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La concurrence en panne sur les rails allemands

Posted on 19 juillet 2011 - 1h50 by ling jun jie

Les appels d’offres pour l’exploitation de franchises régionales rencontrent toujours moins de succès. La faute à des procédures trop complexes et extrêmement coûteuses. Officiellement, la compétition n’aurait jamais été aussi ouverte sur le rail allemand. C’est en tout cas ce qu’affirme la Deutsche Bahn dans son dernier rapport annuel sur l’état de la concurrence. Selon les calculs de l’opérateur historique, les compagnies privées contrôleraient actuellement 21,6 % du trafic régional de passagers : un record. Et leur part de marché devrait même continuer de croître rapidement car, au cours des cinq prochaines années, 325 millions de trains-kilomètres vont être soumis à des appels d’offres. La moitié des franchises régionales allemandes sont ainsi susceptibles de changer de main. « En Allemagne, la concurrence fonctionne », vante Rüdiger Grube. Mais ces chiffres cachent une autre réalité, moins glorieuse. De fait, cette vague de renouvellement des contrats d’exploitation serait de nature à submerger les concurrents de la DB. Aucun d’entre eux n’a les reins assez solides pour se porter candidat à l’ensemble des procédures. En cause, les nombreuses formalités à accomplir : trop lourdes et surtout très coûteuses, entre deux et cinq millions d’euros à chaque fois. De quoi décourager les compétiteurs de la Bahn. Selon la Fédération des opérateurs privés, le nombre moyen de participants à un appel d’offres a ainsi chuté de 2,9 à 2,4 l’an dernier.
Une tendance qui commence à inquiéter l’Association des autorités ferroviaires : « Il va falloir rendre les appels d’offres plus attractifs, faute de quoi, d’ici quelques années, seule la Bahn sera en mesure de déposer une offre », affirme t-elle. Et encore : la DB affirme qu’elle aussi éprouve des difficultés à suivre la cadence. « Chaque appel d’offres mobilise une équipe de vingt personnes à plein-temps pendant six mois », affirme Frank Sennhenn, le chef de DB Regio. « La Deutsche Bahn atteint ses limites. Un jour viendra où nous ne pourrons plus être sur tous les fronts. »

Lancée il y a quinze ans, l’ouverture du marché ferroviaire régional faisait jusqu’ici figure de « succes story ». La concurrence a permis de moderniser les trains et d’améliorer le service. Mais le modèle semble aujourd’hui en panne. Pour stimuler à nouveau la compétition, la DB et ses challengers estiment qu’il conviendrait d’alléger les cahiers des charges. « Les Länder donneurs d’ordres déterminent jusqu’à la couleur des boutons de l’uniforme des contrôleurs », critique le chef d’une compagnie privée, cité par Die Welt. « Il faudrait laisser une plus grande marge de manœuvre aux compagnies. Cela permettrait de répondre plus rapidement aux appels d’offres », explique Frank Sennhenn de DB Regio. Autre piste évoquée : une meilleure coordination entre les régions afin de répartir les appels d’offres sur une plus longue période et permettre à davantage d’opérateurs de se lancer dans la bataille. Reste à voir si cet appel sera entendu : « Je ne me fais pas de souci pour la concurrence », lance le chef de l’autorité ferroviaire de Berlin Brandebourg. « Les compagnies danoises ou néerlandaises ont déjà fait savoir qu’elles souhaitaient se lancer sur le marché allemand. »

Antoine Heulard

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Les plateformes de transport combiné entre de nouvelles mains

