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La DB s?empare d?Arriva

Posted on 4 mai 2010 - 10h00 by ling jun jie

La compagnie allemande va acheter l?opérateur britannique pour près de 3 milliards d?euros. Réalisé au nez et à la barbe de la SNCF, ce deal est le plus important de son histoire « Une belle mariée, de celles qu’on ne rencontre qu’une seule fois dans la vie. » Rüdiger Grube est aux anges. Un an tout juste après son accession à la tête de la Deutsche Bahn, il vient de signer le plus gros « coup » de l’histoire de la compagnie. Moyennant près de 3 milliards d’euros, la DB va s’offrir la compagnie britannique Arriva. Et mettre la main sur une dot très convoitée : l’opérateur, qui fait rouler ses bus et ses trains dans douze pays européens, a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros.
La DB ne s’y est pas trompée. Au terme de plusieurs semaines de tractations serrées, elle a coiffé sur le poteau la SNCF, dont la filiale Keolis avait elle aussi approché Arriva, mais sans trouver d’accord de valorisation. Alors que l’UE est en train d’ouvrir le trafic de passagers à la concurrence, les Allemands remportent une victoire stratégique importante, qui va accélérer le développement international du groupe. « D’ici dix ans, il ne restera plus que cinq ou six grands opérateurs européens », prédit Rüdiger Grube. « Nous entendons être le moteur de cette évolution, et non le spectateur. »
Mangé ou être mangé ? Jusqu’ici, la DB avait davantage subi la libéralisation du transport de voyageurs qu’elle n’en avait profité. Sur ses terres, ses parts de marché s’effritent inexorablement, au profit notamment de ses concurrents français, Veolia et Keolis en tête. Ses challengers se sont déjà octroyé 18 % du trafic régional. A moyen terme, leur emprise devrait avoisiner les 30 %, selon les prévisions de la Bahn. Or, mises à part une poignée de franchises en Grande-Bretagne ou en Suède, la compagnie allemande n’était pas parvenue à compenser ces pertes. Championne incontestée du fret, elle ne se classe qu’au très modeste huitième rang européen du transport de passagers. « Si nous ne grandissons pas aujourd’hui, d’autres le feront à notre place », martèle le patron de la Bahn.
Appelé à devenir le « bras international » des Allemands, Arriva est donc la clé des nouvelles ambitions de la Bahn. Spécialistes des transports collectifs, les Britanniques disposent de la taille, mais surtout du savoir-faire, indispensable pour jouer les premiers rôles. Rüdiger Grube a d’ailleurs choisi de faire confiance à l’actuelle direction de l’entreprise et de conserver la marque Arriva hors d’Allemagne. « Seuls, il nous aurait fallu des années pour accéder à la dimension que nous atteignons désormais grâce à ce rachat, commente le chef de la DB. Finalement, nous gagnons du temps et de l’argent. »
A moins d’une improbable contre-offre de la SNCF, l’opération devrait être bouclée d’ici l’été. La Bahn en tout cas ne devrait pas avoir de difficultés à obtenir le feu vert des autorités anticartels de Bruxelles, dans la mesure où elle s’est déjà engagée à vendre les activités ferroviaires d’Arriva outre-Rhin. Selon la presse allemande, les Français pourraient en profiter pour décrocher un lot de consolation. Keolis serait sur les rangs et reconnaît suivre avec « la plus grande attention » la redistribution des cartes sur le marché allemand.

