SNCF et RATP devront-elles devenir des SA pour se conformer au droit européen ? On peut le penser. Car en confirmant le 3 avril l'interdiction faite à Paris d'accorder une garantie illimitée d'Etat à La Poste, la Cour de justice européenne met à mal le statut des autres Epic parmi lesquels la RATP et la SNCF. La Cour de Luxembourg estime en effet, comme le Tribunal de l’UE en première instance, que le statut d’établissement public confère une aide d’Etat contraire au droit européen de la concurrence.
En septembre 2012, le Tribunal avait validé une décision de la Commission européenne selon laquelle la « garantie financière implicite et illimitée » accordée à La Poste, du fait de son statut d'Epic avant 2010, constituait une aide d'Etat incompatible avec le droit européen. Garantie qui la protégeait de la faillite et lui procurait donc un avantage concurrentiel.
La transformation de La Poste en société anonyme au 1er mars 2010 a mis fin au différend. Mais la France a quand même jugé bon d'attaquer sur le fond la décision de Bruxelles, arguant que l'entreprise ne tirait pas avantage de son statut juridique mais de son actionnariat, puissant et stable, en l'occurrence l'Etat. Objectif : protéger ses autres Epic…
A la suite d'une plainte, la Commission européenne a annoncé, le 11 mars, avoir ouvert une enquête approfondie… …sur des aides financières accordées par la région Ile-de-France aux collectivités publiques ayant conclu un contrat d'exploitation de lignes régulières d'autobus avec une entreprise privée, ou qui les exploitent en régie. Ces aides sont à leur tour reversées à des entreprises de transport qui seraient au nombre de 235.
La Commission va vérifier si ces aides, attribuées depuis 1994 pour un montant total de 263 millions d'euros, sont compatibles avec les règles européennes en matière de concurrence.
La Commission devra déterminer si ces aides correspondent effectivement, comme l'affirme la France, à des compensations pour des obligations de service public, ou si au contraire il s'agit de surcompensations qui favorisent indûment certaines entreprises. Mais les autorités françaises n’ont pas communiqué, à ce jour, note la Commission, quelle obligation de service public justifiait le versement de ces compensations, ni selon quels calculs elles étaient versées.
L'ouverture d'une enquête approfondie, rappelle la Commission, ne préjuge pas de son issue, mais permet aux tiers intéressés de présenter leurs observations sur les mesures envisagées.
Réagissant à cette annonce, la Région Ile-de-France précise que le régime des aides versées aux collectivités (pour un montant total de 260M) pour assurer l’exploitation de lignes de bus sur les territoires peu ou mal desservis a été mis en œuvre en 1994 sous la présidence de M. Giraud. Le Conseil régional a renouvelé ce dispositif en 1998 et 2001 pour pérenniser une offre de transport public sur les territoires d’Ile-de-France ne bénéficiant pas du réseau de bus RATP (grande couronne) avant que le STIF ne soit en capacité d'intégrer l'ensemble des lignes de bus exploitées en petite et grande couronne.
La Région réaffirme le caractère d’utilité publique de ces aides qui n’affectaient pas les échanges intracommunautaires. Elle fera valoir ces éléments devant la commission européenne, justifiés par le maintien de l’équilibre économique de ce secteur (notamment en termes d’emplois) ainsi que le développement équilibré de son territoire.
Le Conseil d'Etat a suspendu, le 5 février, l'exécution du décret qui imposait un délai de 15 minutes, imposé aux Voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) entre la réservation et la prise en charge du client,… …estimant qu’il "porte une atteinte grave et immédiate aux intérêts économiques" des sociétés requérantes, qui avaient saisi la haute juridiction administrative.
Il estime par ailleurs que le décret "nuit au développement en France d'une offre de transport de personnes sur réservation préalable. Le décret porte atteinte à la liberté du commerce et de l'industrie et à la liberté d'entreprendre".
Le Conseil d'Etat doit à présent étudier le dossier sur le fond, afin de décider, ou non, de l'annulation définitive du décret, sans doute d'ici à la fin de l'année.
Après l’annonce de cette décision, les syndicats de taxis demandent au gouvernement "de prendre ses responsabilités en légiférant" pour préserver leur profession.
« Le Conseil d'Etat est en déphasage complet avec la réalité du terrain. Nous sommes en train de couler à petit feu », a réagi Nordine Dahmane (FO-taxis).
Les syndicats de taxis manifesteront une nouvelle fois, le 10 février à Paris. Deux cortèges partiront vers 8 h à petite allure des aéroports parisiens de Roissy et Orly pour converger dans la matinée vers le Trocadéro, à Paris. Selon l'intersyndicale (CFDT, CGT, FO, SDCTP et CST), la mobilisation devrait être plus forte que le 10 janvier. Entre 1 000 et 3 000 taxis, selon les organisateurs, 600 selon la préfecture de police, avaient participé à la précédente opération escargot, marquée par quelques débordements et dégradations à l'encontre de VTC et taxis non grévistes.