Posted on 9 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Suite à la prise de contrôle de Novatrans, SNCF Geodis a dû modifier les statuts des plateformes de transport combiné. La plupart d’entre elles étaient jusqu’alors contrôlées par Novatrans et NavilandCargo, deux filiales de la SNCF. A la fin de l’année, des sociétés par actions simplifiées vont s’ouvrir à d’autres opérateurs pour gérer ces plateformes. La mainmise de Novatrans et de NavilandCargo sur les principales plateformes de transport combiné en France est en train de voler en éclat. C’était une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour donner son aval à la prise de contrôle par la SNCF de l’opérateur de transport combiné rail-route Novatrans. Dans un avis du 16 octobre 2009, elle demandait notamment que d’autres opérateurs puissent entrer au capital des sociétés exploitant des plateformes de transport combiné. C’est fait. Le 1er mars, l’Autorité de la concurrence a accepté les nouveaux statuts proposés par SNCF Geodis en accord avec Réseau ferré de France (RFF).
Les nouveaux statuts doivent entrer en vigueur pour le futur service annuel 2012. Des sociétés simplifiées par actions (SAS) doivent être créées avant juillet. Elles devraient être opérationnelles à la fin de l’année pour gérer les plateformes.
Le capital de ces plateformes sera réparti entre les opérateurs de transport combiné présents sur le site, à condition qu’ils dépassent un volume de 5 000 UTI/an (unités de transport intermodal). Il sera réparti en fonction du volume de chacun. Les SAS seront constituées pour une durée d’au moins trois ans. Les opérateurs s’engageront sur des volumes minimaux. Ce sont eux qui investiront pour tout ce qui touche à la manutention (les portiques) ou aux logiciels de gestion d’espace. De son côté, RFF sera toujours responsable des investissements liés au foncier et à l’immobilier.
« RFF est propriétaire des sites. Jusqu’à présent, nous accordions des conventions d’occupation temporaire. Il y avait un opérateur de transport combiné par cour (une cour comprend un quai et une voie, ndlr) », raconte Vincent Duguay, le directeur commercial de RFF. « Mais nous constations qu’un seul opérateur par quai ne permet pas d’avoir une gestion dynamique du site. Avant même la décision de l’Autorité de la concurrence, nous cherchions à faire évoluer le mode de gouvernance de ces plateformes. »
RFF estimait ne pas disposer d’assez de visibilité sur les performances de ces sites. Or, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, l’objectif vise à doubler les volumes du transport combiné d’ici à 2025.?Actuellement, les flux terrestres import-export atteignent quelque 2,5 millions d’UTI annuels.? « Nous voulons améliorer la fonctionnalité des sites, nous assurer une plus grande productivité et attirer plus d’opérateurs », résume Vincent Duguay. Huit plateformes sont concernées dans un premier temps (Avignon, Vénissieux, Bordeaux-Hourcade, Marseille, Perpignan, Noisy-le-Sec, Le Havre et Toulouse). Les autres suivront un peu plus tard, à l’exception des sites privés comme Dourges, Mouguerre et Clesud.
Reste encore à régler des questions d’interprétation sur les nouveaux statuts, estiment certains concurrents de SNCF Geodis. Le Groupement national des transports combinés (GNTC) demande qu’il y ait deux terminaux au minimum par grande région : dans le cas de Toulouse, où il y a deux plateformes distinctes, il souhaite que l’une soit réservée à la SNCF, l’autre à ses concurrents. « Cela nous permettrait de ne pas confier notre fonds de commerce à notre concurrent », explique Jean-Claude Brunier, le PDG de TAB. RFF affirme n’avoir pas encore tranché la question.
« Nous sommes allés extrêmement loin dans l’ouverture », estime de son côté Olivier Storch, le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes. « Il y a un risque : ce système de gouvernance pourrait être bloqué par des acteurs qui n’ont pas tous les mêmes intérêts. » SNCF Geodis propose désormais que tous les terminaux soient soumis aux mêmes règles de gouvernance. Y compris celui de Combiwest à Rennes, un site sur lequel Novatrans s’estime discriminé, à en croire sa plainte auprès de l’Araf en début d’année. RFF n’y serait pas forcément hostile. Quant au secrétariat aux Transports, selon Olivier Storch, il plancherait sur cette question.

Marie-Hélène Poingt

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Le « Facebook de l’autocar » fait échec à la DB

