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Oslo veut fermer son centre aux voitures

Posted on 25 octobre 2015 - 1h01 by ling jun jie

Comme d'autres villes avant elles, telles Athènes, Amsterdam ou Bruxelles, Oslo, la capitale de la Norvège, veut bannir de son centre les voitures particulières d'ici à 2019… La nouvelle coalition qui s'apprête à diriger la ville va prendre des mesures visant à diviser de moitié ses émissions de gaz à effet de serre. La plateforme présentée le 19 octobre par le parti travailliste et ses alliés, la Gauche socialiste et les écologistes, vainqueurs des élections municipales du 14 septembre après près de deux décennies de règne de la droite, contient aussi une autre mesure-phare : elle compte retirer ses investissements du secteur des énergies fossiles, ce qui en fait la première capitale au monde –a fortiori d'un pays producteur d'hydrocarbures– à annoncer un tel désengagement, selon les défenseurs de l'environnement.

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Transdev accélère les déplacements propres dans la vallée de Chamonix Mont-Blanc

Posted on 25 septembre 2015 - 10h00 by ling jun jie

Les deux signataires mettent en avant une stratégie de mobilité durable dans un contexte particulier de montagne où la population (14 000 habitants) est multipliée par dix en saison touristique Transdev veut faire de Chamonix le « laboratoire Montagne » du groupe. On sait combien les habitants de la vallée du Mont-Blanc, avec un tunnel et des paysages grandioses traversés par des colonnes de camions, sont sensibilisés à la préservation de leur environnement. Le 18 septembre, la Communauté de communes de la vallée de Chamonix Mont-Blanc (CCVCMB) et Transdev ont affiché leur ambition d’intégrer une réelle mobilité durable locale en lançant le nouveau contrat de transports urbains qui les lie pour sept ans. Reconduit après une collaboration de plus de vingt ans, le contrat concerne 2,1 millions de voyageurs par an et porte sur un montant de 33 millions d’euros, dont 5,2 millions d’euros pour moderniser le réseau Chamonix Bus, composé de 17 à 38 véhicules selon les saisons.
Cet investissement est l’un des objectifs prioritaires, et concrets, de l’engagement de l’opérateur en faveur d’un réseau propre, conformément au Plan de protection de l’atmosphère européen : « Nous voulons faire un réseau totalement respectueux de l’environnement », insiste Jean-Marc Janaillac, président de Transdev. Le contrat prévoit six nouveaux bus Euro 6 et six bus standard hybrides – qui rouleront en électrique dans le centre de Chamonix – ainsi que deux nouveaux Bluebus électriques (Bolloré) pour la navette gratuite de centre-ville « Le Mulet », qui sera 100 % électrique dès février 2016. Mieux, « nous visons des bus 100 % électriques sur le réseau pour 2020 », promet Eric Fournier, président de la CCVCMB. Impact attendu : des réductions d’émissions de CO2 de 26 tonnes par bus par an et de 30 % de consommation de carburant.
Autre point fort du contrat, l’opérateur va lancer un appel à projet international « Montagne et Mobilité » en janvier 2016 pour une sélection des entreprises en mai. Les start-up devront plancher sur des solutions innovantes visant à améliorer la qualité de l’air et la gestion des trafics, qui devront être mises en œuvre dans l’année qui suit. Dans l’immédiat, tous les bus intègrent un système d’information dynamique visuelle et sonore complet (dont le plan des pistes et l’état des remontées mécaniques). Dès cet hiver, 2/3 des bus seront équipés du Wi-Fi gratuit, permettant aux skieurs d’acheter leur forfait pendant le trajet sans perdre de temps aux caisses des remontées mécaniques.
Claude Ferrero

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Nouvelle offre low cost SNCF. Les régions s’interrogent

Posted on 10 septembre 2015 - 6h51 by ling jun jie

Les annonces de la SNCF sur sa nouvelle offre d’autocars vont-t-elle raviver les tensions avec les élus ?…

Le président socialiste de la région des Pays de la Loire, Jacques Auxiette, a été le premier à réagir fortement le 8 septembre en s’interrogeant sur les intentions de la compagnie nationale : « La SNCF veut-elle toujours continuer d’exploiter les TER ? », a-t-il demandé dans un communiqué, en ajoutant : « Elle devra assumer la totalité du manque à gagner financier pour les TER régionaux. J’engage immédiatement pour les Pays de la Loire les procédures pré-contentieuses prévues dans la convention Région/SNCF et ce d’autant que notre région a été « choisie » par SNCG pour commencer à déployer leur réseau Ouibus sans concertation ni argument fondé ».

