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Ewa

La DB s’attire des critiques après des pannes à répétition sur des lignes rénovées

Le sabotage a été effectué sur le viaduc de la Theiss, sur la ligne à grande vitesse Cologne - Francfort.

Alors qu’elle vient à peine d’être réouverte mi-décembre, la ligne Francfort-Mannheim  (dénommée Riedbahn), est victime de restrictions en raison de tests de vitesse mais surtout de pannes à répétition. Problèmes d’aiguillages, de caténaires ou de la signalisation… La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn ne parvient pas à faire arriver ses trains à l’heure sur l’une des artères ferroviaires (74 kilomètres) les plus importantes du réseau.

Ce chantier était considéré comme un « projet pilote » pour le programme de rénovation du réseau (avec fermeture complète des lignes) qui comprend de 41 corridors. Ce genre de perturbations est « tout à fait normal au démarrage pour un projet de cette dimension avec des milliers de kilomètres de nouveaux câbles », a justifié Philipp Nagl, le chef de la société d’infrastructure ferroviaire InfraGo. Selon la DB, les trains pourront bientôt circuler à 200 km/h contre 160 km/h actuellement.

Ewa

A Berlin, des trains à grande vitesse ICE sont obligés de circuler à vide la nuit… faute de voies de garage

Un ICE à Berlin

On les surnomme les « trains fantômes ». Selon une enquête du quotidien berlinois « Der Tagesspiegel », cinq à six ICE circulent chaque nuit à vide autour de Berlin faute de voies de garage suffisantes. Les conséquences sont des coûts supplémentaires pour la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB) mais aussi un manque de personnel en journée qui provoquerait des annulations de trains.

Selon les indiscrétions d’employés de la DB, les trains resteraient même parfois à l’arrêt pour prolonger le temps de trajet, ce que la DB dément. Selon un porte-parole, le processus des transferts d’ICE d’un point à un autre est « tout à fait normal dans l’exploitation ferroviaire ».

La BD confirme néanmoins la pénurie de voies de garages. La compagnie a prévu la construction, à partir de 2026, sur l’ancienne gare de marchandises de Schönholz, au nord de Berlin, de huit voies de garages de 400 mètres de long pour « plusieurs dizaines de millions d’euros ». Mais elle ne seront disponibles qu’à partir de 2028.

Ewa

Pari réussi pour le chantier de rénovation avec fermeture totale de la ligne Francfort-Mannheim

DB Allemagne intempéries

Le ministre des Transports, Volker Wissing, inaugurera comme prévu, le 14 décembre, la ligne Francfort-Mannheim après six mois de rénovation complète pour 1,3 milliard d’euros. La «Riedbahn», l’une des artères ferroviaires les plus importantes du réseau, est le premier des 41 corridors qui doivent être modernisés dans les années à venir.

Le respect des délais est un succès pour le ministre qui avait fait de ce chantier un test pour imposer un changement radical dans les processus de rénovation des infrastructures ferroviaires en Allemagne : la  fermeture pendant plusieurs mois des liaisons ferroviaires pour travaux. Les circulations sur la Riedbahn ont ainsi été interrompues pendant cinq mois.
Le prochain chantier concerne la ligne entre Berlin et Hambourg, trois fois plus longue, qui nécessitera neuf mois de fermeture.

Ewa

Un programme d’assainissement sur trois ans pour la Deutsche Bahn

Train de la Deutsche Bahn

La Deutsche Bahn a lancé le 4 décembre, lors d’une réunion interne, un programme de redressement en trois ans, nommé « S3 », qui porte sur 13 projets d’infrastructure, sur l’exploitation et la rentabilité. Après la vente de Schenker (14,3 milliards d’euros), la compagnie ferroviaire allemande veut se recentrer sur son métier principal, améliorer la ponctualité de ses trains et de renouer avec les bénéfices en 2027 après plusieurs années de lourdes pertes.

En plus de la rénovation des lignes ferroviaires, le programme « S3 » prévoit également la modernisation de 400 gares, la numérisation du réseau (postes d’aiguillage datant parfois de l’Empire) mais aussi la suppressions de 10.000 postes. En 2027, le bénéfice opérationnel devra atteindre deux milliards d’euros, un objectif jugé toutefois difficile à atteindre par les experts en raison des pertes récurrentes de la filiale fret Cargo.

La DB doit aussi regagner la confiance de son actionnaire unique, l’Etat fédéral, en prouvant qu’elle est capable d’utiliser dans les délais l’ensemble des fonds qui lui sont alloués (27 milliards d’euros supplémentaires sur trois ans), ce qui n’a pas toujours été le cas dans les années précédentes, faute de personnel et d’organisation.