Posted on 19 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

DeinBus, une start-up fondée par trois étudiants, vient d’infliger une cuisante défaite à l’opérateur historique allemand. Après une longue bataille devant les tribunaux, la justice valide finalement ce système innovant d’« autocar-partage », qui permet aux internautes de voyager à prix cassés. Des cris de joie et de grandes tapes dans le dos : à l’énoncé du jugement, les jeunes fondateurs de DeinBus exultent. Au terme d’une longue bataille judiciaire, ils viennent de remporter le 20 avril une victoire digne de celle de David contre Goliath.
Car depuis plusieurs mois leur petite compagnie était dans le viseur de la Deutsche Bahn, bien décidée à stopper cette start-up qui permet aux internautes de se regrouper pour affréter un autocar et voyager ainsi à prix cassés. Un concept qui enfreindrait la loi sur le transport des passagers, selon la DB. Ce texte adopté en 1934 garantit au rail un monopole de fait sur les trajets longues distances et n’autorise les autocars que de façon exceptionnelle et très encadrée. Or, si DeinBus a bien reçu une licence de la part des autorités compétentes, celle-ci ne lui permet de circuler que « ponctuellement et irrégulièrement ». Mais face au succès grandissant de ce système de covoiturage collectif, certaines liaisons sont assurées sur un rythme hebdomadaire. D’où l’inquiétude de la Bahn, qui voit d’un mauvais œil la progression de ce nouveau venu. Une plainte est déposée pour concurrence illégale : à ses yeux, DeinBus est une compagnie de ligne non déclarée. Mais ces arguments n’ont pas convaincu la justice. De fait, le tribunal de grande instance de Francfort estime qu’il n’a pas à se prononcer sur la validité de la licence délivrée à DeinBus par la sous- préfecture. « C’est à cette dernière de vérifier que l’opérateur de bus respecte bien le cadre fixé », explique le porte-parole du tribunal. « A partir du moment où DeinBus possède une autorisation de circuler, il n’y a pas de concurrence illégale. » Les juges ne se prononcent donc pas vraiment sur le fond de l’affaire. Pourtant, les trois étudiants qui ont fondé ce système d’« autocar-partage » en sont convaincus : cette victoire « valide [leur] modèle économique ». « Nous pouvons désormais nous développer et allons proposer de nouvelles destinations », affirme Christian Janisch, l’un des cofondateurs. « Le marché s’ouvre, c’est le moment de se jeter dans le grand bain. »
Car ce procès intervient alors que le gouvernement Merkel doit libéraliser le transport par autocar longue distance d’ici la fin de l’année. Autant dire que la querelle entre le géant du rail et DeinBus était très suivie par l’ensemble du secteur. « Nous nous félicitons que DeinBus soit autorisé à poursuivre sa route », commente Bastian Boet, le porte-parole de la fédération des entreprises d’autocars. Reste que l’affaire pourrait bien ne pas en rester là : la Deutsche Bahn a jusqu’à fin mai pour faire appel du jugement. Elle peut aussi lancer une nouvelle procédure en attaquant directement la sous-préfecture au motif qu’elle a délivré une licence de circulation non conforme. Pour l’instant, la compagnie laisse planer le mystère sur ses intentions. Mais l’arrivée de cette nouvelle forme de compétition lui donne des sueurs froides. Le directeur des activités voyageurs Ulrich Homburg avertit ainsi qu’il « pourrait être contraint de réduire l’offre ICE », si la concurrence des bus se fait trop forte.

Antoine Heulard

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L’ouverture du TER à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant »

Posted on 23 mars 2011 - 2h15 by ling jun jie

« La Fnaut est favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER sur quelques lignes ferroviaires fragiles à faible trafic, ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire. » L’ouverture du TER à la concurrence n’est pas une notion nouvelle pour la Fnaut, qui l’avait explicitement recommandée dès 1992, lors d’un colloque qu’elle avait organisé à Tours sur le thème de « l’avenir des lignes ferroviaires régionales ».

A l’époque, ces lignes, qu’on appelait encore « lignes secondaires », étaient à l’abandon et leur déclin paraissait inéluctable. La SNCF cherchait à l’évidence à s’en débarrasser (comme aujourd’hui elle se désengage du trafic des wagons isolés et de certaines relations intercités) : matériel obsolète, horaires inadaptés, correspondances dissuasives… Et à chaque transfert sur route, une part importante de la clientèle abandonnait le transport public pour la voiture.

Le déclin des lignes à faible trafic potentiel n’avait pourtant rien d’inéluctable : en Suisse, de telles lignes étaient bien équipées et exploitées avec succès soit par les CFF, soit par des opérateurs locaux. Un cas atypique avait aussi attiré l’attention de la Fnaut : celui de la ligne bretonne Carhaix – Guingamp – Paimpol, perpendiculaire à la radiale Rennes – Brest.

L’exploitation de cette ligne avait été affermée par la SNCF à un exploitant privé, la CFTA, intégré par la suite au groupe Connex devenu Veolia Transport. A la surprise générale, la CFTA avait sauvé la ligne d’une disparition certaine par un double succès :
– d’une part, une réduction des coûts d’exploitation de plus de 20 % grâce à l’utilisation d’un autorail conçu pour être exploité par un agent unique polyvalent, à la fois conducteur, receveur et responsable du petit entretien ;
– d’autre part, une hausse supérieure à 20 % du volume de la clientèle grâce à une action commerciale proche du terrain (de meilleures correspondances à Guingamp, une adaptation des horaires pour capter la clientèle scolaire).

En conclusion de son colloque, la Fnaut n’avait donc pas hésité à affirmer que la SNCF, très performante sur les lignes à fort trafic, n’était pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs et fret, ce qui est un métier bien différent et nécessite l’intervention d’opérateurs spécialisés.

