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Exclusif. Transdev porte plainte contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations en Hauts-de-France

Posted on 28 avril 2021 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de régulation des transports (ART) contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations de garantir aux exploitants ferroviaires l’accès loyal et équitable à ses données dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER.

La plainte concerne la compétition en cours dans les Hauts-de-France. La région a lancé l’été dernier des appels d’offres pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens. Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 (chaque lot intéressant au moins quatre candidats, a indiqué à VRT Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports). Les contrats, qui dureront neuf ans, devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023.

La candidature de Transdev a été présélectionnée, parmi d’autres, par les Hauts-de-France pour ces trois concessions de service public. Mais, selon nos informations, Transdev n’a pas pu obtenir les informations souhaitées relatives notamment aux installations ferroviaires d’Amiens. Face au refus de SNCF Réseau, la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a déposé plainte pour obliger le gestionnaire des infrastructures à respecter ses obligations légales.

Rappelons qu’il y a deux ans, la région avait elle-même saisi le gendarme du ferroviaire (qui s’appelait alors Arafer) pour sommer la SNCF de lui transmettre les informations jugées nécessaires (notamment sur les lignes, l’état du matériel roulant, le nombre d’agents et leur profil) afin de pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence d’une partie de son réseau. D’où la réaction de Franck Dhersin : « Je ne suis pas étonné par cette plainte. Nous avons connu une situation similaire. La SNCF joue la montre. D’ailleurs quand j’en parle avec des élus du Sud ou de Grand Est, ils me disent qu’ils vivent la même chose« .

Marie-Hélène Poingt

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Ouverture à la concurrence des TER en Hauts-de-France. Nouvelles lignes et premières réponses

Posted on 28 avril 2021 - 14h24 by Emilie Nasse

Les Hauts-de-France accélèrent. Fin mars, le conseil régional a décidé de lancer la procédure d’ouverture à la concurrence de plusieurs lignes TER : la future liaison Roissy – Picardie, dont l’ouverture est prévue fin 2025, et les radiales parisiennes vers Calais, Cambrai et Laon. « Des lignes stratégiques et importantes avec beaucoup de passagers, pour lesquelles nous ne sommes pas satisfaits de la qualité de service, avec une régularité régulièrement inférieure à 80 % », avait indiqué le président de la commission transports Luc Foutry.

Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat (DVD) à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, est une des régions les plus en pointe pour cette ouverture à la concurrence des TER. Elle a déjà lancé la procédure à l’été 2020 pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens, représentant 70 % du total des deux millions de trains-km de ces lots. Selon Franck Dhersin, vice-président en charge des transports, « la procédure avance bien et chaque ligne a reçu au moins quatre réponses, l’une d’elles en ayant même reçu cinq, ce qui nous laisse le choix ». L’émission des cahiers des charges est en cours pour les opérateurs économiques retenus (dont la majorité a candidaté sur les trois lots). Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 ; les contrats devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023 pour neuf ans.

Mécontente de la fiabilité de la SNCF, la région souhaite utiliser cette mise en concurrence pour « challenger » la SNCF et à l’arrivée proposer un service de meilleure qualité. « L’objectif de la dernière convention avec la SNCF était les 3A : A l’heure, Assis, Avertis, or on n’y est pas arrivés, déplore en effet l’élu divers droite. La régularité moyenne est de 89 % : correcte dans le Pas-de-Calais, elle est désastreuse de la Picardie vers la gare du Nord (80 % sur Amiens – Paris). » Une situation qui fait dire à l’opposition unie de gauche que ce n’est pas les AAA mais BAD pour Bloqué, Annulé, Dans le noir.

Par cette ouverture à la concurrence, Franck Dhersin assure vouloir offrir un meilleur service aux usagers et se défend de vouloir faire des économies. « Quand on lance un appel d’offres pour une délégation de service public de cars, le prix n’entre que pour 30 % dans le choix, alors que les 70 % restant concernent l’organisation technique, le matériel… », explique-t-il. L’appel d’offres prévoit une option pour les centres d’entretien, la région allant devenir propriétaire des centres d’entretien. Le dernier centre mis en service à Longueau près d’Amiens a coûté 21 M€ dont 18 M€ financés par la Région. « Mais nous ne sommes pas allés aussi loin que le Grand Est qui a mis aussi le réseau en option », complète l’élu DVD.