Antoine HEULARD

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La DB sans rivaux sur les grandes lignes? pour l?instant

Posted on 20 avril 2010 - 11h15 by ling jun jie

SNCF/Keolis et Locomore Rail avaient formulé des demandes de sillons. Le premier jette l?éponge, le second revoit ses ambitions à la baisse Finalement, elle renonce. La SNCF, qui envisageait de bâtir un réseau grandes lignes en Allemagne dès 2011, jette l’éponge. Début mars, la compagnie française n’a pas confirmé la demande de sillons qu’elle avait déposée l’automne dernier auprès de DB Netz, le gestionnaire du réseau outre-Rhin. Guillaume Pepy juge « manquer de temps » pour « bâtir et mettre en œuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands ». De fait, la SNCF aurait dû annoncer en un temps record ses plans de circulation pour les cinq années à venir sur les liaisons convoitées : Hambourg – Cologne – Strasbourg, Hambourg – Cologne – Metz, Cologne – Heidelberg – Munich – Salzbourg et Hambourg – Berlin – Francfort – Strasbourg – Mulhouse. Sans compter l’acquisition de matériel roulant (22 trains au total) répondant aux normes allemandes. « Nous avions formulé ces demandes à titre conservatoire, explique-t-on à la SNCF. Mais c’était trop tôt. » En cas de retard, la SNCF aurait dû payer 15 % du prix des sillons non utilisés. Une pénalité chiffrée à plusieurs millions d’euros que la compagnie, tombée dans le rouge en 2009, ne peut pas se permettre. Résultat : le match franco-allemand est reporté : la SNCF devra attendre jusqu’en 2015 et les prochains accords-cadres avant de pouvoir réserver de nouveaux sillons. « L’intérêt reste important », affirme néanmoins l’opérateur. Cueillie à froid l’an dernier par l’initiative tricolore, la Bahn peut donc souffler : son monopole sur les grandes lignes bénéficie d’un nouveau répit. D’autant que Locomore Rail, son autre challenger annoncé, a lui aussi décalé son entrée en scène. Cette compagnie privée soutenue par le fonds d’investissement américain Railroad Development Corporation entendait lancer ses trains « low-cost » sur plusieurs lignes à travers l’Allemagne dès cet été. Mais celle qui se présente comme le « Ryanair du rail » a dû revoir ses ambitions à la baisse. Seul le trajet Hambourg – Cologne est encore d’actualité, mais seulement à partir de 2011. Quant aux autres liaisons, Francfort – Berlin et Stuttgart – Hambourg, elles ne seront pas desservies « avant 2012 ». Officiellement, c’est la demande de sillons de la SNCF, qui convoitait les mêmes créneaux de circulation que Locomore, qui a remis en cause les projets du nouveau venu. En fait, l’opérateur aurait des difficultés à financer ses trains, d’autant que la seule liaison Hambourg – Cologne ne suffirait pas à rentabiliser l’investissement.

Antoine HEULARD

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La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

Posted on 7 avril 2010 - 1h00 by ling jun jie

La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.

Antoine HEULARD

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La DB opte pour l?électricité verte? mais ne convainc pas les écolos

Posted on 24 mars 2010 - 2h15 by ling jun jie

La compagnie veut soutenir les producteurs d?énergie propre et permettre aux voyageurs de compenser leurs émissions de CO2. Greenpeace dénonce des « mesurettes » Avec 16 000 GWh consommées chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne. Et indirectement un très gros pollueur : plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, qui émettent des millions de tonnes de gaz à effet de serre.
D’ici 2020, la DB entend se montrer plus vertueuse. Objectif : atteindre 30 % d’énergies renouvelables. Il s’agirait alors de quasiment doubler son recours à l’électricité verte. Pour cela, elle vient de signer un contrat d’approvisionnement avec un opérateur d’énergie « propre » du nord de l’Allemagne : SWB est à la tête d’un gigantesque parc éolien, capable de fournir suffisamment de courant à six ICE pendant un an. Autre initiative : la DB propose des « billets écolos » à sa clientèle d’affaires. Le système est inspiré par les compagnies aériennes. Moyennant un supplément de 1 %, ces usagers peuvent réduire leur emprunte écologique : le complément servira à financer des projets d’électricité propre. Le système pourrait être étendu à l’ensemble des voyageurs dès l’an prochain.
Mais les associations de défense de l’environnement sont sceptiques. Elles évoquent des « mesurettes symboliques » et doutent surtout de la sincérité de cet engagement. En cause : un projet de centrale à charbon, ultrapolluante, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera… la Deutsche Bahn. « La DB montre ainsi son vrai visage », critique Andree Böhling, responsable des questions énergétiques chez Greenpeace.