Depuis vingt ans, la situation des lignes « secondaires » a radicalement évolué, grâce à la régionalisation, une démarche que la Fnaut a soutenue dès que le préfet Gilbert Carrère en a lancé l’idée en 1992. Suite à l’engagement des régions, le TER connaît un succès commercial spectaculaire. Cependant, son ouverture à la concurrence reste nécessaire pour deux raisons : d’une part, même si la SNCF est bien loin d’en être la seule responsable, la qualité du service reste très insuffisante, au moins dans certaines régions ; d’autre part, les coûts de production de la SNCF sont très nettement plus élevés (de pus de 50 %) que ceux des exploitants privés et même de la Deutsche Bahn.

Bien entendu, l’ouverture à la concurrence n‘est pas la solution miracle. Ce n’est pas elle qui améliorera l’état des infrastructures et sa capacité, ou qui garantira un financement pérenne de l’exploitation. Le libre choix de l’exploitant par chaque région sur chaque ligne peut cependant amener des innovations dans les méthodes d’exploitation du TER et dans le service rendu aux usagers, une réduction des coûts et une hausse des recettes commerciales, donc la possibilité, pour les régions, de continuer à développer l’offre à dépense égale.

L’exemple allemand est convaincant. La concurrence a permis une baisse durable des coûts (de 20 % à 30 %), une nette amélioration de la qualité de service et une forte hausse (30 %) de la fréquentation, qui était déjà élevée. La Deutsche Bahn a réussi à conserver environ 80 % du marché du transport régional, car elle a amélioré sa productivité et ses prestations. Tous les problèmes de coexistence entre l’opérateur historique et les « nouveaux entrants » ont été résolus : sécurité, tarification, billetterie, information des usagers, transferts de personnel et de matériel. En définitive, dans les Länder (de sensibilités politiques très variées) qui ont ouvert leur réseau, l’usager comme le contribuable ont gagné à la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires.

La Fnaut est donc favorable à une expérimentation prudente de la libéralisation du TER, en priorité sur quelques lignes fragiles à faible trafic, par exemple des lignes en antenne sur le réseau ferré principal (voire des lignes transfrontalières), ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes, dont la Cour des comptes préconise la fermeture mais dont on aura besoin le jour où le prix du pétrole explosera durablement, que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire.

On comprendrait mal que, sous de faux prétextes idéologiques, les régions françaises écartent cette piste de progrès, assimilée à tort à une privatisation. Le modèle proposé – une délégation de service public par la région, autorité organisatrice du TER – est depuis longtemps le modèle dominant en transport urbain et a fait ses preuves, il n’a rien à voir avec le système britannique de privatisation régulée. Il ne faut pas confondre service public et entreprise publique : ce qui compte, en ferroviaire comme en urbain, c’est la qualité du cahier des charges imposé par l’autorité organisatrice à l’exploitant, qu’il soit public ou privé. Certains présidents de régions dénoncent les insuffisances de la SNCF, avec une virulence parfois étonnante, mais reconduisent ensuite pour dix ans leur convention TER avec la SNCF, c’est incompréhensible.

En conclusion, l’attitude des décideurs politiques face à l’ouverture du TER à la concurrence ne doit pas relever d’un dogme mais d’une expérimentation pragmatique. L’expérience montre en effet que la libéralisation peut être une démarche « gagnant-gagnant » pour l’autorité organisatrice, l’usager, les nouveaux opérateurs, mais aussi l’opérateur historique qui est incité à améliorer son rapport qualité/coûts et peut alors garder l’essentiel du marché.

Par Jean SIVARDIÈRE, président de la Fnaut

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Les taxis du Vaucluse demandent la cessation de l’activité d’Easy Take

Posted on 16 mars 2011 - 3h01 by ling jun jie

Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité. Mardi 15 mars, le Syndicat des artisans taxis du Vaucluse a demandé à la cour d’appel de Nîmes de prononcer soit « la cessation d’activité » de la société de transport à bas coûts Easy Take, lancée en 2010, pour concurrence déloyale, soit l’interdiction d’exercice de son activité.

L’audience est intervenue deux semaines après une manifestation à Avignon, où plusieurs centaines de taxis du sud de la France avaient dénoncé les pratiques de cette société qui propose des prix forfaitaires « défiant toute concurrence ». Easy Take aurait entraîné une chute de l’activité de 30 % des taxis à Avignon. L’avocat du syndicat, Me Patrick Gontard, affirme notamment que les chauffeurs pratiquent la maraude. Or, les courses ne doivent être effectuées que dans le cadre d’une réservation. Easy Take se défend par la voix de Me Scapel, qui précise qu’« il n’existe aucun élément permettant d’établir qu’Easy Take exerce une activité de taxi clandestin ».

