règle d’or financière à laquelle le projet de loi pour l’activité, la croissance et l’égalité des chances économiques va soumettre les futurs investissements ferroviaires, devraient y aider puissamment.

Mais la décision personnelle du Président de la République de confirmer la réalisation de la LGV à voie unique Poitiers – Limoges, comme l’inflation de projets de nouveaux développements ferroviaires portés par les Régions dans le cadre des contrats de plan ne sont pas de bon augure…

Pour que l’effort tarifaire sollicité des usagers ait un sens et s’inscrive dans une volonté de redressement de nos chemins de fer, il faut que l’arbitraire politique laisse enfin à la SNCF le répit que nécessite son adaptation… Et sa reconquête exigeante du réseau historique et de la qualité de service des trains du quotidien.

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Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?

Posted on 3 février 2015 - 12h00 by ling jun jie

Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.

Une nouvelle donne pour l’autocar ?

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.

Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).

Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.

En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !

Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.

La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?

Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».

Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.

Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.

C’est là d’ailleurs où se situe le débat !

Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).

Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.

L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.

Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.

En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.

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Autocars : le loup dans la bergerie du rail

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.

Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.

A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.

Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.

Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.

Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :

• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.

• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.

• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.

Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.

Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.

Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.

Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.

Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.

Ewa

La SNCF lance de nouveaux Intercités low cost

Posted on 3 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Après avoir mis en service en 2010 une offre « 100 % Eco » sur la liaison Paris-Toulouse, Intercités propose une nouvelle offre 100 % Eco sur Paris-Bordeaux le samedi et le dimanche, même à la dernière minute…

mais seulement via Internet. Avec des prix allant de 15 euros à 35 euros en seconde classe. A partir de 2016, l’offre sera aussi accessible du vendredi au lundi. Par ailleurs, Intercités, qui se présente comme le transporteur petits prix de la SNCF, propose une offre baptisée Happy Hour qui permet 50 % de réduction sur le plein tarif sur deux trains par sens et par jour, sur l’ensemble des desserte Intercités. La mise en vente s’effectue entre J-5 et J-2 avant le départ, uniquement via Internet. «Nous répondons ainsi à une demande de nos clients qui souhaitent pouvoir bénéficier de petits prix au dernier moment », explique Jean Ghedira, le directeur Intercités.

En 2015, Intercités promet 3 millions de billets à des prix très attractifs, soit une augmentation de 50 % par rapport à l’année précédente.

Ewa

« Nous demandons à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France »

Posted on 1 décembre 2014 - 6h07 by ling jun jie

Directrice France de Transdev depuis début 2013, Laurence Broseta estime que le groupe a restauré la confiance avec ses clients. Après le choix de Bordeaux en faveur de Keolis – plus gros contrat français de l’année 2014 – elle rappelle que les perspectives en 2015 sont prometteuses : Transdev s’apprête à tripler le nombre de ses réponses à des appels d’offres.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan faites-vous presque deux ans après votre arrivée chez Transdev?

Laurence Broseta. Le premier chantier important a porté sur la réorganisation des équipes de Transdev en France, pour répondre à nos enjeux forts de performance opérationnelle et commerciale. Notre structure précédente à deux niveaux (7 régions et 26 pôles) a été simplifiée avec un découpage territorial en 16 pôles régionaux, donnant une meilleure lisibilité en interne et une meilleure efficacité sur le terrain. Par ailleurs, nous avons stabilisé notre situation commerciale. Après une période d’incertitude sur notre actionnariat qui s’était ressentie en externe, et pendant laquelle nous avions perdu quelques beaux contrats, nous avons retrouvé la sérénité. Avec la montée programmée de la Caisse des dépôts au capital, qui nous assurera un soutien pérenne pour accompagner notre développement, et l’affichage d’une stratégie claire du Groupe Transdev, nos clients ont à nouveau confiance. En 2013, dans l’urbain, nous avons renouvelé 100 % de nos contrats : Grenoble, Toulon, Compiègne, Roanne, Bar-le-Duc, Villeneuve-sur-Lot.

VR&T. Il y a un peu plus d’un an, Jean-Marc Janaillac évoquait le cas d’une dizaine de contrats déficitaires à redresser. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

L. B. Nous avons en effet une dizaine de contrats importants en difficulté. Mais il faut souligner qu’il ne s’agit que d’une minorité dans l’ensemble de nos contrats urbains et que par ailleurs leur situation s’améliore peu à peu. La prise de risque est inhérente aux délégations de service public : l’opérateur assume le risque sur la maîtrise de ses coûts et un risque sur les recettes. Et cela dans un contexte de plus en plus concurrentiel.

Les recettes sont particulièrement difficiles à évaluer, notamment lorsqu’il y a des effets externes tels que des baisses de la démographie, ou des effets tramways qui ont été très différents en fonction des tailles des agglomérations, des densités de population et des usages des réseaux antérieurs. Cela peut conduire à des pertes conséquentes, parfois sur des durées très longues.

C’est le cas par exemple du réseau de Reims où la durée de la concession est de trente ans. Le groupe ne peut pas alors se permettre de rester en déséquilibre et des solutions doivent être recherchées avec la collectivité. A Reims, nous avons signé un avenant l’année dernière compensant, pour les années passées, les déséquilibres du contrat issus de causes externes. Pour cette année et les suivantes, des négociations sont en cours dans le cadre d’une clause contractuelle de revoyure. Nous souhaitons aboutir à un accord permettant de pérenniser ce contrat.

A Besançon, nous avons mis en service avec succès, et en avance sur le planning initial, le tramway fin août. C’est une belle réussite opérationnelle de l’exploitant, qui fait suite à une gestion de projet remarquable par la collectivité qui a permis la construction du tramway le moins cher de France dans les meilleurs standards de performance. Par contre, notre contrat d’exploitation est fortement déficitaire en raison à la fois d’une estimation trop forte des recettes, et d’éléments imprévisibles ou mal évalués sur les coûts. Nous assumons les conséquences des ambitions peu réalistes de nos prédécesseurs, mais chacun doit faire des efforts pour revenir à une situation saine. Nous allons travailler avec notre client à des optimisations, afin d’atténuer l’écart entre le coût du réseau et la rémunération du contrat.

Valenciennes, est un cas très différent. C’est le réseau exploité qui est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. Nous avons finalement accepté un compromis financièrement désavantageux pour nous mais qui anticipe la fin de contrat, et nous permet donc de mettre fin à nos pertes. Nous regrettons de quitter ce réseau sur lequel nos équipes d’exploitation ont fait un travail remarquable et mis en service les deux lignes de tramway dans un contexte contractuel anormal, mais nous ne pouvons pas nous permettre de travailler à perte.

VR&T. Transdev a répondu à l’appel d’offres de DSP à Bordeaux. Comment expliquez-vous le choix de la collectivité qui a finalement retenu Keolis ?

L. B. Nous sommes forcément déçus, et d’autant plus que nous nous sommes beaucoup investis dans cette offre dont la Communauté urbaine de Bordeaux a d’ailleurs reconnu la qualité.

La compétition a été particulièrement serrée après seulement 5 années de gestion du nouveau délégataire : notre offre a permis à la CUB de s’interroger sérieusement sur certaines de ses prestations. Nous n’avons pas encore les éléments d’évaluation, et nous les étudierons attentivement, mais il est certain qu’il était dans tous les cas difficile politiquement de changer d’opérateur après un seul contrat et avec la concomitance de la mise en service d’une nouvelle ligne de tram.

De notre côté, le haut niveau d’engagement, la qualité des expertises, la maîtrise des solutions techniques proposées, l’innovation et la réactivité déployés tout au long du processus resteront comme un signal fort de l’esprit de conquête qui anime à nouveau notre groupe et nous rendent pleinement confiants dans notre capacité à gagner les grands appels d’offres urbains qui vont se présenter.

VR&T. Malgré la crise des finances publiques, est-ce que vous avez revu vos prix à la hausse pour éviter les mauvaises surprises ?

L. B. Nous ne pratiquons pas de prix à la hausse, mais nous abordons avec plus de prudence la prise de risques. Cela n’empêche pas d’être ambitieux, mais sans exagération : notre objectif n’est pas de planter des drapeaux, mais d’établir des relations de confiance de long terme avec les collectivités pour lesquelles nous travaillons. Nous souhaitons présenter au délégataire le juste prix avec une grande transparence. C’est fondamental pour cette relation de confiance. Nous ne souhaitons pas revenir ensuite à la table des négociations car le contrat aurait été mal équilibré, comme cela a été le cas pour nos concurrents avec la CUB ou avec la Communauté du pays d’Aix.

VR&T. A Strasbourg, vous avez déposé une plainte devant l’autorité de la concurrence, où en est-elle ?

L. B. C’est en cours. L’Autorité de la concurrence a décidé que la plainte méritait d’être jugée sur le fond. Mais les procédures sont très longues. Nous sommes parfois gênés par la proximité entre Keolis et la SNCF. A Strasbourg en particulier, la SNCF a apporté son appui à Keolis par l’intermédiaire d’un GIE associant Keolis, Effia et la SNCF: il y avait clairement un apport direct de la SNCF à Keolis. Il n’est pas normal d’utiliser la valeur ajoutée du monopole de la maison mère pour gagner des offres face aux concurrents privés. La SNCF a d’ailleurs décidé de dissoudre ce GIE avant même l’instruction sur le fond de l’Autorité de la concurrence.

VR&T. D’ailleurs, les élus eux-mêmes ont mis en avant la synergie des deux entités pour justifier le choix de leur délégataire…

L. B. Oui. Néanmoins, cela ne change pas fondamentalement le marché.

Ce que nous souhaitons surtout, c’est obtenir la réciprocité sur le marché ferroviaire français.

Le groupe Transdev a les savoir-faire et références pour se positionner sur le rail en France dès qu’il sera ouvert. Nous assurons un volume important de services ferroviaires dans le monde. En particulier en Allemagne où, nous exploitons actuellement l’équivalent des TER de plusieurs régions françaises. Nous sommes aussi présents dans le ferroviaire aux Etats-Unis, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas…

En France, du fait du monopole, notre expérience reste limitée. Elle est néanmoins réussie et significative. Nous gérons par exemple la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol où nous sommes sous-traitants de la SNCF, et Rhône Express, la desserte de l’aéroport Lyon-Saint-Exupery.

VR&T. Vos relations avec Keolis sont-elles toujours aussi tendues qu’en début d’année suite à l’appel d’offres de Boston ?

L. B. Elles ne sont pas mauvaises. Ce sont des relations de concurrents.

Nous demandons simplement à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France afin que notre concurrent ne bénéficie pas, à l’étranger ou en France, contre nous, de la situation de monopole de sa maison mère.

VR&T. Quels sont les autres appels d’offres importants à venir ?

L. B. Nous aurons beaucoup de contrats en renouvellement et d’offres offensives dans les deux prochaines années. On se prépare à une période commercialement très active. En défensif ou offensif, nous triplons le nombre de réponses à des appels d’offre l’année prochaine. Nous avons une vingtaine de cibles dans l’urbain. Dans l’interurbain, le volume traité est plus régulier.

VR&T. Et sur le Grand Paris, comment vous positionnez-vous ?

L. B. Nous sommes clairement candidats pour toutes les lignes du Grand Paris. Nous l’avons dit au ministre en charge du Grand Paris, à la région, aux élus, au Stif. Et nous leur demandons que toutes les conditions nécessaires à une réelle ouverture du marché soient mises en œuvre : dès les phases d’études par la conception de lignes à exploitations indépendances, par un planning et un processus de mise en concurrence clair et anticipé, par un rôle cohérent et surtout limité du Gestionnaire technique pour qu’il n’interfère pas dans la performance au quotidien des futures lignes …

Avant le métro automatique du Grand Paris, il y aura les tramways T9 et T10 dont les appels d’offres devraient intervenir d’ici deux ans et pour lesquels nous sommes candidats.

Sur tous ces projets, nous tenons à ce que la RATP ne soit pas seule consultée, mais seulement au même titre que les autres opérateurs potentiels. Il faut aussi que les calendriers de mise en concurrence soient connus le plus tôt possible et les opérateurs choisis bien en amont pour participer aux validations des études détaillées, aux réceptions et essais.

VR&T. Et sur le transport à la demande, et bientôt le VTC…

L. B. Le transport à la demande est souvent inclus dans les DSP urbaines. Il n’y a presque plus de réseau urbain qui n’ait pas son offre TAD pour la desserte du périurbain. Nous avons sur le sujet une forte technicité, une organisation des centrales d’appel optimisée au niveau national, ou autonome et locale pour les clients qui le demandent. Nous avons une gamme complète de solutions pour ce type de service (délais de réservation, zonale/lignes virtuelles…) qui répond aux demandes spécifiques de chaque collectivité, et nous continuons à innover.

En ce qui concerne les VTC, la loi vient d’être votée. Fondamentalement ces services répondent à des besoins complémentaires, en particulier à Paris, « ville-monde » aux besoins énormes non satisfaits. Les VTC ont une place à prendre, entre d’un côté les taxis, très protégés mais peu adaptables aux attentes nouvelles des usagers, et de l’autre, les services tels qu’Uber, uber-pop, sujets à polémiques, très innovants au contraire, mais aux limites des règles.