Antoine HEULARD

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La Bahn tend la main à ses adversaires

Posted on 24 mars 2010 - 1h00 by ling jun jie

Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de longue date.
En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.

Antoine HEULARD

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ICE : la Bahn et l?industrie enterrent la hache de guerre

Posted on 9 mars 2010 - 11h45 by ling jun jie

Depuis de très longs mois, une fragilité détectée sur les essieux des ICE cristallise les tensions. Après avoir traîné les pieds, les constructeurs ont accepté de financer en partie le renouvellement des pièces L’affaire empoisonnait leurs relations depuis plus d’un an. Après d’âpres négociations, Alstom et la Deutsche Bahn ont fini par se mettre d’accord : le constructeur français va fournir 1 872 essieux de « nouvelle génération » à la compagnie. Des pièces à la solidité renforcée qui, à partir de 2011, équiperont les 67 ICE de type T de la Bahn. Conçus par Alstom, associé à la fabrication des trains à grande vitesse allemands en tant que sous-traitant, les essieux d’origine montrent des signes d’usure prématurée. Résultat pour l’opérateur : des contrôles dix fois plus fréquents de son matériel, imposés par l’autorité ferroviaire fédérale. Les trains à grande vitesse doivent être inspectés tous les 30 000 km, contre un passage par l’atelier tous les 300 000 prévu par le constructeur. Ulcérée par ces nouvelles contrain-tes et lassée de devoir jongler avec une disponibilité de son parc, la DB a choisi de changer les pièces défaillantes. L’opération va coûter entre 50 et 100 millions d’euros. Mais Alstom réglera « une partie importante » de la note, explique Volker Kefer, le directeur des affaires techniques de la DB, sans donner plus de précisions. En octobre, la DB avait signé un accord similaire avec Bombardier et Siemens : il s’agit dans ce cas de changer 1 200 essieux sur les ICE 3. Les constructeurs vont donc mettre la main à la poche, non sans avoir traîné les pieds. Car ils ont longtemps plaidé non coupables. Entre les lignes, ils reprochent à l’opérateur une maintenance insuffisante, responsable selon eux de la fragilité des essieux. Aujourd’hui, le bras de fer semble donc avoir tourné à l’avantage de la DB, même si la cause de la défaillance reste inexpliquée. La compagnie a bénéficié du soutien du ministre allemand des Transports : Peter Ramsauer a récemment haussé le ton face aux industriels. A l’origine : de nombreux ICE étaient restés à quai à cause de la neige en début d’année. « Il n’est pas concevable que de la neige ait pu s’infiltrer dans les trains et ait mis l’électronique hors service », déplore le ministre conservateur. « La Bahn n’y est pour rien mais elle doit en supporter les conséquences financières et en termes d’image. C’est pourquoi il faut remettre l’industrie face à ses responsabilités. » Un projet de loi se préparerait pour garantir plus de droits à l’opérateur, au-delà de la période de garantie du matériel. En attendant, la DB n’en a pas fini avec ses problèmes car le renouvellement des essieux va prendre du temps : Alstom doit concevoir ces nouvelles pièces qui ne seront pas livrées avant le début de l’année prochaine. Du coup, la flotte d’ICE ne sera opérationnelle qu’en 2012 seulement. D’ici là, la compagnie va devoir louer du matériel roulant à ses voisins suisses et français pour continuer à assurer un service régulier.