La Grèce qui préside le conseil des ministres pendant six mois, jusqu’en juin, a présenté ses priorités dans le domaine des transports
C’est ce semestre que devraient débuter les discussions, à Bruxelles, sur le volet politique du quatrième paquet ferroviaire européen. La Grèce, qui préside le Conseil des ministres jusqu’en juin 2014, a fait son choix : elle fera avancer la proposition sur l’attribution des contrats de service public. Le volet « gouvernance » (la séparation entre gestionnaires d’infrastructures et opérateurs), sensible pour la France et dont l’Allemagne ne veut pas entendre parler, ne sera pas abordé ce semestre.
Il faudra cependant attendre le 5 juin pour que les ministres des Transports discutent pour la première fois de l’opportunité ou non d’imposer les appels d’offres comme règle générale pour la passation des contrats de service public. Car avant, et les Grecs en font une condition pour pouvoir aborder les questions politiques, les Etats devront boucler le volet technique du quatrième paquet – sur la certification et l’homologation du matériel ferroviaire. Et pour cela, ils doivent encore se prononcer sur la révision des compétences de l’Agence ferroviaire européenne, seule proposition du volet technique à ne pas encore avoir reçu leur feu vert. Les discussions sur cette proposition ont commencé en début d’année et se poursuivront jusqu’à la réunion des ministres des Transports le 14 mars. Les négociations avec le Parlement européen, nécessaires pour pouvoir adopter définitivement les propositions, ne commenceront cependant vraisemblablement pas sous cette présidence.
Un autre dossier « rail » devrait en revanche être définitivement adopté par les ministres en juin : la proposition de la Commission de lancer un partenariat public-privé pour booster la recherche ferroviaire (« Shift2Rail » avec près d’un milliard d’euros prévus entre 2014 et 2020).
Le 17 janvier, le gouvernement britannique a annoncé le nom des trois candidats présélectionnés pour la reprise de la franchise Intercity East Coast à partir de février 2015. Les trois candidats « short-listés » sont East Coast Trains Ltd (groupe First), Keolis/Eurostar East Coast Ltd (regroupant la filiale britannique de Keolis et Eurostar) et Inter City Railways Ltd (regroupant Stagecoach et Virgin). Ces candidats – qui disposeront d’au moins trois mois pour apporter leur réponse à l’appel d’offres qu’émettra fin février le ministère des Transports britannique (DfT) – devront entre autres indiquer de quelle façon ils comptent mettre en service les nouveaux trains Hitachi qui seront assemblés en Grande Bretagne par Agility. A noter que les dessertes concernées, entre Londres, le nord-est de l’Angleterre et l’est de l’Ecosse (Edimbourg), sont exploitées « directement » par le ministère des Transports depuis 2009. Cette « renationalisation » est intervenue suite au retrait du groupe National Express, qui avait auparavant remporté cette franchise prestigieuse mais risquée.
Quelles conditions de travail pour les cheminots après la libéralisation du rail ? Ce travail restera-t-il attractif ? La question est en débat à Bruxelles. Même en plein élan contre le dumping social, il ne faut pas compter à ce stade sur une « harmonisation sociale » européenne pour le rail : la Commission européenne ne veut pas y toucher et répète à l’envie que la question relève des compétences nationales. De petits ajustements se font pourtant.
Côté Parlement européen, le rapporteur sur l’ouverture du trafic régional passagers, le Belge Mathieu Grosch, négocie des compromis pour qu’une clause sur le respect des conditions sociales des cheminots soit obligatoire dans les futurs appels d’offres. Rien ne dit encore que le vote en plénière du Parlement européen, fin février en principe, ira dans ce sens.
Du côté des partenaires sociaux – la CER pour les opérateurs, ETF pour les cheminots – une position commune a été adoptée dans la douleur en septembre dernier : « la mise en concurrence ne devrait pas affecter les conditions de travail du personnel. Cela nécessite au niveau national, régional ou local des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur », déclarent les partenaires. Ces normes devraient comporter « au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation », précisent-ils.
Des dispositions communes sur les salaires ? Un sujet plus que chaud ! Les écarts de coûts du travail entre les opérateurs publics et privés sont de 8 à 10 % en Allemagne et de 20 à 25 % en France, indique-t-on à la CER. Soit les « historiques » arrivent à négocier une réduction de ce différentiel soit ils n’ont « aucune chance avec l’ouverture à la concurrence », remarque un expert en reconnaissant que c’est pourtant une mission impossible.
