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Transports par câble : une offre sur mesure

Posted on 24 mars 2010 - 5h45 by ling jun jie

En France, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés encadre les nombreux systèmes de transport par câble. Trois constructeurs européens se partagent le marché Les transports par câble se caractérisent par leur côté « sur mesure » du fait que des éléments aussi fondamentaux que la longueur du câble, l’inclinaison des véhicules, mais aussi les installations fixes (voies et croisements pour les funiculaires, pylônes pour les transports suspendus) sont fonction de la topographie le long de l’itinéraire. Le débit attendu influence également le dimensionnement des gares et du nombre de véhicules. Du moins sur le marché français, les différents systèmes proposés par les constructeurs doivent entrer dans une des catégories de la classification définie par le STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés). Hormis les téléskis (qui ne se prêtent pas vraiment au transport public) et la crémaillère (mode ferroviaire qui ne fait pas appel aux câbles), les remontées mécaniques comprennent les téléphériques (aériens), les funiculaires (généralement sur rails) et les « appareils particuliers » que sont les ascenseurs inclinés (en libre accès) et le seul pont transbordeur à subsister en France.

Parmi les téléphériques, il convient de distinguer :
Le télésiège, monocâble à mouvement unidirectionnel continu, à pince fixe (TSF) ou à attaches débrayables (TSD). Son débit est de 2 400 personnes/heure pour le TSF, mais peut atteindre 3 200 à 4 500 p/h pour le TSD. Cet appareil, où les personnes sont transportées à l’air libre, est essentiellement destiné au tourisme (ski).

La télécabine, à mouvement unidirectionnel continu, monocâble (TCD) ou bicâble. De fait, le TCD n’est autre qu’un TSD fermé ! Quant à la solution bicâble (câble porteur et câble tracteur, ce dernier étant débrayable), elle permet des portées plus élevées. Débit : 3 000 p/h (TCD) à 3 700 p/h (cabines de 30 personnes).

Le Funitel est rare en France. Comme le téléphérique monocâble, son mouvement unidirectionnel est continu, mais il fait appel à deux câbles porteurs-tracteurs. Ses performances et son prix sont comparables à la télécabine bicâble débrayable.

Le téléphérique à va-et-vient fonctionne comme un funiculaire dont les rails sont un ou deux câbles. Comme l’installation ne possède que les deux cabines se croisant à mi-parcours, la fréquence du service est faible, mais ces cabines peuvent être de grande capacité. L’un dans l’autre, le débit maximal est de 2 000 p/h.

Monocâble ou bicâble, le téléphérique pulsé est à mouvement unidirectionnel discontinu, c’est-à-dire que les cabines ou sièges sont regroupés en chapelets desservant les gares au même moment. Débit : 1 000 p/h.

Patrick LAVAL

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ICE : la Bahn et l?industrie enterrent la hache de guerre

Posted on 9 mars 2010 - 11h45 by ling jun jie

Depuis de très longs mois, une fragilité détectée sur les essieux des ICE cristallise les tensions. Après avoir traîné les pieds, les constructeurs ont accepté de financer en partie le renouvellement des pièces L’affaire empoisonnait leurs relations depuis plus d’un an. Après d’âpres négociations, Alstom et la Deutsche Bahn ont fini par se mettre d’accord : le constructeur français va fournir 1 872 essieux de « nouvelle génération » à la compagnie. Des pièces à la solidité renforcée qui, à partir de 2011, équiperont les 67 ICE de type T de la Bahn. Conçus par Alstom, associé à la fabrication des trains à grande vitesse allemands en tant que sous-traitant, les essieux d’origine montrent des signes d’usure prématurée. Résultat pour l’opérateur : des contrôles dix fois plus fréquents de son matériel, imposés par l’autorité ferroviaire fédérale. Les trains à grande vitesse doivent être inspectés tous les 30 000 km, contre un passage par l’atelier tous les 300 000 prévu par le constructeur. Ulcérée par ces nouvelles contrain-tes et lassée de devoir jongler avec une disponibilité de son parc, la DB a choisi de changer les pièces défaillantes. L’opération va coûter entre 50 et 100 millions d’euros. Mais Alstom réglera « une partie importante » de la note, explique Volker Kefer, le directeur des affaires techniques de la DB, sans donner plus de précisions. En octobre, la DB avait signé un accord similaire avec Bombardier et Siemens : il s’agit dans ce cas de changer 1 200 essieux sur les ICE 3. Les constructeurs vont donc mettre la main à la poche, non sans avoir traîné les pieds. Car ils ont longtemps plaidé non coupables. Entre les lignes, ils reprochent à l’opérateur une maintenance insuffisante, responsable selon eux de la fragilité des essieux. Aujourd’hui, le bras de fer semble donc avoir tourné à l’avantage de la DB, même si la cause de la défaillance reste inexpliquée. La compagnie a bénéficié du soutien du ministre allemand des Transports : Peter Ramsauer a récemment haussé le ton face aux industriels. A l’origine : de nombreux ICE étaient restés à quai à cause de la neige en début d’année. « Il n’est pas concevable que de la neige ait pu s’infiltrer dans les trains et ait mis l’électronique hors service », déplore le ministre conservateur. « La Bahn n’y est pour rien mais elle doit en supporter les conséquences financières et en termes d’image. C’est pourquoi il faut remettre l’industrie face à ses responsabilités. » Un projet de loi se préparerait pour garantir plus de droits à l’opérateur, au-delà de la période de garantie du matériel. En attendant, la DB n’en a pas fini avec ses problèmes car le renouvellement des essieux va prendre du temps : Alstom doit concevoir ces nouvelles pièces qui ne seront pas livrées avant le début de l’année prochaine. Du coup, la flotte d’ICE ne sera opérationnelle qu’en 2012 seulement. D’ici là, la compagnie va devoir louer du matériel roulant à ses voisins suisses et français pour continuer à assurer un service régulier.

