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Jean Coldefy : « L’écart entre la demande et l’offre de transport entre le périurbain et les pôles urbains est de un à cinq »

Posted on 11 février 2025 - 10h04 by Marie-Hélène Poingt

Transdev a présenté le 5 février son nouveau un think tank. Baptisé Geonexio, il rassemble des experts qui travaillent sur des données téléphoniques d’Orange pour mesurer les déplacements, mieux comprendre les besoins de mobilité et éclairer les prises de décision. Jean Coldefy, conseiller de Thierry Mallet, le PDG de Transdev, participe à cette étude. Il explique pourquoi, selon lui, cette démarche représente une première.

Ville, Rail & Transports. Quelle méthodologie utilisez-vous dans le cadre de Geonexio?

Jean Coldefy. Nous avons réalisé, depuis deux ans et demi, un gros travail avec les équipes d’Orange sur les données, pour les améliorer et les fiabiliser. Nous avons constitué des indicateurs pour analyser l’occupation des territoires, dans le temps et l’espace, et les mobilités.

Nous nous intéressons ainsi au temps que nous passons dans différents lieux, et non pas au résident, puisqu’à l’évidence nous ne restons pas à notre domicile toute la journée. Cela donne à voir une compréhension de la manière dont les territoires vivent, leurs pulsations. A l’échelle des 50 000 zones IRIS de l’Insee. Une zone IRIS comprend en général entre 1500 et 2500 personnes. Mais cela ne peut pas être plus qu’une commune. A Paris par exemple, il y a environ 1000 IRIS.

VRT. En quoi cette étude est-elle différente de précédentes qui reposaient aussi sur des données téléphoniques ?

J.C. C’est la première fois qu’on le fait à l’échelle de la France, et d’autre part dans le monde des technologies les choses avancent par à-coups. Ce sont des données massives. L’Insee mesure les zones où nous résidons mais pas celles où nous passons notre temps. D’ailleurs l’Insee s’intéresse à ces données et à notre étude dans le cadre de leurs travaux puisque nous mesurons très précisément ce qu’on pourrait appeler « l’équivalent-temps plein », ou l’habitant.année sur les 50 000 IRIS.

VRT. Ces données sont-elles accessibles à tous?

J.C. Transdev achète à Orange les données. Les données brutes de téléphonie sont inexploitables. Il faut les transformer en données utilisables, puis en indicateurs. Les indicateurs appartiennent à Transdev, les données à Orange.

VRT. Quels sont les premiers constats ?

J.C. Le poids des grandes villes est encore plus fort qu’on le pensait, et la diagonale du vide n’est pas une diagonale mais est présente dans tous les espaces interstitiels aux villes. Ce qui est aussi nouveau, c’est que nous sommes capables de quantifier l’affaire.

A Paris, on recense 3,7 millions d’habitants-année (c’est-à-dire des personnes présentes en équivalent temps pleins) contre 2,1 millions de résidents. C’est considérable.

Le poids des étrangers est également plus important que ce que l’on mesure et qui passait un peu sous les radars car les nuitées non commerciales étaient mal prises en compte jusqu’à présent. Or, il y a beaucoup de gens qui dorment en dehors des hôtels, par exemple chez des amis. C’est un phénomène multi-formes.

Nous sommes capables de mesurer dans le temps et dans l’espace des flux importants. Pas seulement dans les transports publics mais aussi les déplacements en voitures. Alors que la voiture représentent 18 % des émissions de Co2 et que c’est le seul secteur dont les émissions ne baissent pas, identifier quels sont les zones qui génèrent le plus de déplacements en voiture permet de focaliser l’action publique là où sont les enjeux. En croisant les données avec l’offre de transport public, nous pouvons mesurer l’écart entre la demande et l’offre. Il y a un fort décalage entre la demande de mobilité et l’offre de transport public selon les territoires. Entre le périurbain et les pôles urbains cet écart est de un à cinq en moyenne en France.

VRT. Quels sont les objectifs de Geonexio ?

J.C. Geonexio est une plateforme pluridisciplinaire visant à comprendre les territoires et les mobilités. Les mobilités sont des questions de société, bien plus que de flux ou de comportements individuels. Les localisations, les programmes d’activités, l’économie, la sociologie, …etc sont à mobiliser pour comprendre les mobilités. Nous avons certes à décarboner les mobilités, mais les questions de justice et d’efficience des fonds publics sont au cœur des enjeux. Pour renforcer l’efficacité de la dépense publique il faut déployer les transports publics au plus près de la demande.

Il s’agit à la fois de proposer des solutions de mobilités pour tous, avec des coûts publics acceptables. Ainsi, à, l’instar des villes où on ne déploie pas du tramway ou du métro partout, le car peut répondre aux besoins des populations. Un train est nécessaire dans les liaisons nécessitant de fortes capacités. Ailleurs un car au ¼ d’heure coûte trois fois moins cher qu’un train à l’heure.

C’est d’ailleurs tout l’objet des Serm (services express métropolitains, ndlr) de combiner entre eux les différents modes de transport.

Quand vous avez peu de données, le ressenti et les croyances guident vos décisions. Les données vont permettre d’éclairer le débat et la décision. Dans un contexte de forte tension budgétaire, il faut optimiser les dépenses.

VRT. Quelle sera la prochaine étape ?

J.C. Le potentiel d’exploitation est immense. Aujourd’hui, on décrit une situation mais on ne sait pas tout expliquer. C’est pourquoi nous travaillons avec l’Insee et nous nous entourons de laboratoires différents dans une approche pluridisciplinaire, avec de l’économie, de la sociologie, de l’urbanisme, des sciences de l’ingénieur… Il faut comprendre la société et la manière dont les territoires fonctionnent. Il faut quantifier les volumes de déplacements dans le temps et l’espace pour qualifier l’offre. Cela ouvre de grandes perspectives pour les autorités organisatrices.

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Zones peu denses. Rendre compte de la pluralité des territoires

Posted on 10 juin 2022 - 16h00 by Emilie Nasse

Selon la LOM , l’ensemble du territoire doit désormais être couvert par des autorités organisatrices de mobilité. Un défi pour desservir des territoires peu denses, où l’automobile s’impose aujourd’hui. Ces territoires sont mal connus. Trop souvent on se contente de les définir comme ruraux, alors qu’il faudrait les appréhender plus finement afin d’apporter les réponses justes aux questions de mobilité. C’est ce qu’invitent à faire Jérôme Godement, consultant chercheur d’Artimon Transports et Josefina Gimenez, directrice de recherche d’Artimon Perspectives, l’institut de recherche d’Artimon, qui travaille précisément sur les problématiques liées au transport et au développement des territoires.

Par Josefina Gimenez et Jérôme Godement

Uber, Lime, Tier, CityScoot ou Vélib ne sont que quelques exemples d’acteurs privés ou publics qui opèrent dans la capitale et les autres grandes métropoles déjà pourvues de réseaux de transports collectifs denses. Ces nouveaux acteurs permettent dorénavant un accès à une multitude de modes de déplacement supplémentaires : VTC, vélos, trottinettes, voitures et scooters électriques partagés. Si l’utilisation du terme « mobilités » au pluriel convient alors, il est forcé de constater qu’il en est tout autre pour les 89 % restants du territoire français. Dans ces zones peu denses, rares sont les offres alternatives à l’automobile et adaptées aux besoins de ses habitants qui représentent plus de 33 % de la population française selon les chiffres Insee 2019 * (Voir les références à la fin de l’article. Toutes les références sont appelés par un astérisque).

Si faire disparaître la voiture du paysage ne semble pas une ambition réaliste dans un territoire qui s’est construit autour de son usage, en diminuer la dépendance et son empreinte est un objectif réaliste et nécessaire dans un contexte d’urgence climatique, mais pas seulement. La crise des gilets jaunes et les augmentations actuelles et futures du coût de l’énergie mettent en avant la vulnérabilité d’une part de la population vis-à-vis d’un poste de coût difficilement compressible lorsque la majorité des déplacements concernent des trajets domicile-travail.

Longtemps restés en dehors du champ des études de mobilité et du politique, ces territoires ont été noyés dans un ensemble monolithique parfois en simple opposition aux aires urbaines : les zones rurales. Ce terme réducteur est porteur d’un imaginaire collectif qui tend à abandonner ces territoires à la seule activité agricole, à des paysages bucoliques, et masque de réelles pluralités géographiques, d’activités et de peuplement.

Ainsi, pour compenser ces biais et accompagner l’échelon local qui s’empare de ces problématiques, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités, il est primordial de définir clairement la notion de zones peu denses au regard de la mobilité. L’objectif est à la fois d’identifier les critères communs à ces territoires sans masquer la pluralité des situations, ce qui permettra la réalisation des diagnostics nécessaires à l’élaboration d’une politique de mobilités adaptée.

Les caractéristiques partagées des zones peu denses

Le critère humain

En France, l’administration territoriale se compose de trois échelons appelés collectivités territoriales : la commune (34 965), le département (96 + 5 DOM), la région (13). Ces trois niveaux territoriaux se partagent des compétences qui vont de la gestion des écoles primaires, collèges et lycées, à l’urbanisme, aux actions sociales ou aux transports (urbain ou interurbain). La commune, maille la plus fine, sert aujourd’hui de référence à l’Insee lorsqu’il s’agit de calculer la densité d’un territoire et d’en construire sa typologie.

Or, l’utilisation d’un échelon territorial qui date de la Révolution se révèle peu adaptée à l’étude d’une mobilité transformée par l’usage de la voiture qui a eu pour conséquence un étalement des espaces de vie de chacun, et ce bien au-delà de nos communes de résidence (les métropoles font parfois exception).

