Ewa

Siemens, du Velaro au minimétro

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Siemens devrait exploiter son Velaro à 350 km/h en fin d’année. Le constructeur revendique “un coup d’avance” sur ses concurrent à grande vitesse. Et un métro d’avance avec le Neoval Avec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de répondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. « La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là-dessus de huit ans d’expérience en exploitation commerciale avec l’ICE 3, et d’un an et demi avec le Velaro espagnol, homologué pour 350 km/h, et qui devrait être exploité à cette vitesse avant la fin de l’année », souligne-t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250 km/h, pourront en revanche circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de -50 °C. La plateforme Velaro est aujourd’hui constituée de produits 100 % Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, le constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de recherche et développement baptisé « Neoval », avec pour objectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a vingt-cinq ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24 heures sur 24, a vingt ans, et tous deux ont des taux de disponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9 % !), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’environnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troisième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station ! Avec son nouveau système de guidage par rail central développé avec Lohr (inspiré du Translohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du « tapis » (par passage de l’analogique au numérique), le nouveau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits : Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aéroports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65 m à 2,80 m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule « monocaisse », en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80 m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel ! Une campagne d’essai de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau système de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision définitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’« intelligence » du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local…

Philippe HÉRISSÉ

Ewa

Bombardier se pose en champion des économies d?énergie

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son concept Eco4. Oyez, oyez opérateurs, Bombardier fabrique des trains qui vont vous permettre de diminuer votre facture d’énergie ! La formule magique de Bombardier, Eco4 (énergie, efficacité, écologie, économie) ou la signature « Le climat est favorable aux trains » le démontrent : le constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri, PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel : et de citer « l’urbanisation croissante, la crise énergétique, la pression environnementale », sans oublier les besoins de renouvellement des parcs existants. C’est donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity, dont une version au design inspiré du Bauhaus a été commandée par Berlin. Ces deux « premières mondiales » ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes de la marque. C’est en fait tout un ensemble de dispositifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, selon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet d’économiser plus de 50 % de la consommation d’énergie, qui donne son sens à Eco4. C’est ainsi que Bombardier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tronic, la motorisation C.L.E.A.N. Diesel, le système d’assistance à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac, le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de contact Primove pour les tramways. Naturellement présent en force à Berlin avec des matériels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, comme toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé, président de Bombardier France, « aux marchés colossaux qui arrivent ». C’est pourquoi, alors que se tenait Innotrans, Bombardier lançait en France une forte campagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR, dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17 grandes gares, afin de remonter son handicap de notoriété en délivrant un message simplissime : « Bombardier fabrique des trains. » S’agissant des commandes en cours, les premiers essais du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin octobre. Mais comme le rappelle Jean Bergé, ce train électrique de 8 voitures est plus complexe à mettre au point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en mains pour six mois le dossier d’homologation, la livraison du Francilien étant annoncée pour la fin novembre 2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Crespin. Après un problème de peinture sur les remorques, le site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean Bergé, finir l’année avec 9 à 15 rames d’avance. Certaines régions, comme Rhône-Alpes ou la Basse-Normandie, pourraient en rester pour quelque temps encore à cet automoteur et commander des versions à 4 caisses plutôt qu’à 3. Mais elles devront faire vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autorisant pas de ventes de l’AGC après le tout début de début 2011, pour une livraison en juin de la même année. Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels régionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent, dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans oublier 175 rames à 2 niveaux pour le RER. Autant de rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de même qu’il se prépare avec son Zefiro à l’appel d’offres à grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement, 80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24 septembre, a été reporté in extremis, Jean Bergé tient tout de même à revendiquer environ 60 % du parc des locomotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool. Sur les marchés mondiaux, Bombardier s’implante en Inde : le constructeur, déjà présent avec son système de propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des métros, dans la foulée des 500 voitures commandées pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes – aéroports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en Chine les trains sont produits par des joint-ventures, en Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a eu confirmation, juste après Innotrans, que le constructeur avait dû renoncer à devenir le partenaire stratégique de TMH, il a tout de même noué trois joint-ventures avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec des Spacium, proches du futur Transilien.