Enfin, la presse allemande fait remarquer que les objectifs de la DB sont les mêmes qu’il y a cinq ans et qu’ils devaient être atteints en 2024. Pour cette raison, la direction devra remettre un rapport tous les trois mois au ministère pour l’informer de l’avancée des travaux et des réformes.

Ewa

En Allemagne, des conducteurs de train inflexibles

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Après trois jours de grève dure en Allemagne, du 10 au 13 janvier, qui s’est traduit par la suppression de 80 % de circulations de trains selon la Deutsche Bahn, le syndicat des conducteurs (GDL) a refusé toute médiation pour tenter de trouver un compromis avec la compagnie ferroviaire. Selon le patron du GDL, Claus Weselsky, les « revendications de fond » ne nécessitent aucune médiation.

Malgré l’offre de la DB sur une plus grande flexibilisation du temps de travail, le GDL est resté inflexible sur ses revendications : prime d’inflation non imposable unique de 3000 euros, une augmentation de salaire d’un minimum de 555 € et le passage à semaine de 4 jours sans réduction de salaire. Claus Weselsky a également réclamé une convention collective spécifique pour les agents régulateurs de la DB.

Les deux parties n’ont pas réussi à établir un nouveau calendrier de négociations. « Nous laissons à la DB le temps de retrouver la raison », s’est contenté de déclarer le syndicat GDL qui promet de « durcir le mouvement si la situation l’exige». Claus Weselsky n’a pas posé de nouvel ultimatum, sans pour autant exclure une grève illimitée envisagée au départ.

La DB appelle le syndicat minoritaire, plus militant que le syndicat des cheminots (EVG), à réduire ses prétentions pour sortir de l’impasse. « Il est impossible de faire une grève avec comme objectif d’obtenir 100% des revendications, ce n’est pas comme cela que fonctionnent les négociations », a déclaré une porte-parole de la DB.

Rappelons que le GDL a créé une coopérative d’embauche (Fair Train) pour externaliser le recrutement des conducteurs. Cette société est chargée de « louer » les personnels aux entreprises de transport ferroviaire, privées ou publiques, comme le ferait une agence de travail temporaire. Claus Weselsky estime que cette structure indépendante permettrait d’imposer des salaires sans les négocier sans les conventions collectives et d’entrer ainsi en concurrence directe avec la DB en tant qu’employeur.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg

ICE Gare de l'Est

La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.

Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.

La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.

Ralentissements et trafics fret en passant par Strasbourg

Alors, match nul ? Pas tout à fait, car, au-delà d’une refonte des dessertes franco-allemandes, un passage par Strasbourg ne serait pas exempt de problèmes liés à l’infrastructure. En commençant par la traversée de Strasbourg, qui si elle se fait sur le papier à 160 km/h au nord de la gare et de 100 à 120 km/h à l’est, est dans les faits souvent sujette à des ralentissements, voire à des arrêts, très pénalisants pour la tenue de l’horaire. Plus à l’est, le tronçon du Rhin au triangle d’Appenweier (100 à 140 km/h) n’est pas le meilleur endroit pour regagner des minutes perdues. Et, plus au nord, la ligne allemande de la vallée du Rhin, en plein travaux de modernisation, est durablement marquée par l’effondrement de Rastatt, qui a paralysé toute la région durant l’été 2017. Sans oublier que le trafic fret est ici un des plus importants d’Europe, sur le corridor Rhin-Alpes. Autant d’éléments qui plaident pour l’itinéraire plus « tranquille » via Sarrebruck.

Strasbourg et l’Alsace sont-ils tellement perdants à voir le TGV Paris – Berlin passer ailleurs ? Pas vraiment, car, à bien y regarder, quel est le but recherché, au-delà du symbole ? Si c’est d’aller de Strasbourg à Paris, le service actuel est globalement performant, question temps de parcours, et un train en provenance de Berlin n’améliorera pas l’offre, bien au contraire, vu qu’il aura statistiquement une chance sur trois d’être en retard en arrivant d’Allemagne.

Pour aller de Strasbourg à Berlin, pas la peine de partir de Paris !

En revanche, si le but est d’aller de Strasbourg à Berlin, force est de reconnaître que la desserte actuelle est plus que médiocre, d’autant plus qu’au moins un changement est nécessaire : à Offenbourg, si l’on part en TER, ou à Francfort, en TGV ou ICE. Et en combinant la fréquence insuffisante des TER et TGV/ICE transfrontaliers aux retards chroniques côté allemand, le voyage, de plus de six heures sur le papier, devient vite interminable. Un train sans changement serait donc le bienvenu pour offrir un temps de parcours acceptable et sans correspondances ratées. Mais pas la peine de le faire partir de Paris pour autant !