Antoine HEULARD

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Siemens favori pour remporter une commande record de la DB

Posted on 10 février 2010 - 3h45 by ling jun jie

La Deutsche Bahn fait du constructeur allemand son candidat privilégié pour un contrat portant sur 300 trains. Mais l?affaire ne sera pas conclue avant l?été et les deux parties sont déjà en profond désaccord sur le prix Siemens a-t-il décroché la timbale ? Ou remporté une victoire à la Pyrrhus ? La question est posée après la récente annonce de la DB qui fait du constructeur bavarois son « candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire : pas moins de 300 trains sont en jeu. A première vue, donc, l’affaire est mirifique : le contrat se chiffre « en milliards d’euros ». Jamais, la compagnie allemande n’avait lancé opération d’une telle envergure : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à sa flotte. Ses trains interrégionaux de type IC et internationaux « Eurocity » vont prendre le chemin de la casse. Puis ce sera au tour des deux premières générations des trains à grande vitesse ICE.
« Même en cette période de difficultés économiques, nous accordons à la modernisation de notre parc la plus haute priorité », explique Rüdiger Grube. Pourtant, l’appel d’offres lancé il y a plus d’un an n’a pas affolé l’industrie ferroviaire. Seuls Siemens et Alstom ont répondu présents. Et encore : le dossier français s’est retrouvé rapidement hors jeu : beaucoup trop cher, affirme-t-on à Berlin. Car la Bahn a formulé des critères de prix très stricts : en confiant cette mégacommande à un seul constructeur, elle espère obtenir un tarif « de gros » et alléger ainsi le montant de sa facture. Le cahier des charges fixé par la compagnie prévoit ainsi que tous les trains soient construits à partir d’une plateforme identique. Seuls les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront alors un ICE d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes. Mais si Siemens donne satisfaction sur ce point, la question du prix reste toujours en suspens. L’offre de la firme de Munich est évaluée à 6 milliards d’euros. Deux de plus que ce que la Bahn serait prête à mettre sur la table. Conséquence, ces derniers mois, le ton est monté : pour faire baisser les enchères, la compagnie a même menacé d’annuler l’appel d’offres et de confier une partie de la commande à Hitachi. A demi-mot, la Bahn accuse les industriels occidentaux de refuser le combat et de s’entendre sur son dos : Bombardier n’a ainsi pas pris part à la compétition, mais s’est associé à Siemens en tant que sous-traitant. Pour ne rien arranger, les deux parties sont à couteaux tirés depuis de très long mois à cause des fragilités anormales apparues sur les essieux des ICE. Résultat : si la DB négocie désormais exclusivement avec le constructeur bavarois, le contrat final, lui, ne sera pas signé avant l’été. D’ici là, le plus dur reste à faire et d’âpres discussions sont à prévoir. Du coup, Siemens accueille aujourd’hui son statut de « favori » avec une satisfaction toute modérée et se garde bien de crier victoire. « Cette décision est une étape importante mais nous ne sommes pas encore arrivés au but », commente prudemment le directeur de la branche transports, Hans-Jörg Grundmann.