Antoine HEULARD

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Berlin va mettre fin au monopole de la DB sur le S-Bahn

Posted on 26 janvier 2010 - 11h30 by ling jun jie

Pannes à répétition, service réduit : depuis six mois, rien ne va plus sur le réseau de trains urbains de la capitale allemande. Jugée responsable de cette pagaille, la DB s?expose aujourd?hui à de sévères sanctions L’année change mais les problèmes demeurent sur le réseau du S-Bahn berlinois. En ce début d’année, ils se sont même aggravés : trains raccourcis, rames bondées… Le service, passablement perturbé depuis six mois, est encore revu à la baisse. En cause, cette fois-ci : le froid polaire qui s’est abattu sur la capitale allemande et qui oblige les trains à des retours plus fréquents vers les ateliers. Résultat : 300 voitures hors service. Moins de la moitié des matériels normalement prévus circule. Autant dire que la nouvelle décennie commence de la pire des manières pour la Deutsche Bahn. D’autant que les usagers ne sont plus les seuls à perdre patience. L’indulgence du Sénat, qui en 1994 avait confié la gestion des trains urbains à la compagnie publique, a également fait long feu. L’an dernier, la ville-Etat a déjà infligé une amende de 37 millions d’euros à l’opérateur, sous forme de retenues sur les subventions qu’elle lui verse. Mais aujourd’hui des sanctions plus lourdes sont annoncées : « Nous envisageons d’attribuer un quart des lignes à un concurrent », affirme Ingeborg Junge-Reyer, la responsable des questions de transports. La Bahn va donc perdre son monopole. Un coup dur : avec 1,3 million de passagers transportés par jour et 32,2 millions de trains-km annuels, cette franchise est l’une des plus juteuses du genre. Seule consolation pour la DB, la punition n’interviendrait pas avant la fin du contrat d’exploitation, début 2017. Mais la compagnie, qui espère coûte que coûte prolonger son bail, refuse de céder sa place. « Il n’est pas question que nous nous retirions », tonne Ulrich Homburg, le directeur des activités voyageurs de la DB. « Notre offre est pour l’instant inacceptable », reconnaît-il. « Mais nous faisons tout notre possible pour proposer aux usagers un service décent. » Pourtant, ces excuses et la promesse de nouvelles indemnisations des usagers n’y font rien. Le divorce semble consommé. « Je ne crois plus en la Bahn », affirme Ingeborg Junge-Reyer. Il faut dire que l’opérateur avait, dans un premier temps, fait miroiter un retour à la normale dès fin 2009… avant de faire marche arrière et de repousser la date butoir d’un an. Selon certains journaux berlinois, il ne faut pas espérer un service complet avant 2013, au plus tôt. Au siège du groupe, la situation est commentée avec amertume. « Si nous sommes incapables de conserver ce contrat dans notre fief, nous ne serons plus crédibles pour répondre à des appels d’offres à l’étranger », glisse un cadre au quotidien Die Welt. Le spectre de la concurrence a en tout cas eu l’effet d’un électrochoc. La DB met les bouchées doubles pour améliorer la disponibilité de son matériel roulant. Un nouvel atelier a été ouvert et 300 techniciens supplémentaires s’occupent des trains. Durant ces cinq dernières années, la compagnie avait rogné sur ses opérations de maintenance pour améliorer son bilan comptable. Conséquence : depuis l’été dernier, le trafic est chaotique car de nombreuses voitures ne sont plus en état de circuler. Une politique à courte vue qui lui coûte aujourd’hui très cher : selon ses propres calculs, la pagaille du S-Bahn berlinois lui fait déjà perdre 250 000 euros par jour.

Antoine HEULARD

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Concurrence : La DB ne va pas tarder?