Enfin, il y a un troisième larron dont personne ne parle, lorsque l’on oppose les itinéraires via Sarrebruck ou Strasbourg : prendre Thalys via Bruxelles et Cologne ! Car si on peut techniquement espérer qu’un train sans changement arrive à relier Paris-Est à Berlin Hbf en 8 heures environ (les meilleurs temps de parcours entre Francfort et Berlin étant de 4 heures actuellement), il est déjà possible de relier les deux capitales au départ de Paris-Nord en 8 heures et 20 minutes en Thalys et ICE, avec un changement à Cologne. En fournissant un petit effort, on pourrait descendre en-dessous de 8 heures, tout en desservant Bruxelles, autre capitale européenne !

Les élus alsaciens ont entendu le message. Mais ne renoncent pas complètement. Dans un communiqué publié le 22 juin, l’Eurométropole de Strsabourg explique que « reste ouverte la possibilité d’une liaison Paris – Strasbourg – Berlin, dès lors que l’ensemble des parties prenantes, et notamment les États, Länder, régions et opérateurs ferroviaires, parviennent à en définir les modalités de mise en œuvre. Les actions engagées par les parties prenantes, en France comme en Allemagne, se poursuivent à cette fin ».

Patrick Laval

Ewa

60 000 pass ferroviaires « jeunes » à saisir pour voyager gratuitement en France et en Allemagne

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Opportunité à saisir! La France et l’Allemagne vont distribuer chacune 30 000 passes destinés aux jeunes de 18 à 27 ans pour qu’ils puissent aller gratuitement en train dans le pays voisin, puis voyager pendant sept jours gratuitement (sur une période d’un mois à partir du premier voyage réalisé) sur le réseau ferré. Condition requise : être citoyen ou résident français ou allemands pour bénéficier de cette offre valable à partir du 1er juillet jusqu’au 31 décembre.

En France, 15 000 passes seront réservés à des étudiants boursiers, des apprentis et des jeunes en insertion. Les autres sont accessibles à partir de 10 heures aujourd’hui sur le site passefranceallemagne.fr, selon le principe premier arrivé, premier servi.

Cette initiative, inspirée du système Interrail, est financée par les gouvernements avec la SNCF et la Deutsche Bahn pour célébrer les 60 ans du Traité de l’Elysée.

 

 

Ewa

En Allemagne, des conducteurs de train vont créer leur propre agence d’emploi pour être mieux payés

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En pleines négociations salariales, le syndicat minoritaire des conducteurs de train (GDL) a lâché une bombe en Allemagne en annonçant la création d’une agence d’emploi. Le président du syndicat, Claus Weselsky, a appelé les conducteurs à démissionner pour s’inscrire rapidement dans cette structure indépendante qui mettrait à disposition le personnel à la Deutsche Bahn (DB), la compagnie ferroviaire allemande. Avec cette « idée révolutionnaire sur le marché ferroviaire », le syndicat veut devenir maitre de l’embauche pour imposer ses propres salaires et entrer en concurrence directe avec la DB en tant qu’employeur.

Les cheminots doivent « prendre progressivement leur destin en main », a déclaré le président du GDL, qui veut lancer un « défi à la DB ». Une coopérative nommée « Fair Train », dont les membres seraient les seuls propriétaires, a déjà été créée dans ce but. Les premières offres de conducteurs devraient être mis sur le marché « d’ici décembre 2023 », selon le syndicat.

Pour Claus Weselsky, il s’agit de contourner les accords tarifaires dont il n’est plus le maitre depuis la réforme de 2015 sur l’unité syndicale (Tarifeinheitsgesetz), qui a réduit au silence les organisations minoritaires en Allemagne. La GDL (38.000 adhérents) doit théoriquement se soumettre aux conditions négociées par la DB avec le syndicat majoritaire, l’EVG (180.000 membres).

« L’objectif de cette coopérative est d’encaisser les bénéfices au lieu de regarder les membres du directoire de la DB s’en mettre plein les poches », a-t-il lâché. Mais le succès de ce projet dépendra du nombre de conducteurs que le syndicat arrivera à débaucher. On doute qu’ils abandonnent en masse leur poste sans réfléchir aux nombreux avantages sociaux qui y sont liés. Par ailleurs, la DB devrait s’efforcer de ne pas payer plus cher les intérimaires que son personnel fixe.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

Elections en Allemagne. Les grandes ambitions ferroviaires des écologistes

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L’Allemagne s’apprête à sortir de l’ère Merkel, après 16 ans de règne, et tous les sondages prédisent un changement de politique après les élections du 26 septembre. Une chose paraît quasiment acquise : les écologistes feront partie du prochain gouvernement quel que soit le prochain chancelier ou chancelière. Ils annoncent déjà une « grande offensive du rail » afin que l’Allemagne puisse tenir les objectifs climatiques des accords de Paris.