Antoine HEULARD

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Alstom Petite-Forêt, le spécialiste de l?urbain et de l?interurbain

Posted on 10 février 2010 - 1h45 by ling jun jie

Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l?un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L?usine compte 1 350 salariés et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Le tram-train Dualis est produit à Petite-Forêt (Valenciennes). l’un des neuf sites industriels du constructeur Alstom. L’usine, implantée sur 420 000 m2, compte 1 350 salariés, dont 38 % de cadres et ingénieurs, et peut offrir une capacité de production de 50 voitures par mois. Au cours de ces trois dernières années, elle a fait l’objet d’un grand programme d’investissements, pour un montant d’environ 20 millions d’euros, dont 5 millions pour la seule conversion aux peintures dites « hydrodiluables ». Et c’est sur ce même site qu’a été installé le CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), dont Alstom reste l’actionnaire principal. Disposant d’un circuit de vitesse de 2 750 m apte à 100 km/h, d’un anneau d’endurance de 1 830 m parcourable à 70 km/h, ainsi que d’une voie de 1 800 m spécialisée aux essais des systèmes de pilotages automatiques sans dépasser les 65 km/h, le CEF permet au constructeur de tester les matériels avant leur livraison chez le client, mais aussi d’effectuer, en amont, les marches nécessaires à leur certification. C’est ainsi que, pour le Dualis, les essais de freinage nécessaires ont pu être effectués sur la voie dite « de vitesse » puisque celle-ci permet justement de circuler à 100 km/h, vitesse maximale en service commercial du tram-train.
L’activité actuelle du site de Valenciennes recouvre quatre plates-formes de produits : les tramways Citadis, les métros, le tram-train Dualis, et enfin les trains régionaux à deux niveaux Coradia Duplex. Sans conteste, le Citadis fait aujourd’hui figure d’immense succès, puisqu’il a été vendu à ce jour à 1 355 exemplaires, sur 33 réseaux, dont la moitié se trouve à l’étranger ! Les rames en service auraient ainsi déjà parcouru plus de 114 millions de kilomètres. Dernier projet concrétisé, celui d’Istanbul, pour lequel la ville turque prend actuellement livraison de 36 Citadis. Justement dérivé de cette gamme Citadis, le Dualis, lui, occupe désormais à son tour une partie des halles d’assemblage de Valenciennes, puisqu’il a d’ores et déjà été vendu à 39 exemplaires répartis entre les régions des Pays de la Loire et de Rhône-Alpes. Pour les métros, on dénombre 3 000 voitures vendues par Alstom. Le site de Valenciennes est partie prenante sur les marchés relatifs à la construction de 49 rames MP05 « manless » à roulement sur pneumatiques pour la ligne 1 de la RATP, 161 rames MF 200 pour les lignes 2, 5 et 9 du même exploitant, et a récemment fourni 20 rames Metropolis pour Istanbul. Enfin, côté Coradia Duplex, trois contrats sont en cours. Ils intéressent la RATP, avec 60 rames MI09 pour la ligne A du RER (auxquelles s’ajoutent 70 autres en tranche conditionnelle), la SNCF avec 790 voitures TER, et les Chemins de fer belges (SNCB), avec 492 voitures de type M6.
Tous les deux jours et demi, en moyenne, sort des chaînes de Valenciennes une voiture de métro, et tous les cinq jours une voiture pour service régional. Côté tramways, le rythme de production actuel est d’une voiture tous les quatre jours. Il devrait bientôt monter à une voiture tous les trois jours. Vis-à-vis de l’usine de Katowice, autrefois fief du constructeur polonais de tramways Konstal et aujourd’hui l’un des sites de production d’Alstom, différents scénarios industriels ont naturellement été envisagés. Ainsi, dans le cadre du marché d’Istanbul, seules les quatre premières rames ont été réalisées à Valenciennes. Mais depuis quelques mois, le constructeur semblerait plutôt considérer que Dualis, au demeurant assez différent de Citadis, constitue bien une plate-forme à part entière. L’hypothèse qui a donc été retenue est celle qui privilégie, dans un premier temps, la fabrication du nouveau tram-train sur le site de Valenciennes, d’où sortiront notamment les rames déjà commandées par les deux régions françaises. « On fabrique ici, et on se laisse l’éventualité de le faire, par la suite, à Katowice », résume Romain Bruniaux, adjoint au directeur d’établissement. On pourrait donc imaginer que le site polonais commence à fabriquer des sous-ensembles comme les pavillons ou les châssis, avant que ne lui soit transférée, un jour, l’intégralité du produit…

Philippe HÉRISSÉ

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La DB fait les yeux doux à Hitachi