Du bord du ring, la Commission européenne se contente de lancer une consultation sur « les perspectives d’emplois et les conditions de travail dans les transports » – tous modes confondus – qui s’achèvera fin janvier 2014. L’analyse porte surtout sur les manières d’attirer les jeunes vers ces secteurs. Une démarche qui laisse la CER comme l’ETF sceptique. « Quand la Commission lance une consultation, c’est généralement pour valider ses positions politiques », estime Sabine Trier, secrétaire générale adjointe de l’ETF.
La filiale britannique de la Deutsche Bahn, Arriva, souhaite accélérer le tempo de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en France … La filiale britannique de la Deutsche Bahn, Arriva, souhaite accélérer le tempo de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire en France : dans un rapport rendu public le 20 octobre, l'opérateur de transport, déjà présent dans 15 pays, suggère de concurrencer les TER de la SNCF d’ici à 2016 sans attendre la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs prévue pour 2019.
Il propose un calendrier permettant de définir courant 2014, avec des régions volontaires, « quatre projets pilotes », puis de lancer en 2015 des appels d'offres ouverts à tous les opérateurs ferroviaires.
Les conseils régionaux pourraient ainsi tester la concurrence en matière de transport de voyageurs et en mesurer l’impact, espère Arriva qui a distribué son document à des responsables de commissions Transports dans les régions, au Parlement, et à des associations de voyageurs.
Mais cette suggestion suppose tout de même quelques conditions, reconnaît Arriva. Entre autres, la législation devra auparavant autoriser les appels d’offres pour les services ferroviaires de voyageurs, la flotte existante devra être mise à disposition et le personnel transféré. Ce qui suppose aussi, ajoute Arriva, la coopération de son concurrent la SNCF…
Yves Crozet, professeur à l’université de Lyon (Institut d’études politiques) et président du Laboratoire d’économie des transports (LET). réalise une première évaluation du projet de loi qui sera soumis au Parlement début 2015. Quelle sera vraiment la marge de manœuvre de l’Etat face à son « champion national » ? Et à terme, que va exiger la Commission européenne des Français face au risque du simple retour au monopole ? Après la remise des rapports Auxiette et Bianco (avril 2013) et la communication du ministre des Transports au conseil des ministres (mai 2013), la longue marche de la réforme ferroviaire se poursuit. Le projet de loi qui sera soumis au Parlement au début de 2015 circule déjà. Il est donc possible de procéder à une première évaluation. Au-delà de l’évidence selon laquelle la direction de la SNCF a largement tenu la plume des rédacteurs (même Le Canard Enchaîné l’a relevé), se pose la question des impacts potentiels de la double logique qui inspire cette réforme : aider à la création d’un « champion national » ferroviaire et refuser la logique européenne de la séparation radicale entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur ferroviaire. Ces deux questions sont liées mais abordons-les successivement en se concentrant pour chacun sur trois points.
Gouvernance, performance, finance… quelles forces de rappel ?
Il n’est pas besoin d’être un grand initié des questions ferroviaires pour comprendre que la solution de la holding présentée dans le projet de loi est calquée sur le modèle allemand (décidément un must !) mâtiné de tradition colbertiste. L’ambition du redressement productif concerne aussi le ferroviaire et quoi de mieux pour y répondre qu’un champion national aux mains de l’Etat ! Mais quelle sera vraiment la marge de manœuvre de l’Etat face à son champion ? Il est fort à craindre que sur trois points clés, la gouvernance, la performance et la finance, l’Etat soit simplement le payeur en dernier ressort.
Gouvernance. Le pôle public ferroviaire esquissé dans le projet de loi ne ressemble pas à ce que dessinaient les rapports Auxiette ou Bianco. Faisant fi des inquiétudes de nombreux élus, le projet de loi pousse le curseur le plus loin qu’il est possible pour que se confirme la capture des autorités de tutelle de la SNCF par la SNCF elle-même et d’autres parties prenantes. Les pouvoirs de l’Araf sont rognés (l’avis motivé remplace l’avis conforme…), le régulateur ne s’occupera que de l’accès non discriminatoire au réseau. La création du « Haut comité du ferroviaire » est un moyen de diluer les prises de décision et donc de renforcer le pouvoir de la direction de la SNCF de ceux qui ont intérêt à limiter les marges de manœuvre de l’Etat. On cherche les forces de rappel qui lui permettront d’éviter d’être seulement appelé à payer !