François DUMONT

Ewa

Alstom, c?est naturel

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Le russe TMH trop cher pour Bombardier

Posted on 7 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Qui sera l’heureux partenaire stratégique choisi début 2009 par le constructeur ferroviaire russe Transmasholding (TMH) ? Depuis quelques semaines, les états majors de Bombardier, Siemens et Alstom nous rejouent Bons Baisers de Russie. Propositions, contre-propositions, réunions secrètes, intox dans la presse, tout y passe. Les trois géants du ferroviaire se disputent âprement les faveurs de TMH. Il faut dire qu’une alliance avec ce conglomérat de 62 000 employés, qui représente 95 % de l’industrie ferroviaire russe, constituera un véritable “passeport” pour pénétrer le marché russe. Détenu par Iskander Makhmudov et Andreï Bokarev, deux oligarques proches de Vladimir Poutine, TMH sera au cœur d’un massif programme de renouvellement de la flotte russe. Seul problème, la plupart des trains et usines de TMH datent de l’époque soviétique. C’est ce qui explique que le constructeur russe cherche à conclure un partenariat capitalistique avec l’un des leaders de la construction ferroviaire : TMH n’a pas le choix, il doit faire un saut technologique. Bombardier, qui dispose de trois coentreprises en Russie, semblait, jusqu’il y a quelques semaines, être le mieux placé. Selon plusieurs sources, l’idée du groupe canadien aurait été de faire de Bombardier Transport et de TMH une entreprise autonome, détenue à parts égales par Bombardier Inc. et les propriétaires de TMH. Mais cela impliquait un rééquilibrage financier, Bombardier Transport ayant une valeur trois fois supérieure à celle de TMH. Cet investissement, estimé à 2 milliards de dollars, les oligarques russes n’étaient manifestement pas disposés à le faire. Restait l’hypothèse d’une prise de participation de Bombardier dans TMH, qui est tombée à l’eau fin septembre. Le PDG de TMH a affirmé au journal russe Kommerzant que l’évaluation de TMH par Ernst & Young avait constitué une « surprise » pour Bombardier. « Trop cher » pour Bombardier qui a confirmé ne plus discuter avec l’entreprise russe, TMH est-il à la portée de bourse pour ses concurrents ? Selon une note d’analyse publiée fin septembre par le cabinet stratégique canadien Desjardins, le ticket d’entrée dans TMH serait également trop élevé pour Siemens. Reste Alstom, que l’on a vu très affairé avec les Russes lors du salon Innotrans. Philippe Mellier a récemment confié que si consolidation du marché il y avait, Alstom ferait partie des acheteurs.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Talgo ne serait pas affecté par la faillite de Lehman Brothers