» L’ESPACE PEU DENSE EST DÉFICITAIRE EN EMPLOI ET LA VOITURE DEVIENT UNE VECTEUR IN DISPENSABLE DANS LES TRAJETS DOMICILE – TRAVAIL «

Au problème d’échelle s’ajoute le choix de l’utilisation d’un critère unique. Ainsi, l’emploi de la seule densité de population pour catégoriser un territoire de zone peu dense dans le cadre d’étude de mobilité est source d’interrogation. Facilement exploitables et accessibles, les données de densité font l’objet de mesures précises et récurrentes de la part de l’Insee, mais ignorent les moteurs de la mobilité (ex. emploi, consommation, loisirs, etc.) et l’organisation du territoire dans lequel elle se réalise (ex. topographie, répartition de la population et des acteurs économiques, etc.). Enfin, comme l’indique Frédéric Fortin « la seule appréhension par la notion de densité «manque de finesse, ignorant le relief, le climat, les dynamiques économiques et résidentielles, etc. » *.

Cependant, il est intéressant d’observer que l’Insee a revu en 2021 sa définition du rural. Au critère de densité de population, il ajoute la notion de polarisation des territoires, ce qui va dans le sens d’une prise en compte de l’organisation des territoires qui influe sur les mobilités.

L’accessibilité et les habitudes de mobilité

Des chercheurs tels que Jean-Paul Hubert proposent des définitions alternatives de la zone peu dense tournées sur l’accessibilité et les habitudes de mobilité.

En ajoutant l’accessibilité à la densité comme critère différenciant des territoires, Hubert, Madre et Pistre* mettent en contraste des zones à forte densité d’activité et de population, caractérisées par des trajets courts soutenus par un réseau de transport collectif urbain développé et relayé en périphérie par du transport dit lourd (ex. RER, Transilien). Un modèle qui s’oppose aux zones combinant faible densité d’activité et transport collectif peu développé : c’est « l’espace de dépendance à l’automobile ».

L’usage de l’automobile devient alors un élément discriminant dans la définition de ces espaces qui renferment un tiers de la population française et « où la voiture permet de se déplacer rapidement, c’est‑à‑dire jusqu’à la limite des espaces densément bâtis que nous assimilons aux agglomérations de 10 000 habitants et plus » (Hubert et al., 2016*). L’utilisation de l’automobile par les ménages détermine la définition des territoires peu denses en termes d’accessibilité et d’opportunités pour les populations. Ces éléments sont essentiellement liés à l’emploi : l’espace peu dense est déficitaire en emploi et la voiture devient un vecteur indispensable de la mobilité des populations dans ces trajets domicile – travail (selon l’Insee plus de 89% des salariés des communes des couronnes et hors attraction des villes se rendent sur leur lieu de travail en voiture).

Cependant on observe dans ces territoires un phénomène assez significatif : si l’équipement automobile des ménages y est proche de la saturation (en 2011, 90,3% des ménages disposaient d’au moins une voiture), le kilométrage est en diminution. L’accès à l’emploi explique également ce phénomène. Selon les auteurs, la légère croissance de la motorisation est portée par les ménages inactifs, mais cela ne compense pas la décroissance du kilométrage.

Si, dans ces territoires, les actifs sont captifs de la voiture pour aller travailler, parallèlement « les ménages (actifs ou inactifs) roulent moins : il doit s’ensuivre que la part des kilomètres non dévolus au domicile-travail diminue » (Hubert et al., 2016*). Ainsi, la part de kilométrage dédiée aux déplacements touristiques, aux achats ou aux visites diminue. « Les ménages continueraient donc à réduire leurs déplacements en voiture pour les motifs non obligés notamment les vacances et les sorties de week-end. »

La valeur de la mobilité tient aux possibilités qu’elle offre en termes d’accès aux opportunités professionnelles, mais également dans la création de liens sociaux et l’accès à un grand nombre de services qui participent à l’amélioration de la qualité de vie des populations : tourisme, culture, loisirs, services de santé, etc.

Ainsi, au-delà de la seule caractérisation de la population et de son lien à l’emploi, il est important d’inclure dans la qualification d’un territoire un ensemble de critères complémentaires, tels que :

La quantité d’opportunités et d’aménités disponibles sur le territoire : ils sont les éléments déclencheurs de l’acte de mobilité (ex. emplois, services, loisirs) ;
La quantité/qualité des infrastructures et services de mobilité : elles vont déterminer la nature du moyen utilisé pour effectuer la mobilité (ex. voiture particulière, vélo, transports collectifs, trajet multimodal).

Là où la ville réduit les espaces de vie de chacun, en densifiant les territoires en services, infrastructures et activités, la zone peu dense les étale, avec une faible densité de service, un éloignement des pôles d’emploi, des infrastructures de transport déficitaires ou inadaptées aux besoins de la population. Un étalement qui ne fut possible que par l’utilisation intensive de l’automobile.

Cependant, si la dépendance à la voiture est un trait commun à l’ensemble des territoires peu denses, l’intensité du phénomène n’est pas totalement homogène.

On s’aperçoit que les EPCI ruraux (considérés comme les moins denses) s’approchent des caractéristiques du périurbain de la région parisienne lorsque nous nous concentrons sur le seul usage de la voiture. On observe que l’absence de mode de locomotion est un autre critère bien plus discriminant dans l’identification des zones peu denses qui va de pair avec l’absence ou quasi-absence de solution de transport en commun.

Une taxonomie des zones peu denses basée sur une approche multidimensionnelle

S’extraire d’une définition de la zone peu dense trop régressive, car basée sur une échelle qui ne fait plus sens et sur un critère unique trop restrictif, participe à révéler le caractère pluriel de ces territoires longtemps laissés de côté par les grandes politiques publiques d’aménagement de la V^e République.

Les années 60 et 70 marquent la première tentative de revitalisation du territoire d’une France de tradition centralisatrice avec le concept de « métropoles d’équilibre » qui cherchent à combattre le « marginalisme économique ». 50 ans se sont ensuite écoulés avant que les agendas politiques (ex. mission ruralité, agenda rural européen) portent de nouveau leur attention sur ce pan entier du territoire, remis sous la lumière par les enjeux liés au dérèglement climatique, la situation sociale révélée par le mouvement des Gilets Jaunes et la crise sanitaire qui a marqué le début de cette nouvelle décennie.

» LES GRANDS PERDANTS DE CETTE STRATÉGIE DE LA MOBILITÉ DES TRAJETS LONGS, SURCONSOMMATRICE DE RESSOURCES, SONT LES ZONES PEU DENSES, INVISIBILISÉES, QU’ON TRAVERSE SANS LES DESSERVIR «

Un des marqueurs du manque d’intérêt généralisé pour le sujet est le faible nombre d’enquêtes portant sur les comportements et habitudes de mobilité des populations vivant hors des zones urbaines sur ces 30 dernières années : « Depuis l’enquête nationale Transports et déplacements de 2007‑08, il n’existe pas de source statistique donnant une vision globale des utilisations de l’automobile par les ménages vivant dans l’espace peu dense et de leur motorisation ; la dernière enquête aussi détaillée remonte à 1993‑94 » (Hubert et al. 2016*)

Ce constat se confirme dans les politiques de transport, marquées à l’époque par l’arrivée du TGV et le développement du réseau autoroutier, qui ont pour objectif de réduire les distances-temps entre quelques grands pôles, souvent urbains. Les grands perdants de cette stratégie de la mobilité des trajets longs sur-consommatrice de ressources (financières et matérielles) sont les zones peu denses, invisibilisées, qu’on traverse sans les desservir, ce que les géographes ont qualifié « d’effet tunnel ». Même bilan dans la loi Loti de 1982 dans laquelle la notion de ruralité est absente ou se limite au terme de « territoire interurbain ». Ainsi, selon la Gazette des Communes*, les zones peu denses se résument pour la loi Loti à des « interstices dans lesquels l’offre de transport est souvent limitée aux grands axes reliant les villes entre elles ».

Choisir l’échelle et catégoriser le territoire

Comme évoqué plus haut, l’utilisation de l’échelle communale pour l’étude des mobilités est un premier biais qui empêche d’appréhender les habitudes de mobilité dans leur entièreté et donc d’en révéler toute leur complexité. Il est donc nécessaire de redéfinir le cadre de l’objet d’étude avant de se pencher sur le contenant, ce que fait la LOM en encourageant les communautés de communes à s’approprier cette compétence en devenant autorités organisatrices de mobilité (AOM), que ce soit « par la création de syndicat mixte de transport, soit par un pôle d’équilibre territorial, soit en adhérant à un syndicat mixte de transport existant. » (Loi Mobilités, le mémo collectivités, ministère de la transition écologique et solidaire).

La typologie produite en 2021 par l’agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) se différencie en termes d’unité d’analyse territoriale par le choix d’un échelon intermédiaire : l’intercommunalité (EPCI) de type communauté de communes (ComCom) dans le cas des zones peu denses. Cette unité d’analyse permet de rendre compte des relations et transversalités entre différents territoires.

Ainsi, en dehors de la région parisienne et sa banlieue, 70% des actifs ont leur lieu de travail au sein de leur EPCI de résidence. Ce taux peut monter jusqu’à 85% pour les résidents des villes moyennes et des « EPCI ruraux ». Dans un contexte où la part du kilométrage domicile-travail augmente, au détriment des autres déplacements (touristiques, achats ou loisir), l’EPCI semble être désigné comme l’échelle sur laquelle les efforts devront se focaliser.

Il y a pourtant un mais, car comme le précise à juste titre la Gazette des Communes*, la constitution des EPCI « résulte souvent de jeux d’alliances politiques et ne constitue pas toujours une entité géographique cohérente du point de vue de la mobilité quotidienne ».