Performance. Rappelons que le constat que nous faisions il y a deux ans est toujours d’actualité. Le principal problème du ferroviaire en France ne se situe pas dans les coûts de transaction entre SNCF et RFF, mais dans les coûts de production. Un chiffre édifiant aide à en prendre conscience. Lors des Assises du ferroviaire il y a deux ans, il était apparu qu’en Allemagne comme en France, le ferroviaire coûte cher en subventions publiques. Dans les deux pays, les subventions sous leurs différentes formes sont à des niveaux comparables. Mais on oublie souvent de rappeler que grâce aux TGV et au Transilien, le nombre de passagers par train est de 212 en France contre 115 en Allemagne (données UIC 2010). Comme la recette par passager-km est de 0,15 centime en France contre 0,18 centime en Allemagne, un train-km rapportait (en 2010) 31,80 euros à la SNCF contre 20,70 euros à la DB. Grâce à une vitesse moyenne et à des taux de remplissage plus élevés, le système ferroviaire français est de fait plus productif. Mais qui en profite ? L’UIC nous apprend que le coût du travail représente 44 % du chiffre d’affaires de la SNCF contre 29 % pour la DB. En termes de productivité, cela signifie que la SNCF produit 2 983 trains-km par employé contre 3 695 en Allemagne. Ce « slack » organisationnel pourra-t-il être abordé clairement dans les contrats de performance annoncés ? Ce qui est dit sur l’harmonisation des règles de l’organisation du travail n’incite pas à l’optimisme.
Finance. Comme le rappellent dans un récent ouvrage A. Landier et D. Thesmar, il faut se défier du « capitalisme de connivence », celui où les niveaux de subvention dépendent de la qualité des réseaux tissés avec les cabinets ministériels. Le projet de loi illustre cela jusqu’à la caricature. En autorisant la holding SNCF à décider elle-même ce qu’elle fera des bénéfices de SNCF Mobilités, la puissance publique perd tout moyen d’action et de contrôle. D’autant que le projet de loi insiste à plusieurs reprises sur les financements que devra assumer l’Etat, notamment sur les infrastructures. Les demandes de réduction globale des péages sont inscrites en filigrane dans le projet de loi. Nous en aurons d’ailleurs une illustration concrète au fur et à mesure que se rapprochera la date de l’inauguration de LGV SEA. Tout est donc prêt pour que la machine à subventions continue à fonctionner.
Indépendance, transparence, concurrence… les moyens de pression de la Commission
Ce projet de loi pose quelques problèmes de compatibilité avec les directives européennes passées et à venir (4e paquet ferroviaire). Mais comme la direction de la SNCF aurait tort de manquer d’ambition face à un pouvoir politique tétanisé par les questions syndicales, non contente d’avoir tordu le bras des élus, elle leur demande de tordre le bras de la Commission européenne. Comprenons bien ici que contrairement aux idées reçues, la question principale n’est pas de savoir si la Commission pourra ou ne pourra pas imposer dans le 4e paquet ferroviaire une « dé-intégration » verticale intégrale. En réalité il y a peu de chances qu’elle y arrive. Ce qu’il faut rechercher ce sont les moyens de rétorsion de la Commission. Ayant sans doute battu en retraite, au moins partiellement, sur la « dé-intrégration » sous la pression de l’Allemagne, que va-t-elle exiger à terme des Français face au risque du simple retour au monopole ? Là aussi, trois points clés : Indépendance, transparence, concurrence
Indépendance. Dans le projet de 4e paquet ferroviaire, la Commission indique que si on se trouve dans une structure de holding, des murailles de Chine doivent être érigées entre la holding et le gestionnaire d’infrastructure (GI) pour garantir l’indépendance de ce dernier et la non-discrimination. Cette question est abordée à plusieurs reprises dans le projet de loi et l’indépendance du GI est affirmée. Mais le diable se cache dans les détails comme disent nos amis allemands. Qu’en est-il par exemple des relations entre le président de la holding et son vice-président, par ailleurs président du GI ? Qu’en est-il des systèmes d’information sur la réservation des sillons, la circulation des trains ? Le GI disposera-t-il d’un système propre, totalement étanche par rapport à la holding ? N’oublions pas que l’Europe considère que le rattachement organisationnel de la DCF (direction des circulations ferroviaires) à RFF ne garantissait pas vraiment son indépendance. Le contentieux subsiste !
Transparence. Les questions financières sont bien sûr centrales et notamment les subventions versées à l’infrastructure. Soulignons ici la grande différence entre RFF et DB Netz. Au bilan de RFF la dette représente plus de 30 milliards d’euros et le chiffre croît de 2 à 3 milliards par an. La charge financière que cela représente n’est pas supportable par le compte de résultat de la holding SNCF. Au contraire, en Allemagne, DB Netz a été allégé de sa dette lors de la réforme du milieu des années 90. DB Netz contribue donc au bénéfice de la DB AG ce qui est d’ailleurs un sujet d’inquiétude pour la Commission européenne. La question clé est donc celle des transferts de fonds publics vers le GI. Rappelons que la SNCF, entreprise commerciale ne peut recevoir des subventions d’équilibre puisqu’elle est en concurrence avec d’autres. L’organisation des flux financiers à l’intérieur du ménage à trois que constitueront l’Etat, le GI et la holding SNCF reste un sujet de tension.