Posted on 23 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Avec la moitié de son capital entre les mains de Lehman Brothers, Talgo est en première ligne. Après la faillite de cette banque américaine, une solution hispano-espagnole s’est amorcée Grâce à une opération de rachat par ses propres dirigeants, l’une des filiales ibériques de Lehman Brothers devrait se maintenir comme l’un des actionnaires minoritaires de Patentes Talgo SA. Ainsi, le fabricant des fameux trains pendulaires et rames à grande vitesse ne serait pas affecté par la faillite de la banque américaine Lehman Brothers SA, rendue publique le 15 septembre dernier. Fleuron de l’industrie ferroviaire espagnole, Talgo est une entreprise familiale, encore aujourd’hui aux mains des Oriol et de leurs alliés. Avec son expansion sur les marchés étrangers et le développement de la grande vitesse en Espagne, la société a eu besoin de partenaires. A la fin des années 90, Talgo a clos plusieurs exercices à peine à l’équilibre ou sur de lourdes pertes. La situation s’était déjà améliorée après des restructurations, la vente d’actifs aux USA et le partenariat conclu avec Bombardier. Mais il fallait de l’argent frais : en décembre 2005, arrive dans son capital la banque d’affaires américaine Lehman Brothers. Sa filiale hispanique LB Private Equity y entre avec une associée, MCH. Elles prennent 49 % du capital, la famille Oriol restant donc majoritaire. A noter que MCH est un fonds de capital-risque où l’on retrouve la banque française Natixis (Caisse des dépôts et Caisses d’épargne), elle-même pas au mieux de sa forme ces jours-ci… Avec seulement 40 employés, Lehman Brothers Espagne était une affaire à grosse rentabilité. Présidée par Luis de Guindos, elle menait des activités de conseil, par exemple pour la fusion en cours entre les compagnies aériennes Vueling et Clickair ; elle bouclait aussi des rapprochements entre entreprises ou mettait la main à la poche afin de garantir un avenir à la société immobilière galicienne Martinsa Fadesa. Selon une évaluation de la CNMV (le gendarme de la Bourse de Madrid), la chute de Lehman Brothers affecte directement, outre-Pyrénées, 129 fonds d’investissement et 330 Sicav pour un montant minimal de 300 millions d’euros. Une estimation haute porte l’impact de l’événement en Espagne à un volume d’un milliard d’euros en actions, dettes contractées et autres opérations financières. Cette dégringolade d’un banquier réputé pas vraiment souple mais amateur de risque allait-elle mettre en péril Talgo ? La filiale LB Private Equity est juridiquement indépendante de la maison-mère. Elle est solide financièrement et présente dans des entreprises saines, bien valorisées par les marchés, tel le constructeur de moteurs aéronautiques ITP, à Bilbao, où elle côtoie Rolls Royce. Devant la défaillance de Lehman Brothers, Talgo observe le silence, mais MCH a fait savoir dès le 17 septembre que sa participation dans le fabricant de trains « n’était pas affectée » par les circonstances. Les milieux financiers madrilènes croient en une solution interne : les dirigeants des fonds de capital-risque investis dans Talgo vont racheter Lehman Brothers Private Equity à travers une opération de « managment buy-out », au nord des Pyrénées, on dira un LBO. De toute façon, dans la Péninsule comme ailleurs, les Goldman Sachs, Merrill Lynch et autres Morgan Stanley se sont mis dès la première heure à l’affût des activités et participations de leur ex-rival…

Michel GARICOÏX

Ewa

AnsaldoBreda, canard boiteux mais courtisé

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Malgré ses produits qui ne sont pas trop au rendez-vous, AnsaldoBreda intéresse les géants du secteur Dans le domaine ferroviaire, il ne fait pas confondre AnsaldoBreda, spécialisé dans le matériel roulant, avec Ansaldo STS, dont les activités comprennent la signalisation et les projets de réseaux de transports publics (métros en particulier). Même si elles sont toutes deux filiales de Finmeccanica, deuxième groupe industriel italien, et formaient son pôle transports, ces deux entreprises sont totalement indépendantes l’une de l’autre. L’histoire d’AnsaldoBreda est à la fois longue et courte, puisque sous sa forme actuelle ce constructeur est né en 2000 du rapprochement entre le napolitain Ansaldo Trasporti, regroupant les activités ferroviaires de l’industriel Ansaldo, fondé en 1854, et le toscan Breda Costruzioni Ferroviarie, sis à Pistoia. Cette fusion entre deux noms bien connus a fait suite au rachat de Breda par le groupe Finmeccanica, qui était déjà propriétaire d’Ansaldo. Sous ses deux anciens noms, AnsaldoBreda disposait à sa naissance d’une liste de références assez flatteuse. Outre les fournitures en cours sur le marché italien, tant dans le domaine des tramways, des métros, des voitures, des locomotives que des éléments automoteurs (participation au train à grande vitesse ETR 500 et à l’automotrice de banlieue à deux niveaux TAF), l’industriel avait hérité de nombreuses commandes passées à l’étranger : nouveaux matériels du Mongy (tramway Lille – Roubaix – Tourcoing), tramways pour les réseaux britanniques Metrolink (Manchester) et Midland Metro (Birmingham) ainsi que pour de nombreux réseaux américains, rames du métro automatique de Copenhague et trains de banlieue BM 72 d’Oslo. Jusqu’en 2004, les commandes se succédaient en Italie (trams Sirio pour Milan, Naples, Sassari et Bergame, 23 rames automotrices pour le réseau circumvésuvien avec Firema), en Grèce (35 Sirio pour Athènes), en Espagne (52 rames série 9000 pour le métro de Madrid), dans les pays nordiques (40 Sirio pour Göteborg, renouvellement du parc d’automoteurs rapides danois IC4), dans le Benelux (12 trains à grande vitesse V250 commandés ferme par HSA et la SNCB), aux Etats-Unis (50 trams pour Los Angeles), mais également au Maroc (automotrices à deux niveaux dérivées du TAF pour Casablanca – Rabat). Mais au moment de mettre en service tout ce matériel commandé, les ennuis et les retards se sont accumulés, en particulier sur les produits phares que devait être l’IC4 danois (qui vient d’entrer en service), les rames marocaines (problèmes de finition, de freinage et de captage) et surtout le V250 (qui a débuté ses essais au printemps 2008, deux ans après la date prévue)… En dépit de cette accumulation de déboires, qui ont indéniablement nui à sa réputation, AnsaldoBreda reste très courtisé. Après une tentative de rapprochement avortée avec Bombardier Transport, à la fin des années 90, le constructeur italien a signé avec Alstom un « partenariat stratégique et industriel pour le développement, la production et la commercialisation de trains à grande vitesse », en novembre 2005, avant de conclure avec Bombardier Transport, le 1er avril 2008, « une entente pour développer, offrir et fabriquer conjointement un nouveau train à grande vitesse en mesure de circuler à plus de 300 km/h et qui éliminera les défauts des concepts existants ». Autant de successions d’alliances et dix ans d’incertitudes sur le maintien de la participation de Finmeccanica dans son capital n’expliquent pas tous les soucis d’AnsaldoBreda. Mais la survenue de problèmes techniques dans de telles circonstances laisse penser que les prochaines années resteront laborieuses… Toujours est-il que le carnet de commandes, moins rempli en 2007 qu’en 2006, se garnit à nouveau en juillet 2008 avec 16 Sirio pour le réseau turc de Samsun.