En Pays de la Loire, 2 lignes TER vont en effet être « directement impactées par les bus et les TGV low cost dans le cadre de la concurrence créée par SNCF elle-même : Nantes / Le Mans (près de 3,7 millions de voyages par an et Le Mans/Rennes (1,1 million de voyages par an) », précise Jacques Auxiette. Selon lui, «Ces nouveaux services aux usagers qu’elle propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la Région qui prend en charge une lourde part du risque commercial subi par les TER, selon les termes de la convention TER (40 %) ». Et de s’interroger : « est-ce la contribution annuelle des Régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? ».
Egalement président de la commission des transports de l'Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, Jacques Auxiette indique que le déploiement de cette nouvelle offre "ne se fera pas avec l'aide des subventionnements régionaux". Les Pays de la Loire ont versé 135 millions d'euros à la SNCF pour l'exploitation du réseau régional de transports en 2014, dans le cadre de la convention TER, indique la région.

Dès le 8 septembre, la SNCF répondait à cette interpellation. "Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l'avons bâtie de façon très complémentaire, avec l'objectif d'articuler l'ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients", a assuré à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs. "Notre objectif, c'est bien d'augmenter la part de marché, aussi, du train", a-t-elle continué, estimant que "mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché", afin d'"augmenter l'ensemble du trafic voyageurs". Enfin, Barbara Dalibard a souligné qu'il n'y avait "pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça". L'objectif, selon elle, est de "construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique".

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Sifer 2013 : le compte-rendu de la conférence VR & T

Posted on 4 avril 2013 - 9h50 by ling jun jie

Il y avait foule, le mercredi 27 mars, au salon Sifer de Lille, lors des Grands Prix des Régions 2013. Malgré d’autres événements organisés à la même heure, la conférence et la remise de prix de Ville, Rail et Transports ont attiré de nombreux congressistes. Voici le compte-rendu de la conférence. Sifer 2013, compte-rendu de la conférence des prix VRT des régions
« Objectif -20 %. Comment diminuer les coûts de l’exploitation ferroviaire ? »

Certains débats ne démarrent pas toujours comme prévu, et déchaînent les passions. La conférence Ville, Rail & Transports sur la diminution des coûts dans le ferroviaire ne fut pas un long fleuve tranquille. Mais les interventions ont été riches. Récit.

« Je n’ai pas choisi le sujet. » Jacques Auxiette, président de la région Pays de la Loire et président de la commission Infrastructures et transports de l’ARF, ne cache pas son inconfort à débattre d’une question ainsi libellée. Avant, pourtant, de s’en emparer et de regretter que la subvention d’exploitation du TER ait augmenté de 40 % en 6 ans, entre 2005 et 2011, quand l’offre a progressé de seulement 15 %. Chiffres à l’appui : les régions ont affecté 5,5 milliards d’euros en 2001 au ferroviaire, soit en moyenne un quart de leur budget. « Il y a une inflation ferroviaire excessive, qui doit être compensée dans le cadre d’un juste équilibre à trouver entre le statut des cheminots et une amélioration de la performance », a-t-il martelé. Un ange passe… « Compte tenu des finances publiques contraintes, nous devons réaliser des économies », a poursuivi l’élu, avant d’appeler de ses vœux à des réformes à la fois « structurelles et organisationnelles » de la SNCF et à la restitution d’une fiscalité locale. Joël Lebreton, directeur général SNCF Proximités, liste trois leviers d’intervention : booster la performance industrielle de l’entreprise, optimiser la performance commerciale, et améliorer l’offre en elle-même. « Nous devons travailler à l’attractivité du TER pour augmenter les recettes, c’est incontestable », explique-t-il. Interrogé en tant que gestionnaire du réseau, Christian Cochet, directeur général adjoint opérations de RFF, pointe du doigt les efforts de maintenance réalisés. « On est passés de 500 à 1 000 km de voies renouvelées en quelques années, il faut poursuivre cette démarche pour faire baisser le coût de la maintenance. »