Typologie basée sur des critères multiples

Depuis sa publication au journal officiel en décembre 2019, la loi d’orientation des mobilités marque donc le grand retour de la problématique de la mobilité du quotidien dans les politiques publiques, et ce sur l’ensemble du territoire.

Sa mise en application prévoit notamment une généralisation des AOM, qui nécessite de se pencher sur les caractéristiques communes et différenciantes de ces territoires afin de dresser des diagnostics de mobilité et de fournir des clés de lecture pertinentes et adaptées à ces nouveaux acteurs d’une mobilité où tout reste à faire.

Ainsi, pour sortir de ce schéma trop englobant et des travers passés, il est primordial de travailler sur une analyse multidimensionnelle qui permettra une typologie plus fine.

Nous pouvons retenir trois premiers axes principaux qui sont géographiques, topologiques et socio-économiques qui permettent de faire une première sous-catégorisation.

A ces critères qui caractérisent les territoires, support de la mobilité, il faut y ajouter ses principaux acteurs : les populations.

Pour dresser des profils pertinents dans l’étude des pratiques, il semble opportun de se baser sur le rapport à la mobilité des individus et des ménages, comme le font Huyghe, Baptiste et Carrière* qui distinguent trois groupes majeurs :

Les « assignés territoriaux » : personnes en situation de « mobilité dépendante » dont les déplacements sont réalisés dans un environnement très proche ou avec l’aide d’autres personnes (ex. famille ou amis). Ces populations ont un risque d’isolement très important, si ce n’est une forme d’exclusion de la société ;
Les « vulnérables » devant restreindre leur budget dans d’autres domaines (énergie, alimentation, etc.) afin de pouvoir se déplacer. Une hausse des coûts de vie ou des taxes (notamment concernant le carburant) pourrait entraîner une remise en question de leur qualité et de leur mode de vie ;
Les « autres mobiles » parvenant à satisfaire eux-mêmes leurs besoins en mobilités.

Dans un environnement où la mobilité est synonyme d’usage de l’automobile et où les trajets domicile-travail représentent la majorité des déplacements, la composante économique est forcément prégnante dans le choix des ménages du fait des coûts élevés de cette forme de mobilité réalisés sur des trajets incompressibles :

Obtention du permis de conduire ;
Coûts à l’achat du véhicule : prix du véhicule et coût du prêt bancaire ;
Coûts à l’usage : carburant, maintenance et assurance.

Comme le montrent les travaux de M. Huyghe sur les comportements de mobilité*, le rapport à la mobilité et la construction des habitudes sont des phénomènes complexes qui nécessitent de s’intéresser à la structure sociodémographique du territoire à la fois pour adapter l’offre. Des exemples simples seraient :

La différence d’amplitude horaire du service nécessaire entre des territoires essentiellement peuplés de travailleurs du tertiaire, d’ouvriers travaillant en 3×8 ou de retraités ;
L’effet de la structure familiale : la présence ou non d’enfants au sein d’un foyer influera sur la flexibilité des personnes et leur capacité à accepter les changements et les contraintes du transport collectif.

La notion de « trajectoires mobilitaires » décrite dans Cailly et al., 2020* met en relief les pratiques de mobilité à la lumière des conditions et de ces changements individuels et familiaux qui impactent les pratiques de mobilité, ce qui rend compte de la dynamique et la pluralité des territoires et de leurs populations.

L’objectif est alors de comprendre non seulement les usages de la voiture, mais aussi les déplacements spatiaux et temporels, les changements de modes de déplacement, des pratiques et les ruptures individuelles qui les accompagnent.

Comprendre les territoires à la lumière de la LOM

En permettant la prise de compétence de mobilité par les EPCI de type communautés de communes (effective depuis le 1^er juillet 2021), le législateur rapproche la politique de mobilité de son contexte territorial. Ce choix d’échelle laisse espérer des politiques de mobilités au plus proche de la diversité et des spécificités des besoins et territoires.

Cette prise de conscience de la diversité des territoires se traduit dans la LOM par une grande autonomie donnée à ces nouvelles AOM et un outil de planification plus souple : les plans de mobilité simplifiés (PMS). Le PMS se veut complémentaire du plan de mobilité (ancien plan de déplacement urbain) à destination des agglomérations de plus de 100 000 habitants. Comme le précise le Cerema dans sa note de synthèse*, le PMS en étant peu cadré par la loi permet une forte adaptation aux contextes et enjeux de chacun, tout en laissant sa place à l’innovation. Ainsi, malgré le fait que les AOM concernées par le PMS soient bien compétentes sur tout un ensemble de services de mobilité, le cadre législatif ne prévoit aucune obligation de déploiement et de gestion. Chaque AOM est libre de choisir les services les plus adaptés à ses besoins. Cependant, si la volonté d’offrir de la souplesse et de l’autonomie aux AOM semble aller dans le bon sens, l’absence de toute obligation et un PMS conditionné à la seule volonté des acteurs peut susciter des interrogations, d’autant plus que la LOM s’inscrit dans un contexte d’urgence climatique (ex. évaluation environnementale non obligatoire) et d’un équilibre social un peu plus fragilisé par le renchérissement durable de l’énergie.

Cette autonomie atteint ses limites lorsqu’il est question du financement de ces services. Ainsi, le versement mobilité (anciennement versement transport), qui forme la principale source de revenu des AOM, est conditionné par la présence d’un service de transport public régulier sur le territoire, service coûteux et pas toujours adapté à ce type de territoire. À titre indicatif, le financement des nouveaux services de mobilité est aujourd’hui assuré à plus de 40 % par le versement mobilité (VM) prélevé par les AOM sur toutes les entreprises de plus de 11 salariés (Loi Mobilités, Le mémo collectivités, ministère de la transition écologique et solidaire). « En incitant les intercommunalités à prendre la compétence mobilité sans garantir de financement durable associé, la nouvelle loi limite donc fortement leur marge d’action», note la Gazette des Communes*. Outre la possibilité pour les AOM d’avoir accès à des financements dédiés (subventions, appels à projets, etc.) la prépondérance du VM basé sur la vitalité économique du territoire pose plusieurs questions :

Un risque de création ou de creusement des inégalités entre les territoires, favorisant les territoires les plus dynamiques économiquement ;
Une absence de VM comme élément d’attractivité des territoires à destination des entreprises au détriment des services de mobilité.

Parallèlement au cadre politique et de gouvernance, l’existence de nouveaux bassins de mobilité pose les questions :

Des modèles de mobilité à inventer qui ne pourront être une simple transposition du réseau urbain qui s’appuie sur un maillage de lignes régulières denses ;
Du changement du comportement des usagers, historiquement dépendants de la facilité et de la vitesse de déplacement offertes par la voiture particulière dans ce type de territoires.

Ainsi, si le transfert des compétences de mobilité rapproche la politique des mobilités de son territoire d’application, et encourage la prise en compte des spécificités et besoins des populations et de leurs territoires, le cadre d’opérationnalisation du dispositif n’est pas en l’état l’assurance d’une prise de compétence réussie pour cet échelon territorial encore relativement récent. Se posera également la question de l’accompagnement des territoires dans la définition de leurs besoins, l’application des stratégies et l’assurance d’une égalité de services entre les territoires.

Le transfert de compétences et la création d’AOM « locales » pour travailler les plans de mobilité de territoires jusqu’alors oubliés semblent aller dans le bon sens en termes de retour à la proximité et de prise en compte des spécificités locales. Toutefois, l’absence de financement pérenne, d’obligation de service et les difficultés en termes d’infrastructure risquent de faire ressortir ou d’alimenter des inégalités territoriales déjà existantes, notamment en termes d’intégration de nouvelles solutions, d’innovation ou de vitalité sociale et économique. Ainsi la volonté politique et les ambitions concernant le développement des territoires demeurent, somme toute, des facteurs déterminants de la redynamisation de ces zones.

La recherche permet de mettre en relief des éléments caractéristiques à prendre en compte dans l’élaboration d’un plan de mobilité pour ces territoires, mais aussi dans la compréhension des habitudes et besoins des populations. Prendre en compte ces spécificités signifie apporter une vision proche du terrain qui saisit les motifs des déplacements ou d’absence de déplacement, et leurs impacts (sociaux, économiques, psychologiques…) sur les usagers. Il s’agit également d’apporter une vision qui ne résume pas les territoires et leurs habitants à une typologie d’espace, ce qui permet d’envisager un champ plus large de solutions.

C’est ainsi que la politique de mobilité prend tout son sens, ouvrant les perspectives au travail coordonné avec d’autres politiques publiques (urbanisme, emploi, éducation, mais aussi services publics et services à la personne…), condition nécessaire pour répondre de manière systémique et durable aux enjeux nombreux des territoires.

Voir la version originale du texte avec ses illustrations sur le site d’Artimon : https://artimon.fr/.