Patrick?LAVAL

Ewa

GE Transportation redécouvre l?Europe

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

General Electric Transportation revient avec des locos diesel proches de ses anciennes Blue Tiger En toute modestie, GE Transportation se présente comme « le leader mondial dans la construction de locomotives diesel-électriques avec plus de 15 000 locomotives en service sur le globe ». Anciennement GE Rail, cette activité (business) du segment infrastructure de GE – un des géants de l’industrie américaine – ne se limite pas à la production de locomotives : GE Transportation en assure également la maintenance. Plus de 8 000 engins sont ainsi entretenus à travers le monde, avec pour clients des grands réseaux (fret ou voyageurs), des opérateurs fret de proximité (shortlines) et des réseaux de banlieue. Toujours dans le domaine ferroviaire, GE Transportation fournit des équipements de signalisation (embarquée ou latérale), de communication, de contrôle et d’information. De plus, le développement de motorisations diesel-électriques de plus en plus économes et de moins en moins polluantes est mené à la fois pour les engins de traction ferroviaire et pour d’autres applications (marine, mines, forages, centrales électriques thermiques ou éoliennes). Toujours est-il que la construction de locomotives diesel-électriques est quasi inséparable de l’histoire de GE, entreprise née des inventions de Thomas Edison (parmi lesquelles un engin électrique en 1880) : GE réalise sa première locomotive pétroléo-électrique en 1913, son premier moteur diesel pour engin moteur ferroviaire en 1918, puis la première locomotive de manœuvre diesel-électrique du monde en 1924. Les grosses locomotives de ligne typiquement américaines suivront à partir de 1936 et sont, depuis, parties à la conquête du monde, avec des innovations à chaque génération, pour arriver à l’actuelle série Evolution. Réponse aux défis écologiques (et aux lois américaines en matière d’émissions), cette série comprend entre autres une locomotive hybride stockant l’énergie de freinage dans des batteries. Présent dans 60 pays, au premier rang desquels les Etats-Unis, GE Transportation a effectué une percée remarquable en Chine, où la première des 300 locomotives diesel-électriques grandes lignes Evolution CML 50000 commandées par le ministère des Chemins de fer en 2005 est arrivée au port de Tianjin le 30 août 2008. Pour ce marché, GE coopère avec l’industriel Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (QSY), basé à Changzhou. Et en Europe, où GE avait développé entre 1996 et 1998 la locomotive Blue Tiger en commun avec Adtranz (absorbé par Bombardier en 2001), le constructeur américain a repris pied en novembre 2007 avec la commande passée par l’entreprise ferroviaire britannique Freightliner de deux types de locomotives diesel fret. Les engins en question devraient d’ailleurs avoir un air de famille avec la Blue Tiger…