Posted on 16 décembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

En bisbille avec les constructeurs occidentaux, la compagnie allemande envisage de placer sa prochaine grosse commande auprès des Japonais Après la Grande-Bretagne, l’Allemagne ? Contre toute attente, Hitachi pourrait prendre pied outre-Rhin, à la faveur d’un appel d’offres de la Deutsche Bahn. D’ici 2020, la compagnie allemande veut acheter 300 trains pour remplacer sa flotte d’Intercity et la première génération de ses ICE. Une commande estimée à quatre milliards d’euros au moins et qualifiée d’« historique » par l’opérateur. Seulement, voilà, les offres présentées par les constructeurs occidentaux ne conviennent pas à la DB. Beaucoup trop cher, affirme t-on à Berlin. « Le prix proposé n’est pas acceptable », déplore Ulrich Homburg, le directeur grandes lignes. « L’industrie ferroviaire n’a manifestement pas compris qu’il y a une limite à ce que l’on peut payer. » De fait, la Bahn reproche à l’industrie de refuser la compétition. Seuls Siemens et Alstom sont en course, Bombardier ayant préféré s’associer au constructeur munichois en tant que sous-traitant. Résultat, l’industriel français aurait présenté un dossier « qui n’est pas à prendre au sérieux », affirme-t-on dans l’entourage de la DB. L’offre canado-bavaroise est, elle, évaluée à 6 milliards d’euros, un tiers de plus que ce que la compagnie est prête à débourser. « On ne peut pas livrer un train à grande vitesse au prix d’un train régional », rétorquent les constructeurs. Reste que la firme dirigée par Rüdiger Grube fait pression sur les constructeurs. Rompant avec l’usage selon lequel ces questions ne sont pas débattues en public, la compagnie hausse le ton : elle menace de revoir l’appel d’offres et de le diviser en plusieurs lots, dont certains pourraient revenir directement à des « constructeurs asiatiques », plus compétitifs. Le nom d’Hitachi n’est pas prononcé, mais il est pensé suffisamment fort pour que le message se fasse entendre. Alors, bluff ou réelle menace ? Ce bras de fer est en tout cas une nouvelle illustration des relations difficiles qu’entretient la DB avec l’industrie ferroviaire. A l’occasion de cet appel d’offres, la tension est montée d’un cran car l’opérateur a changé les règles du jeu : il refuse de payer une avance aux constructeurs. Le chèque sera signé à la livraison des trains, mais pas avant, au grand dam de l’industrie. Ce contexte tendu pourrait donc faire le jeu de Hitachi qui, dans les cinq prochaines années, espère quasiment quadrupler le chiffre d’affaires réalisé à l’étranger par sa division train.

Antoine HEULARD

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Bombardier fournira aux régions un TER à deux niveaux ultracapacitif

Posted on 2 décembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

Le successeur de l?AGC dans les régions devrait être un Bombardier. Les 80 premières rames du porteur hyperdense commandées par la SNCF pourraient être livrées en 2013 à sept régions françaises Bombardier peut souffler. Après bien des difficultés, le constructeur ferroviaire, dont l’usine française est basée à Crespin (Nord), a réussi à décrocher l’une des deux commandes majeures de trains régionaux français passées cette année, le porteur haute densité (PHD, selon l’acronyme SNCF). La SNCF a officialisé le 18 novembre sa décision de retenir Bombardier pour sa commande de porteur hyperdense. Le constructeur est le « preferred bidder », c’est-à-dire celui avec lequel la SNCF va poursuivre une négociation exclusive en vue de commander pour le compte des régions des TER à très grande capacité destinés en particulier à la desserte des principales agglomérations. Cette commande, qui devrait être signée en février 2010 pour une livraison en 2013, porte sur 80 rames pour un marché potentiel estimé à 860. La première tranche ferme intéresse les régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Paca et Rhône-Alpes. Etre retenu sur ce marché était crucial pour le deuxième constructeur ferroviaire implanté en France, notamment pour maintenir l’emploi : « Si cette commande nous était effectivement attribuée, ce serait une très bonne nouvelle pour l’usine de Crespin. Dans l’immédiat, ce serait un soulagement pour nos bureaux d’études qui terminent leur travail sur le Francilien. Concernant la construction, ce nouveau train devrait prendre le relais de l’AGC, dont la production se termine en 2010-2011 », commente avec précaution le président de Bombardier Transport France, Jean Bergé. D’après nos informations, Bombardier se serait montré supérieur à son concurrent Alstom sur les critères techniques et il aurait proposé un prix très agressif, entre 6 % et 10 % en dessous du prix de référence de la SNCF. Du côté d’Alstom, qui a raflé la première commande de TER à un niveau Régiolis, on a toujours voulu croire qu’il était possible d’empocher les deux commandes régionales. « Alstom avait moins faim », glisse cependant un équipementier. Il est vrai que le garde-manger du constructeur français est déjà garni de copieuses commandes : le TGV Duplex, le Mi09, le PP, les Citadis classiques et Dualis, sans compter les commandes attendues, notamment celle de TGV à un niveau de la SNCF, que des âmes facétieuses appellent déjà « la commande AGV ». Bombardier s’est imposé dans l’appel d’offres PHD grâce à un produit qui se veut révolutionnaire par rapport à la gamme existante de matériel régional à deux niveaux. Selon le constructeur, le concept Omneo serait conçu selon « de très hauts standards de transparence, d’espace de confort ». Il s’agira d’un train articulé que l’on traversera donc comme un espace unique. Le train de Bombardier doit être supercapacitif : il comportera 500 sièges par rame (soit 1 500 par train de trois rames) Il est également conçu pour emporter des passagers debout dans zones les plus denses comme la région parisienne. Par ailleurs, tout comme le Francilien, c’est un train très large, ce qui pourra permettre – au besoin – de gérer une augmentation de trafic en modifiant les diagrammes d’aménagement intérieur des sièges (de 2+2 à 2+3 pour obtenir 5 places de front). Ce qui offrira la possibilité d’augmenter la capacité, sans pour autant racheter des trains. « Nous avons beaucoup travaillé sur le système de propulsion et de freinage et sur les composants, qui ont été optimisés », assure Jean Bergé.