Note : Artimon Perspectives, institut de recherche d’Artimon, rencontre différents acteurs dans l’objectif de mieux appréhender les difficultés rencontrées par les communautés de communes dans l’adoption des nouvelles responsabilités d’AOM. Nos lecteurs qui souhaitent partager leur expérience peuvent contacter Artimon Perspectives :
perspectives@artimon.fr

Références :

Agence Nationale de la Cohésion des Territoires (2021), La France en douze portraits.
Brutel C., Pages J., La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile – travail, même pour de courtes distances, INSEE Première n°1835, 19/01/2021.
Cailly L, Huyghe M, Oppenchaim N, (2020), Les trajectoires mobilitaires : une notion clef pour penser et accompagner les changements de modes de déplacements ?, Flux (2020) N° 121(3) 52-66.
Cerema (2018) Les zones blanches de mobilité : de quoi s’agit-il ?
Cerema (2019) Expériences d’accompagnement personnalisé pour faciliter les mobilités en milieu rural et périurbain, Rapport d’étude, 78 p.
Cerema (2020) Le plan de mobilité simplifié.
Cerema (2021) Loi Mobilités : Les communautés de communes et la compétence mobilité — mode d’emploi, 12 p.
Colard J. et al. (2021) Mobilité dans les espaces périphériques et peu denses: pour un territoire plus accessible ? France Stratégie Document de travail n° 2021-02, 56 p.
Fortin F. (2021) Mobilité dans les zones peu denses en 2040 : il faudra encore compter avec la voiture, Banque des territoires.
George P. (1967), Métropoles d’équilibre, Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest. Sud-Ouest Européen Année 1967 38-2 pp. 105-111
Hubert J, Madre J, Pistre P (2016), L’utilisation de l’automobile par les ménages dans les territoires peu denses : analyse croisée par les enquêtes sur la mobilité et le Recensement de la population, Economie et statistique (2016) 483(1) 179-203.
Huyghe M., Baptiste H., Carrière JP. (2013), Quelles organisations de la mobilité plus durable et moins dépendante de la voiture dans les espaces ruraux à faible densité ? L’exemple du Parc naturel régional Loire-Anjou-Touraine, Développement durable et territoire, octobre 2013.
Huyghe M. (2015), « Habiter les territoires ruraux – Comprendre les dynamiques spatiales et sociales à l’œuvre, évaluer les perspectives d’évolution des pratiques de mobilité des ménages » thèse, Université de Tours. Ecole Doctorale « Sciences de l’Homme et de la Société », UMR 7324 CNRS-CITERES, 16/11/2015.
Insee, La France et ses territoires, INSEE.fr paru le 29/04/2021, https://cutt.ly/AHdfTgv.
Labaronne D. et al. (2019), Ruralités : une ambition à partager ANCT, 129p.
Observatoire des territoires (2021) La France en douze portraits : Rapport 2019-2020, ANCT, 34 p.
TechniCité, Loi d’orientation des mobilités : une réforme en trompe-l’œil pour les zones rurales, La Gazette des Communes, 07/05/2021, https://cutt.ly/yHdfsv8.

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Concilier nouveaux comportements et mass transit en Ile-de-France

Posted on 5 novembre 2021 - 10h00 by Emilie Nasse

Dans le contexte de crise sanitaire, et malgré la reprise, c’est encore l’heure des interrogations pour les opérateurs. Dans quelle mesure les changements de comportements vont-ils perdurer ? Faudra-t-il se réinventer pour s’y adapter ? Les pertes cumulées permettront-elles de maintenir
les investissements en Ile-de-France où le mass transit est une réalité incontournable ? Beaucoup de questions, auxquelles les intervenants ont cherché à répondre lors de la table ronde intitulée « Concilier nouveaux comportements et mass transit », organisée le 7 octobre par VRT avant la cérémonie des Grands Prix de la Région Capitale.

« Nous sortons d’une crise sans précédent. Les transports publics n’avaient jamais été aussi impactés que par le Covid », rappelle en préambule Laurent Probst, le directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Si, durant la pandémie, l’écosystème francilien a su faire preuve de réactivité pour assurer le service, la crise sanitaire a fait perdre à IDFM 2,6 milliards en 2020 (1,6 milliard de pertes sur les recettes passagers, un milliard sur le Versement Mobilité), puis 1,3 milliard d’euros en 2021 (dont 300 millions dus au recul du VM), car le trafic n’est toujours pas revenu à la normale. Il est aujourd’hui d’environ 75 % comparé à l’avant-crise.

« Nous pensons que 80 % des voyageurs seront de retour d’ici la fin de l’année, puis 90 % l’an prochain. Il faudra patienter jusqu’en 2023 pour que le trafic retrouve un niveau équivalent à celui de 2018, auquel il faudra sans doute déduire 3 % à 6 %, en raison de la pérennisation du télétravail », estime Laurent Probst. Au cours des années suivantes, IDFM espère retrouver une croissance annuelle de 5 %, qui lui permettra de retrouver son niveau de fréquentation de 2019 en… 2025.

» IL FAUDRA PATIENTER JUSQU’EN 2023 POUR QUE LE TRAFIC RETROUVE UN NIVEAU ÉQUIVALENT À CELUI DE 2018, AUQUEL IL FAUDRA SANS DOUTE DÉDUIRE 3 À 6%, EN RAISON DE LA PÉRENNISATION DU TÉLÉTRAVAIL « LAURENT PROBST

Le directeur général d’IDFM précise que le retour à 100 % du trafic ne sera pas forcément synonyme de retour aux trains bondés, car la Région poursuit ses investissements pour mettre en place des trains à étage et des extensions de lignes, comme le prolongement d’Eole.

De même, si le télétravail perdure, cela ne signifie pas forcément moins de mobilités, mais plutôt des mobilités différentes, à d’autres moments, notamment pour des déplacements de loisirs. Mais cela devrait permettre de réduire les pics d’affluence aux heures de pointe et d’offrir de meilleures conditions de voyage.

En Ile-de-France, les habitudes de télétravail semblent déjà installées : la fréquentation des transports publics est revenue à 78 % du mardi au jeudi, elle monte à 80 % les week-ends, tandis qu’elle se limite à 72 % les lundis et vendredis. « 6 % se volatilisent en raison du télétravail », en déduit le DG d’IDFM.

Les différentes restrictions décidées par le gouvernement ont conduit à une chute du trafic. Son soutien s’impose donc pour passer ce cap difficile, selon l’exécutif d’IDFM. « Nous avons accumulé six ans de retard sur les recettes prévues pour les transports en Ile-de-France. Raison pour laquelle nous avons demandé l’aide de l’Etat », justifie Laurent Probst qui annonce qu’IDFM va continuer à chercher à réduire les coûts.

Il compte aussi sur la mise en concurrence des liaisons ferrées, des lignes de bus et du Grand Paris Express pour améliorer la qualité de service et réaliser des économies.

A condition de prévenir le risque social, comme le montre le mouvement social alors en cours au moment de cette conférence, perturbant des dépôts de bus exploités par Transdev. Un conflit lié à l’ouverture à la concurrence des bus Optile.

Laurent Probst tente de rassurer : « Nous avons besoin de tous les conducteurs, il n’y aura pas de suppression de postes, mais il faut leur proposer des conditions de travail qui les satisfassent. » C’est pourquoi, dans le cadre de ses appels d’offres, IDFM sera attentive au fait que les opérateurs mènent un dialogue social constructif, assure-t-il. « La mise en concurrence est un défi, mais j’ai confiance dans les opérateurs franciliens, qui sont parmi les meilleurs au monde, pour que cela marche bien et que cela permette d’avoir, à l’horizon 2030-2035, le plus grand, le meilleur et le plus performant réseau de transport du monde, sur lequel nous aurons réalisé le plus grand renouvellement de matériel roulant au monde. »

Situation encore mouvante

Le Covid va-t-il durablement modifier la façon de se déplacer ? Pour le savoir, tous les opérateurs ont lancé des études visant à décrypter les nouveaux comportements. S’il est certain que le Covid a fait bouger les lignes, Annelise Avril, directrice Marketing du groupe Keolis, juge qu’il est encore difficile de savoir dans quel sens la situation va évoluer.

« Nous sommes encore dans une période transitoire et dans une situation mouvante. Il convient donc d’être très prudent, car les choses bougent vite. » L’observatoire Keoscopie, qui sonde les Français tous les trois mois, montre des variations importantes d’un mois sur l’autre. « A la question : est-ce que votre façon de vous déplacer à la sortie de la crise va se modifier, une majorité des personnes interrogées disait oui en octobre dernier, tandis qu’à l’entrée de l’été ce n’était déjà plus le cas. On avait perdu 15 points », rapporte, à titre d’exemple, Annelise Avril.

» IL SUFFIRAIT QUE 10 % DES VOYAGEURS DÉCALENT LEUR DÉPART POUR QUE CEUX QUI VOYAGNET AUX HEURES D’HYPERPOINTE RETROUVENT DU CONFORT « ANNELISE AVRIL

Pour ne pas se contenter de déclaratif, Keolis utilise aussi des outils pour suivre les déplacements réels des piétons, cyclistes et transports en commun. « Le retour des voyageurs, qui s’accompagne de celui de la promiscuité dans les transports, est plus ou moins bien vécu », constate Annelise Avril, qui travaille sur un outil permettant de connaître l’affluence en temps réel. 73 % des Franciliens se disent intéressés par cette information, même si seulement 39 % d’entre eux disent avoir déjà décalé leur départ pour voyager à une heure de moindre influence. « Il suffirait que 10 % des voyageurs décalent leur départ pour que ceux qui voyagent aux heures d’hyperpointe retrouvent du confort », assure Annelise Avril.

« Etant encore au milieu de la crise, il est trop tôt pour savoir comment les comportements vont évoluer », confirme Alain Pittavino, le directeur général adjoint Ile-de-France de Transdev. Depuis le début de la pandémie, Transdev participe à un collectif proposé par Inov360, qui regroupe une trentaine d’acteurs de la mobilité (dont IFPEN, Transdev, SNCF Réseau, Paris Ouest La Défense (POLD), Grand Paris Seine Ouest (GPSO), Communauto, Cityscoot, Karos). Le but est d’interroger des milliers de Franciliens pour appréhender la façon dont la crise sanitaire a influé sur leurs déplacements. Alain Pittavino a vu les opinions évoluer. « Les premières enquêtes montraient une forte démobilité et un intérêt pour changer de mode de transport. La plus récente met en avant le fait qu’il existe encore des craintes sanitaires vis-à-vis des transports publics, toujours perçus comme un lieu où l’on peut être contaminé, ce qui freine le retour de certains voyageurs. »

Le dirigeant constate une grande hétérogénéité de fréquentation selon les territoires. Les voyageurs de la deuxième couronne sont davantage revenus vers les transports publics que ceux du centre de Paris, parce qu’ils en sont plus dépendants. « Sur certaines lignes de Seine-et-Marne, les Franciliens sont revenus à 100 % », commente Alain Pittavino.