Posted on 2 décembre 2009 - 7h45 by ling jun jie

Après avoir annoncé une bataille sanglante avec la SNCF, la Deutsche Bahn a changé de ton. Mais, sur le fond, les Français fourbissent leurs armes, et les Allemands aussi La scène se passe mi-octobre, dans une salle de conférence de l’aéroport de Francfort. Autour de la table, Guillaume Pepy, son homologue allemand Rüdiger Grube et leurs gardes rapprochées respectives. Côté allemand, on s’attend à une réunion de routine « partenaires ». Mais, à en croire la presse allemande, la rencontre prend rapidement une tout autre tournure : le patron de la SNCF annonce qu’il entend faire circuler ses TGV outre-Rhin dès 2010. L’opérateur tricolore veut obtenir des sillons entre Strasbourg et Francfort d’une part et sur le tronçon Francfort – Berlin – Hambourg d’autre part. C’est du moins la version de la rencontre qui est donnée d’abord outre-Rhin. « Nous étions abasourdis », lâche à Die Welt Ulrich Homburg, le directeur transport de voyageurs de la DB. Un observateur affirme alors : « Les Allemands ont péché par excès de sincérité. La coopération donne de bons résultats, ils n’imaginaient pas du tout que les Français voulussent faire cavalier seul. » Cependant, très vite, Rüdiger Grube, le patron de la Deutsche Bahn, intervient dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung sur un ton beaucoup plus serein. De leur côté, les Français précisent que les règles d’attribution des sillons en Allemagne imposant de faire dès maintenant une demande pour la période 2011-2015, ils ont souhaité « sécuriser » des sillons qu’ils pourraient utiliser au cours de ces années dans un cadre soit coopératif, soit concurrentiel, selon la tournure que prendront les événements entre les deux opérateurs historiques. Depuis plusieurs années, la DB et la SNCF exploitent de concert les liaisons transfrontalières entre Paris et Francfort ou vers le sud de l’Allemagne. « Notre vrai concurrent, c’est la voiture, affirme-t-on à Berlin. C’est pourquoi il est important d’unir nos forces plutôt que de nous diviser. » Du coup, la Deutsche Bahn avait choisi de passer son tour sur le marché français. Alors que le trafic transfrontalier s’ouvre à la concurrence, elle n’a formulé aucune demande de sillon auprès de RFF. « La Bahn avait, à raison, concentré son attention sur l’Italie, la Grande-Bretagne ou les États-Unis, car sur ces marchés il y a un vide à combler », analyse Maria Leenen, du cabinet d’expertise ferroviaire SCI Verkehr. De plus, la Deutsche Bahn a d’autres chats à fouetter. Depuis l’été 2008, elle se débat avec d’importants problèmes de matériel : les essieux de ses ICE 3, les plus modernes de la gamme, montrent des signes anormaux d’usure et vont devoir être changés. Une opération coûteuse et surtout très longue : la DB va devoir attendre trois ans avant de disposer à nouveau de l’intégralité de sa flotte. D’ici là, elle doit jongler avec la disponibilité de ses trains à grande vitesse. Le moment est donc on ne peut plus mal choisi pour s’aventurer hors de ses frontières. Pour ne rien arranger, la compagnie est actuellement très occupée à consolider ses activités de fret, durement frappées par la crise. La DB pense finir l’année sur un bénéfice grâce à son programme de réduction de coûts. Mais son chiffre d’affaires dans le fret a fondu quasiment de moitié au premier trimestre. Autre élément jouant en sa défaveur : le changement de gouvernement survenu en Allemagne fin septembre. Sortis vainqueurs des urnes, les libéraux et les conservateurs ont fait de la concurrence leur leitmotiv. La nouvelle coalition au pouvoir entend notamment renforcer l’indépendance de DB Netz. Aux yeux de Berlin, la Bahn exercerait une trop grande influence sur le gestionnaire d’infrastructure, privant ainsi ses concurrents d’un juste accès au réseau. « La prochaine législature s’annonce plutôt désagréable pour nous », glisse un cadre la Bahn. Autant d’éléments qui n’ont pas échappé à la SNCF. « La DB a roupillé, remarque un observateur. À l’époque de Mehdorn, cela ne se serait jamais passé ainsi. » Dur en affaires et redoutable stratège, l’ancien chef de la DB n’aurait pas attendu que la SNCF tire la première. « Il aurait demandé des sillons à RFF, même s’il n’avait pas eu l’intention de s’établir en France, poursuit ce commentateur. Il n’aurait pas hésité à bluffer et il aurait soumis un dossier car cela l’aurait placé en position de force à la table des négociations. » Rüdiger Grube, en comparaison, aurait-il fait preuve d’une étonnante naïveté ? Pas sûr. Il ne fait aucun doute que le pacte de non-agression qui prévalait jusqu’ici finira par voler en éclats. « Nous sommes en présence des deux premières compagnies européennes : elles ne peuvent pas indéfiniment coopérer, note l’experte Maria Leenen. Dans le secteur aérien, Air France et Lufthansa ont construit des alliances concurrentes. Avec la libéralisation, le rail va sûrement suivre le même chemin. » Si, dans cette perspective, les Français commencent à réserver des sillons, de leur côté les Allemands pourraient toujours, en représailles, remettre en cause le partenariat prévu sur la LGV Rhin-Rhône, reliant Francfort au sud de la France, dont la mise en service n’est pas prévue avant 2011-2012. Le sud de la France qui fait rêver la Bahn. Laquelle, selon nos informations, se renseigne sur un axe Cologne – Marseille. Pour lequel elle pourrait demander des sillons dès l’an prochain. Pour une circulation en 2011.

