Ewa

Skoda renoue avec l’électrique

Posted on 17 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

La S 109E de Skoda commandée par les chemins de fer tchèques dans des conditions controversées poursuit ses essais à Velim. Les deux premières locomotives de la série interopérable S 109E ont débuté cet hiver leur seconde phase de tests sur l’anneau d’essais de Velim (République tchèque). Celle-ci devrait s’achever vers le milieu de l’été prochain.
Fin 2008, le constructeur Škoda Transportation avait marqué la fin de la première campagne en invitant la presse à assister à une marche à 200 km/h. La locomotive était alors alimentée en 25 kV 50 Hz et évoluait sous le système de sécurité hongrois, l’un des six « packages pays » qui équipera les engins. Vingt exemplaires ont été acquis par les chemins de fer tchèques CD (Ceské dráhy) au printemps 2004. Cette série, désignée par le client sous le numéro 380, représente un investissement de 2,7 milliards de couronnes tchèques (près de 100 millions d’euros au cours d’aujourd’hui).
L’attribution de cette commande, très controversée, apparaît comme une décision essentiellement politique. La solution Škoda semble en effet peu compétitive face à d’autres plateformes de locomotives, comme celles de Bombardier ou Siemens, par exemple. A noter qu’en 2003 Bombardier et Appian Group, l’investisseur détenant la holding Škoda, avaient convenu de collaborer à la fabrication de véhicules ferroviaires. Cependant, Bombardier a été évincé par la firme tchèque et a dès lors décidé de ne faire aucune proposition et de ne participer à aucun projet en République tchèque.
Le processus d’homologation se poursuit, mais le calendrier initial stipulant que la première locomotive approuvée devait être remise au client le 27 décembre 2008 n’a pas pu être tenu. 2010 est à présent évoqué. La machine est prévue pour évoluer en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Hongrie, en Autriche et en Allemagne. Grâce à l’interopérabilité, les CD attendent un important gain de performance, notamment sur l’axe Berlin – Prague – Vienne. Différentes raisons expliquent le retard du programme. Le changement de fournisseurs en cours de projet : notamment celui du transformateur, finalement fabriqué par ABB Zurich. Le design a également été revu à plusieurs reprises : l’évolution des STI (spécifications techniques d’interopérabilité), et en particulier l’application de la norme EN 15227 – « exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisse des véhicules ferroviaires » –, a entraîné de nouvelles adaptations. Conséquence : quatre versions successives ont alors dû être dessinées par Porsche Design.
La locomotive est taillée pour une vitesse maximale commerciale de 200 km/h. Elle développe, selon le constructeur, une puissance nominale de 6,4 MW, pouvant grimper jusqu’à 7,2 MW au maximum. Elle assurera aussi bien des trains de voyageurs que des convois de marchandises. La réversibilité est prévue, même si pour le moment les CD ne disposent d’aucune rame avec voiture équipée de cabine de conduite. La protection contre l’incendie est assurée par des parois coupe-feu au dos des cabines et par des détecteurs. En ce qui concerne les équipements de sécurité et de signalisation, la locomotive est prééquipée ETCS (European Train Control System). La grande majorité des équipements provient de fournisseurs tchèques : Bonatrans (essieux), Lekov (majoritairement détenue par Faiveley, pour les équipements haute tension), Dako-CZ (systèmes de freinage), MEP Potrelmov (équipements électriques) et la société sœur Škoda Electric (divers sous-systèmes électriques comme les moteurs de traction et les blocs moteurs).

Laurent CHARLIER

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Les Européens confrontés à la percée asiatique