Guillaume LEBORGNE

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La Commission veut forcer la France à récupérer les aides versées à Arbel Fauvet Rail

Posted on 18 novembre 2009 - 3h45 by ling jun jie

Bruxelles traîne Paris devant la Cour européenne de justice, car la France n?a pas exécuté sa décision d?avril dernier concernant les aides d?Etat illégales obtenues par Arbel Fauvet Rail Bruxelles traîne Paris devant la Cour européenne de justice, car la France n’a pas exécuté sa décision d’avril dernier concernant les aides d’Etat illégales obtenues par Arbel Fauvet Rail, l’un des acteurs les plus importants sur le marché européen du matériel roulant ferroviaire. En avril dernier, les services de la concurrence de la Commission européenne avaient jugé que les prêts bonifiés, obtenus en 2005 par le fabricant de wagons qui emploie plus de 260 personnes à Douai, représentaient « un avantage économique déloyal dont ne pouvaient bénéficier ses concurrents ». Il y a quatre ans, l’entreprise en difficulté avait obtenu deux millions d’euros de prêts à un taux de 4,08 % auprès de la région Nord-Pas-de-Calais et de la communauté d’agglomération du Douaisis. D’après la Commission européenne, qui avait été saisie d’une plainte (très vraisemblablement d’un concurrent s’estimant lésé), ce taux correspondait à celui qu’aurait obtenu une entreprise saine sur le marché à ce moment-là. Mais Arbel Fauvet Rail, qui était dans une situation économique précaire après quatre années de résultat net négatif, aurait dû acquitter un taux plus élevé si elle s’était tournée vers les banques commerciales. La Commission considère donc que le taux d’intérêt anormalement avantageux est une subvention déguisée accordée par des autorités locales qui ne voulaient pas voir un employeur de leur zone faire faillite. De plus, la Commission affirme aussi que selon ses informations le prêt n’a pas été intégralement remboursé, alors que le plan de financement prévoyait des versements semestriels sur trois ans. Il y a quatre mois, Bruxelles avait demandé à la France de déterminer le montant exact de l’aide à récupérer. Depuis, aucune nouvelle…

Isabelle ORY

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Alstom : un pôle d?essais pour les bogies complets