Patrick LAVAL

Ewa

Voith, l?équipementier se lance dans la loco

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Voith, connu pour ses transmissions hydrodynamiques, se lance dans les locomotives et va dévoiler au salon Innotrans sa Gravita 10 BB, dont la DB devrait acquérir 130 exemplaires Le groupe familial Voith, dont le siège est à Heidenheim, s’est lancé dans la construction de locomotives, il y a à peine trois ans. Connue pour ses transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, la division Voith Turbo a donné naissance à la filiale Voith Turbo Lokomotivtechnik. Son cœur de métier est la fabrication de locomotives thermiques équipées de transmission hydraulique du groupe. Vossloh, jusqu’alors le leader dans la fabrication de ce type d’engins, n’est en quelque sorte pas étranger à cette décision. Celui-ci semblait en effet ne pas vouloir développer un modèle de forte puissance, alors que Voith Turbo avait déjà conçu le système de transmission idoine. Par ailleurs, le rachat par Vossloh du site espagnol de Valence, spécialisé dans la transmission électrique, a fait craindre un changement de stratégie, avec peut-être le délaissement de la transmission hydrodynamique. Voith a ainsi pris la décision de développer deux gammes :
– des locomotives puissantes de ligne Maxima 30 CC et 40 CC de 2 750 à 3 600 kW,
– des engins monocabines de manœuvre et courtes distances Gravita 20 BB, 15 BB, 10 BB, 5 C et 5 B de 400 à 2 000 kW.
Etant un nouveau venu, le constructeur doit établir une stratégie de commercialisation sur un marché notamment occupé par Vossloh. La mise à disposition d’un parc, par le biais d’une société de leasing, est une première solution envisagée. C’est ainsi qu’à l’automne 2007 Ox-traction (Roosendaal, Pays-Bas) est né. Le loueur a annoncé acquérir, dans un premier temps, une centaine de locomotives des gammes Maxima et Gravita. Sous réserve de l’accord des autorités de concurrence, la société de location serait détenue à 46 % par Stephenson Capital (fonds d’investissement mis en place par la banque allemande DVB), à 44 % par Voith Turbo et à 10 % par son directeur, André Bloemen. Par ailleurs, la DB pourrait acquérir 130 locomotives Gravita 10 BB à livrer entre 2010 et 2013. La commande devrait sans doute être confirmée à Innotrans, salon au cours duquel sera dévoilée la première Gravita 10 BB. A ce jour, pas de résultats Voith Turbo Lokomotivtechnik, le premier bilan est prévu pour le prochain exercice. La nouvelle entité emploie 150 personnes sur son site de production implanté à Kiel. La branche Voith Turbo a réalisé en 2006-2007, un chiffre d’affaires de 1 011 millions d’euros, soit une contribution au CA total du groupe de 24,1 %.

Laurent CHARLIER

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EMD cartonne avec sa Class 66