Posted on 10 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Hitachi n’est pas le bienvenu en Europe. Après le choix du japonais pour un mégacontrat en Grande-Bretagne, la révolte gronde Les supporters ne sont pas tous chauvins. Le nouveau ministre britannique des Transports, Geof Hoon, a beau être un abonné du Derby City Football Club, dont le sponsor du maillot est Bombardier, il vient de préattribuer le plus important contrat ferroviaire jamais passé en Grande-Bretagne au constructeur japonais Hitachi (au sein du consortium Agility, avec John Laing et Barclays), de préférence au seul industriel basé localement, à Derby, Bombardier. Un contrat de 8,5 milliards d’euros portant sur la construction de 1 400 voitures du futur train Super Express anglais attribué à un étranger, cela fait un peu désordre en pleine crise.
Pensant tuer dans l’œuf tout débat sur l’emploi local, Geof Hoon a cru bon d’indiquer que le consortium choisi était « britannique » et que le contrat permettrait de sauvegarder 12 500 emplois. A l’entendre, on aurait presque cru que le choix d’Hitachi constituait un élément fort du plan de relance britannique. Mais les Anglais ne sont pas nés de la dernière pluie. Les observateurs ont beau refaire le compte, ils ne trouvent dans cette affaire que 200 à 500 emplois locaux, ceux qui seront créés dans le futur site d’assemblage d’Hitachi, une « usine tournevis », selon les termes d’un industriel. Le reste de la construction se fera au Japon et transitera par bateau.
Alors que les négociations exclusives entre le consortium Agility et le DfT (ministère britannique des Transports) viennent de débuter et que l’offre d’Express Rail Alliance (Bombardier, Siemens, Angel Trains et Babcock & Brown) est gardée en réserve par le DfT, la pression monte à Derby. Une campagne, « Change Track » (changeons de voie), vient d’être lancée par le journal local, le Derby Evening Telegraph, qui préconise de revenir sur la décision et de choisir Bombardier, soutenue par les syndicats, les politiques de tous bords au Derby City Council et par l’industrie locale.
Il n’y a pas qu’en Grande-Bretagne que le choix d’Hitachi a été vécu comme un violent électrochoc. Toute l’industrie ferroviaire européenne est aujourd’hui sur les dents. « Il y a quelques années, la question de l’arrivée des constructeurs asiatiques sur le marché européen faisait doucement rigoler les industriels. Aujourd’hui, plus personne n’a envie de rire », témoigne un constructeur. Si l’on ne trouve personne pour remettre « techniquement » en question la victoire d’Hitachi, beaucoup s’insurgent du choix du gouvernement britannique : « Ce sujet de l’industrie ferroviaire japonaise est bien connu de l’OMC comme un sujet de négociation avec le Japon, et je suis surpris que les Anglais aient le droit de procéder ainsi. Il est incroyable qu’un gouvernement prenne une telle décision d’achat. Nous avons informé le gouvernement britannique des enjeux relatifs au commerce entre Europe et Japon, et nous leur avons demandé d’exiger la réciprocité mais, apparemment, nous n’avons pas été entendus. En somme, les salariés de Bombardier Derby n’auraient pas le droit de construire des trains pour le Japon, cependant que leur gouvernement achète des trains à un constructeur japonais », s’insurge le directeur général de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes), Michael Clausecker.
Du côté japonais, évidemment, on prétend que si les Européens ne sont pas présents sur le marché japonais, c’est parce qu’ils n’ont pas véritablement essayé et qu’il n’en tient qu’à eux de venir s’y frotter. Chiche ? Ce n’est pas aujourd’hui possible, estime Michael Clausecker : « L’industrie européenne représente 40 à 50 % du marché global, mais, au Japon, elle est proche de 0 %. Il est évident que le gouvernement japonais ferme son marché. L’usage extensif de la clause de sécurité opérationnelle leur permet d’exclure 98,5 % des achats ferroviaires du marché international, en limitant le droit de répondre aux appels d’offres aux seuls groupes nationaux. Et, dans le même temps, des constructeurs qui produisent au Japon sont cordialement invités à concourir ici, en Europe. C’est une situation très déséquilibrée et injuste », plaide-t-il. Quand on leur parle de leur clause de sécurité, les Japonais répliquent en général que les normes européennes, notamment les STI, constituent également une barrière à l’entrée. Sauf que les Japonais ont visiblement réussi à entrer malgré les STI et que celles-ci sont librement téléchargeables sur le site de l’ERA (Agence ferroviaire européenne). Hitachi est d’ailleurs correspondant en Europe des organismes de normalisation CEN et Cenelec, ce qui serait inenvisageable au Japon. « Il n’y a aucune condition légale qui permette à un opérateur européen d’exclure d’un appel d’offres un prestataire non européen », tranche Michael Clausecker. « Or c’est exactement ce qui se produit au Japon : les procédures d’achat pour les nouveaux trains régionaux, Intercity ou à grande vitesse ne sont jamais publiées de manière internationale ni ouvertes aux prestataires européens », dénonce-t-il. Et d’ajouter : « Les inclinations d’une région pour choisir l’industriel régional plutôt qu’un autre, c’est quelque chose dont nous pouvons nous accommoder. Nous ne pouvons par contre pas accepter le fait que des pays ferment purement et simplement le marché. »
Mais que faut-il alors faire ? Faudrait-il fermer les portes, mettre en place, sur le modèle des Etats-Unis, un « Buy European Act » ? « Ce n’est pas une bonne réponse, estime Michael Clausecker. Notre objectif doit être de travailler en faveur de l’ouverture des marchés. Nous pensons cependant que les pays qui ferment leurs marchés et, dans un même temps, sponsorisent leur industrie ferroviaire pour qu’elle aille conquérir des marchés internationaux doivent faire l’objet d’une demande de réciprocité. Si elles ne jouent pas le jeu, elles ne devraient pas être autorisées à participer aux appels d’offres. »
La vente à perte sur le marché européen est la grande hantise des industriels. « Que fait aujourd’hui la Commission européenne pour s’assurer qu’Hitachi n’utilise pas certains contrats grassement rétribués au Japon pour vendre à perte en Europe ? Si personne ne s’occupe de cela à Bruxelles, les constructeurs asiatiques vont pouvoir faire beaucoup de mal à l’industrie européenne », s’inquiète Jean-Claude Raoul, conseiller technique à la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Lors de sa visite au Japon avec le commissaire européen Antonio Tajani, en janvier, Dominique Bussereau l’a clairement laissé entendre : les Japonais ne pourront concourir sur le marché français s’ils n’ouvrent pas les portes. « Le temps de marchés fermés est fini en Allemagne ou en France, de même qu’aux Etats-Unis ou en Chine sous certaines conditions. Pourquoi pas au Japon ? », questionne Michael Clausecker.
Mais cette stratégie pourrait se retourner contre les Européens car un jour ou l’autre, à la demande de ses constructeurs, le Japon se mettra en règle avec les lois du commerce international et fera mine d’ouvrir son marché comme le font les pays occidentaux. Après tout, le risque est mince de voir les Européens s’implanter sur ce petit marché très spécifique et mature et où l’on trouve déjà trois constructeurs de renom. Ce jour-là, les industriels européens devront trouver un plan B. Et de toute urgence car depuis dix ans les Asiatiques ont senti venir la tendance verte et ils se préparent à fabriquer des trains « écolos » légers, simples et économes en énergie, comme ceux qui sont aujourd’hui commandés pour le marché anglais. « On ne peut difficilement à la fois être exigeant sur les questions environnementales et écarter ceux qui sont les plus performants sur ce sujet d’un revers de main », convient un industriel. A l’heure ou le 7e PCRD (programme commun européen de recherche et développement) ferroviaire marque un net retrait par rapport au précédent, les industriels européens doivent de toute urgence faire porter leurs efforts sur la R&D pour rester – ou redevenir ? – les plus performants.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

La crise va-t-elle favoriser le retour du protectionnisme ?

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Même si le secteur du rail semble plutôt bien tirer son épingle du jeu face à la crise, il n’est pas à l’abri de certains effets collatéraux Le commentaire du patron de la DB, Hartmut Mehdorn, tiré du communiqué de presse publié lors de l’attribution du marché de 15 trains à grande vitesse à Siemens en décembredernier a de quoi surprendre: « Cette commande va constituer un appel d’air pour l’industrie ferroviaire allemande et préserver des emplois à l’heure où l’économie a besoin d’une nouvelle impulsion », écrit le chef de la DB. Sans particulièrement indiquer avoir choisi le meilleur produit. « Dans le fond, rien ne change. Mais avec la crise, le protectionnisme est simplement de plus en plus assumé », remarque un industriel. Evidemment, lorsque l’on aborde le sujet du protectionnisme avec les patrons du rail, la main sur le cœur et dans une remarquable unité, ils répondent : « Impossible, il y a les appels d’offres européens. » Certes, on n’est plus dans le temps où les contrats se négociaient de gré à gré. Mais on le sait, il n’est pas bien difficile de tordre les aiguilles pour faciliter les choses à un candidat préféré. Et bien rares sont les recours en justice dans un secteur où l’on évite de se fâcher avec ses grands clients. Voici donc venu le temps des cahiers des charges épousant délicatement les formes du produit du constructeur national.
Un exemple récent en Allemagne avec le fameux appel d’offres de la DB : 800 voitures à deux niveaux à construire pour une enveloppe de 1,5 milliard : qui est intéressé ? Réponse : uniquement Bombardier. Le cahier des charges était tellement compliqué et proche de la précédente génération du produit construite par une usine allemande du très germanique constructeur canadien qu’après une soigneuse étude ni Siemens, ni Alstom, ni Stadler n’ont voulu déposer d’offre. « Un appel d’offres majeur de la DB avec une seule réponse, ça fait un peu tache, râle un concurrent. Mais vu la manière dont était libellé le cahier des charges, on était certain de perdre », assure-t-il.
Question préférence nationale, la France n’est pas en reste avec l’appel d’offres MI09 en cours d’instruction à la RATP. Dans le jargon, on l’appelle « commande Sarkozy », le président de la République ayant tenu à l’annoncer personnellement. Sur cette courte série portant sur une trentaine de rames de RER à double niveau (environ 600 millions d’euros) et ressemblant comme deux gouttes d’eau au MI2N d’Alstom, les autres constructeurs auraient adoré pouvoir défendre leurs chances. Pour sauver les meubles, Bombardier a choisi de s’entendre avec Alstom dont il sera sous-traitant à hauteur de 30 % en cas d’attribution du contrat. La crise donne des arguments aux politiques pour rappeler à ceux qui achètent les trains que, dans « un tel contexte », le pays comprendrait mal que l’on aille confier des marchés publics à un groupe étranger.
Les grands appels d’offres sont-ils pour autant courus d’avance ? Sans doute pas, car les opérateurs souhaitent garder l’aiguillon de la concurrence. Mais leur marge de manœuvre semble de plus en plus réduite et le « construire local » de moins en moins optionnel. C’est ce qui explique l’actuelle hésitation de Siemens à répondre au futur appel d’offres de TGV nouvelle génération. C’est ce qui explique aussi que dans l’hypothèse où il répondrait le groupe allemand confierait une partie de l’assemblage des rames à l’alsacien Lohr Industrie. « La participation de Siemens est un sujet très politique, cela pourrait se jouer au cours d’une entrevue entre Angela Merkel et Nicolas Sarkozy », estime un industriel.
Si les constructeurs savent rappeler aux décideurs l’importance de l’emploi local, ils sont par contre beaucoup moins regardants sur ce critère avec leurs propres fournisseurs. Sous couvert de l’anonymat le plus opaque, plusieurs équipementiers nous ont indiqué qu’il leur semblerait souhaitable que les constructeurs ferroviaires et la SNCF se convertissent quelque peu au patriotisme économique. « Bombardier ou Alstom sont très habiles pour vanter leur construction locale et en tirer parti auprès des décideurs politiques. En réalité, ils sont des assembleurs de technologies achetées à des fournisseurs du monde entier. Dans la phase équipement, de plus en plus souvent, c’est le prix qui prévaut quand on ne demande pas explicitement une part de fabrication locale en Chine », dénonce un équipementier.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Voith veut tripler la capacité de production de ses locos

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les Maxima et autres Gravita sont les deux familles d’engins de traction que produit l’usine de Kiel et que plébiscitent les opérateurs Avec une vingtaine de locomotives en construction, l’activité bat son plein à l’usine Voith Turbo Lokomotivtechnik de Kiel. Le groupe familial Voith s’est lancé dans la construction de locomotives thermiques à transmission hydraulique en 2005. Rappelons que cette décision a été motivée par la crainte de Voith de voir Vossloh abandonner le développement d’une puissante locomotive diesel-hydraulique faisant appel à son système de transmission.
En 500 jours, le premier engin à bogies de configuration CC était développé et assemblé. La Maxima 40 CC a ainsi été dévoilée à Innotrans 2006. Deux ans plus tard, c’était au tour de la Gravita, seconde famille de locomotives, d’être sous les feux de la rampe de ce salon de référence.
Installé sur les bords du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), au nord de la ville, le constructeur est d’ores et déjà à l’étroit. Les 9 000 m² d’atelier érigés vont être complétés par un second bâtiment qui devrait être opérationnel au printemps. La capacité de production sera portée de 22 à 25 locomotives par an à un maximum variant de 62 à 80 unités, en fonction des modèles à construire et des équipements à intégrer. Aujourd’hui, le site emploie 180 personnes. Voith semble remporter aisément les contrats, alors qu’il n’est présent sur ce secteur que depuis trois ans. La renommée des produits de l’entreprise, comme les transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, semble jouer en sa faveur. C’est ainsi que le 24 septembre dernier était signé un important contrat avec DB Schenker Rail, portant sur la livraison de 130 locomotives monocabine Gravita 10 BB à partir de 2010 et jusqu’en 2012.
A quelques exceptions, comme le moteur thermique MTU ou ABC et le système de freinage Knorr-Bremse, les sous-ensembles constituant les locomotives sont conçus et construits par Voith Turbo Lokomotivtechnik ou par la division Voith Turbo à laquelle le constructeur est rattaché. Ainsi, transmissions, attelages, systèmes d’absorption d’énergie en cas de choc, cardans, blocs de refroidissement, systèmes informatiques de commande… sont « 100 % maison ». « Cette stratégie représente un gage d’efficacité, explique un représentant du constructeur, le client est alors assuré, tout au long de la durée de vie des engins acquis – une quarantaine d’années – d’avoir un interlocuteur unique capable de l’accompagner et de répondre à ses attentes. »
Le management mis en place intègre d’emblée ce souci de qualité des produits et du service rendu aux clients. Cela constitue le cœur des valeurs définissant la « corporate identity » de Voith Turbo Lokomotivtechnik. Le constructeur met en place un réseau de service après-vente reposant sur un approvisionnement en pièces détachées et sur la fourniture de prestations d’entretien et de réparation. Divers lieux de stockage permettent de fournir rapidement les pièces nécessaires. La maintenance peut être assurée à pied d’œuvre par des équipes mobiles ou au sein d’un réseau d’ateliers partenaires. Le personnel dépend directement de Voith ou de ces partenaires. Voith a signé, le 25 septembre, un accord avec l’opérateur HGK afin d’assurer la maintenance de ses machines au sein de ses ateliers de Brühl-Vochem (près de Cologne) et de gérer le stock central de pièces détachées.
Gravita ou Maxima, il n’existe pas de chaîne de production spécialisée. En fonction des besoins et des commandes passées, tels ou tels types d’engin se suivent. Un atelier tôlerie assure la construction des châssis de bogie et de locomotive, assemble puis prépare les caisses avant peinture et intégration des divers équipements. L’ensemble des tôles nécessaires sont découpées au laser dans un atelier contigu. Soulignons que le design futuriste des locomotives aux formes anguleuses facilite cette étape d’assemblage mécanique. Les caisses nues prennent ensuite place dans l’atelier de montage principal muni de deux voies. Là, en fonction du modèle commandé par le client, les équipements modulaires idoines provenant d’autres usines du groupe ou préparés sur site vont être montés. Puis la locomotive sera mise sur bogies et testée avant livraison.
Dans le même temps, le constructeur instruit plusieurs dossiers d’homologation. La Maxima 40 CC a été approuvée en Allemagne par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) à la fin de l’année 2008. La Maxima 30 CC, très proche sur le plan technique mais moins puissante, devrait suivre rapidement le même chemin. Environ trois mois supplémentaires seront ensuite nécessaires pour obtenir l’homologation néerlandaise, grâce au principe du « cross-acceptance ». Voith Turbo Lokomotivtechnik mène également des essais en Belgique, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, etc. Dans ce dernier pays, une Maxima 40 CC a réalisé, en fin d’année 2008, différents parcours d’essais en coopération avec l’opérateur tchèque Viamont et la filiale slovaque de la compagnie autrichienne LTE. A partir de ce mois de février, une campagne de six mois est programmée en Pologne, pour une homologation attendue pour l’automne.
La Gravita 10 BB entame également le processus d’homologation. Trois locomotives sont construites :
– une première est équipée des systèmes allemand et néerlandais et roule au centre d’essais de Velim ;
– une seconde est munie des équipements allemand et français et subit divers tests à Minden (site DB Systemtechnik) ;
– la dernière est apte à l’Allemagne uniquement. Après avoir rejoint Velim en janvier pour des essais de frein, elle doit se rendre en mars sur le site du client suisse Panlog pour six mois de tests dans différentes configurations d’exploitation (vitesse lente, trains lourds, etc.).
Au cours du second trimestre 2009, la première Gravita 15 BB, dont les performances sont à comparer avec celles de la G1206 BB de Vossloh, sortira des usines de Kiel. Un second prototype suivra dans la foulée.
Précisons qu’en ce qui concerne l’ETCS (European Train Control System), Voith Turbo Lokomotivtechnik commencera les essais en 2009, en implémentant le système à bord de la première Gravita 15 BB ainsi que dans une Maxima 30 CC.

Laurent CHARLIER

Ewa

Alstom au secours de Bombardier en Belgique

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Bombardier semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS. Alstom arrive à la rescousse Entre Anvers et Noorderkempen, sur la nouvelle ligne à grande vitesse belge LGV 4, une solution avec ETCS (European Train Control System) Alstom se profile en lieu et place de l’ETCS Bombardier. Ce dernier constructeur semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS pour circuler sous le système de sécurité et de signalisation européen de niveau 2, seul dispositif équipant la ligne. La nouvelle infrastructure devait voir rouler les premières navettes SNCB (16 allers-retours quotidiens en 15 minutes) il y a… un an et demi ! Le recours à trois rames de voitures I11 tirées par des Traxx MS s’éloigne donc. Un nouveau projet devrait gagner en délai de mise en œuvre et en fiabilité. Première question à résoudre : existe-t-il une locomotive disponible et adaptée à la circulation sur ligne à grande vitesse ? Oui : le type 13, construit par Alstom entre 1997 et 2001, évolue tous les jours à 200 km/h, sous 25 kV 50 Hz, sur la LGV 2 entre Bruxelles et Liège (section Louvain – Ans). Pour autant, elle n’a pas la signalisation requise. D’où une seconde question : quels matériels, dans le parc de la SNCB, disposent de l’équipement ETCS indispensable pour emprunter la LGV 4 ? Ce sont les voitures-pilotes M6, produites par le consortium Alstom-Bombardier et en cours de livraison, munies de l’ETCS de type Atlas d’Alstom. D’où l’idée retenue : marier la traction assurée par des locomotives de type 13 et la conduite depuis les cabines équipées ETCS des voitures-pilotes. Il s’agit alors de constituer, en quelque sorte, des rames « sandwichs » dont le nombre devrait être de deux ou trois. Un tel montage est également rendu possible par le fait que le type 13 intègre un équipement de multiplexage nécessaire à la transmission des données de conduite entre les cabines et la locomotive assurant la traction. L’ETCS sera activé en niveau 1. Dans cette configuration, l’infrastructure accueillera au maximum un train par heure et par sens.

Laurent CHARLIER

Ewa

La crise fait les affaires de Vossloh

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Dans un contexte économique morose, le groupe allemand détonne avec des prévisions de croissance très optimistes Vossloh ne connaît pas la crise. Au contraire : le retournement de conjoncture devrait même faire ses affaires. Spécialisé dans les infrastructures ferroviaires et la construction de locomotives, l’allemand espère en effet tirer profit des différents plans de relance mis sur pied à travers le monde et qui font la part belle aux grands travaux de modernisation des infrastructures.
En Allemagne, 700 millions d’euros vont ainsi être injectés dans le réseau ferré au cours des deux prochaines années. La Chine, la Russie ou encore la Corée du Sud auraient des projets similaires. Sans oublier les Etats-Unis, où le nouveau président Barack Obama est considéré comme un partisan du transport ferroviaire. De quoi aiguiser l’appétit du groupe allemand, dont les prévisions de croissance contrastent avec la morosité ambiante.
En décembre, Vossloh a ainsi revu à la hausse ses objectifs pour 2009, quand d’autres sociétés annonçaient des avertissements sur résultat. Surtout : la firme, basée dans la Sarre (Ouest), table sur une progression très soutenue de son chiffre d’affaires, qu’elle voit grimper de plus de 20 % d’ici 2010.
Pour soutenir ses ambitions, Vossloh va consacrer 60 millions d’euros à la modernisation de plusieurs de ses sites de production, afin d’accroître leurs capacités. Une nouvelle unité pourrait également voir le jour en Russie.
Autre effet “positif” de la crise : Vossloh espère relancer, à moindre coût, sa politique d’acquisitions. « Jusqu’ici, nous sommes restés prudents car le prix à payer nous semblait trop élevé », estime Werner Andree, le porte-parole du conseil d’administration, dans les colonnes du Financial Times Deutschland. « Mais le marché a basculé en faveur des acheteurs. Avec la crise économique et financière, la pression se fait plus forte » sur les cibles potentielles du groupe.
Sans citer de nom, Vossloh indique qu’il s’intéresse à des fabricants de pièces de rechange afin de renforcer ses activités de services de maintenance. Côté financement, l’industriel allemand ne semble pas concerné par les problèmes d’assèchement du crédit. Il estime ainsi pouvoir réunir 600 millions d’euros pour mener à bien ses rachats. Une cagnotte largement suffisante, selon Werner Andree. « Nous sommes dans une situation qui ne nécessite pas des dépenses de cette importance », affirme-t-il.

Antoine HEULARD

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La sourde colère de l’industrie ferroviaire allemande

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les constructeurs allemands sont très remontés contre la DB qui ne veut plus participer au préfinancement des commandes de matériel roulant Une politique « contraire aux pratiques commerciales loyales ». Les constructeurs allemands de trains ne décolèrent pas. Depuis plusieurs mois, un conflit larvé les oppose à leur principal donneur d’ordre : la Deutsche Bahn. En ligne de mire : le nouveau mode de financement des contrats introduit par la compagnie lors de ses derniers appels d’offres.
Jusqu’à présent, le règlement des commandes s’effectuait en quatre étapes, selon le principe du “30-30-30-10” : dès la signature du marché, l’opérateur signait un chèque équivalent à 30 % du montant de la vente. Les 30 % suivants étaient versés au cours de la production. Un avant-dernier versement de 30 % intervenait lors de la livraison. Le constructeur recevait les 10 % restants, une fois la période de garantie achevée.
Mais la DB a décidé de changer les règles du jeu. De fait, la compagnie ne veut plus participer au préfinancement des contrats. Selon la nouvelle formule, la commande serait payée à 60 % lors de la remise du matériel roulant. Le reliquat, encore plus tard, une fois livré l’ensemble des trains (30 %), puis après la période de garantie (10 %).
La puissante fédération de l’industrie ferroviaire (VDB) est en émoi et accuse la compagnie publique de profiter de sa position dominante sur le marché allemand. « Dans un contexte de récession économique, la Bahn, détenue à 100 % par l’Etat, menace sans raison l’existence de l’industrie ferroviaire et sa force d’innovation », s’indigne Ronald Pörner, le directeur principal de la VDB, dans les colonnes du Leipziger Volkszeitung. « Nos marges ne nous permettent pas de financer seuls la mise en route du processus de fabrication », précise Sacha Nicolai, porte-parole de la fédération.
L’incompréhension est d’autant plus forte que la Bahn serait la seule compagnie en Europe à pratiquer cette politique, selon la VDB. Certains observateurs y voient une « manœuvre cosmétique » du patron des chemins de fer allemands, Hartmut Mehdorn, qui chercherait ainsi à embellir le bilan comptable de son groupe. Le nouveau système de paiement permet en effet de retarder l’inscription dans les comptes des dépenses de matériels roulants.
Un argument balayé par l’opérateur, qui s’étonne de la polémique créée par ces nouvelles règles, qu’elle juge « courantes » dans le secteur industriel.
Les deux parties ont néanmoins entamé des négociations pour tenter de trouver un compromis. Mais la transaction s’annonce très serrée pour les constructeurs, qui ne sont pas vraiment en position de force. D’ailleurs, les critiques ne se font entendre qu’à mi-voix. Et pour cause : la compagnie allemande s’apprête à renouveler une partie très importante de sa flotte. Entre 2015 et 2030, elle veut mettre en service 300 trains à grande vitesse, en remplacement de son parc vieillissant d’IC.
Estimé à plusieurs centaines de milliards d’euros, cet « appel d’offres du siècle » fait saliver les constructeurs, qui ne veulent pas prendre le risque de froisser la compagnie.
« Nous réalisons 26 % de notre chiffre d’affaires à l’export », explique Sacha Nicolai. « Mais la DB reste un poids lourd incontournable, et chacun espère décrocher des contrats auprès d’elle. »

Antoine HEULARD

Ewa

Bombardier livre sa première locomotive fret de grande puissance à la Chine

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Une puissance de 9,6 MW en unité simple pour cet engin produit par Bombardier et l’usine de Dalian La première des 500 locomotives fret de grande puissance type CoCo que le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) a commandées, pour un montant total de 1,1 milliard d’euros, à Bombardier et ses partenaires chinois en février 2007 est sortie le 29 décembre dernier de l’usine de Dalian Locomotive and Rolling Stock, où elle était en fabrication. Dérivée des engins doubles IORE de 10,8 MW livrés par Adtranz, puis Bombardier pour la traction des trains de minerais dans le nord de la Suède, cette nouvelle machine développe 9,6 MW, mais en unité simple ! Ce quasi-doublement de puissance, qui fait de ce nouveau modèle un des plus puissants du monde, a été rendu possible par ses équipements de traction Mitrac à IGBT (alors que les IORE sont équipées de convertisseurs à GTO), fournissant le courant triphasé des moteurs de traction, lesquels développent 1,6 MW, contre 0,9 MW pour les IORE. Si les équipements Mitrac sont construits en Europe et expédiés en Chine pour les 150 premières machines, les équipements suivants seront produits sur place par les joint-ventures chinoises de Bombardier, Bombardier Propulsion System et Dalian Locomotive and Rolling Stock. La livraison des 500 CoCo doit s’étaler jusqu’en 2011.