Le TGI d’Avignon avait condamné en première instance Easy Take à verser 5 000 euros de dommages et intérêts au syndicat des taxis pour s’être livré à une concurrence déloyale au cours du premier trimestre 2010. Le tribunal reconnaissait toutefois que l’obtention le 30 mars 2010 par Easy Take de son immatriculation au registre des exploitants de tourisme avec chauffeur mettait fin aux actes de concurrence déloyale.

La cour d’appel de Nîmes a quant à elle mis sa décision en délibéré au 19 avril.

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Libéralisation ferroviaire : bagarre SNCF – nouveaux entrants sur le cadre social harmonisé

Posted on 1 mars 2011 - 3h57 by ling jun jie

C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. C’est dans un « cadre social harmonisé » que doit être réalisée l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs : l’expression figure dans la nouvelle lettre de mission adressée le 14 février par le président de la République à Guillaume Pepy. Aussi, le 18 février, s’appuyant sur des termes qui étaient en fait déjà les siens, le président de la SNCF a-t-il adressé une lettre à Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, pour demander à l’Etat d’assurer le « cadrage », avant le « démarrage » de la négociation concernant ce marché.

Car la grande peur de la SNCF, c’est que l’ouverture à la concurrence se fasse dans le transport de voyageurs comme elle s’est faite dans le fret ferroviaire. Le président de la SNCF souligne, dans cette lettre dont nous avons eu copie, que, dans le fret, « les régimes de travail mis en place après négociation entre partenaires sociaux et entérinés par le décret du 27 avril 2010 ont institué un régime à deux vitesses, caractérisé par d’importants écarts de traitement entre les salariés du secteur privé et de la SNCF. Ces écarts de traitement induisent une profonde iniquité juridique, économique et sociale, difficilement supportable à terme par notre entreprise et ses personnels. »

Or, aujourd’hui, écrit Guillaume Pepy, « l’organisation patronale du secteur, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), estimerait nécessaire d’ouvrir, avec les organisations syndicales représentatives de la branche, de nouvelles discussions sur l’organisation du travail dans le transport international de voyageurs, ouvert depuis décembre 2009 à la concurrence. » La SNCF réagit d’autant plus que « cette négociation influera en pratique sur le contenu des négociations à venir, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous contrat de service public (transport régional et trains d’équilibre du territoire. »

Pour la SNCF, « la volonté de l’Etat d’assurer un « cadre social harmonisé » exige, en préalable à l’ouverture de toute discussion, l’affirmation de sa part, vers les parties prenantes, que le champ d’application des négociations à venir doit couvrir l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur. »

Cette décision de l’Etat « permettrait d’éviter un développement de la concurrence fondé sur le seul « dumping social ».

Pour Guillaume Pepy, « la négociation sur le régime de travail commun et harmonisé doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises ferroviaires, en recherchant des facteurs d’amélioration tout en se référant aux règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique — notamment dans leur contribution à la sécurité des circulations ferroviaires. »

L’Afra a vivement réagi par un communiqué de presse le 28 février. L’Association française du rail, qui regroupe « les entreprises ferroviaires nouvelles entrantes sur le marché français » (Deutsche Bahn, Trenitalia, Veolia), juge que « la proposition d’un cadrage préalable du dialogue social et d’une supervision par le gouvernement est inacceptable ». Pour l’Afra, « il faut donner sa chance au dialogue social comme cela a été le cas pour la convention collective du fret. ».

Quant à l’expression « cadre social harmonisé », l’Afra la reprend à son compte, mais ne l’entend pas de la même oreille que Guillaume Pepy. Elle déplore que « le président de la SNCF interprète cette orientation en exigeant que la négociation couvrant l’ensemble des salariés et des opérateurs du secteur se réfère aux seules règles en vigueur aujourd’hui au sein de l’opérateur historique. »

En outre, selon l’Afra, « cette approche ne tient absolument pas compte des avantages dont bénéficie la SNCF dans le cadre actuel des appels d’offres : connaissance du marché, contrôle des réseaux commerciaux, maîtrise de la gestion des circulations et des gares. Il s’agit donc pour l’entreprise publique d’obtenir un avantage supplémentaire injustifié. »

Sur les deux derniers points on suivra avec intérêt les interventions de l’Araf, l’Autorité de régulation, dont le président, Pierre Cardo, ne cache pas ses doutes sur la viabilité au regard des autorités de la concurrence du système récemment mis en place, pour Gares et Connexions, et même pour la DCF, activités qui chacune à sa manière restent intégrées à la SNCF.