Antoine HEULARD

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La Bahn place ses pions au Qatar

Posted on 2 décembre 2009 - 6h15 by ling jun jie

La compagnie allemande vient de signer un important contrat de planification du futur réseau ferré de l?émirat. Une occasion unique de se positionner dans ce pays, à l?aube de sa révolution ferroviaire Des ICE rouge et blanc filant à 350 km/h entre les dunes de la péninsule arabique : le rêve de la Deutsche Bahn est en passe de devenir réalité. Fin novembre, la compagnie allemande a en tout cas pris une sérieuse option, en signant un contrat prometteur avec le Qatar. A la clef, la création d’une société commune, la Qatar Railways Development Company, dans laquelle la DB détiendra 49 % et l’émirat 51 %. La QRDC sera en charge de la planification du réseau ferré qatari qui doit sortir du sable d’ici 2026, soit un volume d’affaires de 700 millions d’euros. Assez peu, au regard du budget global du projet : le Qatar va investir 17 milliards d’euros dont 14 pour la construction des infrastructures et deux pour l’achat de matériel roulant. Mais pour la Bahn, cette alliance est surtout une occasion unique de se positionner auprès du cheikh Hamad Ben Jassem Al-Thani, le Premier ministre qatari, alors que le pays est à l’aube de sa révolution ferroviaire. Jusqu’ici, la presqu’île, qui vit de ses rentes pétrolières, a comme ses voisins misé sur le « tout-voiture ». Mais face à la forte croissance de sa population et l’engorgement de sa capitale Doha, le petit émirat veut se doter d’un système ferroviaire parmi « les plus modernes au monde », selon Rüdiger Grube, le patron de la DB. Le projet prévoit ainsi une ligne à grande vitesse reliant l’aéroport à Doha et se poursuivant jusqu’au Bahreïn voisin. Un axe de 180 km où les trains circuleront à 350 km/h. Autre liaison au programme : un tronçon de 100 km vers l’Arabie saoudite doté de trains roulant à 200 km/h. Côté fret, 325 km de voies sont envisagées, qui pourront aussi servir au transport de voyageurs. Enfin, quatre lignes de métro seront bâties à Doha, soit 300 km de rail et 98 stations. « Nous sommes heureux et fiers d’avoir été sélectionnés, poursuit Rüdiger Grube. Cela montre une nouvelle fois à quel point le savoir-faire de la Deutsche Bahn est apprécié à travers le monde. » Mais la compagnie n’entend pas se contenter de vendre son expertise. De fait, les Allemands visent un accès prioritaire au réseau. En s’associant aujourd’hui à la planification, la DB devrait avoir une longueur d’avance sur ses concurrents quand il s’agira de sélectionner les opérateurs. Une stratégie des petits pas qui pourrait rapporter gros : le marché est évalué à un milliard d’euros annuel par le ministère allemand des Transports. Le projet ferroviaire revêt aussi une dimension de prestige : le Qatar, qui rêve d’organiser la Coupe de monde de football, y voit un argument de poids pour convaincre la Fifa. Du coup, les lignes urbaines et à grande vitesse pourraient être mi-ses en service dès 2022. Toute l’industrie allemande pourrait bénéficier des retombées du contrat : le géant du BTP Hochtief pour la constrcution des infrastructures, ou Siemens pour les trains.?Mais la réalisation des projets ne se fera que sur des appels d’offres qui s’annoncent disputés. La Bahn, elle, voit déjà plus loin : alors que les projets ferroviaires se multiplient dans la région, « ce contrat est une excellente carte de visite », se félicite-t-on à Berlin.