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Marchés : l?Est n?a pas oublié la recette du tram

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Il sont tchèques, polonais ou bien croates, et ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés Les anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture « tramway », entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et souvent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’« ancien régime », tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrouler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Konstal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parvenir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le constructeur (plus célèbre pour ses automobiles !) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral « ForCity » 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le « ForCity », puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé vingt unités. Etrangement, le 15T adopte une architecture mécanique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à « adhérence totale », autrement dit, tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités supérieures à 85 ‰. Il s’agit de « vrais » bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions mécaniques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra ! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été commandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circulant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de « caisses-ponts ». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservissement hydraulique pour le contrôle des mouvements relatifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se positionner sur le marché européen du tramway. A preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojazdow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. A Berlin, il présentait son 118N dit « Puma », matériel articulé à plancher bas partiel (67 %) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant seule sur les deux bogies médians. Une architecture plutôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux exploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de fournisseurs polonais. A noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le « Who’s who » de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus « pur jus » qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide « business », en exportant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excellent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait développé auprès des exploitants pouvaient lui donner l’opportunité de leur proposer utilement une offre « tram » complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques « transfuges » de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé vingt-cinq ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi viendra la construction d’un premier prototype. A Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une maquette d’une rame articulée de 31,7 m dite « S 100 », dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémité, sur bogie moteur) associés à deux « caisses-ponts ». C’est un « plancher bas partiel » finalement assez classique. Celui-ci, à l’altitude de 350 mm au droit des accès, remonte à 480 mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18 m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidemment, la question que tous se posent…

Philippe HÉRISSÉ

Ewa

Il n?y a pas que Pesa en Pologne

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

La Pologne de continuer à produire des trains. De nouveaux constructeurs sont même apparus, installés pour certains dans les ateliers ferroviaires privatisés La proximité géographique aidant, les exposants polonais sont de plus en plus présents à Innotrans. Car malgré la vente des usines de matériel roulant les plus emblématiques du pays à de grands groupes multinationaux, au cours de la décennie qui a suivi la chute du « rideau de fer » (Pafawag repris par Adtranz, puis par Bombardier, Konstal intégré par Alstom) ou plus récemment (Fabryka Wagonów Swidnica devenue Greenbrier Europe, dans le domaine du fret), des constructeurs ferroviaires polonais existent toujours et auraient même tendance à se multiplier.
Depuis 1997, H. Cegielski FPS est le nom des activités ferroviaires d’une entreprise ayant œuvré dans de nombreux domaines depuis 160 ans (outillage, matériel roulant ferroviaire, moteurs diesel…). Par la suite, deux nouveaux constructeurs sont apparus dans d’anciens ateliers ferroviaires : Pesa, né en 2001 dans un établissement de Bydgoszcz fondé 150 ans plus tôt, et Newag, héritier des anciens ateliers de maintenance de Nowy Sacz (ZNTK Nowy Sacz), fondés en 1876, privatisés en 1995, revendus en 2003 et rebaptisés en 2005. Devrait s’y ajouter Solaris, qui va se lancer dans le tram.
Habitué d’Innotrans, Pesa exposait sur les voies un échantillon de sa production : automotrice ED 74 articulée (pour les services régionaux PKP), autorail ATR 220 (pour le réseau régional italien Ferrovie del Sud Est, desservant les Pouilles) et un tramway à plancher bas (destiné au réseau de Bydgoszcz – le constructeur et sa propre ville se faisant une publicité mutuelle !). Dans le domaine des automotrices, Newag avait également présenté une automotrice « grande capacité », qui se distinguait de celle de Pesa par sa disposition classique des bogies et par un aménagement intérieur plus « urbain ». Les automotrices des deux constructeurs, qui ont favorablement impressionné les visiteurs, intègrent tous les éléments de confort auxquels on s’attend désormais en Europe… occidentale. Sauf l’accès à plancher bas surbaissé : c’est pourquoi des monte-charges y ont été installés pour la montée et la descente des fauteuils roulants.
Newag, qui comme Pesa garde de son passé une spécialisation dans la modernisation du matériel roulant, présentait également à Innotrans la locomotive diesel-électrique 311D. Carrossé par Newag sur un châssis de locomotive soviétique M62 dont il garde les bogies et les moteurs de traction, cet engin est équipé d’un groupe diesel-électrique intégré (avec compresseur et échappement) fourni en kit par General Electric (GE). Vu la forte présence d’engins diesel d’origine soviétique entre l’Elbe et le Pacifique, la transformation proposée par Newag et GE a un fort potentiel sur ces marchés, offrant de combiner la robustesse des « tambours de la Taïga » avec les exigences actuelles en matière d’émissions polluantes et d’ergonomie des cabines.

Patrick?LAVAL