Marc Lambert, représentant CSE TER Sud Rail et référent CSSCT dans les Hauts-de-France, dénonce cette mise en concurrence sur fond de « cheminot bashing », soulignant que Xavier Bertrand a participé à l’éclatement de la SNCF lorsqu’il était ministre sous la présidence Sarkozy. « Beaucoup de postes ont été supprimés, notamment pour l’entretien des voies et des rames (550 postes en trois ans dans les Hauts-de-France) et ensuite ils profitent des manquements qu’ils ont eux-mêmes créés pour dire que la concurrence va tout améliorer », dénonce-t-il. Reconnaissant « avoir déjà activité tous les leviers », le syndicaliste place ses espoirs dans les élections régionales qui se tiendront en juin prochain. Sud Rail a rencontré les différentes sensibilités de la gauche unies autour de la candidate (EELV) Karima Delli, actuelle présidente de la commission transports du Parlement européen, qui ont assuré leur souhait de revenir sur cette ouverture à la concurrence, « même si cela ne sera pas facile ».

Catherine Stern

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« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »

Posted on 6 avril 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.

Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.

Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.

Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.

Télétravail et lissage des pointes

Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.

“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”

Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »

Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.

De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.

Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.

Reconquête des voyageurs

Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.

Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »

Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.

L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.

Nouveau contrat avec IDFM

En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »

Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.

« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »

“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”

Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».

Les promesses des systèmes de commandement

Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.

Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »

Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »

Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.

Le défi des JO

En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Place aux vélos !

En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.

Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.

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La RATP va créer une holding pour se préparer à la concurrence

Posted on 26 mars 2021 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence a déjà commencé dans les transports franciliens avec les premiers lots de bus en grande couronne attribués aux principaux opérateurs du marché. Mais pour la RATP, le choc se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. Un changement majeur, qui se produira « d’un seul coup », a souligné Catherine Guillouard, sa PDG, lors d’une intervention ce matin devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). En tout, 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, sont concernés.

L’ouverture à la concurrence se poursuivra ensuite avec les trams en 2029, puis avec les métros et les RER en 2039. D’où la mise en place, pour s’y préparer, d’une nouvelle organisation de grande ampleur avec le lancement, d’ici la fin 2022-début 2023, d’une holding de tête appelée à coiffer toutes les activités de la RATP. L’Epic lui-même reste en place. « Il reste la structure faîtière », commente Catherine Guillouard.

La holding coiffera les Business Units

La mise en place de la nouvelle holding est confiée à Paul Tirvaudey, son directeur de cabinet. « Nous revisitons toute l’organisation du groupe et mettons en place un modèle d’entreprise classique. La partie opérationnelle descend dans des Business Units avec un découpage fin de nos activités. La holding regroupe la stratégie, les services de paie… », précise la patronne de la RATP. Ainsi la holding coiffera les Business Units (BU) que la Régie a lancés ces derniers mois : après avoir créé en juillet une BU pour les réseaux de surface, elle a mis en place en janvier la BU Sûreté, puis a créé la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications. Citons aussi par exemple la filiale RATP Smart Systems, également placée sous la holding, structure de portage.

Une filiale pour les appels d’offres en Ile-de-France

Pour répondre aux appels d’offres en Ile-de-France, en particulier sur les bus (mais aussi, plus tard, sur les autres modes, dont le ferroviaire), la RATP a lancé en février une filiale RATP CAP IDF sous la responsabilité de Xavier Léty, l’ancien patron des RER. RATP CAP IDF sera constitué d’équipes de l’Epic et de RATP Dev. « Si IDFM lance 25 appels d’offres sur les bus, il faudra à chaque fois créer une filiale et nous le ferons avec la filiale CAP IDF », précise Catherine Guillouard. RATP CAP IDF coiffera donc les filiales des lots qui auront été remportés.