Concurrence. La concurrence existe déjà dans le domaine du fret ferroviaire. On a vu comment, faute d’y être préparée, la branche Fret SNCF n’a eu d’autres solutions que le repli, sans avoir encore réussi à combler les pertes. Fret SNCF a englouti plus de 2,5 milliards d’euros en quelques années ce qui montre bien le risque qu’il y a à laisser une holding décider seule de l’affectation de ses bénéfices. Au lieu de remonter à l’actionnaire, ici l’Etat, ils servent à une péréquation interne qui évite de se poser des questions clés sur l’organisation. Sait-on que cela correspond en fait à de la vente à perte et que les autorités de la concurrence, française ou européenne pourraient se saisir de cette question. Tout comme elles pourraient, dans la lignée du jugement rendu sur La Poste, se pencher sur les avantages concurrentiels dont bénéficie sur les marchés financiers l’opérateur public qui emprunte à meilleur compte que ses concurrents du fait du soutien public qui lui est assuré.
En outre, comme le projet de loi ne dit rien du fait que la SNCF et ses personnels doivent se préparer à l’arrivée de la concurrence en 2019 pour les voyageurs, on peut craindre qu’elle se trouve confrontée à la même situation que dans le fret. Or il faudra accepter la concurrence car ce sera indispensable pour que les filiales du groupe SNCF (Keolis, Geodis…) puissent continuer à se développer.
Le manque de vision stratégique est d’ailleurs la principale faiblesse de ce projet de loi, inspiré par la nostalgie du monopole. A terme, le chiffre d’affaires de la SNCF (frontières actuelles de l’Epic) progressera peu en France, à la différence de ce qui va se passer pour ses filiales de droit privé, en France ou à l’étranger. Le talon d’Achille du Colbertisme est de croire que la création d’une forteresse ferroviaire en France va servir de tremplin à la conquête de marchés étrangers. C’est tout le contraire de ce qu’a fait la DB. Sa présence à l’étranger s’intensifie, et pas seulement dans le fret, mais elle a fondé cette ambition sur l’acceptation de la concurrence et la recherche de la performance sur son territoire même. Peut-on copier le modèle allemand en ne retenant que ce qui ne fait pas trop de vagues chez nous ?
Jean-Claude Favin Lévêque, consultant et auteur du livre Concurrence ferroviaire. La France peut-elle gagner ?, revient dans ce numéro sur la réforme ferroviaire annoncée. Selon lui, elle ne laisse actuellement qu’entrevoir une vague orientation qui viserait à un maintien d’un statu quo national qui isolerait à terme la France en Europe. Il revient également sur la réforme de l’infrastructure, la fin du tout-TGV ou encore sur le modèle de service public de transport Le gouvernement a annoncé avec force la nécessité de la réforme du système ferroviaire. Le constat de l’impasse actuelle est effectivement partagé par tous, monde ferroviaire, voyageurs et classe politique. Pour autant, les lignes de cette grande réforme ne sont pas affichées clairement. Elles se laissent deviner dans le patchwork formé par le projet de réintégration de l’infrastructure, les rapports Bianco, Auxiette ou Duron et certaines déclarations-décisions gouvernementales (priorité au transport du quotidien, report de l’ouverture du marché français). L’ensemble laisse entrevoir une vague orientation générale visant à un maintien aussi long que possible d’un statu quo national, qui aurait pour conséquence l’isolement de la France ferroviaire en Europe
La réforme officiellement lancée, celle de l’infrastructure, donne un premier signe. La réunification des acteurs de l’infrastructure (propriétaire du réseau, maintenance, circulations et sillons) fait consensus. La réforme n’en reste pas moins critiquable sur deux points. Au plan financier, le trou annuel avoué de 1,5 milliard d’euros (il y a trois ans, il était estimé à un milliard !) ne sera pas comblé. Un premier tiers viendrait des synergies créées par le rapprochement. Cela paraît assez optimiste d’autant plus qu’il faudra du temps pour obtenir les gains d’échelle espérés dans la complexité traditionnelle de « l’administreprise » SNCF. Le deuxième tiers proviendrait d’une productivité qui progresserait de 1 % par an. On ne pourrait guère être moins ambitieux, comme si les accoucheurs ne croyaient pas aux qualités de la nouvelle entité. Enfin le dernier tiers consisterait en l’abandon de ses dividendes par l’actionnaire étatique. Hors le fait que le montant sera subordonné à celui des bénéfices futurs, cette mesure ne pourra pas être éternelle sauf à reconnaître que l’équilibre ne peut pas être rétabli.
Le deuxième aspect critiquable est que cette réforme ignore l’orientation européenne. Comme l’explique M. Rapoport dans ses discours, cette réforme vise à mettre la France en conformité avec la réglementation actuelle, laquelle a maintenant plus de vingt ans, et cela à la veille de l’évolution importante du quatrième paquet. La France donne l’impression qu’elle se donne à nouveau deux décennies pour rejoindre l’Europe ferroviaire alors qu’il était assez facile d’anticiper certains aspects importants de la révision en débat et d’être – pour une fois – en avance sur l’événement.
Mais cette seule réorganisation de l’infrastructure ne fait pas une politique. Au cœur de celle-là, le gouvernement affiche la priorité donnée aux trains du quotidien et la fin du tout-TGV. Cette annonce est unanimement accueillie par le politiquement correct de notre pays où les malheurs de l’un ont forcément pour cause les abus de l’autre : les TER, RER et TET ne peuvent être que les victimes de leur cousin qui a réussi, le TGV. Ce constat, objet d’un consensus commode pour le politique, est pourtant construit sur une idée fausse et un aveuglement.
L’idée fausse est que le TGV aurait été un grand projet ruineux. Certes le réseau à grande vitesse a été financé par l’emprunt et on ne peut donc prétendre qu’il n’est pour rien dans la dette de RFF. Mais le TGV a gagné beaucoup d’argent en trente ans de fonctionnement avec une marge opérationnelle qui dépassait les 20 %. Où est passé l’argent ? Il a financé les pertes abyssales du fret, les trous du TER ou de l’infrastructure ainsi que la croissance externe de la SNCF (dont le chiffre d’affaires a crû de 50 % en moins de 10 ans). Il aurait donc pu payer ses infrastructures. Mais il avait été installé dans le rôle de vache à lait de la SNCF. Le voici en bouc émissaire.
L’aveuglement consiste à se tromper de diagnostic. Est-ce le modèle TGV qui arriverait à bout de souffle ou bien le modèle du service public de transport qui déraille depuis longtemps ? Les trains de proximité sont d’abord la victime de ce qu’en ont fait les politiques dans leur rôle d’autorités organisatrices.
La crise de la région Ile-de-France illustre parfaitement ce propos. Cette crise, réelle, correspond à un déficit de capacités de transport, lesquelles ne peuvent être restaurées que par des modernisations ou/et des infrastructures nouvelles. Cette dégradation est la conséquence de décisions non prises au début des années 2000. Or je ne garde pas le souvenir de cris d’alarme ou de projets ambitieux rejetés à cette époque. Ces décisions non prises l’ont été moins par manque d’argent que par manque de projets et par l’absence d’une claire anticipation de la croissance des trafics. Saluons le projet du Grand Paris et le consensus politique qu’il semble créer, car mieux vaut tard que jamais. Pour autant, les acteurs reconnaissent que le principal risque de ce projet est maintenant que le financement de son fonctionnement ne serait assuré. Comment en arrive-t-on là ?
Lors d’un Club VRT récent, un intervenant répondait ainsi à la question du financement des grands projets de transport en Asie : « ils ne considèrent pas cela comme un coût ». En raccourci, les projets ont un modèle économique sain. Pour ma part, je pense qu’il est grand temps de réformer notre modèle du service public de transport dont les coûts ne sont pas maîtrisés et les recettes ne reposent que sur l’Etat.
En effet notre système ferroviaire bénéficie chaque année de 12,5 millions d'euros de contributions publiques. Pour sa part, la SNCF reçoit au nom du transport ferroviaire du quotidien plus de 4 milliards de deniers publics par an. Ces chiffres relativisent le discours récurrent sur le désengagement de l’Etat. Hélas, les collectivités locales ont une faible culture économique et une créativité forte pour trouver de ressources nouvelles (élégant euphémisme officiel) pour couvrir une dépense établie comme préalable. La remettre en cause serait interprété comme une atteinte au service public. Un président de région valorise son action en ne communiquant que sur ses dépenses, dont seule l’augmentation apporte la preuve de son engagement. Un conseil régional s’est-il jamais vanté d’une baisse de son budget ou mis en avant des gains de productivité ? Faire autant pour moins d’argent ou mieux pour le même argent n’est guère politiquement porteur. Voilà pourquoi la production des TER coûte 30 % plus cher en France qu’en Allemagne.
Si la dépense ne connaît qu’une variation à la hausse, l’utilisateur du service public doit payer de moins en moins cher. Le voyageur ne paie en France que 20 à 30 % du coût complet de son transport alors que cette contribution se situe entre 40 et 50 % en Allemagne ou en Angleterre.
Il est grand temps de remplacer le modèle budgétaire par celui du compte d’exploitation où les décideurs seraient jugés sur leurs performances. De même qu’une entreprise ne doit pas être évaluée sur la seule croissance de son chiffre d’affaires (dont la hausse non maîtrisée peut entraîner la faillite de la société), les politiques de transport régionales devraient s’apprécier sur un certain nombre d’indicateurs pertinents au triple plan socio-économico-écologique : nombre de voyageurs transportés, coût unitaire complet du voyageur, coûts externes, ratio de CO2, régularité, etc. Les voyageurs et contribuables, correctement informés de la performance de leur région en matière de transports, devraient être intéressés aux résultats par l’obligation de lier le tarif voyageur et la contribution fiscale du contribuable local au coût unitaire. La baisse du coût unitaire aurait donc un effet favorable pour le citoyen. Enfin la publication des résultats à l’échelle nationale permettrait aux citoyens de faire un benchmark pédagogique. Alors des choix aujourd’hui tabous deviendraient raisonnables : abandon de voies obsolètes, transfert de liaisons désertes vers des bus, mise en concurrence des opérateurs, optimisation des flottes de matériel, etc.
En résumé, la priorité donnée aux trains du quotidien devrait aller de pair avec l’exigence de l’assainissement de leurs finances. Sinon, cela consisterait à alimenter un tonneau des Danaïdes.
Un actionnaire recapitalisant une entreprise en faillite conditionne son apport aux mesures permettant le retour à l’équilibre du compte d’exploitation. L’effort de la France n’aura de sens économique que s’il permet un fonctionnement durable de ces services publics et que le maintien de l’équilibre de leurs comptes se fait naturellement sans appels récurrents à l’intervention généreuse de l’Etat.
Quant au rapport Duron, il fournit une des meilleures analyses faites sur le système ferroviaire français depuis longtemps, même s’il faut parfois le lire entre les lignes. Malheureusement, les commentateurs n’en ont retenu que les deux scénarios proposés faisant l’impasse sur l’analyse et certaines recommandations pleines de sens comme la « juste place de la route » ou l’interrogation (euphémisme) sur « le partage des charges entre contribuable national, contribuable local et bénéficiaire direct (utilisateur) ». Les deux scénarios ont été élaborés dans la continuité du système et en respectant l’équation économique actuelle, en évitant d’en envisager un troisième, celui qui serait rendu possible par une réforme profonde du modèle ferroviaire. Naturellement le gouvernement ne pouvait que rejeter le scénario 1 repoussoir pour approuver le scénario 2. Cette lecture réductrice jette un éclairage cru sur les conséquences d’une priorité-couperet donnée aux trains du quotidien sur le prétendu tout-TGV. Toutes les liaisons nouvelles avec les pays limitrophes Italie et Espagne sont abandonnées. Seule la LGV Bordeaux – Toulouse serait sauvegardée à une échéance plus ou moins lointaine.
Cela va sans dire, donc disons le côté absurde d’un trop long report voire d’une suppression de ce tronçon. Celui de Tours à Bordeaux n’a de véritable sens que par la suite qu’il préfigure. Il fait gagner 50 minutes sur Paris – Bordeaux au voyageur (gain à faible valeur sur ce trajet par rapport aux 3 heures actuelles), une meilleure productivité des rames et des sillons pour le fret. Bref ce projet ne se justifie qu’à moitié pour lui-même. Le tronçon Bordeaux – Toulouse est bien plus riche de potentialités. Il permet une relation à forte cadence entre ces deux grandes métropoles régionales ; dans la suite du tronçon précédent, il rend Toulouse accessible depuis la moitié nord de la France (qui ne se résume pas à Paris) ; il rapproche Bordeaux de Montpellier et Marseille, axe majeur où les temps actuels (environ 6 heures sur Bordeaux – Marseille pour 650 km !) sont presque identiques à ceux d’il y a un demi-siècle. Enfin il sera l’un des tronçons de la future relation à fort potentiel Bordeaux – Barcelone. La valeur ajoutée d’un tronçon réside dans sa contribution au réseau, c’est-à-dire les dessertes amont et aval qu’il promet. La promesse du Tours – Bordeaux concerne toute l’Aquitaine et l’Espagne et conditionne en partie celle du Bordeaux – Toulouse qui ouvre toute la région Paca et l’Espagne. La vraie finalité de la grande vitesse n’est pas de relier Paris à la province mais de relier les régions entre elles, régions françaises et régions européennes. La France ferroviaire a du mal à sortir de ce parisianisme complètement décalé à l’heure de l’Europe.
Le coût est-il tel qu’il faille renvoyer cette ambition au-delà de 2030 ? Non, car avec une mise raisonnable, l’Etat français peut gagner gros. Sur Tours – Bordeaux, la subvention (c'est-à-dire la partie d’argent public ne bénéficiant pas de retour financier direct) se monte à environ 50 % d’un projet de 7,8 milliards financés par PPP (partenariat public-privé), soit 650 millions d’euros par an pour l’Etat. Avec cet engagement, il bénéficie d’un effet de levier qui permet un grand chantier générateur de 4 500 emplois sur 6 ans. A l’issue du chantier lui-même, la ligne trouve son équilibre économique en exploitation avec des TGV s’acquittant de leurs péages au coût complet (hors subvention). L’Etat a donc créé avec un investissement maîtrisé une dynamique favorable au développement économique et à la croissance des trafics fret qui bénéficieront enfin de bons sillons sur le réseau classique. Il deviendra de plus propriétaire d’une infrastructure à gros débit au bout de la concession (environ 50 ans). Si on ajoute que la contribution européenne pour les lignes participant au RTE peut être très significative, la France doit-elle se mettre à l’écart d’un tel processus ?