Posted on 4 novembre 2009 - 6h15 by ling jun jie

Connu dans le secteur ferroviaire pour ses matériels roulants et ses équipements de signalisation, Alstom est également un producteur de bogies pour lesquels, le constructeur a inauguré un pôle d?essais innovant dans le nord de la Suisse Le 28 septembre, Alstom a officiellement inauguré un bâtiment de 400 m2 dédié aux essais et à la validation de ses bogies, dans son site de Neuhausen (Suisse). Pour ce pôle, qui a nécessité un investissement global de 2,5 millions d’euros, le constructeur a développé un nouveau banc d’essais qui complète ses moyens et ses outils de validation existants. L’innovation de ce pôle ? A Neuhausen, pour la première fois, ce sont des bogies complets, avec transmissions et moteurs, qui font l’objet de simulations et de mesures sur banc d’essais. Car, jusqu’à présent, les châssis, les suspensions ou autres organes de bogies étaient validés séparément sur banc, les limites de fatigue des autres éléments étant simulés par ordinateur : pour la validation du bogie entièrement assemblé, il fallait attendre les essais d’endurance sur le train. Pour Alstom, le nouveau pôle va permettre d’intégrer et de maîtriser toutes les étapes de conception d’un nouveau bogie, de son développement à sa validation, en passant par sa mise au point et sa fiabilisation. Tout en gagnant du temps : 10 millions de cycles de fatigue pendant quatre à six mois d’essais suffisent pour simuler près de trente ans de service commercial. Le constructeur bénéficiera ainsi d’un retour d’expérience immédiat (détection des parties les plus sollicitées ou pouvant présenter des risques de défaillance sur le long terme…) et pourra effectuer des ajustements tout au long du développement du bogie avant de le mettre sur le marché. Un avantage pour Alstom comme pour ses clients, questions disponibilité, fiabilité et maintenance, si l’on pense que le bogie, élément clé pour le comportement, les performances et la sécurité des trains, représente 35 % des postes de coût du matériel roulant. Pour couvrir l’ensemble de la gamme, du tramway aux trains à très grande vitesse, en passant par les locomotives, le site de Neuhausen propose deux bancs d’essais principaux, l’un pour les bogies complets et l’autre pour les châssis. En situation de roulage, un châssis peut subir des contraintes dans les trois axes : jusqu’à 200 kN (20 t) en latéral, 120 kN (12 t) en longitudinal et 1 000 kN (100 t) en vertical. Des mouvements alternés verticaux (16 Hz) peuvent également être générés. En statique, les efforts verticaux peuvent être portés jusqu’à 1 200 kN (120 t). D’autres bancs, plus petits, sont utilisés pour tester les composants tels que les barres antiroulis, les systèmes de suspension, les amortisseurs et ressorts. Le bogie Ixège, qui équipe certains des tramways et trams-trains les plus récents d’Alstom, est le premier testé en situation de roulage à Neuhausen, depuis mai 2009. Equipé de tous ses composants et pourvu de plus de 460 capteurs de contrainte, de température, de mesure de couple ou de débattement, le bogie Ixège fait ainsi l’objet de tests reproduisant les conditions du service commercial : montées en vitesse lentes ou rapides, ligne droite ou courbe, etc. Ses deux moteurs alternant périodiquement les modes traction et freinage (générateur). Sont également mesurés l’impact sur le bogie du poids de la caisse et des voyageurs, ces derniers formant une charge mobile et irrégulièrement répartie. Sur l’autre banc principal de Neuhausen, un énorme bogie (25 t tout équipé) à trois essieux pour une locomotive très puissante destinée à la Chine faisait également l’objet de mesures d’efforts sur sa structure. Après l’Ixège, un autre bogie moteur à aimants permanents devrait suivre dans les prochains mois : celui de l’AGV, pour des tests complémentaires. Et pour la suite, « avec les évolutions prévues sur le nouveau banc pour bogie, il deviendra possible de simuler encore plus précisément un parcours en intégrant les éventuels défauts de voie », envisage Alstom.

Patrick LAVAL

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Bombardier en Chine : joint-ventures et codéveloppement

Posted on 21 octobre 2009 - 11h30 by ling jun jie

Probablement mieux que ses grands rivaux, Bombardier a su s’intégrer dans le paysage chinois, en se dotant de joint-ventures Le 28 septembre dernier, Bombardier Sifang Transportation Ltd (BST, à Qingdao), joint-venture de Bombardier et du constructeur chinois CSR Sifang, annonçait la signature d’un contrat avec le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) pour la fourniture de 80 trains à très grande vitesse basés sur la nouvelle technologie Zefiro 380 du constructeur canadien. Ce contrat impressionne d’abord par son ampleur : 80 trains pour un total de 1 120 voitures, représentant une valeur de 27,4 milliards de RMB, soit 2,7 milliards d’euros. La firme de Montréal avait déjà enregistré plusieurs succès en Chine sur la grande vitesse intermédiaire avec trois contrats, entre 2004 et 2007, portant sur la fourniture d’un total de 80 EMU – 40 de 8 voitures et 40 de 16 dont 20 équipées en voitures-couchettes, destinés aux lignes passagers (PDL) chinoises à 250 km/h. Sans oublier également, en 2007, la signalisation de la ligne Canton – Wuhan. Bombardier n’est pas moins heureux sur les autres segments du marché ferroviaire. En matière de transports urbains, citons les APM de Canton et de l’aéroport de Pékin et, plus généralement, la fourniture à ce jour de quelque 1 300 voitures de métro et de nombreux systèmes de propulsion et de contrôle aux principaux métros du pays. Allié à Dalian Locomotives and Rolling Stock Co. Ltd, l’entreprise canadienne a aussi participé à la construction de 500 locomotives électriques de marchandises de grande puissance achetées par le MOR. Evoquons enfin la conception et la fabrication des voitures spécialement conçues pour le train du Tibet, destinées à une exploitation en haute altitude… Bien qu’y faisant des affaires depuis plus de 50 ans, Bombardier s’est véritablement implantée en Chine dans les années 90, ouvrant à cette époque plusieurs filiales mais aussi, originalité par rapport à ses grands concurrents, trois joint-ventures avec des partenaires locaux. La première, la Changchun Bombardier Railway Vehicles C° Ltd (CBRC), construit essentiellement du matériel roulant pour métro. La deuxième, BST, celle qui a emporté le contrat pour les Zefiro 380, se concentre sur la conception et la fabrication de voitures voyageurs et autres matériels roulants pour les trains, dont les EMU à grande vitesse. La troisième, Bombardier Changzhou Propulsion System Co (BCP), produit, en collaboration avec les installations européennes du groupe, les systèmes de propulsion Mitrac équipant ses EMU. Probablement mieux que les partenariats stratégiques signés par Siemens, Alstom ou Kawasaki, souvent porteurs de controverses, notamment sur les transferts de technologie, dont Bombardier s’affranchit grâce à ses joint-ventures : « Comme pour nos précédents contrats d’EMU à grande vitesse, celui relatif au Zefiro 380 a été passé au nom de BST, tandis que BCP fournira le système de propulsion. Point n’est besoin pour nous de négocier un quelconque transfert de technologie avec une partie tierce », confirme Jianwei Zhang, président de Bombardier Chine, pour qui les coentreprises « traduisent un engagement fort, profond et de long terme, en phase avec les ambitions ferroviaires chinoises, qui s’inscrivent également dans la durée. » Le constructeur canadien peut ainsi mener sur place « une stratégie fondée sur un codéveloppement innovant, la valorisation de la production locale et une image d’entreprise forte et unique ». En outre, Bombardier ne se plaint pas de ne pas être soutenu, au contraire de ses rivaux, par les autorités canadiennes. Moins exposé aux vicissitudes diplomatiques, moins porteur de l’orgueil national, le groupe cultive d’ailleurs lui-même en Chine l’apolitisme : « Il n’y a pas chez nous de division “affaires gouvernementales”. » « Nous ne rencontrons les dirigeants que pour parler affaires : quel est votre projet ferroviaire et comment pouvons-nous vous aider ? point final ! », assure Jianwei Zhang, qui refuse également d’employer agents ou autres intermédiaires. « L’écoute attentive du client, l’analyse approfondie de ses besoins et la résolution rapide et efficace de ses problèmes constituent les portes d’entrée les plus efficaces. » Et probablement aussi les moins coûteuses.

François BOUCHER

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Enjeu énergétique : les constructeurs se mobilisent

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alstom, Bombardier, Siemens… Tous concernés par les économies d’énergie Alstom : le train citoyen
Qu’il s’agisse de l’AGV, de la nouvelle locomotive Prima II ou du tramway Citadis, Alstom ne manque jamais de souligner le faible impact du mode de transport ferroviaire dans l’environnement par rapport aux autres modes de transport, que ce soit pendant ou après la vie de ses matériels, mettant l’accent sur leur recyclabilité (généralement de l’ordre de 95 %). Une formule qui se résume par l’expression « train citoyen ». Comme l’a souligné François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, « Alstom a toujours pris en compte dans son programme la protection de l’environnement », et de citer au passage le moteur à aimants permanents et l’isolation ou le confort acoustique. De plus, « tous les trams sont équipés de dispositifs à récupération de l’énergie de freinage » et Alstom s’est lancé avec la RATP dans le projet Steem dès 2005 : depuis un an, des supercondensateurs sont installés sur un tramway de la ligne T3 de Paris, avec succès puisque la consommation d’énergie a diminué « jusqu’à 30 % ». Cette solution peut être combinée avec l’alimentation par le sol (APS) d’Alstom (Flytram). Pour le stockage de l’énergie, Alstom a également testé le volant d’inertie à Rotterdam (1999) avec un certain succès, même si « la technologie n’était pas tout à fait au point par rapport à la sécurité ». Alstom mène enfin des recherches au sein du projet Hesop (Harmonic & Energy Saving Optimiser), qui porte sur les sous-stations réversibles pour les tramways. Ces sous-stations devraient permettre, à terme, de restituer au réseau électrique « la quasi-totalité » de l’énergie de freinage des tramways, même en l’absence d’un autre véhicule en ligne. L’objectif principal du développement d’Hesop est l’économie d’énergie électrique. Sa conception lui permet des rendements « améliorés » et une maîtrise « parfaite » du courant et de la qualité de l’énergie consommée (choix plus précis de la puissance d’abonnement), puis réinjectée, sur le réseau public.

Bombardier : sous la bannière ECO4
En septembre 2008, Bombardier Transport a lancé au salon Innotrans de Berlin sa gamme de nouvelles technologies ECO4 – pour énergie, efficacité, écologie et économie –, regroupant des produits modulaires, opérationnels et adaptables (y compris sur des parcs existants), afin de réaliser des économies d’énergie « pouvant atteindre 50 % ». Arriver à un tel résultat implique la mise en œuvre de plusieurs des produits en question qui, pris individuellement, contribuent à des économies plus modestes, mais loin d’être négligeables, et qui ont le mérite de s’intéresser à l’énergie consommée sous toutes ses formes. Par exemple, le moteur de traction synchrone à aimants permanents Mitrac présente une « efficacité accrue de 2 % », alors que la réduction de la traînée aérodynamique par le système d’optimisation de forme AeroEfficient varie de « 8 % sur les trains régionaux » à « 15 % à grande vitesse ». En fournissant des informations sur la vitesse et l’effort de traction au conducteur, le logiciel « intelligent » d’assistance à la conduite des trains EBI Drive 50 « permet d’économiser jusqu’à 15 % d’énergie de traction ». La gamme ECO4 comprend également les produits ThermoEfficient, une climatisation qui s’adapte aux besoins réels et permet de réduire la consommation d’énergie de 24 ou 26 % selon qu’elle travaille en chauffage ou en refroidissement (au passage, Bombardier indique que la climatisation peut représenter jusqu’à 30 % de la consommation d’un train). Clean est un « power pack » diesel pour autorails de 500 kW aux normes Euro III-B. Chez Bombardier, le freinage à récupération à base de supercondensateurs « économisant jusqu’à 30 % d’énergie » s’appelle Mitrac Energy Saver (et peut être associé à l’alimentation par le sol Primove). Enfin, ECO4 se place aussi à un niveau plus global, en intégrant un système de contrôle de la gestion d’énergie des trains thermiques ou électriques, ou avec EnerGplan, un outil de simulation pour l’optimisation énergétique des réseaux de transport public.

Siemens : mobilité verte
Sur tous ses trams, métros et trains (y compris à grande vitesse), Siemens intègre la notion de « mobilité verte » tant sur les aspects de consommation énergétique que de recyclabilité (à 95 %), de faible niveau sonore ou de pollution. Dans sa gamme, Siemens présente également son système de stockage d’énergie Sibac ES qui, comme ceux de ses concurrents, « permet de réduire la consommation d’énergie de l’ordre de 30 % ». Ce système est aussi bien proposé pour les trams Combino que pour les engins diesel-électriques. Un produit purement ferroviaire qui distingue Siemens en matière énergétique est son bogie Syntegra : sans lubrification (moins de maintenance), plus léger de 30 % et moins bruyant, cet organe de roulement mécatronique contribue à diminuer la consommation d’énergie de l’ordre de 20 % en intégrant étroitement les organes de traction (moteur synchrone, transmission directe) et de freinage (à récupération). Le travail sur les masses est aussi une piste qui permet d’économiser quelques % de l’énergie consommée à chaque nouvelle génération de trains régionaux Combino. Toutefois, avec la prochaine génération destinée au marché britannique, dite Desiro City, Siemens fait très fort. Il annonce « jusqu’à 50 % d’économies d’énergie par rapport aux précédents modèles », en combinant l’allégement des trains et des bogies (25 % pour l’ensemble) avec un système « intelligent » de conduite comprenant un régulateur de vitesse (en fonction des besoins) et un dispositif réduisant au minimum la consommation des auxiliaires. Et comme les économies sont globales, Siemens propose également un dispositif de passages à niveau Simis LC qui réduit le temps d’attente des véhicules routiers d’environ 50 % (par exemple en déclenchant l’abaissement des barrières 20 secondes avant le passage d’un train à 120 km/h). Ici, ce sont les véhicules routiers qui consommeront moins, mais il n’est pas sûr que cette solution soit du goût des responsables de la sécurité routière !

Patrick LAVAL