Les lignes 16 et 17 du futur métro du Grand Paris sont traitées séparément. C’est en effet RATP Dev qui y répond en partenariat avec le singapourien ComfortDelgro et Alstom. « Nous avons constitué ce consortium car RATP Dev répondra avec ComfortDelgro à des appels d’offres sur deux lignes de métro de Singapour. Il s’agit donc d’un partenariat croisé », souligne Catherine Guillouard.

Rappelons aussi que la RATP, étant une entreprise intégrée, a dû créer en janvier 2020 RATP Infrastructures pour bien séparer les activités exploitation de l’infrastructure dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports terrestres (ART).

1 000 postes seront supprimés dans les fonctions support

« Nous allons faire évoluer progressivement les fonctions pilotage et les fonctions support pour bâtir la holding », commente un porte-parole de l’entreprise. La réorganisation du groupe passe aussi par des allègements dans les effectifs des fonctions support : 1 000 postes doivent être supprimés d’ici l’ouverture à la concurrence. « L’objectif est de gagner en productivité, de réduire les ETP (équivalent temps plein, ndlr), de réaliser de meilleures performances dans les achats et d’accélérer dans la digitalisation », commente la dirigeante. La RATP a ainsi signé, avec les représentants du personnel, un accord de rupture conventionnelle, en cours d’exécution, car la pyramide des âges de l’entreprise (et les départs à la retraite prévisibles) ne permettait pas d’y parvenir, explique encore Catherine Guillouard.

Il manque encore toutefois quelques éclaircissements de la part de l’Etat pour pouvoir complètement se préparer à l’ouverture à la concurrence : on attend toujours les décrets d’application de la LOM, qui devaient initialement sortir en 2019 quand la LOM était attendue en 2018… Le temps presse maintenant, estime Catherine Guillouard. Il est même « urgentissime » que les décrets sortent. Le décret sur le CST (cadre social territorialisé) est attendu sous peu. Quant au décret sur le transfert des personnels, il reste quelques réglages à faire, précise la dirigeante, pour qui « il faudrait qu’on l’ait d’ici trois mois au plus tard ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Eurostar. Ce que les concurrents reprochent à la SNCF

Posted on 24 mars 2021 - 17h39 by Marie-Hélène Poingt

Nick Brooks, secrétaire général de Allrail

Les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réagissent à la demande d’un soutien public formulée par la SNCF pour sa filiale Eurostar en très mauvaise posture avec la chute du trafic liée à la pandémie. Le secrétaire général de Allrail, Nick Brooks, explique à VRT la position de son association qui réclame notamment la possibilité d’accéder aux rames TGV d’occasion de la SNCF si Eurostar obtient une aide publique.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous contre l’aide demandée par la SNCF pour sa filiale Eurostar ?

Nick Brooks. Nous ne nous mobilisons pas uniquement contre une aide qui serait apportée à Eurostar. Nous avons déjà eu exactement la même attitude à propos de l’aide d’Etat Covid-19 proposée à l’opérateur ferroviaire historique allemand Deutsche Bahn. En tant qu’association européenne, nous surveillons toute l’Europe.

Notre point de vue, c’est que si un opérateur monopolistique tel que Eurostar reçoit une aide d’Etat sans aucune condition, il est probable que l’argent sera acquis et que tout redeviendra comme avant. Autrement dit, Eurostar restera le seul opérateur à circuler à travers le Tunnel sous la Manche pour les 20 à 30 prochaines années, avec les prix les plus chers d’Europe.

Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire de voyageurs entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe ne se produira tout simplement pas. Les aides ne devraient pas être utilisées pour protéger un tel modèle et lui permettre de se maintenir à long terme.

C’est pourquoi la Commission européenne souhaite qu’il soit possible de faire des recours lorsqu’on aide des entreprises dominantes à surmonter la crise sanitaire. Il faut en effet garantir que l’ouverture du marché n’est pas menacée. Ni tuée.

Nous sommes convaincus que c’est l’ouverture du marché qui permettra le report modal en faveur du rail sur longue distance et qui aidera à atteindre les objectifs environnementaux du Green Deal.