Toujours est-il que, pour l’Araf, « une approche qui consisterait à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres à la SNCF serait la négation même du principe de concurrence. »

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Eurolines va concurrencer la SNCF entre les villes françaises

Posted on 23 février 2011 - 12h10 by ling jun jie

Eurolines VT (filiale à 100 % de Veolia Transport) va ouvrir à la vente la partie nationale de ses trajets internationaux en car, soit plus de 500 trajets disponibles, sur des axes principaux et intermédiaires. « C’est une petite ouverture du marché national du transport de voyageurs », reconnaît Antoine Michon, le directeur général d’Eurolines. En mai, Eurolines VT (filiale à 100 % de Veolia Transport) va ouvrir à la vente la partie nationale de ses trajets internationaux en car, soit plus de 500 trajets disponibles, sur des axes principaux et intermédiaires : Paris – Tours – Bordeaux, Paris – Valenciennes – Lille, Paris – Lyon, Bordeaux – Toulouse – Carcassonne – Perpignan, Grenoble – Lille ou encore Toulouse – Lyon. En desservant initialement cinquante points d’arrêt en France, Eurolines va concurrencer en direct la SNCF : « Nous serons en moyenne 50 % moins cher. Nous nous adressons à une clientèle à petits revenus, jeunes étudiants ou chômeurs qui disposent d’un peu plus de temps pour se déplacer », indique Antoine Michon.

Pour le directeur général d’Eurolines, ce n’est toutefois pas une concurrence frontale dans la mesure où cette « desserte de niche correspond à une absence de service et vient combler un manque dans le paysage du transport de voyageurs à longue distance en France ». Eurolines indique que ce service national se fera au départ par utilisation de la réserve de capacité existante sur ses cars internationaux dont le remplissage est aujourd’hui compris entre 60 et 70 %. Selon Antoine Michon, ce service ne concernera au départ que 2 000 sièges sur les 40 000 sièges proposés par Eurolines. Autorisé par Bruxelles, le cabotage de lignes internationales est permis en France depuis un décret d’application de novembre 2010 et un arrêté qui fixe les conditions devant être remplies par les opérateurs. Le nombre de voyageurs et le chiffre d’affaires de la partie nationale d’une ligne internationale doivent être inférieurs à 50 % de la totalité de la ligne. Eurolines, qui a déposé ses demandes de dessertes auprès du ministère la semaine dernière, doit attendre une dernière validation. Les autorités régionales dont une ville sera desservie disposent de deux mois pour contester une desserte si elles estiment que l’économie d’une autre ligne est menacée.

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Le TER à 1 euro… ou la concurrence

Posted on 23 février 2011 - 4h10 by ling jun jie

Le TER à 1 euro va être testé en Languedoc-Roussillon sur quelques lignes pilotes, selon le vœu du conseil régional. Sur les lignes de cars où cette tarification symbolique existe, la fréquentation a augmenté fortement. Ce qui n’est pas tout à fait du goût de la SNCF, qui, bien qu’elle s’en défende, craint ne pas pouvoir répondre à la demande Le torchon brûle entre la SNCF et la région Languedoc-Roussillon. Le TER à un euro, quel que soit le trajet, la région y tient. « C’est une idée révolutionnaire pour les deux millions et demi d’habitants de la région, se vante Christian Bourquin, le président du conseil régional, qui en est à l’origine. Quand on favorise les déplacements de personnes et de marchandises sur un territoire, on révolutionne l’économie… » C’était une promesse de campagne en mars 2010. A l’époque, le chouchou de Georges Frêche, sur le point de devenir vice-président chargé des transports et de l’intermodalité, visait une mise en œuvre en janvier 2011. Au décès de Georges Frêche, le fidèle lieutenant a pris sa succession, avec une volonté intacte et farouche d’instaurer le billet de TER à un euro. Dans « son » département, les Pyrénées-Orientales, il y a déjà un « petit-cousin », le car à un euro, qui, en trois ans, a permis de multiplier par six le trafic sur les lignes. « Depuis, une vingtaine de départements s’y sont mis… », rappelle l’élu.

Grâce à cette mesure, les 21 000 voyageurs quotidiens du TER devraient donc devenir au moins 80 000 en deux ans et demi, estime l’élu. Mais voilà, la SNCF traîne des pieds, bien qu’elle s’en défende. « Nous avons été saisis de la question au lendemain du scrutin des régionales, et, bien sûr, si une AO veut développer le ferroviaire, on est partants, rappelle Jean Ghédira, le directeur SNCF en Languedoc-Roussillon. Avec le cahier des charges remis en juin par la région, nous avons établi fin juillet un rapport listant tout ce qui pouvait être impacté par la mesure, mais il n’y a pas de difficultés majeures. » Ce rapport, plusieurs fois complété par la suite, a récemment déchaîné l’ire du président de région, qui, lors d’une inauguration dans le Gard en janvier, a brandi la menace de la concurrence : « La SNCF peut prendre un nouveau départ avec le TER à un euro. Si elle décide de ne pas le faire, d’autres s’en saisiront. » Ambiance.