Nous avons une grande expérience dans les VTC, très réussie à l’international, en particulier aux Etats-Unis, aux Pays-Bas, en Angleterre.

Nous la développons en France, en commençant par Paris, ou le service Green Tomato Cars démarre avec un haut niveau de service, très green avec ses véhicules hybrides. Nous vendons « Des prestations 100 % vitaminées » !

A noter que notre service Supershuttle de VTC partagé est devenu n°1 du transfert partagé vers les aéroports parisiens, avec 250 000 clients en 2013.

VR&T. Quelle est votre stratégie en matière de smart city ? Où en est la commercialisation de smarter mobility ?

L. B. Le positionnement dans le numérique reste un enjeu essentiel pour Transdev, sur lequel nous avons une avance notable et « différentiante ». Notre partenariat Smarter mobility avec IBM nous a permis de développer des solutions innovantes au service des villes numériques. En particulier, pour le projet Optimod’Lyon nous avons lancé SmartMoov, la première application de mobilité au monde à intégrer dans ses calculs de temps de trajet, le temps réel et prédictif à une heure.

Nous n’avons pas de commercialisation séparée sur les produits smart cities et mobilité numérique. Les outils numériques font partie intégrante de nos services. Transdev dispose d’une palette de solutions qui permettent de faciliter les déplacements, et réduire les incertitudes lors des trajets de nos voyageurs, facteurs essentiels de l’attractivité des transports publics. Nous les mettons à la disposition des collectivités, avec lesquelles nous concevons des offres numériques adaptées à leurs besoins, leurs territoires et leurs services de transport.

VR&T. Quel pourrait être l’impact sur vos activités de la nouvelle loi de décentralisation?

L. B. Le premier changement concerne les métropoles, qui auront la responsabilité de la gestion des transports sur des territoires étendus, intégrant des transports urbains, interurbains, scolaires aujourd’hui gérés par différentes autorités organisatrices. Nos contrats actuels seront dans un premier temps transférés aux nouvelles AO. On peut imaginer que cela conduira par la suite à des appels d’offres de transport public plus intégrés, regroupés. Les élus décideront de nouveaux modes de fonctionnement qui vont sans doute être assez différents d’une métropole à l’autre. C’est l’occasion pour un groupe comme le nôtre de les accompagner dans leur choix d’organisation de la mobilité sur les territoires, de leur offrir des services de coordination.

Par ailleurs, les régions vont prendre le pas sur les départements pour l’organisation des transports interurbains et scolaires. Là aussi, c’est l’occasion de repenser le transport sur des territoires plus larges.

Propos recueillis par Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT

Ewa

« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »

Posted on 12 novembre 2014 - 1h35 by ling jun jie

Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.

Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ?

Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée.

En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008).

Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.

C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière.

Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013.

VR&T. Quels sont vos objectifs ?

N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement.

Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.

VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique?

N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres.

VR&T. Lesquels ?

N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.

Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région.

VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ?

N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients.

Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain.

Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité.

VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ?

N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible.

En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.

VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ?

N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite.

Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel.

Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché.

Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles.

VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ?

N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités.

Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image.

VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ?

N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Chine : CNR et CSR vont fusionner

Posted on 29 octobre 2014 - 7h39 by ling jun jie

Selon l’agence Xinhua, les 2 grands constructeurs chinois de trains, China CNR Corp. Limited et CSR Corp.Limited ont confirmé leur fusion pour… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
faire face à la concurrence mondiale. Ils mettront fin ainsi à une compétition effrénée et assureront la promotion de la technologie chinoise à l'étranger.

Les détails de la fusion seront connus en fin de semaine.

Ewa

« Nous intervenons sur un marché concurrentiel et nous souhaitons qu’il le reste »

Posted on 28 octobre 2014 - 10h36 by ling jun jie

Frédéric Baverez, 50 ans, est directeur exécutif de Keolis France depuis janvier. Il est également président de la filiale Effia dont il a pris les commandes en 2011.

Il estime que Keolis va continuer à progresser en augmentant ses recettes et son périmètre d’activité. Avec un mot d’ordre : faire mieux pour moins cher. La lutte contre la fraude, une des priorités de l’année, devrait fortement y contribuer : les gains de cette politique devraient se chiffrer à plusieurs millions dès cette année.

Ville, Rail & Transports. Quelle stratégie mettez-vous en place pour assurer la croissance du groupe en France ?

Frédéric Baverez. Nous sommes présents sur deux métiers, l’urbain et l’interurbain. Le transport urbain est le cœur historique de notre activité. Nous répondons a priori à toutes les collectivités, quelle que soit leur taille, leurs modes de transport, et même quel que soit leur mode de gestion. Notre cœur de métier, ce sont les DSP, mais nous répondons aussi aux demandes des SEM ou des SPL pour assistance technique.

Nos atouts, c’est notre capacité à concevoir des transports plus performants, à maîtriser les coûts, notamment les coûts d’exploitation, et à être proactif pour booster les recettes commerciales. Etre proactif, c’est savoir comment conquérir de nouveaux clients et fidéliser les actuels. Par exemple, nous avons de plus en plus de clients zappeurs qui prennent un jour le vélo, un autre jour le bus et le lendemain un taxi… Il faut parvenir à « entrer en contact » avec eux et les conquérir. Et nous voulons conserver avec les autorités organisatrices une relation partenariale, fondée sur l’écoute, sur la transparence et sur notre capacité d’être force de proposition.

Enfin, nous intervenons sur un marché concurrentiel et nous souhaitons qu’il le reste. La concurrence est un atout, elle nous stimule. Globalement, nous détenons en urbain hors Ile-de-France la part la plus élevée du marché, entre 40 et 45 % selon que l’on raisonne en chiffre d’affaires, en kilomètres ou en nombre de voyageurs. Nous sommes conscients que nous n’allons pas doubler notre part de marché ! Mais nous sommes convaincus que nous pouvons encore progresser, en particulier en attirant de nouveaux clients, en augmentant nos recettes commerciales et en étendant notre périmètre, par exemple aux vélos.

VR&T. Et dans le transport interurbain ?

F. B. Dans l’interurbain, notre objectif est de continuer à croître dans un marché appelé à se concentrer et qui est de plus en plus demandeur en technicité. Notre part de marché est de 20 % environ. Nous avons une marge de progression réelle. Vis-à-vis des AOT, nous devons répondre à des demandes très différenciées d’un département à l’autre.

Un mot sur le transport scolaire : nous attendons de voir ce qu’il va se passer sur les rythmes scolaires. Nous avons une baisse d’activité de 17 % quand nous passons d’une activité sur 6 jours à une activité sur 5. C’est donc une question que nous suivons de près.

Sur tous ces sujets, ce qui importe, c’est la réactivité. Notre environnement change, nous nous adaptons. Nous voulons construire du lien avec nos clients voyageurs et avec les AOT, qu’elles soient urbaines, départementales, régionales.

VR&T. On entend souvent dire que Keolis se montre agressif pour gagner des contrats et que beaucoup sont déficitaires. Est-ce exact, est-ce tenable ?

F. B. Prétendre que nous cassons les prix n’a pas de sens puisque nos marges, sans être fortes, sont plus élevées que celles de nos concurrents. En France, il n’y a pas beaucoup de contrats sur lesquels nous perdons de l’argent. Le déficit du contrat de Lille, où effectivement nous perdons de l’argent, tient aux conditions dans lesquelles l’AO a décidé de mettre en œuvre la billettique malgré nos réserves. Ce qui s’est traduit par des surcoûts et surtout une perte de recettes commerciales du fait des non-validations. Depuis juin 2013, la billettique n’est pas stabilisée. Et, là où nous avions une hausse régulière des recettes, qui était aussi le reflet des investissements de la collectivité, nous avons vu cette progression chuter au cours du second semestre 2013 et nous avons même constaté une diminution des recettes. Pendant une période, 50 % des valideurs fonctionnaient quand il en aurait fallu 98 ou 99 % !

Nous discutons de ce sujet avec la collectivité pour voir comment remédier à cette situation au plan technique et financier.

Plus généralement, nous discutons régulièrement avec les collectivités locales. C’est le cas par exemple sur la hausse du taux de TVA, passé de 5,5 % à 7 %, puis à 10 %. Ce sont aux collectivités de décider de la hausse des tarifs mais nos contrats prévoient des clauses d’adaptation. C’est aussi le cas quand un projet de transport est remis en cause. C’est ce qui se passe dans plusieurs villes à la suite des dernières élections, par exemple à Amiens et à Caen. Tout cela est normal : un contrat de DSP a vocation à vivre, il s’adapte aux évolutions réglementaires et économiques.

Il est exact aussi que de nombreux contrats négociés dans les années 2008 misaient sur des scénarios de progression économique beaucoup plus optimistes que ne l’a été la réalité. Mais je récuse cette thèse selon laquelle on prendrait des affaires à des prix très bas. Tous les contrats récents reposent sur des hypothèses plus proches de la réalité économique. Nous avons moins de recettes quand le chômage explose. Le transport public en est affecté, d’autant plus qu’il subit un autre risque lié à la crise : la hausse de la fraude.

Malgré ce contexte, la fréquentation est globalement en hausse sur nos réseaux. Sur les 15 plus grands réseaux de Keolis, la progression a été de 6,4 % en 2013.

VR&T. Les collectivités vous demandent de faire mieux pour moins cher. C’est aussi l’objectif formulé par Jean-Pierre Farandou lors de la présentation des résultats du groupe en mars. Comment comptez-vous faire ?

F. B. Nous continuons à réaliser des gains de productivité en continu, ce qui permet de diminuer nos charges.

Mais le vrai sujet, ce sont les recettes. Ce dont souffre le transport public en France, c’est de ne pas avoir assez de recettes. L’enjeu est de maximiser la part des recettes commerciales. Nous militons donc pour une hausse des tarifs, qui n’ont suivi ni l’inflation ni l’amélioration de l’offre. Et nous menons diverses actions pour attirer de nouveaux clients. Nous travaillons dans cette direction aux côtés des collectivités. Nous essayons de les inciter à améliorer les conditions de circulation des bus en décidant par exemple des aménagements en voirie, des créations de voies dédiées, des priorités aux feux… Tout cela permettrait d’augmenter l’attractivité des bus mais aussi la productivité. Il faut savoir que 65 % des coûts du transport urbain en France sont liés aux coûts de main-d’œuvre. Nos conducteurs sont payés à l’heure et non au kilomètre parcouru. L’aménagement de l’offre, en privilégiant la fréquence plutôt que l’horaire, est une autre piste : il est plus performant de proposer des passages de bus toutes les 10 minutes ou tous les quarts d’heure plutôt qu’à heure fixe. Il faut aussi maximiser les avantages du transport à la demande quand le potentiel de clientèle ne justifie pas la mise en place d’un système de transport fixe. On peut également faire rouler de petits véhicules à certaines heures car ils consommeront moins de carburant. Enfin, il faut lutter contre la fraude avec un impact direct sur l’amélioration des recettes.

VR&T. Quels sont les grands axes de votre politique antifraude ?

F. B. Nous avons décidé d’en faire une priorité cette année et nous constatons que les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a eu une période durant laquelle elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude. De leurs côtés, les voyageurs n’acceptent plus cette forme d’incivilité. En luttant contre la fraude, nous répondons à une demande.

De plus, personne ne peut dire qu’en France, le transport public est trop cher. Il est largement subventionné, a fortiori pour les personnes les moins aisées. Il n’est donc pas acceptable que les voyageurs ne paient pas. Notre posture est la suivante : vis-à-vis des clients, nous affichons un objectif de zéro tolérance face à la fraude. Au niveau managérial, nous expliquons que la fraude est l’affaire de tous. Tout le monde au sein de l’entreprise est concerné, que ce soient les conducteurs, les mainteneurs (les valideurs doivent toujours être en état de marche), les services marketing. A Lyon ou Bordeaux, par exemple, nous lançons des opérations « Bureaux vides ». Demain, nous le ferons à Lille. Il s’agit d’impliquer tous nos salariés en leur proposant d’aller sur le terrain et d’inciter les voyageurs à valider leurs titres de transport. Le simple fait que des salariés de Keolis soient présents sur le réseau avec leur chasuble est une incitation à valider.

Mais, face aux fraudeurs, nous gardons toujours une posture commerciale. Nous ne demandons pas à nos agents de se transformer en « rangers ». Nous cherchons à transformer les fraudeurs en clients des transports publics. Nous leur proposons notamment le « troc it » : c’est une alternative qui nous permet de leur proposer, au lieu de payer une amende, de prendre un abonnement de deux ou trois mois.

Si l’on en croit les statistiques, 60 % des utilisateurs des transports collectifs reconnaissent avoir fraudé au moins une fois dans l’année. Nous cherchons donc à empêcher nos clients de devenir fraudeurs. En cherchant notamment à déstabiliser les fraudeurs. Par exemple en organisant des contrôles en civil. Ainsi, on n’est plus certain de pouvoir repérer de loin les contrôleurs. Ou bien en lançant des contrôles à des moments où plus personne ne s’y attend, la nuit par exemple. Ou encore en annonçant à l’avance une opération de contrôle. Nous ne voulons plus que les voyageurs pensent qu’ils ont peu de chances de se faire contrôler.

Nous avons testé cette politique l’an dernier à Bordeaux et à Lyon, deux villes où les AOT nous appuient dans l’objectif de réduction de la fraude. C’est à Bordeaux par exemple qu’ont été lancées les premières annonces de contrôle.

A Lyon, nous sommes descendus sous les 10 % de taux de fraude au cours du premier trimestre 2014. Auparavant nous étions plutôt autour de 11 à 12 %. Pour un réseau de cette taille, c’est une belle performance. Nous généralisons cette politique de lutte contre la fraude partout, tout en laissant à chaque réseau une part d’initiative locale. Des réunions sont régulièrement organisées pour partager les différentes expériences. Nous nous sommes donné des objectifs de résultats chiffrés, réseau par réseau. Nous en attendons un gain qui se chiffre à plusieurs millions d’euros dès cette année. Un montant à rapprocher des recettes commerciales qui se sont établies l’an dernier à 517 millions d’euros pour nos 15 plus grands réseaux.

VR&T. Quelle est votre stratégie pour l’activité stationnement ?

F. B. Nous poursuivons notre modèle de croissance rentable. Quand Keolis a repris Effia, l’entreprise gérait 65 000 places de parkings. Nous en gérons aujourd’hui plus de 120 000. Avec un chiffre d’affaires qui croît chaque année, et une marge qui progresse chaque année plus vite que le chiffre d’affaires.

Globalement sur le marché des parkings, la tendance est au recul de la fréquentation car l’automobile entre en concurrence, en centre-ville, avec la très forte hausse de l’utilisation des deux roues et celle des transports publics. Malgré cela, nous enregistrons une belle performance : la fréquentation des parkings d’Effia s’élève de + 0,2 % en 2013, alors que nos concurrents affichent presque tous des baisses de fréquentation. Nous nous positionnons comme un opérateur global de stationnement. Nous sommes présents dans les gares qui sont en quelque sorte notre socle et notre savoir-faire historique. Mais nous nous développons aussi dans le stationnement sous toutes ses formes : pour le compte des collectivités (en ouvrage ou en voirie), pour de grands ouvrages comme les stades, les cliniques et les hôpitaux, ou bien pour le compte de promoteurs d’ensembles comme les centres commerciaux.

Nous essayons d’être plus « smart », plus créatifs que les autres. Nous utilisons l’ADN de Keolis et mettons en place une stratégie de conquête commerciale afin d’attirer de nouveaux automobilistes dans nos parkings sans les attendre passivement.

La localisation des parkings reste évidemment un critère clé. Mais nous développons des actions pour conquérir la clientèle comme des partenariats noués avec les commerçants, les restaurants ou les salles de spectacle mais aussi des offres tarifaires promotionnelles… Nous sommes aussi les leaders de la réservation sur internet. C’est un véritable enjeu pour les professionnels du stationnement : aller chercher des clients en ayant une démarche commerciale proactive. Nous essayons d’être très réactifs et d’anticiper les besoins.

Nous allons continuer à nous développer dans deux directions : d’une part avec les collectivités locales qui ont intérêt à voir la concurrence se développer et qui vont bénéficier de la dépénalisation du stationnement en voirie : la dépénalisation devrait permettre de réduire fortement le taux de fraude qui atteint pas loin de 70 % pour le stationnement actuellement.

Par ailleurs, même s’il se crée peu de nouveaux parcs de stationnement, beaucoup de parkings qui étaient gratuits sont en train de devenir payants. C’est le cas par exemple dans les hôpitaux qui sont à la recherche de nouvelles recettes.

Enfin, avec l’évolution de la législation qui va obliger à payer le stationnement au quart d’heure, nous allons être obligés de renégocier nos contrats. Je considère que ce n’est pas une mauvaise mesure. Comme beaucoup d’automobilistes estiment que les tarifs de parkings sont trop élevés, cela va contribuer à l’attractivité des parcs de stationnement en faisant payer le juste prix.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Premier Flirt pour MTR Express en Suède

Posted on 27 octobre 2014 - 8h33 by ling jun jie

Le 18 octobre, Stadler Rail a annoncé avoir livré le premier des six trains interurbains Flirt destinés à la société MTR Express.

Les trains, évalués à 71 millions d'euros, seront livrés entre mars et août 2015… Dès mars 2015, MTR Express, filiale de l'opérateur du métro de Hong Kong, exploitera la liaison entre Stockholm et Göteborg en concurrence directe avec SJ, l'exploitant "historique" des trains de voyageurs sur les chemins de fer suédois.

MTR se développe à l'international sur les marchés d'exploitation et de maintenance de réseaux de transport urbain et interurbain. Il exploite un train de banlieue de Melbourne et le métro de Stockholm depuis 2009 et, en joint-venture avec Arriva, le service orbital Overground de Londres depuis 2007.

Ewa

Allemagne : fin de service pour InterConnex

Posted on 16 octobre 2014 - 9h32 by ling jun jie

Le 14 octobre, InterConnex, la filiale allemande de Veolia a annoncé la fin de l'exploitation de la ligne Leipzig- Berlin -Rostock, en Allemagne. L'opérateur mettra fin au service le 13 décembre 2014, au changement d'horaire Christian Schreyer, Directeur Général de Veolia Verkehr, explique que "dans les circonstances actuelles, il n'est plus possible de faire fonctionner un service ferroviaire rentable sur le long terme", et d'ajouter "nous ne pouvons pas rivaliser avec les prix pratiqués par les bus longue distance, qui ne paient pas les péages routiers, lorsque les frais d'accès aux voies perçus par DB Netz sont en constante augmentation."

InterConnex, qui a été lancé en 2002, était le premier opérateur ferroviaire longue distance privé de l'Allemagne.

En 2013, Veolia a enregistré une baisse de sa fréquentation de 16%, le nombre de passagers a chuté à 335 000, contre 400 000 en 2012.

Ewa

Autopartage, covoiturage, vélo en libre-service : +35 % par an jusqu’en 2020

Posted on 7 octobre 2014 - 1h24 by ling jun jie

Partage de voiture, vélo ou parking, et covoiturage, devraient connaître d'ici 2020 une croissance de 35% par an à l'échelle mondiale, selon une étude du cabinet Roland Berger, publiée le 6 octobre… …« Le marché mondial des véhicules partagés et des offres de mobilité va croître de 35% par an jusqu'en 2020 », selon cette étude.

Les consommateurs changent leurs habitudes, et privilégient, de plus en plus, l'usage et non la propriété, poussé en cela par le développement d'applications mobiles et autres solutions digitales, qui font le lien.

Par ailleurs, indique le cabinet, « en plus des start-up innovantes, encore plus de sociétés établies (comme: les constructeurs automobiles, les compagnies aériennes et les entreprises de transport et de logistique) entrent dans la mêlée ».

L'autopartage devrait particulièrement profiter de ces changements d'habitudes, et atteindre en 2020 un chiffre d'affaires de 5,6 milliards d'euros. Qu'il s'agisse de gestion de flottes d'entreprises, de location aux particuliers, ou entre particuliers, la croissance annuelle est évaluée à 30 %.

Le covoiturage et les services de taxi pour des déplacements courts ou moyens, connaîtront le plus important taux de croissance, 35% par an, précise le cabinet Roland Berger, qui ajoute que « le covoiturage, avec des particuliers comme conducteurs, atteindra des niveaux de croissance particulièrement élevés dans les zones urbaines ».

Le volume devrait atteindre 5,2 milliards d'euros en 2020.

Quant au partage de vélos, domaine qui s'est taillé une place importante dans les déplacements en ville, il devrait continuer à croître, d'environ 20% par an, pour atteindre 5,3 milliards d'euros: « la vaste disponibilité de bicyclettes sera la source d'une autre explosion de croissance, de nouveaux groupes de clients se développant », souligne l'étude.

Enfin, marché moins important mais qui devrait toutefois augmenter de 25% par an pour atteindre un chiffre d'affaires évalué à 2 milliards d'euros d'ici 2020, le stationnement partagé.

« Les communications mobiles et l'intégration de places de parking privées ouvrent un nouveau marché attrayant », note le cabinet Roland Berger dans cette étude.

D'après l'observatoire société et consommation, les 18-25 ans sont deux fois plus nombreux à recourir au covoiturage (40%) et à l'autopartage (6%) que leur aînés.