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Les Américains profitent de la libéralisation du fret et de l’engouement des nouveaux entrants pour le diesel électrique : les Class 66 d’EMD, l’ex-General Motors, font un tabac Le sigle reste le même, mais la raison sociale a changé : depuis 2005, EMD (pour Electro-Motive Diesel) est une entreprise à part entière, après avoir été pendant plus de 70 ans une division de General Motors (GM). Comme son nom l’indique, EMD est l’un des deux spécialistes américains de la traction diesel-électrique appliquée aux locomotives. Ce marché est le plus importante pour EMD depuis la fin des années 1930 (cette entreprise, qui s’appelait EMC jusqu’à son rachat par GM, ayant débuté en 1922 par la motorisation d’autorails), à côté des moteurs diesel pour la marine, les plateformes de forage et la génération d’électricité. Si le marché nord-américain reste prépondérant pour ce constructeur, également établi au Canada depuis 1949, des locomotives diesel-électriques de conception GM-EMD ont été assemblées dans les décennies 1950 et 1970 par différents industriels européens et livrées à plusieurs réseaux du Vieux Continent. Aujourd’hui, les locomotives EMD sont présentes dans plus de 70 pays, mais le constructeur a été dépassé par son éternel rival GE au cours des années 1980, époque où l’avenir de la division “electro-motive” de GM était incertain au sein du groupe automobile, freinant momentanément le développement de nouveaux modèles. Depuis, le constructeur s’est ressaisi, et son usine canadienne assemble depuis une douzaine d’années la JT42CWR, devenue l’engin diesel le plus vendu ces dernières années en Europe, où il a été adopté par plusieurs « nouveaux entrants », après être entré en service dès 1998 en Grande-Bretagne sous la désignation Class 66. Son gabarit britannique, réduit, lui permet de passer partout sur le continent européen, et sa technique américaine, éprouvée, lui a rapidement donné un excellent niveau de fiabilité et de disponibilité. Parallèlement, EMD a repris ses coopérations avec des acteurs locaux, au Mexique (assemblage en cours de 145 locomotives SD70ACe par Bombardier), à Sahagún, en Chine (assemblage en cours de 300 locomotives par DL, à Dalian) et – plus durablement – en Europe depuis la fin des années 1990, lorsque l’usine Alstom de Valence (Espagne) a livré à l’entreprise ferroviaire britannique EWS ses locomotives fret Class 67. Aujourd’hui, l’usine de Valence est reprise par Vossloh España, et la coopération se poursuit avec EMD, donnant naissance à l’Euro 4000 (JT46CWR pour EMD), vedette d’Innotrans en 2006. Le concours d’entreprises locales permet également à EMD d’assurer dans le monde entier la vente de pièces de rechange et la fourniture de services pour ses locomotives.

Patrick LAVAL

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Stadler, le petit suisse à la table des grands