Pour l’élu, qui voit dans la mesure « un sérieux coup de pouce à l’environnement ainsi qu’au pouvoir d’achat alors que le billet coûte en moyenne 7 à 8 euros », le rapport en question ne se contente pas de lister les risques de dysfonctionnements. « Sur 400 pages, la SNCF met en avant une cinquantaine de points, toujours sur le même schéma : c’est une idée géniale, ce sera un succès total, c’est bien pourquoi ce n’est pas possible ! », ironise-t-il. Parmi ces raisons, les principales tournent autour de l’explosion du trafic, de la capacité des trains et des sillons, la sécurisation des quais, la sûreté des voyageurs. « La ligne Nîmes – Perpignan, qui supporte 70 % des circulations et 80 % de la fréquentation, est des douze lignes sensibles, souligne le directeur SNCF. Y ajouter de l’offre plomberait sa régularité. » La SNCF estime que le TER à un euro pourrait engendrer un doublement, voire un triplement du trafic voyageurs. « Je préfère être victime du succès et être confronté à nos concitoyens qui râlent parce que les trains sont bondés, rétorque Christian Bourquin. Comment fait-on à Paris ? On part plus tôt ou plus tard ! » On voyage aussi debout, précise la SNCF, ce qui n’est pas l’habitude en Languedoc-Roussillon. « Il faut réfléchir aussi à ce que devient le métier de contrôleur, à comment lutter contre la fraude [qui est déjà de 13 %, ndlr], des équipes de sécurisation peuvent être nécessaires », ajoute Jean Ghédira.

Bref, autant de débats dont les réponses ne s’improvisent pas et qui nécessitent d’y aller doucement. « Nous avons indiqué qu’il serait peut-être plus raisonnable de commencer par des lignes affluentes », précise-t-il. Un modus vivendi accepté par la région. Cinq lignes, une par département, sont prévues au fil des mois pour servir de test sur deux ans. Mais un blocage subsiste. « Il serait inscrit dans le marbre SNCF qu’il ne peut y avoir de différences de tarifs trop importantes d’un territoire à l’autre. Je leur dis de le faire exploser, ils me répondent qu’il faut une loi », s’étonne Christian Bourquin. La région doit prendre en charge la différence de recettes. Mais encore faut-il s’entendre sur le tarif. Matheuse, la SNCF ajouterait bien 7 euros par voyage à sa subvention. Une addition qui frôlerait les 40 millions d’euros et que la région ne digère pas. « Inadmissible que la SNCF fasse fortune sur le dos des collectivités locales, tonne Christian Bourquin ; pour lui, « passer le ticket à un euro devrait faire augmenter la subvention actuelle, de 106 millions d’euros par an, de 5 à 10 % afin de financer les frais de nettoyage ou de sécurité supplémentaires ».

En attendant un accord financier, la SNCF travaille d’arrache-pied. Un groupe de travail s’active pour la première expérimentation de cet été, et les élus régionaux rencontrent régulièrement Guillaume Pepy. « Le sujet reste ouvert, rien n’est figé », souligne Jean Ghédira. Un point de vue que ne renierait pas le président de région, qui a lancé le jour des vœux pour 2011 que la SNCF avait un travail à faire sur elle-même : « Est-elle un partenaire de la région, donc une entité dynamique, ou un simple sous-traitant exécutant d’un ordre ? Dans la seconde hypothèse, j’en changerais d’autant plus facilement qu’elle ne répond pas à nos objectifs. » Et même si l’élu ne chasserait pas la SNCF de gaieté de cœur, il confesse « avoir reçu les grands groupes privés comme Veolia », qui l’ont informé qu’avec eux il n’y aurait « pas de problèmes avec le TER à un euro ». A l’heure où « pas mal d’autres AO regardent notre région avec intérêt, on est conscients qu’on déplace les curseurs », admet Jean Ghédira. L’élu impatient reconnaît que, comme tout politique persuadé de tenir une bonne idée, il est « comme un gosse qui le veut tout de suite ».