» LES PREMIÈRES ENQUÊTES MONTRAIENT UNE FORTE DÉMOBILITÉ ET UN INTÉRÊT POUR CHANGER DE MODE DE TRANSPORT. LA PLUS RÉCENTE MET EN AVANT LE FAIT QU’IL EXISTE ENCORE DES CRAINTES SANITAIRES VIS-À-VIS DES TRANSPORTS OUBLICS, TOUJOURS PERÇUS COMME UN LIEU OÙ L’ON PEUT ÊTRE CONTAMINÉ, CE QUI FREINE LE RETOUR DE CERTAINS VOYAGEURS « ALAIN PITTAVINO

Une enquête réalisée par Transdev a mis en évidence que 18 % des habitants de Seine-Saint-Denis télétravaillaient au moins une journée par semaine, contre 48 % dans les Hauts-de-Seine. Quant au taux de pénétration du vélo, il se réduit au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre de Paris. Alain Pittavino en conclut qu’il faut tenir compte de ces différences pour proposer une offre adaptée à chaque territoire.

Données en temps réel

« En équipant les véhicules de cellules pour remonter des données de trafic en temps réel, nous avons constaté que certains réseaux étaient revenus à 100 %, tandis que d’autres ne sont qu’à 70 % », poursuit Christophe Vacheron, le directeur adjoint France de RATP Dev. Au plus fort de la crise Covid, la fréquentation de RATP Dev avait baissé en moyenne de 90 %, pour revenir rapidement à 50 %. L’entreprise, qui a retrouvé les 20 % de voyageurs captifs, rentre à présent dans une phase de reconquête pour parvenir progressivement à 95 % de fréquentation. Christophe Vacheron table sur le retour du tourisme pour y aider. Il précise : « avant le Covid, notre priorité était de veiller à la fiabilité, à la régularité et à l’information voyageurs. Nous mettons désormais en plus le paquet sur la propreté et l’affluence. »

L’appli « Bonjour RATP » permet aux voyageurs de connaître l’affluence en temps réel. Si l’information est très consultée, elle n’est pas encore un déclencheur de changement, constate Christophe Vacheron. « De plus, une part importante de Français ne peut pas télétravailler, on s’en rend compte sur les réseaux de province revenus à 100 %. »

» UNE PART IMPORTANTE DE FRANÇAIS NE PEUT PAS TÉLÉTRAVAILLER. ON LE VOIT SUR LES RÉSEAUX DE PROVINCE DONT LE TAUX DE FRÉQUENTATION EST REVENU À 100% « CHRISTOPHE VACHERON

En Ile-de-France, quand c’est possible, cela libère une heure, représentant le temps moyen du trajet des Franciliens. Ce temps peut être utilisé pour de nouveaux besoins de déplacements. Si l’on en croit le sociologue Jean Viard, rappelle Christophe Vacheron, 10 % des Français sont en train de changer de vie, les trentenaires souhaitent se rapprocher de la nature et désirent consommer local… RATP Dev en déduit qu’il faut travailler à la « ville du quart d’heure ».

« Le fait que des Parisiens souhaitent quitter la ville est un phénomène que nous nous attachons à mesurer », indique de son côté Sylvie Charles, directrice Transilien, tout en rappelant que la politique d’aménagement du territoire n’est pas du ressort d’un transporteur. Et de poursuivre : « L’avenir est incertain et sera ce qu’on en fera, mais rappelons que sur la région Capitale, 68 % des emplois se sont concentrés ces 20 dernières années sur 6 % du territoire, dont Paris Centre et la Défense… »

Depuis son arrivée en mars 2020 à la tête de Transilien, Sylvie Charles assiste au déplacement des Franciliens vers la petite, voire la grande couronne, en raison de la rareté et du prix du foncier. Un phénomène qui s’est amplifié ces dernières années, au point que le trafic de certaines lignes a augmenté de 3 % par an et conduit à la saturation de certaines infrastructures. D’où une hyperpointe le matin. Dans ces conditions, le télétravail représente une des solutions, puisque, en Ile-de-France, 45 % des emplois sont « télétravaillables ».

« Plus de travailleurs à distance, c’est moins de voyageurs aux heures de pointe, ce qui permet de faire baisser de 5 à 10 % le trafic en hyperpointe », précise-t-elle.

Essentielle intermodalité

La dirigeante se dit confiante sur les chances d’y parvenir. « Le patronat a intérêt à conserver du télétravail pour réduire le nombre de mètres carrés de bureaux nécessaires », souligne-t‑elle, notant un nouvel état d’esprit chez les DRH. « Ils ont compris que le bien-être au travail ne s’arrête pas à la vie au travail. Qu’il faut aussi penser à l’avant et l’après. »

Si ces télétravailleurs se déplacent moins pour se rendre au bureau, la directrice de Transilien est confiante aussi sur le fait qu’ils continueront à utiliser les transports différemment, à d’autres moments, notamment pour leurs loisirs.

Pour remplir ses trains, elle a pour ambition d’attirer plus de clients en heures creuses, le week-end, surtout des occasionnels.

Dans ce but, ses équipes travaillent notamment sur ce qu’on appelle les premiers et derniers kilomètres. « Plus de 80 % des franciliens sont à moins de 3 km d’une gare. Nous devons leur en faciliter l’accès, en rendant les déplacements vers ces gares plus faciles, notamment en bus ou à vélo. »

» 68% DES EMPLOIS SE SONT CONCENTRÉS CES 20 DERNIÈRES ANNÉES SUR 6% DU TERRITOIRE, DONT PARIS CENTRE ET LA DÉFENSE « SYLVIE CHARLES

Elle souhaite que soit facilité l’accès aux places de stationnement des bicyclettes aux abords des gares pour ceux ne disposant pas de passe Navigo. Et si elle ne conteste pas l’intérêt de réaliser des pistes cyclables le long du RER, elle plaide pour qu’on en construise aussi pour desservir les gares.

Pour faciliter l’usage des transports en commun en jouant sur leur complémentarité, elle a également engagé un travail auprès des agents SNCF afin de les pousser à informer les voyageurs sur les autres modes en leur indiquant les emplacements des arrêts de bus à proximité des gares, les stations de vélo… Elle reconnaît qu’il faudrait mieux harmoniser les horaires pour faciliter les correspondances entre trains et bus.

Les extensions de services à venir (la première tangentielle T13 entre Saint-Cyr et Saint‑Germain mi-2022, le T12 reliant Massy à Epinay-sur-Orge fin 2023) contribueront aussi à l’avenir à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue.

Prise en compte du dernier kilomètre

Annelise Avril insiste, elle aussi, sur la nécessité de simplifier le parcours du dernier kilomètre et de faciliter la connexion avec les transports en commun. « Ce n’est pas toujours facile et face à cette complexité, certains voyageurs abandonnent. » Elle mise sur les outils digitaux qui pourront rendre les choses plus simples, mais prévient : « Nous devons aussi assurer une présence humaine et une signalétique adaptée pour mieux connecter les gares et les stations avec la marche, le vélo, le covoiturage ».

Pour faciliter l’accès aux gares de grande couronne, Alain Pittavino table sur le vélo électrique, à condition de pouvoir assurer et sécuriser son stationnement. « C’est un enjeu majeur, si on veut renforcer l’intermodalité et l’attractivité des transports publics », affirme‑t-il, avant d’ajouter qu’il faut aussi garantir les correspondances entre les trains et les bus, en proposant, par l’utilisation des outils digitaux, des bus qui partent, non pas à l’heure, mais au moment où le train arrive.

Pour favoriser les déplacements en transports publics, il propose également de les compléter, notamment en soirée, avec du transport à la demande. Christophe Vacheron croit lui aussi au rôle du transport à la demande pour faire venir de nouveaux voyageurs. « Il faut tester, expérimenter », encourage‑t-il. Et pour lever l’obstacle du dernier kilomètre et ramener les voyageurs vers les transports publics, il plaide pour qu’on facilite et sécurise les connexions au mass transit, en faisant preuve d’agilité et en construisant des pistes cyclables sécurisées.

Valérie Chrzavzez

Un niveau d’offre de transport encore trop bas

« Depuis septembre, les Franciliens sont de retour dans les transports et l’effet télétravail varie suivant les lignes et les jours », constate Marc Pelissier. Le président de la Fnaut Ile-de-France estime que les usagers, qui avaient pris l’habitude de voyager confortablement durant la pandémie, supportent mal le retour à la « promiscuité ». Et s’il comprend que certaines lignes ont vu leur offre allégée pendant la pandémie pour des raisons économiques, il regrette qu’elles ne soient pas encore revenues à 100 %. « Ce qui cause de la surcharge et une attente excessive sur le réseau SNCF et n’incite pas à faire revenir les usagers qui ont pris l’habitude d’utiliser leur automobile. » Il plaide donc pour qu’on remette en place une offre adaptée et que le travail visant à améliorer la ponctualité, notamment dans le RER B, se poursuive.

Interpellée, Sylvie Charles reconnaît avoir travaillé avec IDFM sur l’adaptation de l’offre à la demande, durant la crise sanitaire, tout en restant attentive aux pointes et à la fréquence, et en garantissant un train toutes les demi-heures. Mais elle assure que le trafic est revenu depuis la rentrée à un niveau proche, en km/train, de ce qu’il était en 2019 et qu’elle continue à travailler pour l’améliorer. « Alléger dessertes et services en gare durant la crise a permis de montrer à l’Etat qu’on était soucieux des finances publiques. Mais il faut à présent que l’Etat tienne compte des pertes survenues et aide IDFM à combler son déficit », plaide la directrice de Transilien.

» LA CRISE S’AGGRAVE PAR LES SURCOÛTS ANNONCÉS, NOTAMMENT CEUX D’EOLE. TOUT CELA ARRIVE DANS UN CONTEXTE OÙ DES PRJETS AVAIENT DÉJÀ ÉTÉ MIS EN ATTENTE « MARC PELISSIER

Les craintes de la Fnaut

Les problèmes financiers inquiètent également la Fnaut, qui a déjà alerté sur le fait qu’une dizaine de projets risquent d’être bloqués en IDF, faute d’argent. « La crise s’aggrave par les surcoûts annoncés, notamment ceux d’Eole. Tout cela arrive dans un contexte où des projets avaient déjà été mis en attente. » Ce qui fait craindre à Marc Pélissier un nouveau Contrat de Plan Etat-Région qui ne servira qu’à payer les surcoûts du précédent, sans pouvoir financer de nouveaux projets. Ce que ne dément pas Alain Probst : « La découverte d’un surcoût énorme pour Eole et ceux d’autres projets vont assécher le prochain CPER. Il existe bien un risque d’avoir un CPER pour rien. »

La mise en concurrence en question

Jacques Baudrier, adjoint à la maire de Paris et administrateur d’IDFM, a fait les comptes : la crise Covid a coûté quatre milliards de pertes de recettes à IDFM, et le surcoût de certains chantiers, dont les 1,7 milliard supplémentaires annoncés pour le chantier Eole, va s’y ajouter. L’élu communiste, qui réclame aussi un soutien de l’Etat, estime que la mise en concurrence va également représenter un coût, nécessitant le rachat de dépôts et de matériels pour quatre milliards d’euros. « Soit un coût total de 12 milliards, dont quatre qu’on pourrait éviter immédiatement en renonçant à la mise en concurrence. »

» ON POURRAIT ÉCONOMISER IMMÉDIATEMENT QUATRE MILLIARDS D’EUROS EN RENONÇANT À LA MISE EN CONCURRENCE « JACQUES BAUDRIER

Selon lui, s’obstiner dans cette voie est une erreur qui risque de déstabiliser tout le système. Pour compenser le déficit de recettes, il se dit favorable à une augmentation de la contribution du Versement Mobilité, en créant des zones premium, dans les secteurs les plus denses. Assurant : « Les communistes ont déposé des amendements en ce sens. Si on n’a pas ces recettes, on n’y arrivera pas. »

Ewa

Les rêves déçus du TGV à l’export

Posted on 15 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Au milieu des années 1980, c’était évident : avec le succès du TGV entre Paris et Lyon, mais aussi vers toutes les autres destinations proposées dans le sud-est de la France, voire en Suisse, le TGV allait s’imposer dans le monde entier et prendre des parts de marché aux vols court à moyen-courrier, voire remplacer l’avion sur les relations dont les temps de parcours ne dépasseraient pas deux ou trois heures.

Cette catégorie de relations, qui correspondent à des distances de l’ordre de 400 à 500 km, ne manque pas à travers le monde ; de longue date, ce sont même celles qui se classent aux premiers rangs des liaisons aériennes les plus fréquentées du monde. Et ce, non seulement en Europe (Paris – Lyon, Bordeaux ou Strasbourg, Madrid – Barcelone ou Séville, Londres – Birmingham, Liverpool ou Manchester, voire Glasgow ou Edimbourg, Rome – Naples, Milan ou Turin, Hambourg – Cologne ou Berlin, Francfort – Munich, Moscou – Léningrad…), mais aussi sur les autres continents : New York – Washington ou Boston, San Francisco – Los Angeles ou Seattle, Dallas – Houston, Rio – São Paulo, Tokyo – Osaka, Séoul – Busan…

C’est ainsi que, parallèlement aux projets de LGV Atlantique et Nord, le secteur ferroviaire français a logiquement exploré les possibilités qui pouvaient s’offrir sur tous ces marchés qui, 15 ou 20 ans auparavant, auraient fait rêver les promoteurs d’aérotrains ou autres engins guidés aussi « futuristes ».

D’emblée, deux nuages sont venus obscurcir ce tableau prometteur : d’une part, le train à grande vitesse « à la française », même s’il se veut compatible avec les réseaux ferrés existants de même écartement (électrifiés de préférence, mais on peut « faire avec » une locomotive diesel pour les prolongements), ne présente vraiment d’intérêt que si les trajets comprennent une part importante de lignes nouvelles à grande vitesse, d’où un investissement conséquent en infrastructures et la tentation pour les réseaux qui souhaitent accélérer leurs trains de recourir à des solutions moins coûteuses (aménagement des lignes classiques, pendulation).

D’autre part, d’autres pays travaillent aussi sur les trains à (très) grande vitesse de longue date, en particulier le Japon (qui le maîtrise depuis 1964), l’Allemagne fédérale (avec quelques années de retard sur la France et une ligne nouvelle en construction pour ses ICE), ainsi que l’Italie, qui piano ma sano construit par étapes sa direttissima de Rome à Florence (avec une avance initiale sur la France). Et, atout supplémentaire pour les deux premiers de ces rivaux, ils étudient également des solutions à sustentation magnétique (Maglev et Transrapid), éventuellement « vendables » aux décideurs en mal de futurisme.

En dépit de ces bémols, tout semblait aller bien il y a 30 ans. Face à la concurrence internationale, le TGV français, qui battait record sur record sur sa nouvelle ligne Atlantique, allait bientôt circuler pour la Renfe sur les premières lignes nouvelles en Espagne (1992), deux ans avant d’être choisi en Corée du Sud (1994). Et c’est le TMST, adaptation du TGV au tunnel sous la Manche et au réseau britannique, qui allait également assurer les liaisons Eurostar entre Paris ou Bruxelles et Londres (1994), voire plus au nord (les rames ont été construites, mais les relations n’ont jamais été ouvertes). Ceci alors que l’extension des dessertes TGV vers l’Italie (1995) ou le Benelux (Thalys, 1996) faisait, de facto, tomber les frontières.

Hors de l’Europe de l’ouest, nombre de marchés étaient maintenant bien identifiés et déjà circulaient les images de synthèse de dérivés du TGV pour les corridors nord-américains, en particulier le corridor nord-est des Etats-Unis : la Floride (projet FOX, avec Bombardier) et le Texas. Le corridor Québec – Windsor (au Canada) ou celui d’Australie (où le projet Speedrail Sydney – Canberra, proposé en 1993 par un consortium comprenant GEC Alsthom et la SNCF, avait été déclaré vainqueur en 1998). Le corridor de la Russie : dossier Moscou – Saint-Pétersbourg remis en 1993. Face à la concurrence, le TGV se montre adaptable : son dérivé pendulaire proposé avec Bombardier est choisi par Amtrak en 1996 pour les dessertes Acela, des motorisations diesel, ou à turbines (projet RailJet de Bombardier), sont envisagées pour se connecter aux réseaux non électrifiés d’Amérique, et, pour le projet de Taïwan, les voitures de TGV Duplex se retrouvent encadrées par deux motrices du vieux rival ICE (rame Eurotrain) !

Mis en service fin 2000 sur le corridor nord-est, l’Acela américain n’a pourtant pas fait le printemps. Avec le nouveau siècle pleuvent les désillusions. Quelques années après l’abandon du premier projet texan (1994) : le même sort est réservé aux projets Speedrail et FOX, alors que le projet taïwanais est « récupéré » par le Shinkansen japonais. Plus gênant : au TGV Duplex, la Renfe préfère en 2001 un dérivé de l’ICE 3 de Siemens, bientôt choisi par les Chemins de fer russes, turcs et chinois, alors que les Chemins de fer de Corée du Sud commencent en 2006 à commander à Hyundai Rotem de nouvelles rames obtenues par transfert de technologie du TGV. Et quand Eurostar décide en 2010 de renouveler son parc avec le Velaro de Siemens, l’affaire prend une tournure très politique.

Le nouveau record de vitesse battu en 2007 par le TGV avait éveillé quelques espoirs en Californie, au Brésil ou en Argentine (Buenos Aires – Rosario – Córdoba), vite balayés par la crise financière de 2008. Une année qui était aussi celle du démarrage du spectaculaire développement de l’immense réseau chinois à grande vitesse. Un marché sur lequel Alstom a été très prudent et s’est contenté de vendre des dérivés du Pendolino, dont le constructeur a hérité lors de la reprise des activités ferroviaires de Fiat. A Bombardier, Kawasaki ou Siemens de livrer des trains à grande vitesse qui, tôt ou tard, finiront par être copiés ou améliorés par l’industrie chinoise.

Pour autant, outre les dessertes assurées par la SNCF entre la France et les pays voisins ou en open access avec Ouigo en Espagne, les matériels dérivés du TGV finissent quand même par s’exporter, qu’il s’agisse du train à grande vitesse marocain (al Boraq de l’ONCF, qui est techniquement un TGV Euroduplex, ouvert en 2018) ou de la deuxième génération de l’Acela pour Amtrak (attendu pour l’an prochain et dont les motrices sont très proches de celles du futur TGV M). Mais la concurrence des autres trains à grande vitesse reste rude, y compris de la part de Talgo, qui s’impose en Arabie Saoudite sur la ligne Haramain (ouverte en 2018).

Et à part quelques exceptions, le train à grande vitesse n’avait pas vraiment « tué » la concurrence aérienne avant la crise du Covid et les mesures proposées en France.

Avec quelques succès à l’exportation et des espoirs qui restent permis, le TGV n’est certainement pas un « Concorde du rail » pour ce qui est de ses ventes hors SNCF et exploitants ferroviaires dont cette dernière est actionnaire. Mais en étant cruel, on pourrait garder cette analogie aérienne pour l’AGV, matériel fort réussi dérivé du TGV, mais qui n’a trouvé comme client que le « privé » italien NTV, qui en a acheté 25 rames.

Patrick Laval

Ewa

A Paris, la marche sort de l’ombre

Posted on 15 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Avec une part de 40 %, la marche est en tête des déplacements des Franciliens. Ce n’est pas une nouvelle. C’est sans doute vrai depuis la nuit des temps. ça l’’est en tout cas depuis 1976, date d’une première Enquête ménages déplacements. Ce qui compte, c’est qu’après une baisse à la fin du XX^e siècle, la part de la marche se renforce. Et, plus on est en zone dense, plus on marche. Les Parisiens sont donc champions. C’est un des points que souligne l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), qui vient de revenir sur 45 ans d’évolution des mobilités dans Paris et la Métropole du Grand Paris – et plus généralement dans toute la région –, en s’appuyant sur les résultats des sept Enquêtes ménages déplacements réalisées depuis 1976 (la dernière, en 2018, dont les premiers résultats ont été publiés par l’Observatoire des mobilités en Ile-de-France).

Parallèlement, tous modes confondus, le nombre de déplacements de chacun a fortement augmenté. On est passé, pour l’ensemble de la région, entre 1976 et 2018, de 30,3 millions de déplacements quotidiens à 42,7 millions soit 41 % de déplacements quotidiens en plus. Dans le même temps, certes, la population de la région augmentait, passant de 9,9 à 12,2 millions d’habitants, soit 23 % en plus : c’est considérable mais ça n’explique pas tout. L’Apur souligne « une augmentation de la mobilité individuelle depuis les années 90, traduisant un changement plus profond de nos modes de vie et de notre manière de vivre la ville ». On a, dirait-on, atteint en 2010 un plafond, de près de 4 déplacements par personne et par jour dans la région.

C’est, selon l’Apur, à partir de 2001, qu’on observe un changement fondamental dans les pratiques de mobilité « avec une baisse de l’usage de la voiture et une augmentation de la mobilité à pied et en transports en commun et, plus récemment et dans une moindre mesure à vélo ». Cette vue sur le long terme est on ne peut mieux venue. Mode par mode, revenons sur les infléchissements.

Concernant la voiture, à Paris « le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 en 1990 à 0,39 en 2017, retrouvant ainsi son niveau historique de 1975 ». Même tendance à la baisse dans les trois départements de la Petite couronne, « où le taux de motorisation est passé de 0,73 voiture par ménage en 1999, son taux le plus élevé, à 0,66 en 2017 ».

La marche, on l’a signalé, est en pleine croissance, notamment pour les Parisiens pour qui elle a augmenté de plus de 45 % entre 2001 et 2018 ; sur la même période, les résidents de la Petite Couronne ont augmenté leur mobilité individuelle à pied de 18 %.

Pour les transports en commun, à l’échelle de l’Ile-de-France, les flux quotidiens n’ont cessé de croître depuis 1976 « passant d’environ six millions de déplacements quotidiens à plus de 9,4 millions de déplacements en 2018, représentant environ 22 % du nombre total de déplacements réalisés au quotidien ». Les habitants de la Petite Couronne sont ceux « pour lesquels la mobilité individuelle en transports collectifs a le plus augmenté entre 2001 et 2018 et continue de croître au même rythme depuis 2010, quand cela se ralentit pour les Parisiens et habitants de la Grande Couronne ». Ralentissement pour les Parisiens, plutôt parce qu’on a atteint un plateau, pour la Grande Couronne, au contraire, parce que l’habitat peu dense se prête mal aux modes lourds.

Grand succès aussi pour le vélo. On remarque en passant que le vélo a longtemps échappé au radar, les Enquêtes l’ayant classé jusqu’en 2001 dans l’ensemble des deux roues… En moins de 20 ans, les déplacements à vélo ont augmenté de 175 %. Et, en 25 ans, le réseau de vélo est passé de cinq kilomètres à 1 000 km. Spectaculaire, mais très limité : son usage ne représente actuellement que 2 % de part modale.

Tous ces changements confortent la vision qu’on pouvait avoir : l’ère de l’automobile se referme. C’est vraisemblable mais mieux vaut rester modeste. Après avoir atteint un pic en 1997 (1,68), le nombre de déplacements quotidiens par personne en voiture est certes en baisse… mais il est encore supérieur en 2018 (1,32) à ce qu’il était en 1976 (1,13). De plus, la place de l’automobile est toujours inscrite dans la ville et, comme le remarque l’Apur, la voiture occupe aujourd’hui à Paris entre 50 et 60 % de l’espace public alors qu’en 2018 seulement 3,9 % des déplacements internes à Paris et 20,6 % des déplacements radiaux banlieue – Paris sont réalisés en voiture.

Mais, à lire le document, Paris aurait quasiment tout bon, et ce satisfecit est parfois agaçant. Surtout, la partie prospective du travail de l’Apur laisse sceptique. L’avenir, dirait-on, sera rose, notamment grâce au renfort du métro du Grand Paris, de la route intelligente, d’engins volants, d’innovations de haute technologie mariant l’attractivité de la capitale aux bouquets de mobilité douce. Demain, tout ne sera qu’ordre et beauté, luxe, calme et mobilité ? Il est permis d’en douter.

Lire « Evolution des mobilités dans le Grand Paris Tendances historiques, évolutions en cours et émergentes », Apur.

Ewa

Avant le confinement… les Français bougeaient encore plus qu’on ne le croyait !

Posted on 26 mai 2020 - 11h02 by Emilie Nasse

L’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020, réalisée par le Forum Vies Mobiles, fait apparaître un nouveau visage de la mobilité des Français. En moyenne, dans le monde d’avant le Coronavirus, un Français se déplaçait 10 heures par semaine et parcourait 400 kilomètres. Nettement plus que ce qu’on mesurait. Principale raison de la différence : en plus des déplacements domicile-travail, le Forum Vies Mobiles tient pleinement compte de la mobilité dans l’exercice même des métiers. Un changement de perspective qui conduit à des préconisations ciblées pour réussir la transition énergétique…

Les gilets jaunes ont mis la puce à l’oreille. Comme le dit Sylvie Landriève, codirectrice du Forum Vies Mobiles, le think tank de la SNCF, « on voyait, dans ce mouvement, de la mobilité partout : contre la diminution de la vitesse, l’augmentation du prix du diesel ou la perspective de la taxe carbone ». On se réunit sur les ronds-points, on met des gilets jaunes — tout cela, « c’est de la mobilité, c’est de la route ». Et pourtant, poursuit-elle, « ce n’est pas forcément ce qui a été retenu par les commentateurs ». Ou, plutôt, une interprétation s’est imposée : « il s’agirait de gens qui vivent éloignés de leur lieu de travail, loin des centres-villes, et que le couple augmentation du prix/diminution de la vitesse allait mettre dans une situation impossible. »

Or, dit Sylvie Landriève, « ça ne colle pas » : les gens qui se retrouvent sur les ronds-points, il y en a dans toute la France. Mais, si vivre dans le centre-ville est un problème en Ile-de-France, à Lyon ou dans d’autres très grandes métropoles, dans le reste du pays ça ne l’est pas. De plus, pour la plupart des emplois, ce n’est pas au centre-ville qu’on travaille : en Ile-de-France, les deux tiers des déplacements se font de périphérie à périphérie. Surtout, dit-elle, on s’est focalisé sur les déplacements domicile-travail. Mais on voit bien — et les verbatims des gilets jaunes le montrent — que ce qui compte aussi, ce sont les déplacements dans le cadre du métier.

D’où l’Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 qu’a réalisée le Forum Vies Mobiles. Il y a pourtant déjà, dira-t-on, l’Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), conduite par l’INSEE, qui tous les dix ans environ donne une photographie très précise des déplacements des Français, et dont la cinquième et dernière édition remonte à 2008 (les premiers résultats de l’enquête 2018-2019 étant attendus pour ce premier semestre). Pas question de la récuser. Seulement, remarque-t-on au Forum Vies Mobiles, cette série d’enquêtes qui sert depuis les années soixante à construire l’offre de transport a été conçue à une époque où les Français quittaient les campagnes pour aller s’installer et travailler en centre-ville, puis en première couronne, voire en deuxième couronne. Les données restent structurées par cette vision.

La nouvelle enquête change de point de vue. Et fait apparaître des résultats différents. Déjà, en ce qui concerne le nombre de kilomètres parcourus. Ce qu’on avait en tête, rappelle Sylvie Landriève, c’est qu’au XIX^e siècle, on parcourait en moyenne 4 km par personne et par jour, alors qu’aujourd’hui, en France, on en est à 40, selon l’ENTD (à titre de comparaison, on en parcourt 80 aux Etats-Unis). Or, à l’issue de l’enquête du Forum Vies Mobiles, le chiffre fait un bond : en est à peu près à 60 km, en moyenne, ce qui ne reflète évidemment pas l’extrême disparité des déplacements. Avec par exemple, une différence forte entre les personnes qui ne travaillent pas et passent en moyenne sept heures par semaine dans les déplacements, et celles qui travaillent et y passent 12 heures.

Pourquoi une telle différence avec l’ENTD ? Pour commencer, relève-t-on au Forum Vies Mobiles, par hypothèse, dans l’enquête classique, les déplacements de plus de 80 km ne peuvent pas être des déplacements quotidiens. Les trajets domicile – travail Tours – Paris, Reims – Paris, ou Evry – Roissy ne sont donc pas pris en compte. Ils existent pourtant.

Qui plus est, l’enquête classique est construite autour d’une journée type. On enquête sur un jour de la semaine, et on considère que les déplacements des Français, pour les jours ouvrables de la semaine, c’est cinq fois la journée type. Mais, si on fait de la musique un jour ou du sport un autre et qu’on se déplace pour cela, cela n’apparaît pas. Bref, la journée type, à supposer qu’elle reste vraie pour le travail ne l’est pas pour les « déplacements latéraux ». Déplacements qui ne sont pas seulement liés aux loisirs, mais encore, par exemple, aux déplacements spécifiques liés aux enfants dans les familles recomposées.

C’est pourquoi le Forum Vies Mobiles a demandé aux personnes interrogées d’évaluer leurs déplacements non pas sur une journée type, mais sur deux semaines. Afin de prendre en compte tous les déplacements récurrents des adultes (à l’exception des vacances). Ce type de démarche s’inscrit dans la continuité de travaux de chercheurs ayant montré combien la réalité des parcours de chacun est complexe. Surtout, ce que la nouvelle enquête prend en compte, ce sont les déplacements dans le travail.

Pour prendre un exemple extrême, le chauffeur de taxi qui monte dans son véhicule en bas de chez lui le matin et en descend le soir en bas de chez lui, ne fait pas de déplacement domicile-travail. Ses déplacements ne sont pas pris en compte dans l’ENTD alors qu’il passe sa journée au volant. En fait, selon l’enquête du Forum Vies mobiles, 40 % de la population active se déplace dans le cadre de son travail (27 % — livreurs, chauffeurs, routiers, ambulanciers, etc. — le faisant au quotidien).

Ces déplacements sont comme effacés, alors qu’ils concernent des gens qui font une centaine de kilomètres par jour. On passe notamment à côté de tout un monde en plein développement, comme les livreurs à vélos liés à l’essor du e-commerce. A quoi s’ajoutent tous les gens qui ne peuvent se passer d’un véhicule. « Il y a 50 ans, on avait en tête le médecin de campagne ou le postier », dit Sylvie Landriève.

Mais, aujourd’hui, alors qu’une grande partie de population vieillit et reste à domicile, on utilise les services de personnes — livraison, aide ménagère, coiffeur à domicile, infirmière — qui se rendent à domicile : des évolutions de la mobilité qu’observe pour sa part l’Institut pour la ville en mouvements depuis une bonne dizaine d’années, en s’appuyant sur des travaux comme ceux de Frédéric de Coninck, menés dans le cadre du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’ENPC.

Or, ces services à la personne, ce sont précisément des métiers — dont beaucoup exercés par des femmes — qu’on retrouvait autour des ronds-points. Plus généralement, ce qui caractérise les évolutions contemporaines du travail tend à augmenter les déplacements. Phénomène majeur que le Forum Vies Mobiles estime avoir su rendre visible par son enquête.

Une rencontre entre les responsables de la nouvelle enquête et ceux de l’ENTD était d’ailleurs prévue début avril pour discuter de leurs proches, de leurs méthodes et des résultats différents. Pas impossible que les oppositions soient moins tranchées qu’il n’y paraît : l’ENTD, par exemple, remarque un spécialiste, tient compte des déplacements supérieurs à 100 km, mais les classe à part. Il y a aussi des biais statistiques qu’il faut redresser : l’ENTD s’intéresse à tous les Français à partir de 5 ans jusqu’à leur mort, tandis que la nouvelle enquête ne tient compte que des adultes, de 18 à 75 ans, ce qui a pour effet de se focaliser sur une population plus mobile. L’ajustement sera le bienvenu. Quoi qu’il en soit, la connaissance plus fine de tous les déplacements aujourd’hui proposée devrait rester riche d’enseignements. L’enjeu ? C’est simple. Pour Sylvie Landriève, « si on ne comprend pas la réalité des déplacements, on ne comprend pas pourquoi les politiques publiques ne fonctionnent pas ». Car on a 40 ans de politique publique en faveur des transports collectifs.

Or, dans la période, tous les déplacements ont augmenté, et les transports collectifs sont très utilisés mais, sauf peut-être en région parisienne, ils n’ont rien pris à la voiture… Pour que les politiques soient efficaces, il est temps qu’elles soient ciblées au lieu de s’adresser à une moyenne. Pour y inciter, le Forum Vies Mobiles met l’accent sur tout ce qui distingue les Français. Soulignant par exemple que « les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de cinq heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % qui se déplacent le plus — soit plus de trente fois plus ! »

Aussi l’enquête débouche sur quatre préconisations dont trois se veulent ciblées. Un tiers des Français pratique l’ensemble de leurs activités à moins de neuf kilomètres (soit 30 minutes à vélo) et bon nombre de ces gens utilisent la voiture pour se déplacer, alors qu’ils sont dans la zone de pertinence des actifs. Encore faut-il rendre les rues accueillantes aux vélos ou aux marcheurs, ce qui est aujourd’hui loin d’être partout le cas. C’est important d’y parvenir, mais, marche ou vélo, tout ce qui est mode actif ne suffira pas à basculer et à changer de système.

C’est, ensuite, en taxant les plus riches, par un crédit mobilité carbone individuel, qu’on entrerait dans une logique de « rationnement des déplacements ». On romprait ainsi avec le principe de la taxe carbone, conçue comme une TVA où ceux qui se déplacent le plus, devraient payer le plus… alors que certains d’entre eux sont peut-être prisonniers de la nécessité de se déplacer, et pas du tout, ou pas seulement parce qu’ils habiteraient la périphérie.

Puisque la mobilité liée au travail reste structurante, pour les travailleurs mobiles, il y a, à court terme, la nécessité de penser des véhicules légers, non polluants, des aides à la conversion du parc, pour les infirmières, artisans, ou des ouvriers allant d’un chantier à un autre.

Enfin, l’étude invite à revoir complètement la politique d’aménagement du territoire, au profit des villes moyennes. A rebours du choix qui a été fait de privilégier les métropoles. Vaste programme !

F. D.

Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020. Enquête auprès de 13 000 personnes, conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Récolte et traitement des données réalisés sous la responsabilité de l’Observatoire Société et Consommation (Obsoco).

Télétravail : gare à l’effet rebond

Pas de doute, quelqu’un qui se met à télétravailler évite des déplacements. Mais de fait, l’enquête le montre, les gens qui pratiquent aujourd’hui le télétravail habitent plus loin que les autres de leur lieu de travail. Le développement du télétravail risque de s’accompagner d’un « effet rebond » qui a tout d’un effet pervers. Les modes de vie des télétravailleurs ne sont pas forcément plus économes et moins émetteurs de carbone que les autres. Pas question d’être contre le télétravail. Mais mieux vaut être vigilant.

Le piège de la métropolisation

On aurait pu penser qu’en centre-ville, il y a moins déplacement et qu’on ne polluerait pas. Or, plus une ville est dense plus on va passer de temps à se déplacer. Les habitants d’Ile-de-France sont ceux qui passent le plus de temps dans les transports et parcourent les plus grandes distances. En fait, c’est dans les villes petites et moyennes, de 10 000 à 50 000 habitants, que les gens se déplacent le moins. Mais les politiques actuelles sont en faveur de la métropolisation… Et ce n’est pas fini. En Ile-de-France, le Grand Paris Express va se traduire par une augmentation de la population et va augmenter les déplacements en distance et en temps. On va densifier tout autour des gares pour payer une partie de l’infra, augmenter la population, infra qui sur certains tronçons sera saturée avant d’être ouverte.

Si la photo est bonne

Afin de montrer la diversité des modes de vie liées aux déplacements, le Forum Vies Mobiles lance une grande mission photographique qui part explorer la France. En s’inspirant un peu de la mission photographique de la Datar, qui en 1984 avait montré le paysage de la France des années 80, le Forum Vies Mobiles souhaite rendre visibles certains nouveaux modes de vie des Français, en lien avec leurs déplacements. Une exposition est prévue en 2021, dans la lignée de ce qui avait été déjà fait avec l’exposition Mobile/Immobile aux Archives nationales.

Ewa

Des solutions au cas par cas pour les trajets domicile-travail en Occitanie

Posted on 25 mars 2020 - 15h45 by Marie-Hélène Poingt

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Depuis le 24 mars, l’opérateur liO TER Occitanie consulte, via un service téléphonique (0800 31 31 31) et un formulaire en ligne, les personnes qui doivent continuer à se rendre à leur travail. Son objectif est d’adapter au mieux le service de transports à leurs besoins, alors que l’offre TER a été réduite à 15 % du trafic normal et les bus liO entre 6 et 10 %.

« Celles et ceux qui ont l’obligation d’aller travailler quand les autres sont confinés doivent avoir des transports », affirme Jean-Luc Gibelin, le vice-président en charge des mobilités et des infrastructures transports de la région Occitanie. « C’est le rôle d’une collectivité et des transports en commun d’être à leur disposition. Mais plutôt que de faire de grandes annonces, nous avons voulu avoir une démarche pragmatique en demandant leur avis aux personnes concernées ».

Les solutions proposées seront décidées au cas par cas, selon les besoins qui auront été formulés, à partir du milieu de la semaine prochaine. Par ailleurs, la mensualité d’avril des personnes abonnées annuelles ne sera pas prélevée et des titres de transport gratuits (ou un remboursement) seront proposés aux personnes ayant l’obligation de se déplacer (personnels soignants et salariés des secteurs essentiels de l’économie).

Catherine Stern