Ils tiennent surtout à remplacer l’actuel ministre conservateur des Transports, Andreas Scheuer, qui n’a engagé aucune des réformes promises. « Le ministre n’a rien fait », déplore Matthias Gastel, porte-parole des écologistes à l’assemblée fédérale (Bundestag) sur les questions de transport. « Nous voulons donner une nouvelle orientation à la Deutsche Bahn (DB) », ajoute-t-il.

Pour cela, les « Grünen » sont déterminés à retirer la gestion du réseau à la DB. « L’infrastructure doit servir l’intérêt général. Le réseau doit être géré par un établissement de droit public sans objectif de rentabilité », dit Matthias Gastel. « Imaginez que Mercedes-Benz soit propriétaire des autoroutes où que Lufthansa détienne plusieurs aéroports ? Cela ne peut pas marcher. » Les écologistes veulent créer un « fonds d’infrastructures » qui permettrait de financer les investissements. Ce fonds sera alimenté par le péage poids lourds, le budget fédéral et les redevances d’utilisation du réseau ferré.

Sur ce point, les écologistes sont paradoxalement plus proches des conservateurs (CDU) et du parti libéral (FDP) que de la gauche sociale-démocrate (SPD), défavorable à une séparation du réseau, mais qui constitue leur allié de prédilection.

En revanche, l’option d’une privatisation de la DB, prévue lors de la réforme de 1994, n’est plus à l’ordre du jour. La DB doit rester une société de droit privé avec l’Etat comme actionnaire unique. Les bénéfices devront servir à l’investissement dans le matériel roulant.

L’enjeu est d’intensifier la concurrence sur les grandes lignes comme c’est déjà le cas sur les lignes régionales. « Nous voulons que le degré de libéralisation sur le régional soit le même sur les grandes lignes sans quoi les autres opérateurs continueront d’être désavantagés », dit Matthias Gastel. La DB détient actuellement plus de 90 % de part de marché sur les grandes lignes. Les rares concurrents de la DB, comme Flixtrain, se plaignent d’obstacles bureaucratiques insurmontables. Pour simplifier les procédures, les Verts comptent réformer la loi de régulation des transports ferroviaires (Eisenbahnregulierungsgesetz). « Notre objectif n’est pas de démanteler le rail comme l’a fait la Grande-Bretagne », précise Matthias Gastel.

« Nous voulons au contraire réactiver 3 000 kilomètres de lignes fermées et moderniser le réseau dont 60 % n’est toujours pas électrifié », dit-il. La DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires depuis 1994, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau (33 000 km). Enfin, la relance des trains de nuit est également au programme des écologistes allemands.

L’objectif est de faire progresser la part du rail dans le transport de personne de 10 % à 20 % d’ici 2030 et de 18 à 30 % pour les marchandises.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

La Deutsche Bahn enregistre des pertes historiques

Train de la Deutsche Bahn

En raison de la crise sanitaire, Deutsche Bahn (DB) a enregistré au premier semestre une perte historique de 3,7 milliards d’euros (après impôts). Un record depuis 1994, l’année ou la compagnie ferroviaire allemande avait été transformée en société de droit privé. La DB, devrait terminer l’année dans le rouge avec 3,5 milliards de pertes et évalue le coût de la crise sanitaire entre 8 et 10 milliards.

« Le virus a freiné brutalement une belle croissance et a plongé la DB dans la plus grave crise financière de son histoire », a commenté Richard Lutz, le président de la compagnie. Selon les données publiées par la direction, le chiffre d’affaires a chuté entre janvier et juin de 12% à 19,4 milliards. Sur l’année, la direction table sur 35 milliards de CA contre 44 en 2019, bien que les prévisions soient encore « très aléatoires », selon Richard Lutz.

La fréquentation avait tout juste retrouvé, début août, la moitié de son niveau d’avant la crise

Ces résultats s’expliquent notamment par la décision du gouvernement Merkel d’assurer 90% des trains au plus fort de la crise malgré une très faible fréquentation. Les trains ont circulé pratiquement à vide (10 à 15% du trafic habituel). Le nombre de voyageurs s’est effondré de 37% au premier semestre et la fréquentation avait tout juste retrouvé, début août, la moitié de son niveau d’avant la crise.

La direction ne renoncera pas pour autant à son programme d’investissements et à son plan d’embauche. La DB a investi 2,8 milliards au premier semestre et a engagé 19.000 personnels, un autre record dans l’histoire de l’entreprise.

Christophe Bourdoiseau,

à Berlin