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La justice allemande impose la concurrence dans le trafic régional

Posted on 23 février 2011 - 3h55 by ling jun jie

La Cour suprême vient de casser un contrat d’exploitation de la DB dans la Ruhr. Motif : il avait été attribué en dehors de toute procédure d’appel d’offres. Une pratique qui sera désormais interdite. Jusqu’ici tolérée, elle faisait surtout le jeu de la DB Ce 8 février, la Cour fédérale allemande a prononcé un arrêt qui va modifier durablement la donne dans le domaine du trafic ferroviaire régional de passagers. Après une longue bataille, la plus haute juridiction du pays a finalement invalidé un contrat qui liait la DB à la VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), l’autorité qui gère un vaste réseau dans la Ruhr. En cause : ce contrat a été attribué en dehors de tout appel d’offres. Une pratique jusqu’ici tolérée, mais contestée par les rivaux de l’opérateur historique. Car, selon eux, cela ferait systématiquement le jeu de la DB, les franchises étant trop souvent reconduites à son bénéfice, « par habitude ».

C’est précisément ce qui s’est passé en 2009 lors de l’attribution du lucratif réseau de S Bahn autour de Düsseldorf et de Cologne, la région la plus densément peuplée d’Allemagne. Un marché octroyé à la DB « de gré à gré », sans faire jouer la concurrence.

S’estimant lésée, la société Abellio avait alors saisi la justice. En lui donnant raison, la Cour fédérale met la Deutsche Bahn dans une situation délicate. Déjà condamnée en première instance par une cour régionale, la compagnie n’a désormais plus aucune possibilité de faire appel et va devoir remettre en jeu cette franchise, dont le montant global est estimé à 4 milliards d’euros. Un manque à gagner important, mais ce n’est pas tout : de son propre aveu, quelque trente marchés lui ont été attribués de cette façon et se retrouvent ainsi sur la sellette. Et cela pourrait n’être que la partie visible de l’iceberg : selon les calculs de la fédération des opérateurs privés Mofair, 70 % des franchises exploitées par la DB n’ont pas été soumises à un appel d’offres européen.

La série noire en tout cas ne fait que commencer pour la DB, car cette décision va faire jurisprudence. Lors de l’attribution des prochaines lignes régionales, la concurrence sera désormais systématiquement de mise. Un tournant à un moment crucial : la moitié des franchises allemandes arrivent à échéance et doivent être remises en jeu dans les prochaines années. En attendant, les challengers de la DB se frottent les mains : ils estiment à présent être en mesure de s’approprier jusqu’à 40 % du marché régional, contre 20 % aujourd’hui.

Ewa

Arenaways en pleine bataille

Posted on 9 février 2011 - 1h39 by ling jun jie

La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. Depuis le 15 novembre, sa société, basée à Alexandrie (Piémont), assure quotidiennement des liaisons entre Turin et Milan. Seul problème : au dernier moment et contre toute attente, l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent comme prévu dans une dizaine de gares intermédiaires. A ce contretemps s’ajoute, selon Arenaways, une mauvaise volonté évidente de Ferrovie dello Stato, déjà montré du doigt par un autre privé, la compagnie NTV, qui doit lancer cette année un service TGV dans la Botte.

Conséquence de cette guerre des trains ? En deux mois, seules 2 642 personnes ont testé les trains jaune-orange au look business d’Arenaways. « Nous avons déposé des recours à l’Antitrust (NDLR : autorité de la concurrence italienne) ainsi que devant le tribunal administratif régional, lance, agacé, Giuseppe Arena. Il y a selon moi un véritable abus. Nous nous étions fixé des objectifs mais nous ne pouvons pas offrir le service prévu. Nous offrons donc pour l’instant un service provisoire qui n’a malheureusement rien à voir avec notre offre. Au départ, nous n’avons pu faire circuler qu’un seul train le matin et un autre le soir ! Heureusement, maintenant, on nous laisse des créneaux pour faire 4 allers-retours directs Turin – Milan par jour. J’espère vraiment qu’en février tout ceci va se terminer ! » Contacté par Ville, Rail & Transports, le groupe Ferrovie dello Stato dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways. Il rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». Pour le reste, FS assure « avoir répondu point par point à l’Antitrust. Nous sommes convaincus d’avoir agi avec un maximum de correction ». En attendant que la justice tranche, Arenaways, qui a tout de même augmenté son capital de 2 à 5 millions d’euros en décembre, multiplie les offres pour séduire les passagers. Après des voyages gratuits pendant les week-ends de décembre, elle propose des billets à 10 € (au lieu de 17) jusqu’au 28 février. A terme, Arenaways espère assurer 16 liaisons par jour grâce à 9 trains d’une capacité de 800 personnes et desservir une dizaine de gares sur le parcours Turin – Milan, qui sera réalisé en 1 heure 35. L’an dernier, la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers.