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Une petite compagnie d’autocars fait trembler la Bahn

Posted on 15 décembre 2010 - 3h15 by ling jun jie

La compagnie porte plainte contre Yourbus : une plateforme sur internet qui permet aux voyageurs de se regrouper pour affréter un autocar. La DB y voit une concurrence « illégale ». « David contre Goliath ». Ou plutôt Yourbus, contre la Deutsche Bahn : voici la querelle qui tient en haleine le monde des transports outre-Rhin. D’un côté, une petite start-up, fondée par trois étudiants : Yourbus est une plateforme permettant aux voyageurs de se regrouper sur internet afin d’affréter un bus.

En face, la DB, le numéro un du rail en Europe qui s’inquiète face au succès grandissant de cette petite compagnie. Une plainte est en cours d’instruction : la DB attaque son rival pour concurrence illégale.

Motif invoqué : Yourbus possède uniquement une licence pour circuler de façon « ponctuelle et irrégulière ». Or face à l’engouement des usagers, certaines liaisons s’effectuent désormais sur un rythme hebdomadaire.

Mais pour l’avocat de Yourbus « il ne s’agit pas d’un service régulier car le trajet n’est possible que si un nombre suffisant d’usagers se manifeste. Une compagnie de ligne, à l’inverse, circule de toute façon, quel que soit de son taux de remplissage ».

Le verdict, qui sera rendu en janvier, est très attendu : en cas de défaite de la Bahn, d’autres compagnies pourraient s’engouffrer dans la brèche. L’enjeu est de taille, dans un contexte où les liaisons en autocar doivent être libéralisées.

Alors que les modalités de cette réforme sont encore débattues au sein du gouvernement, les opérateurs d’autocars en profitent d’ailleurs pour accentuer leur pression. Ils réclament une « ouverture complète » du marché, sans restriction d’aucune sorte.

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Les déboires de la DB sur Facebook

Posted on 15 décembre 2010 - 3h00 by ling jun jie

La compagnie voulait soigner son image en vendant des billets à prix cassés sur le plus célèbre des réseaux sociaux. Mais l’opération est en passe de tourner au fiasco. Après McDonald’s, le discounter Lidl ou le site d’enchères en ligne eBay, la Deutsche Bahn s’associe à Facebook, pour vendre des billets à prix cassés. Objectif, attirer des voyageurs plus jeunes et profiter de l’effet « bouche à oreille » du plus célèbre des réseaux sociaux.

Un coup marketing supplémentaire à l’actif de la compagnie qui depuis plusieurs années ne ménage pas ses efforts pour trouver de « nouveaux canaux de distribution ». Problème : l’opération est en passe de tourner au fiasco.

Tout avait pourtant bien commencé : grâce à une petite vidéo promotionnelle postée sur Youtube, la Bahn était même parvenue à « créer le buzz ». En l’espace de quelques jours, elle attire 12 000 « amis », chacun d’entre eux ayant la possibilité de publier un commentaire sur le profil de la compagnie.

Mais au lieu de jeter des fleurs à la Bahn, les usagers mécontents profitent de l’occasion pour faire part de leurs doléances : trains en retard, billets trop chers, service déplorable etc. La page Facebook se transforme en « défouloir ». En urgence, la DB fait marche arrière et supprime tous les commentaires.

Aujourd’hui, la Bahn cherche à minimiser ces déboires et parle de « ballon d’essai » : « la page Facebook sera de toute façon fermée, une fois l’opération terminée », précise t-on au siège de la compagnie. Mais les experts en marketing sur internet fustigent l’amateurisme de la compagnie : « Trop souvent, les entreprises ne savent pas aborder les médias participatifs comme Facebook, préférant le monologue au dialogue », commente Robert Schlittenbauer de l’agence de publicité H2O Media.

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S-Bahn berlinois : un an après, de nombreux problèmes persistent

Posted on 1 décembre 2010 - 3h30 by ling jun jie

Malgré ses promesses, la DB n’est pas parvenue à rétablir un trafic régulier. Le retour à la normale n’est pas prévu avant l’année prochaine. La compagnie s’expose à de nouvelles sanctions. Du provisoire qui dure : un an après la plus grave crise qu’aient jamais connu les transports urbains berlinois, la Bahn n’a toujours pas réussi à rétablir son plan de circulation habituel, malgré ses promesses.

Le mois dernier, Rüdiger Grube a bien été obligé de se rendre à l’évidence : « nous ne sommes pas en mesure de remettre en service un nombre suffisant de rames », a reconnu le chef de la compagnie devant le Sénat de Berlin. Certes, la DB a fait des progrès : plus de 420 rames sont désormais en état de circuler et répondent aux normes de sécurité, contre 183 au plus fort de la crise. Mais cela reste très insuffisant : il en faudrait au moins 501 pour assurer un service régulier.

Conséquence, les usagers vont devoir continuer à s’armer de patience : rames bondées aux heures de pointe, fréquences en baisse ou trains plus court seront la règle pendant encore de longs mois. Le retour à la normale n’est pas prévu avant « le courant de l’année prochaine ». « Nous y croirons, lorsque nous le verrons », commente avec méfiance le porte-parole de Ingeborg Junge-Reyer, la Sénatrice socialiste en charge des transports. En réalité, il faudra peut-être attendre jusqu’à fin 2011, affirment plusieurs observateurs.

Car pour ne rien arranger, la compagnie a d’autres problèmes plus immédiats en vue : l’arrivée de l’hiver et le risque que ses trains ne supportent pas les températures négatives. Une mésaventure que la DB a déjà connue l’an dernier : le froid polaire qui s’était abattu sur la capitale allemande avait mis 300 rames hors-service et perturbé le trafic encore davantage. La DB, qui veut à tout prix éviter ces déboires, très coûteux en terme d’image, entend cette fois-ci constituer une réserve de voitures, afin de parer à toute nouvelle défaillance.

Pour autant, Rüdiger Grube affiche une sérénité à toute épreuve, malgré la perspective d’un mois de novembre de tous les dangers : le SPD, majoritaire au Sénat de Berlin doit décider s’il retire à la Bahn son monopole d’exploitation. « En 2011, nous assurerons un service régulier et plus sûr, car toutes les rames seront équipées de nouveaux systèmes de freins et d’essieux. Je suis donc convaincu que nous aurons une bonne chance de conserver notre contrat », affirme le patron de la DB. Des propos qui ulcèrent une partie des élus berlinois : « Étant donné les circonstances, ne pas faire jouer la concurrence serait irresponsable vis-à-vis des contribuables et des usagers », s’indigne Claudia Hämmerling, la porte-parole du groupe Verts au Sénat. Une sortie qui pèse lourd alors que les écologistes sont désormais en mesure de s’emparer de la capitale lors des élections l’année prochaine : les sondages les placent devant les sociaux-démocrates.

En attendant, la DB ne va pas échapper à une nouvelle amende : 1,35 million d’euros supplémentaires, qui seront soustraits aux subventions d’exploitation versées par les pouvoirs publics. La facture ne cesse donc de s’alourdir. Au total, la compagnie a été privée de 20 millions d’euros cette année, soit environ un dixième des subsides qu’elle perçoit.

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La DB tire les leçons de Stuttgart 21

Posted on 1 décembre 2010 - 3h15 by ling jun jie

Alors que la polémique autour de la nouvelle gare n’est pas retombée, la DB entend renforcer le dialogue avec les riverains avant la reprise des futurs chantiers. « Je ne veux plus revivre un deuxième Stuttgart 21. » Rüdiger Grube a pris son bâton de pèlerin. Après la polémique autour du projet de grande gare dans la capitale souabe, le chef de la Bahn est en opération séduction. En ligne de mire : le Rheintalbahn, la future voie devant relier Karlsruhe à Bâle. Un tracé contesté par de nombreux riverains, qui redoutent d’importantes nuisances sonores, induites notamment par le trafic de fret. En déplacement dans les communes concernées, Rüdiger Grube écoute les doléances. Le message est clair : la DB a entendu les inquiétudes. « Je préfère prendre deux ans de retard sur le calendrier mais être certain que les citoyens sont convaincus par le projet », dit-il. « Aucune décision ne sera prise contre l’avis des habitants. »

Actuellement, c’est l’administration ferroviaire fédérale (EBA) qui se charge de mener l’enquête publique, puis de délivrer le permis de construire. Entre-temps, les communes doivent informer les publics concernés (association de défense de l’environnement, riverains etc.) et recueillir leurs objections. Toutes les parties ont par ailleurs la possibilité de déposer un recours devant le tribunal administratif régional, puis éventuellement de faire appel devant la plus haute juridiction fédérale.

Autant dire qu’il faut souvent s’armer de patience, avant de donner le premier coup de pioche. C’est le cas à Stuttgart par exemple, où 15 ans ont été nécessaires pour épuiser tous les recours juridiques. Malgré ce très long processus, certains estiment pourtant que les autorités ont manqué de « transparence ». Alors que faire de plus, pour éviter une nouvelle polémique ? « Aujourd’hui, la DB souhaite avancer plus prudemment », affirme un porte-parole. « Il va falloir prendre plus de temps pour expliquer ce que l’on fait et pourquoi on le fait. »

Un travail de pédagogie pour mieux convaincre de la nécessité des travaux. Selon le quotidien économique Handelsblatt, il y a urgence à agir. « Partout en Allemagne, la légitimation des grands projets d’infrastructures décline. Des milliards d’euros d’investissements sont suspendus : le pays est menacé de paralysie », s’alarme-t-il.

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« Contrat du siècle » en Allemagne : toujours pas d’accord entre Siemens et la DB

Posted on 3 novembre 2010 - 12h45 by ling jun jie

Dix mois après avoir fait du conglomérat bavarois son favori pour une commande historique, la Bahn tarde à finaliser son engagement. En coulisse, certains l’accusent de vouloir faire capoter les négociations. Une affaire mirifique, chiffrée « en milliards d’euros » : il y a dix mois, Siemens pensait avoir décroché la timbale. La Deutsche Bahn venait d’en faire « son candidat favori » pour une commande record, présentée comme la plus grosse de son histoire et portant sur 300 trains.

Jamais la compagnie allemande n’avait lancé une telle opération : d’ici 2030, elle entend offrir un profond lifting à l’ensemble de sa flotte. Intercity, EC, ICE : toutes les rames « longue distance » doivent être renouvelées.

Seulement voilà, l’opérateur n’a toujours pas officialisé sa commande. Les deux parties, qui s’étaient engagées à trouver un accord sur le prix avant la fin de l’été, ne sont toujours pas parvenues à faire converger leurs points de vue.

« Ce genre de procédure requiert de la patience », temporise Hans-Jörg Grundmann, le directeur de la branche transport de Siemens. Mais certains observateurs sont moins optimistes et estiment que les discussions pourraient bien ne jamais aboutir.
Car le cahier des charges est particulièrement innovant : il prévoit que tous les matériels roulants soient construits à partir d’une plateforme unique. Les motorisations ou les aménagements intérieurs différencieront ensuite un ICE, d’un IC ou d’un EC. Cette formule, qui existe déjà dans l’industrie auto, devrait aussi permettre de réduire les coûts de maintenance, grâce aux nombreuses pièces de rechange communes.

En confiant ce contrat à un seul constructeur, la Bahn espère aussi réaliser des économies supplémentaires, en négociant un « tarif de gros ». Et c’est précisément là que le bât blesse. Evaluée à six milliards d’euros, l’offre du conglomérat dépasserait de deux milliards la somme maximale que la Bahn serait prête à mettre sur la table.
En coulisse, l’industrie ferroviaire soupçonne la compagnie de vouloir faire capoter la transaction. Rüdiger Grube est accusé d’avoir peur de « sauter dans le grand bain ». Cette commande doit définir les contours de la flotte de la DB pour les deux prochaines décennies : un investissement lourd, dans un contexte de rigueur, imposé par la crise. « Ce qui manque à la Bahn, c’est un battant qui n’a pas froid aux yeux, comme Hartmut Mehdorn, son précédent chef », explique un proche du dossier au journal Handelsblatt.

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La Rochelle fait affaire avec la Deutsche Bahn

Posted on 3 novembre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Le Grand Port maritime de La Rochelle a choisi de créer un opérateur ferroviaire portuaire avec ECR après avoir constaté le désengagement de la SNCF sur ce projet jusqu’alors porté en commun.?La SNCF n’a pas accepté les exigences du port qui demandait notamment à récupérer ses flux commerciaux. Coup de théâtre à La Rochelle : la SNCF devait créer avec le port le premier opérateur ferroviaire portuaire en constituant une société détenue à 49 % par Geodis et 51 % par le port. Élu de Charente-Maritime, le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, l’avait fièrement présenté à la fin de l’an dernier comme le premier OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) de France sous le nom de Navirail Atlantique.

Or, si un premier train a bien commencé son service le 8 octobre, il porte les couleurs d’EuroCargoRail (ECR), filiale de la grande concurrente de la SNCF, la Deutsche Bahn. OFP La Rochelle – Maritime Rail Services, c’est son nom, est une société au capital de 500 000 euros, détenu à 75,1 % par le port et 24,9 % par ECR.

Le président du directoire du Grand Port Maritime, Nicolas Gauthier, explique que la SNCF s’est désengagée du projet au printemps. « Il était très important de constituer cet OFP pour le développement du port. Nous avons donc cherché rapidement un autre partenaire. » Il précise avoir voulu créer « une PME ferroviaire qui a vocation à fournir des prestations de services en provenance et à destination du port ».

La SNCF a d’autres explications. Si elle s’est désengagée, c’est parce que le port demandait que l’OFP maîtrise les flux commerciaux. Dont ceux de Fret SNCF. « Nous avons refusé. Aucun responsable d’une entreprise ne pourrait accepter de confier son portefeuille de clients », souligne Jean-Michel Genestier, directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis.

Deuxième raison : l’opérateur assurera des dessertes bien au-delà de son hinterland. Pour la SNCF, un OFP doit se contenter d’assurer des services de proximité, comme son nom l’indique. C’est à Fret SNCF ou aux filiales du groupe de prendre le relais. « L’opérateur créé ira jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, et même au-delà. C’est donc une entreprise qui viendra faire concurrence à Fret SNCF. À partir de là, nous ne pouvions plus suivre », précise Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis. Il ajoute : « Je constate que le port de La Rochelle n’est plus une zone réservée. Je m’en réjouis. Nous acceptons la concurrence et nous continuerons à assurer les services auprès de nos clients ».

« Nous souhaitons répondre aux demandes des clients. L’activité de OFP La Rochelle est destinée à l’hinterland du port, dont 95 % se situent dans les régions Poitou-Charentes, Limousin et Centre », rétorque Nicolas Gauthier. Aujourd’hui, sur le port, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements n’atteint que 7 %. L’objectif est d’arriver à 10 ou 11 % fin 2011.

Le premier contrat confié à La Rochelle – Maritime Rail Services porte sur l’acheminement de produits pétroliers pour la société Picoty jusqu’à ses dépôts à La Souterraine dans la Creuse. Un train devrait circuler tous les 15 jours. D’autres trafics devraient suivre : matières dangereuses ou produits pétroliers.

L’OFP dispose de locomotives Class 77 et G 1000 permettant d’accéder au réseau national ainsi qu’aux installations embranchées des clients. Il disposera aussi de deux locotracteurs Y 8000 sur le port.

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La DB se lance sur Londres – Amsterdam et Londres – Francfort

Posted on 3 novembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Avec un ICE aux couleurs anglaises sous la verrière de la gare Saint Pancras, la Deutsche Bahn a mis en scène le 19 octobre dernier l’arrivée d’ici à 2013 de ses ICE sur Londres – Francfort et Londres – Amsterdam.?Prenant de vitesse Eurostar. La Deutsche Bahn a annoncé, le 19 octobre, qu’elle lancerait au plus tard en 2013 des liaisons à grande vitesse entre Londres, Amsterdam et Francfort. Sur chacune de ces voies, la compagnie allemande proposera trois allers-retours par jour : matin, midi et soir. L’exploitation sera optimisée, les ICE partiront en unités multiples de Londres. Les rames seront découplées à Bruxelles en deux rames simples qui termineront leur trajet l’une en l’Allemagne, l’autre aux Pays-Bas. Et vice-versa au retour. Londres – Francfort se fera en 5 heures, desservant au passage Lille, Bruxelles et Cologne (moins de 4 heures). Londres – Amsterdam se fera en moins de 4 heures, via Lille, Bruxelles et Rotterdam (3 heures). Après les escarmouches, voici donc venue la grande bataille des TGV européens, autorisée depuis le 1er janvier par l’ouverture à la concurrence du transport international de passagers (3e paquet ferroviaire).

À partir de 2013, et peut-être même un peu avant, pour ne pas manquer la belle opportunité de lancement que constitueront les JO de 2012, les trains allemands vont se placer en concurrence frontale avec ceux des filiales de la SNCF, Eurostar et Thalys.

Sur Londres – Amsterdam, la DB brûlera de plus d’un an la politesse à Eurostar. Et sur Londres – Allemagne, l’exploitant d’outre-Rhin sera tout bonnement en situation de monopole. Même s’il est probable qu’Eurostar se lancera également assez rapidement sur cette voie.

Lors de la cérémonie de présentation de leur ICE à Londres le 19 octobre dernier, en présence des ministres allemand et britannique des Transports, on aura soigneusement évité le sujet de la concurrence intramodale. « Il y a plus de 50 avions par jour entre le Grand Londres et Francfort et la vallée du Rhin. C’est un marché immense qui, jusqu’ici, était hors de portée pour le rail », s’est enthousiasmé le patron de la DB, Rüdiger Grube. Theresa Villiers, ministre des Transports du Royaume-Uni, a renchéri, suggérant que ces nouvelles relations devaient s’inspirer de l’expérience d’Eurostar, « qui a pris le contrôle des trois quarts du marché aux dépens des compagnies aériennes ».

Sans que l’on puisse les suspecter d’une once de mauvais esprit, en gare de Londres Saint Pancras, les Allemands de la DB avaient choisi de tenir leur réception au bar à champagne.

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Un accord et des couacs entre la France et l’Allemagne

Posted on 7 septembre 2010 - 10h45 by ling jun jie

Le sommet ferroviaire franco-allemand du 31 août à Berlin a certes permis de préparer des accords techniques qui doivent être ratifiés lors d?Innotrans. Mais les tensions entre la SNCF et la DB sont prêtes à resurgir à tout moment Louis Nègre, le président de la FIF (Fédération des industries ferroviaires) ne devrait pas être mécontent : les Français et les Allemands ont réussi à s’entendre. En partie… Pour les Français, la FIF et, pour les Allemands, la Deutsche Bahn avaient préparé le terrain en organisant deux « réunions de sherpas », en avril à Berlin et en juillet à Paris, comme le rappelle Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la fédération. Réunions qui s’étaient bien passées. Cependant, les propos peu amènes échangés entre responsables ferroviaires français et allemands (pour s’en tenir à nos colonnes : interview de Rüdiger Grube, patron de la DB, réponse de Guillaume Pepy et de Dominique Bussereau) ont empoisonné l’atmosphère. Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont décidé de faire la paix à Rome avant les vacances. Mais le ministre des Transports allemands Peter Ramsauer ayant à nouveau attaqué début août la fermeture du marché français, et lancé un tonitruant Es reicht ! (ça suffit !), la SNCF s’est sentie trahie.
Le 31 août à Berlin, Peter Ramsauer, Dominique Bussereau, Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont tout de même pu discuter ensemble dans une « bonne ambiance », selon le ministre allemand. Même si, précise-t-il, cela n’avait « rien d’une discussion de salon de thé ». Dominique Bussereau, pour sa part, a trouvé le climat « gemütlich » (chaleureux). Bien plus chaud en tout cas que la réunion glaciale tant redoutée. Et, pour le secrétaire d’Etat français, la réunion a permis de « mettre de l’huile dans les rouages » et d’expliquer le contexte français aux Allemands : rapport du sénateur Grignon sur l’expérimentation de la concurrence dans le TER, renouvellement des exécutifs régionaux, trains d’aménagement du territoire, mise en place de l’Araf.
Selon nos informations, si les Français et les Allemands s’en sont tenus à un accord a minima, c’est faute d’un deal plus global, initialement envisagé, aux termes duquel les Français se seraient engagés à ouvrir le transport régional à la concurrence, tandis que les Allemands auraient appliqué la directive eurovignette.
La rencontre a débouché sur un projet de groupe de travail de « haut niveau ». Formé au niveau des ministères et secrétariats d’Etat, il s’efforcera de faire avancer la coopération sur des sujets concrets. A la FIF, on énumère : un approfondissement de l’accord de reconnaissance mutuelle des matériels, une accélération de l’harmonisation technique, des dispositions communes contre le bruit ferroviaire, le réveil de l’organisme de coopération ferroviaire Deufrako en sommeil depuis des lustres, la mise au point d’une clause de réciprocité permettant de s’assurer d’une concurrence équitable entre les industriels de divers pays, notamment asiatiques, et l’Europe, fondée sur l’ouverture réciproque des marchés. Les parties prenantes envisagent une ratification du document de travail par les ministres des Transports à Berlin lors d’Innotrans, le 21 septembre. Sont concernés : EBA et EPSF (autorités de régulation), FIF et VDB (fédérations d’industries), RFF et DB Netz (gestionnaires d’infrastructure), ainsi que Deutsche Bahn et SNCF (entreprises historiques).
Les sujets qui fâchent devaient attendre. Cependant, dès le lendemain, Peter Ramsauer, qui s’exprimait avec Rüdiger Grube devant la presse, donnait l’impression de repartir de plus belle. La France aurait selon lui « promis d’ouvrir pas à pas à la concurrence son trafic régional de passagers ». Autre doléance de la Bahn rappelée par le ministre : « l’impossibilité d’organiser des liaisons autonomes en France », à cause des restrictions sur le cabotage ou la taxe sur les locomotives étrangères. De son côté, assurait-il, l’Allemagne s’engagerait à lever les obstacles à la concurrence sur son trafic grandes lignes.
Le terme de « promesse » employé par le ministre allemand a semblé malvenu… d’autant qu’il ne correspond pas à ce qu’a dit Dominique Bussereau. Les Allemands ont en fait donné le sentiment de vouloir sortir vainqueur du sommet de Berlin, avec des annonces fortes (dont celle sur la circulation d’un ICE dans le tunnel, lire ci-dessous) qui laissent entendre qu’ils ont fait plier les Français… ce qui n’est manifestement pas le cas.
A la SNCF, où on est « un peu » exaspéré, la direction se tait, mais de bonnes âmes font observer, mine de rien, que la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire est loin d’être achevée en Allemagne, et que la Commission européenne s’y intéresse de très près ; que la DB réalise, selon ses derniers résultats semestriels, 50 % de son bénéfice avec DB Netz, situation dont ne peuvent plus bénéficier les entreprises ayant mené à bien la séparation ; que la concurrence au jour le jour dans le transport régional n’est peut-être pas si équitable que cela ; ou encore que le refus allemand de voir mis en place un régulateur européen est plutôt suspect ; on imagine même que, face à des difficultés avec l’opinion publique (grave problème de climatisation cet été, problèmes récurrents de roues, situation calamiteuse de la S-Bahn berlinoise), les attaques anti-françaises permettent de détourner l’attention. En guise de dégel, c’est raté. Dominique Bussereau, germanophile convaincu, doit être peiné par cette mésentente qui ne s’éteint pas. Reste qu’il s’apprête à quitter son poste après avoir conclu un accord franco-allemand. Modeste peut-être, mais remarquable vu le climat.

François DUMONT et Antoine HEULARD

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Transports publics : l’Union favorable aux concentrations

Posted on 7 septembre 2010 - 10h30 by ling jun jie

Après Eurostar en juin, il y a eu pendant le mois d?août le feu vert à l?acquisition d?Arriva par la Deutsche Bahn ainsi que le renvoi de la fusion Transdev/Veolia devant les autorités françaises et néerlandaises de la concurrence. DB/Arriva
Bruxelles a autorisé le rachat de l’opérateur britannique sous conditions. Pour réaliser cette opération ambitieuse, la Deutsche Bahn a dû accepter de se dessaisir de toutes les activités bus et trains d’Arriva Deutschland, alors que, selon la presse allemande, elle aurait aimé en conserver certaines parties. « Cette décision montre que la Commission est ouverte à une intégration transnationale sur les marchés des transports libéralisés récemment, affirme Joaquin Almunia, le commissaire européen chargé de la Concurrence, pour autant que ce type d’opération ne réduise en aucune façon la concurrence sur le marché national de l’acquéreur. » Le gendarme de la Concurrence estime que, « en dépit d’importantes barrières à l’entrée », Arriva est devenu en Allemagne l’un des principaux concurrents de la DB, qui dispose encore de parts de marché très élevées. C’est une autorité indépendante qui sera chargée de vendre Arriva Deutschland et qui désignera en attendant un manager chargé de s’en occuper. Ainsi, la Deutsche Bahn n’aura pas accès aux comptes et à la stratégie d’un de ses futurs challengers. L’achat d’Arriva aura coûté 2,8 milliards d’euros à l’opérateur allemand qui compte boucler la vente des activités en Allemagne d’ici à la fin de l’année. Keolis, Veolia ou encore la holding Benex, qui appartient à la Hamburger Hochbahn, la société qui gère les transports publics à Hambourg, ont déjà exprimé leur intérêt.

Keolis/Transdev
Dans ce cas, le verdict de la Commission est à deux niveaux. Ailleurs qu’en France et aux Pays-Bas, Bruxelles estime que le rapprochement ne nuira pas à la concurrence, y compris dans le secteur du transport international de passagers par autocars, segment sur lequel les deux opérateurs étaient pourtant présents. Dans un second temps, pour ce qui concerne les marchés d’origine des deux entreprises, Bruxelles renvoie la balle aux autorités nationales de la concurrence, à leur demande. Mais le gendarme européen émet néanmoins un avis, en affirmant que, selon son enquête, de nombreux acteurs (aussi bien des clients que des concurrents), craignent que la fusion n’ait une incidence négative sur la concurrence. « Leurs craintes portent sur le chevauchement des activités des parties sur les différents marchés du secteur public en France (transport public urbain, interurbain et transport en Ile-de France) et aux Pays-Bas », écrit Bruxelles dans le communiqué qui accompagne l’annonce de son feu vert partiel. Une manière de mettre Paris et La Haye devant leurs responsabilités.

Isabelle?ORY

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Expansion financée à crédit pour la Deutsche Bahn

Posted on 5 mai 2010 - 12h00 by ling jun jie

Malgré son lourd endettement, la Bahn ne devrait avoir aucune difficulté à lever de l?argent. Chouchou des agences de notation, la compagnie bénéficie aussi du soutien sans faille du gouvernement allemand Hartmut Mehdorn en rêvait. Son successeur Rüdiger Grube l’a fait. En digne héritier de son mentor qu’il avait côtoyé chez Daimler dans les années 90, le nouvel homme fort de la Bahn n’a pas hésité à sortir le carnet de chèques pour propulser la compagnie allemande dans une nouvelle dimension. A grands coups de rachats, et faisant fi de la montagne de dettes laissées derrière lui, l’ancien patron de la Bahn avait transformé l’ancien monopole public en un géant de la logistique. Aujourd’hui, l’histoire se répète dans le transport de passagers : la Deutsche Bahn va débourser 2,8 milliards d’euros pour avaler Arriva, dont 1 milliard rien que pour éponger le passif de l’entreprise britannique. Une somme record, qui met vraisemblablement la DB à l’abri d’une contre-offre, mais fait surtout bondir de 18 % la dette du groupe allemand à 17,8 milliards d’euros. Un comble, alors que Rüdiger Grube s’était juré d’accélérer le désendettement du groupe… Résultat outre-Rhin, certains critiquent « la folie des grandeurs » d’une compagnie qui vivrait au-dessus de ses moyens. Et pourtant, cette fois encore, la DB ne devrait avoir aucun mal à trouver de l’argent pour financer la transaction. « Pour les investisseurs, le montant de la dette en soi n’est pas déterminant. C’est le ratio dette/capitaux propres qui fait référence », explique Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « Or, à ce niveau, la Bahn s’en sort mieux que la plupart de ses concurrents. » Preuve de la confiance des « marchés » : les principales agences de notation continuent de donner leur bénédiction à la Bahn. « Considérant les performances de la compagnie au cours d’une année 2009 difficile, […] nous considérons que ce rachat aura un impact limité sur sa qualité de crédit », analyse-t-on chez Moody’s. Traduction : la Deutsche Bahn est capable de tenir ses engagements envers ses créanciers. Malgré l’effondrement du fret, la firme de Rüdiger Grube est en effet parvenue à dégager un bénéfice de 830 millions d’euros l’an dernier. Un résultat meilleur qu’attendu, et de nature à rassurer les banques. Autre élément jouant en sa faveur : le groupe bénéficie de la bienveillance de son propriétaire, l’Etat allemand. Ainsi, en 1994, lorsque les chemins de fer de RDA et de RFA fusionnent pour donner naissance à l’actuelle Deutsche Bahn, Berlin décide de remettre les compteurs à zéro : l’Allemagne prend à sa charge la dette colossale du groupe. Depuis, tous les Chanceliers, de droite comme de gauche, se sont montré coopératifs. Dernier exemple en date : le rachat d’Arriva a été validé par Angela Merkel en personne. « Je trouve formidable que le gouvernement soit toujours à l’écoute de la Bahn », se félicite le patron de la compagnie. Une entreprise bénéficiaire, chouchou des agences de notation et soutenue par la première puissance économique d’Europe : autant dire que l’emprunt obligataire que la DB va émettre au cours de l’été ressemble déjà à une formalité. « La DB va pouvoir emprunter facilement et à bon marché », conclut Maria Leenen.

Antoine HEULARD