On le voit en Italie : depuis que l’opérateur privé à grande vitesse NTV Italo est arrivé en 2012 sur le marché domestique face à l’opérateur historique FS Trenitalia (par exemple entre Rome et Milan), l’innovation et la qualité de service ont progressé, tandis que les tarifs ont chuté en moyenne de 40 %. Résultat, le trafic passagers a fait un bond de 108 % dans la grande vitesse italienne entre 2011 et 2019. Le Tunnel sous la Manche a également besoin de cette croissance, mais cela ne proviendra pas d’un seul opérateur.

VRT. Que vous répondent les gouvernements français et britannique que vous interpellez ?

N. B. Nous avons consulté les deux gouvernements pour demander des mesures correctives en matière de concurrence pour Eurostar dans le cas des aides d’Etat (pas seulement cette semaine mais au cours des derniers mois) mais nous n’avons pas encore obtenu de réponses.

VRT. Pourquoi demander l’accès aux rames à grande vitesse d’Eurostar ?

N. B. S’il y a des aides d’Etat en faveur d’Eurostar, il y aura un risque réel qu’un seul opérateur aux prix élevés soit protégé pendant les 20 à 30 prochaines années. Pourquoi aussi longtemps ? Le Tunnel sous la Manche a des exigences de sécurité particulières et seuls certains trains à grande vitesse spécialement équipés peuvent l’utiliser.

Disposer d’un nouveau matériel roulant prendrait cinq à sept ans, le temps de le commander, le fabriquer, le tester et l’introduire, tout en étant extrêmement coûteux. Car il n’existe pas de marché d’occasion pour ce type de matériel roulant.

Bien qu’ayant été cofinancés par des fonds publics dans les années quatre-vingt-dix, l’ensemble du matériel roulant d’occasion appartient à la SNCF et/ou à sa filiale Eurostar. Il n’a jamais été mis à disposition des nouveaux entrants. Cela contraste fortement avec tous les autres types de transport, pour lesquels les marchés de la location et de la vente d’occasion sont dynamiques. Ainsi, il est finalement assez facile de se procurer un Boeing 737 d’occasion…

Malheureusement, les filiales du groupe SNCF, opérateur dominant sur le marché, conservent le contrôle de l’ensemble du matériel roulant à grande vitesse du Tunnel sous la Manche. Elles pensent que s’il est vendu aux nouveaux entrants, elles risquent de provoquer, elles-mêmes, leur mise en concurrence. Les compagnies aériennes, même les plus anciennes comme Air France, n’ont pas cette inquiétude. Cette inquiétude n’a pas de raison d’être. On a bien vu que l’ouverture à la concurrence du réseau italien a fait croître l’ensemble du marché ferroviaire de voyageurs. L’opérateur historique FS Trenitalia, l’équivalent italien de la SNCF, reconnaît aujourd’hui que la concurrence génère plus de revenus.

Ce qui est remarquable, c’est que Eurostar a loué ou vendu une partie de son matériel roulant d’occasion fabriqué dans les années quatre-vingt-dix à d’autres opérateurs de grande vitesse appartenant au groupe SNCF (comme Izy par exemple), mais aucun d’eux n’utilise le Tunnel sous la Manche. La SNCF donne ses TGV d’occasion à sa filiale Ouigo en Espagne. Il y a donc une partie du matériel spécialement conçu pour le Tunnel sous la Manche qui est « gaspillé » sur d’autres lignes, probablement dans le but qu’il ne soit pas utilisé par des concurrents potentiels.

C’est pourquoi nous disons que si la SNCF reçoit un soutien public pour ses filiales, elle doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal aux rames TGV et Eurostar d’occasion, à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires.

VRT. Avez-vous d’autres demandes ?

N. B. Regardons honnêtement la situation : le marché ferroviaire français de la longue distance n’est pas ouvert. Le quatrième paquet ferroviaire européen stipule qu’il doit être ouvert depuis décembre 2020 mais le fait que des opérateurs alternatifs n’aient pas manifesté un réel intérêt pour le marché français est révélateur : il n’est tout simplement pas possible que le seul opérateur ayant des projets concrets de trains longue distance en France soit italien. L’ouverture à la concurrence échouera si seuls les opérateurs publics se font concurrence, alors que l’investissement privé peut apporter beaucoup comme le montre l’exemple italien.