En conclusion, la politique qui se dessine progressivement au travers des différentes prises de position a une certaine cohérence : esquive du quatrième paquet, report de l’appel d’offres pour les TET, TER, RER, règles de cabotage protectrices, renoncement aux tronçons transfrontières. Cohérence mais dans la mauvaise direction, celle qui consiste à tourner le dos à l’Europe, à ne pas voir que l’avenir du ferroviaire passe par l’espace européen, espace géographique du réseau et espace réglementaire d’une ouverture régulée à la concurrence.
Les réalités françaises ne peuvent évidemment pas être oubliées, comme la crise de certains (pas tous) trains du quotidien dont l’Ile-de-France est l’exemple le plus marquant. Toutefois le ferroviaire français ne sera pas sauvé par l’abandon d’un prétendu tout-TGV qui n’a existé que dans les discours moralisateurs. C’est un écran de fumée politique pour camoufler les déficits de stratégie ferroviaire qui ont conduit à certaines impasses bien réelles, notamment financières. Le TGV a donné une nouvelle ambition au chemin de fer français. Sur le moyen et long terme, il est fondé sur un modèle économique sain sous réserve de ne pas se lancer dans des projets politiciens. Son dynamisme a relancé le trafic régional. Il dispose avec l’Europe d’un immense domaine de développement. En revanche, les transports de proximité n’ont toujours pas su faire leur révolution car enfermés dans un modèle budgétaire étroit qui est celui d’un certain service public aux principes dépassés. Ils ne peuvent effectivement plus compter sur la manne du TGV à l’heure de la concurrence. Ils doivent se réformer pour abandonner un modèle où seule la dépense est célébrée et la vraie performance ignorée. Ils peuvent le faire facilement car leurs marges de productivité sont énormes et qu’ils bénéficient d’une croissance durable devant eux.
La bonne politique serait donc de remettre à plat le modèle économique des trains du quotidien d’ici 2019 (date clé). Pendant cette période, leur donner une priorité peut être une démarche légitime. Mais en aucun cas, ce redressement ne nécessite de bloquer définitivement le futur de la grande vitesse qui est porteuse d’un développement européen dont les entreprises françaises manufacturières ou de services pourraient largement profiter. Pourquoi passer à coté de cette opportunité et laisser la politique ferroviaire allemande se déployer sans concurrence ?
D’après la Commission européenne, la Deutsche Bahn abuserait de sa position dominante pour acquérir son énergie électrique moins cher que ses concurrents. Mais il y a polémique. La Commission européenne a ouvert le 13 juin une procédure d’infraction contre la Deutsche Bahn. Ses services de la concurrence soupçonnent la DB d’abuser de sa position dominante sur le marché pour se fournir en électricité à meilleur marché que ses concurrents. La filiale de la DB, DB Energie GmBH, « est aujourd’hui le seul fournisseur de courant de traction sur le marché allemand », a rappelé devant la presse le porte-parole du commissaire européen chargé de la concurrence, Joaquin Almunia. Or DB Energie octroie une ristourne qui peut aller jusqu’à 25 % à ses plus grands consommateurs. Dans les faits : la DB !
En mars 2011, la Commission européenne avait effectué une saisie dans les locaux de la DB à Berlin, Francfort et Mayence. Elle passe maintenant à la vitesse supérieure en ouvrant une procédure formelle. Ses conclusions peuvent arriver dans des semaines ou des mois… La DB se veut sereine. « Dans tous les
secteurs de l’énergie, les clients bénéficient de conditions différentes selon le volume et la durée de leur consommation. La Cour de cassation de Francfort a d’ailleurs conclu en 2006 que ce système n’est pas contraire aux règles de concurrence », rappelle Joachim Fried, administrateur et directeur pour les affaires européennes et la concurrence de la Deutsche Bahn. A la suite de la décision de l’Agence allemande des réseaux de faire passer l’acheminement de l’électricité sous le régime du droit de l’énergie et non plus le droit des chemins de fer, DB Energie a dû par ailleurs modifier sa grille tarifaire pour l’acheminement du courant (VR&T, 2 mai, p. 42). En théorie, « nos concurrents peuvent acheter leur électricité à d’autres fournisseurs. Il leur faut toutefois disposer d’un transformateur adéquat », note Joachim Fried. Ironie du calendrier, la Commission européenne vient de valider le système français de « tarifs transitoires d’ajustement du marché » (Tartam), qui a permis à la SNCF de bénéficier de tarifs réduits sur l’énergie entre 2007 et 2011. Un système aboli sous la pression de Bruxelles par l’adoption de la loi « Nome » sur l’électricité, en juillet dernier…
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