Antoine HEULARD

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La DB pourrait abandonner le projet de grande gare de Stuttgart

Posted on 17 novembre 2009 - 11h00 by ling jun jie

La compagnie a enfin reçu le feu vert pour cet édifice ultramoderne. Mais l?autorisation intervient alors que le marché de l?immobilier s?effondre : l?opérateur espérait vendre des terrains autour de la gare pour financer les travaux Depuis la construction de la très remarquée « Hauptbahnhof » de Berlin, c’est le projet immobilier le plus ambitieux mené par la DB. A Stuttgart, une nouvelle gare ultramoderne doit sortir de terre d’ici 2019 et transformer le visage de la capitale du Bade-Wurtemberg. En plus du nouvel édifice, un tunnel de 33 km est en projet afin que les trains accèdent aux quais par voie souterraine. Du coup, les rails vont disparaître du centre-ville, dégageant ainsi d’importants espaces idéalement situés pour de nouveaux quartiers d’habitation. Ce mégaprojet, chiffré à 4,5 milliards d’euros, fait l’objet d’interminables débats depuis son élaboration, il y a quinze ans. Après plusieurs faux départs, le coup d’envoi a enfin été donné au printemps dernier et les derniers obstacles juridiques ont été levés. Problème : l’autorisation tant attendue par la DB tombe au plus mauvais moment. Avec la crise financière et l’effondrement du marché de l’immobilier, la compagnie n’arrive pas à vendre la totalité des espaces libérés par le démontage des voies ferrées. Un coup dur pour l’opérateur qui comptait sur cette manne pour financer les travaux. Conséquence : le projet Stuttgart 21 est en passe de se transformer en gouffre financier. Pour ne rien arranger, le coût du chantier aurait été sous-estimé. La facture finale des travaux pourrait atteindre 5,3 milliards d’euros, selon la Cour des comptes, voire 8,7 milliards d’après les calculs du cabinet d’études Vieregg & Rößler. Résultat : le chantier ne pourra probablement jamais voir le jour sans un coup de pouce supplémentaire des collectivités locales. Pas étonnant, dans ces conditions, que Stuttgart 21 compte un nombre croissant d’opposants : seuls 30 % des habitants-contribuables soutiennent encore le chantier. Face aux difficultés qui s’accumulent, la compagnie a déjà commencé à se ménager une porte de sortie. « Le projet n’est pas représentable s’il faut débourser plus de 4,5 milliards d’euros pour la gare et les coûts liés au risque », affirme le chef de la DB Rüdiger Grube à l’hebdomadaire Der Spiegel. « Les contrats ont été conclus de sorte qu’ils peuvent être annulés avant la fin de l’année. » Un scénario qui semble de plus en plus probable au vu de la tournure prise par le chantier.

Antoine HEULARD