Il faut lever d’autres barrières, comme les péages d’utilisation des voies qui sont relativement élevés. Cela est d’autant plus alarmant que l’exploitant et le gestionnaire des infrastructures font partie du même groupe. Pourquoi la SNCF pourrait-elle démarrer un nouveau train de nuit entre Paris et Nice et pas FlixTrain ? Parce que des péages élevés représentent des frais extrêmement lourds pour de nouveaux arrivants, alors que c’est moins le cas dans le cadre d’un groupe intégré.

Parmi les remèdes à apporter, l’une des priorités est donc de réduire le coût d’accès aux voies mais aussi de mettre des créneaux horaires plus importants à disposition des nouveaux entrants, si nécessaire au détriment de la SNCF. Après tout, c’est ce qui s’est passé pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa : elle a reçu une aide mais, en contrepartie, elle a dû renoncer à des créneaux d’atterrissage. On peut aussi l’envisager dans des gares terminales de Paris.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Des concurrents de la SNCF demandent un accès non discriminatoire aux rames TGV d’occasion

Posted on 22 mars 2021 - 17h11 by Marie-Hélène Poingt

La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF.

L’association, qui rassemble notamment Transdev, FlixTrain, Italo ou encore Getlink, relève que, tandis que Eurostar a perdu quelque 585 millions l’an dernier, sa maison mère a investi 600 millions d’euros pour lancer, à partir de mai sur le marché espagnol, ses trains à bas coûts Ouigo. « Allrail est favorable aux aides d’Etat pour relancer Eurostar, mais il doit y avoir des mesures correctives strictes en matière de concurrence. Par exemple, la SNCF doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal à ses rames TGV et Eurostar d’occasion – comme celles qu’elle fournit à sa filiale Ouigo – à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires », écrit l’association dans un communiqué, en estimant que « la SNCF ne doit pas recevoir des aides d’Etat sans aucune condition et se développer sans contrôle ailleurs ».

Ewa

Les Pays-Bas veulent développer les trains internationaux en libre accès

Posted on 5 février 2021 - 17h07 by patrick.laval@laviedurail.com

Le développement des liaisons ferroviaires internationales a le vent en poupe, mais tous les pays ne l’envisagent pas de la même façon. Alors que l’Allemagne propose son projet de TEE 2.0, les Pays-Bas, actuellement reliés à la Belgique, à la France, à la Grande-Bretagne ou à l’Allemagne par Thalys, Eurostar et les ICE, ainsi que par d’autres trains des NS (Chemins de fer néerlandais), voient le salut du trafic international dans le développement de trains en libre accès à partir de 2025, avec la bénédiction du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IenW). Ce dernier a ainsi commandé une étude de marché sur les possibilités d’un tel développement au cabinet de conseil Berenschot, en collaboration avec la société d’ingénierie Arcadis et l’organisme de certification allemand TÜV Rheinland.

Dans le cadre de cette étude, qui se déroulera au cours des six prochains mois, les opérateurs nationaux et internationaux sont appelés à exprimer leur intérêt pour la création d’offres de trains internationaux ou à indiquer quels éventuels obstacles les retiennent d’entrer sur ce marché. Outre ces exploitants, les trois entreprises choisies pour effectuer l’étude de marché devront « entamer un dialogue avec autant d’acteurs nationaux et internationaux que possible, les autorités néerlandaises et étrangères et les organisations de consommateurs ».

P. L.

Ewa

La Cour des Comptes recommande d’augmenter la durée de travail des conducteurs de métro et de RER

Posted on 26 janvier 2021 - 10h25 by Marie-Hélène Poingt

Le rapport de la Cour des comptes présenté le 25 janvier sur la gestion des ressources humaines à la RATP tombe à point nommé : il intervient quelques jours après l’intervention de Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, demandant plus de souplesse dans le temps de travail des conducteurs de bus que ne le prévoit le projet de décret sur le cadre social territorialisé (CST) précisant les conditions de travail des agents avec l’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP.