Posted on 9 septembre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Stadler et le ferroviaire, cela devient plus qu’un flirt. En quelques années, le groupe suisse a multiplié par plus de 100 son nombre d’employés et par 300 son chiffre d’affaires Chez Stadler, ça pétille comme le champagne. Même au téléphone, séparé par 1 000 km de distance et une chaîne de montagnes, l’euphorie ambiante se perçoit au bout du fil. Début juillet, le petit groupe suisse – non coté en Bourse – a soufflé une gigantesque commande aux géants du secteur. C’est lui qui construira les 300 premières voitures à deux niveaux destinés au RER zurichois (un contrat de 621 millions d’euros, avec 660 voitures en option). Depuis quelques années, Stadler fait songer à un petit renard qui vient chaparder les chapons dodus dans le poulailler des grands constructeurs. Une fois encore, ces derniers ne l’ont pas vu approcher. Mais quel est donc le secret de Stadler ? L’étonnante histoire du groupe suisse a véritablement débuté il y a vingt ans. Le Stadler d’alors était un microscopique acteur de niche qui fabriquait des locotracteurs sur mesure. Une honorable maison helvète abritant 18 employés et dégageant 2,5 millions d’euros de recettes annuelles. Arrive un jeune loup de 29 ans qui s’endette jusqu’aux dents pour acheter la petite fabrique des pâturages thurgoviens. Son nom, Peter Spuhler. Sous son impulsion, l’entreprise se lance dans les automotrices voyageurs pour les voies métriques suisses. En 1995, le groupe développe son premier produit, le GTW, un train régional, et, illico, décroche un premier contrat en Suisse. Depuis lors, 432 rames GTW électriques ou diesel-électriques ont été vendues. « Ce train a été un turbo pour la croissance de l’entreprise », relate Peter Jenelten, vice-président exécutif marketing et ventes. Les résultats montent en flèche, et Stadler, qui considère qu’il devient risqué de n’avoir qu’un seul produit, lance en 2001 des études pour faire un grand frère au GTW, le Flirt. Au bout de quelques mois, se présente un appel d’offres des CFF pour les villes de Zoug et de Bâle, que Stadler remporte en 2002, pour des premières livraisons en 2004. Avec le Flirt, Stadler connaîtra le même succès qu’avec le GTW : 418 ont été vendus en Europe et même en Algérie. La troisième gamme de produits, développée dans la foulée, le Regio Shuttle (RS1) sera pour son compte commercialisée à 350 exemplaires. Et voilà notre Stadler cuvée 2008 qui se lance sur le marché du deux-niveaux. Là encore, et comme à chaque nouvelle gamme, les CFF ont passé commande. Bien commode de pouvoir compter à chaque fois sur une grande commande suisse pour se mettre le pied à l’étrier, diront les mauvaises langues. Pour les faire taire, Stadler ne brille pas qu’en Suisse, mais également en Allemagne. Les opérateurs privés allemands se laissent convaincre par la grande flexibilité du suisse, qui propose pour sa gamme Flirt jusqu’à 40 % de personnalisation. Une centaine de ces “Flirt cousus main” ont été vendus outre-Rhin. En 2001, Stadler a par ailleurs racheté l’usine Adtranz de Berlin et s’est lancé dans le tram. Tombé dans l’escarcelle du groupe suisse, le VarioBahn a fait l’objet d’un redesign et d’un reengineering. Très vite, les commandes tombent : Bochum, Munich, Nuremberg sont prises, puis Bergen, Graz et Bâle, et dernièrement Lyon. Et voilà Stadler devenu une entreprise de taille honnête : 2 500 employés et 647 millions d’euros de chiffre d’affaires. Mais le groupe n’a jamais oublié les préceptes qui ont fait de lui un outsider doré du ferroviaire. Première leçon : tu consolideras tes marchés avant d’aller voir ailleurs. Stadler a commencé par la Suisse, puis l’Allemagne, et entame tout juste son développement à l’international. « Quand nous voyons de belles occasions, nous répondons, comme pour le RER d’Alger que nous avons remporté », explique Peter Jenelten. Deuxième leçon : tu n’oublieras pas que tu es un acteur de niche. « Nous sommes des spécialistes du transport local et régional, et nous restons dans ce secteur. Notre métier, ce n’est pas les locomotives ou la grande vitesse », souligne Peter Jenelten. Troisième leçon : plus gros que le bœuf tu ne chercheras pas à te faire. « Nos moyens ne sont pas illimités, nous devons être restrictifs dans notre manière de répondre aux appels d’offres et ne participer que si nous avons de bonnes chances de l’emporter. Quand la SNCF lance un appel d’offres pour 400 trains, très clairement, cela dépasse les ressources de notre entreprise en matière de capacité industrielle ou même d’ingénierie », admet Peter Jenelten. A Lyon, le marché portait sur 6 rames et le cahier des charges était complexe, avec ces rames aptes à 100 km/h. Un casse-tête pour les autres, du billard pour Stadler : « Cela nous convenait bien. Pour nous, ce n’est pas un problème d’adapter un produit existant pour une série très courte. » Dernière leçon : loin des turpitudes du marché tu te tiendras. Tandis que les Alstom, Bombardier ont l’œil sur leur cours de la Bourse, que Siemens supprime 2 500 postes pour améliorer sa marge, Stadler avoue benoîtement : « Notre chiffre d’affaires a augmenté de 57 % en 2007. C’était une hausse énorme, nous avons réussi à bien gérer, mais ce n’est pas notre objectif de rééditer cela tous les ans. Il faut être raisonnable, maintenant, il faut honorer toutes ces commandes ! » Peter Spuhler n’aime pas les crédits : la croissance de son groupe, il l’a autofinancée. Il veut rester indépendant et ne pas avoir à rendre de comptes, sauf à ses cadres dirigeants, auxquels il a cédé 10 % du capital. Mais de revendre, il n’en est pas aujourd’hui question. Régulièrement, Spuhler répète à ses collaborateurs : « Tout mon argent est dans cette boîte, je ne peux pas m’en aller ! » Après tout, à 49 ans, il reste un jeune dirigeant.

Guillaume LEBORGNE