Si les Sages estiment que la RATP n’est pas assez préparée pour répondre aux futurs appels d’offres dans le cadre de cette compétition, ils l’expliquent en partie « par un défaut d’anticipation de la part de l’Etat ». Ce qui place, selon eux, « l’entreprise dans une position délicate » pour négocier « une nouvelle organisation du travail pour ses conducteurs de bus ».

S’ils reconnaissent toutefois des progrès en matière de productivité mis en œuvre, ils estiment que l’organisation du travail et l’accumulation de dispositifs avantageux génèrent des surcoûts de nature à pénaliser l’entreprise dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

Une organisation du travail très rigide

Les auteurs du rapport rappellent ainsi que le temps de travail effectif à la RATP est très inférieur à la norme de 1 607 heures annuelles et même au temps de travail annuel théorique défini par les accords internes. Il oscille entre 6 h 30 et 7 h 34 selon les métiers, indiquent-ils. Mais la moyenne effective constatée en 2018 est inférieure pour les mainteneurs, les agents de station et des gares et les conducteurs du ferré, écrivent-ils, précisant qu’une part importante du temps de présence des conducteurs des métros et des RER correspond à ce que la RATP appelle « autres temps productifs », notamment des temps durant lesquels aucune tâche précise ne leur est demandée.

De plus, souligne le rapport, le temps de travail est organisé dans le cadre d’un plafond journalier, qui rigidifie l’organisation du travail. La Cour estime que cela complique la tâche de l’entreprise et cela se traduit par une perte de productivité. Elle recommande de calculer le temps de travail sur un cycle de quelques semaines et non à l’échelle de chaque jour, ce qui donnerait davantage de marges de manœuvre pour mieux employer les agents. Mais le sujet est sensible et la RATP a renoncé, il y a quelques années, à le réformer après avoir perdu plusieurs fois auprès des recours d’organisations syndicales.

La Cour des comptes distingue toutefois les conducteurs de bus des autres. Le temps de travail est de 6 h 42 pour les conducteurs de bus et de 6 h 30 pour les conducteurs travaillant sur le réseau ferré. Mais si les conducteurs de bus travaillent moins longtemps que leurs collègues dans des réseaux de bus de province, ils sont aussi moins absents. Ce qui conduit à relativiser les comparaisons. De plus, les conditions de travail difficiles à Paris et en banlieue justifient aussi ces aménagements.

Un système de primes illisible et incohérent

En revanche, la Cour des comptes pointe le temps de travail « particulièrement limité » des conducteurs de métro et de RER. « Les contraintes d’exploitation ne suffisent pas à (l’) expliquer », écrit la Cour, pour qui ce cadre social est largement hérité de l’histoire. Pour le comprendre, il faut remonter aux négociations sur le temps de travail, qui avaient abouti à donner 17 jours de RTT alors que le temps de travail de ces agents était déjà calculé sur 38 heures. Autre critique formulée : le service sur le métro et le RER n’est pas fractionné. En le divisant en deux fois, « on pourrait augmenter le temps de conduite journalier en restant dans des limites raisonnables » .

Selon la Cour, la RATP doit donc « impérativement réexaminer les règles qui encadrent ses différentes activités en concertation avec les organisations syndicales », en augmentant notamment « la durée effective de travail des conducteurs du métro et de RER ».

Le gendarme des comptes public a aussi des mots très durs contre le système des primes mis au point, qualifié de « complexe », « illisible » et « incohérent »… A tel point qu’il y a de fréquentes erreurs, et que même les agents ne le comprennent pas ! Ces primes s’expliquent notamment par le fait que chaque département négocie ses propres accords. « Certaines peuvent être détournées de leur objectif initial et utilisées pour éviter un conflit social ».

Les grilles salariales sont aussi critiquées : elles sont « coûteuses », « inflationnistes » et « inadaptées aux besoins ». Résultats d’une double évolution, ancienneté et choix de l’encadrement, elles ont contribué à faire bondir les dépenses de personnels : + 12,2 % entre 2012 et 2018.

D’où l’appel de la Cour à quasiment tout remettre sur la table en revoyant les règles de progression de carrière, en simplifiant le dispositif indemnitaire, en baissant les primes à l’acte et en renforçant le caractère incitatif des primes de performances… Et en assurant plus de contrôles.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes

Posted on 21 janvier 2021 - 17h29 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
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Alors que les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence pour les bus de la RATP se précisent, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a écrit le 14 janvier au ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour que le projet de décret sur le cadre social territorial (CTS) “puisse être réécrit car il ne permet pas l’ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions et va dégrader la qualité des transports”. Dans ce courrier consulté par l’AFP, Valérie Pécresse demande « qu’il y ait la possibilité de faire des accords d’entreprise pour négocier le passage aux 35 heures de manière souple” et de “renvoyer à des négociations d’entreprise” la mise en place des 35 heures.

“C’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) “qui prévoit que le temps de travail des conducteurs de bus” de la RATP “passe de 30 à 35 heures” hebdomadaires avec l’ouverture à la concurrence, soit “52 minutes de plus par jour”, a-t-elle souligné auprès de l’AFP. Mais cela “suppose de rendre possible une augmentation” du temps de travail, a-t-elle ajouté, en critiquant “toutes les contraintes mises dans le décret”.

Le projet de décret “est trop rigide” et “toutes ces rigidités seront très complexes à gérer” par les entreprises de transport, qui “ne pourront pas mettre les heures là où elles seront nécessaires”, ce qui engendrera “des difficultés pour organiser le service”, écrit Valérie Pécresse. L’élue, également présidente de la région, craint non seulement “une dégradation du service” mais aussi que ces dispositions servent de repoussoirs à des opérateurs qui pourraient renoncer à candidater à l’exploitation de lignes.

De son côté, la RATP estime que le projet décret qui devrait être prochainement publié permet bien de travailler 35 heures par semaine, nous a-t-elle indiqué. Sans remettre en cause les objectifs de l’ouverture à la concurrence.

Rappelons que les premières lignes de bus à Paris et en petite couronne doivent s’ouvrir à la concurrence à partir de 2025.

Ewa

Jean-Pierre Farandou espère que l’Etat ira jusqu’au bout des appels d’offres sur les Intercités

Posted on 2 décembre 2020 - 14h22 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé ce matin par des sénateurs sur le fait que la SNCF se retrouve finalement seule à avoir répondu aux appels d’offres lancés en janvier 2019 par l’Etat pour l’exploitation de deux lignes Intercités (Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux), Jean-Pierre Farandou a été clair : « Je souhaite que l’Etat aille jusqu’au bout des appels d’offres », a déclaré le PDG du groupe. Il réagissait ainsi à des rumeurs évoquant la possibilité pour l’Etat de déclarer infructueux les appels d’offres n’ayant suscité qu’une seule candidature.

« Nous avons dépensé deux millions d’euros pour répondre. Nous avons mis le paquet. Je ne vois pas pourquoi nous serions pénalisés parce qu’aucun autre opérateur n’a répondu », a-t-il poursuivi. Selon Jean-Pierre Farandou, ce serait même « dommage », car la SNCF a « des améliorations de services à proposer et des améliorations de prix. Mais dans le cadre d’un contrat ».

Le dirigeant a évoqué les difficultés économiques dues à la crise sanitaire qui affectent l’ensemble des entreprises et les conduisent à faire des choix dans leurs réponses. Les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev, qui ont finalement renoncé à se présenter, préfèrent en effet se concentrer sur l’ouverture à la concurrence des TER, et invoquent aussi des dossiers trop imprécis, des garanties insuffisantes de l’Etat ou encore les travaux à venir sur les voies.

De leur côté, les organisations syndicales estiment que c’est « un flop gouvernemental révélateur », écrit Sud Rail, et cela démontre que la SNCF est la « mieux placée pour assurer le service public ferroviaire au service des usagers et de l’aménagement du territoire ». Dans un tract, la CGT-Cheminots estime aussi qu’« il faut tirer toutes les leçons » de ce « premier échec retentissant », « arrêter la libéralisation et utiliser les ressources publiques pour financer le développement du service offert aux usagers ».

Enfin, la CFDT-Cheminots, demande que ces lignes soient exploitées « en direct par SNCF Voyageurs », « seul opérateur » capable de « maintenir le service ».

M.-H. P.