Retrouver des financements à long terme

L’achat de matériel constitue un poste très important pour les régions. Or leurs difficultés à se financer sur le long terme sont très prégnantes. Jean-Sylvain Ruggiu, directeur secteur public Caisses d’Epargne, groupe BPCE, a rappelé qu’une enveloppe de 20 milliards d’euros allait être mise à disposition des régions par la Caisse des Dépôts, qui pourra financer jusqu’à 50 % des projets, à des conditions intéressantes. « Les AOT devront toujours trouver la deuxième moitié du financement auprès de banques classiques. Mais la situation commence à se détendre », a glissé l’expert. En sa qualité d’industriel, Hubert Peugeot, vice-président Business développement et Ventes d’Alstom Transport France, insiste sur la nécessité d’innover pour concevoir des trains moins gourmands en énergie et intégrant un coût de maintenance réduit. Et vante les coûts d’exploitation limités du tram-train. Jacques Auxiette exhorte alors les pouvoirs publics à dégager quatre milliards d’euros dans les semaines à venir, sans quoi les commandes engagées ne pourraient être honorées. Et déplore la tendance de la SNCF à développer le TER routier.

Le TER Routier en question

Interrogé sur l’idée de s’inspirer des DSP pour assouplir les conventions TER, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France Veolia Transdev plaide pour un la définition d’un juste service, produit au juste coût et vendu au juste prix. « Il faut redéfinir l’offre, mettre en place des organisations adaptées, écouter son AOT, augmenter l’efficacité et initier un peu de polycompétence raisonnée », explique-t-il. Ardent défenseur du mode ferré, Claude Steinmetz qualifie le transfert sur la route de « fausse bonne idée ». Il plaide pour le cadencement, gage d’efficacité, et pour une meilleure articulation entre le TER et la grande vitesse. Et appelle à plus de transparence sur les tarifs. Il a d’ailleurs profité de l’occasion pour annoncer que Transdev répondrait à l’avenir aux appels d’offres d’assistance à maîtrise d’ouvrage des AOT sur la compréhension des coûts du TER. Préférant l’humour pour défendre tout l’intérêt d’une desserte routière comme complément au ferroviaire, Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, a affiché une déférence subtile et amusante. « Je vous conseille de monter dans un autocar moderne, vous serez surpris du niveau de confort et d’accessibilité », sourit-il. L’avocat des autocars plaide pour une complémentarité des modes et souligne la capacité du TER routier à « aller chercher les voyageurs où ils sont ». Et explique que le car permet à certains voyageurs de rejoindre un transport en commun, et d’abandonner leur voiture. En guise de conclusion, et preuve que le recours à la route n’engendre pas les crispations là ou on pourrait les attendre, un cheminot du CRE Nord-Pas-de-Calais dans la salle s’est exprimé pour proposer la création de dessertes locales. Selon des études réalisées dans le Nord, la création de lignes routières complémentaires au rail aurait du sens. « Sur une ligne ferroviaire peu fréquentée, avec un rabattage de car intelligent, on accroît la zone de chalandise de la ligne, on accroît les recettes, et on baisse le coût de la convention. », conclut-il.

Marie Raimbault

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Paris – Rouen – Le Havre : le projet avance, le financement patine

Posted on 14 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Rassemblés à l’occasion d’un grand colloque à Rouen, les élus de Normandie et d’Ile-de-France mettent la pression pour le projet de ligne nouvelle normande. Un projet qui prend corps et dont le président de la République fait une priorité. Mais le sujet qui fait mal n’a pas encore abordé : comment le financer ?

Photo : Edouard Philippe, maire du Havre et président de la Codah, Laurent Fabius, président de la Crea et Bertrand Delanoë, maire de Paris, lors du colloque « Axe Seine, Acte II », le 23 mai dernier à Rouen.
Le premier acte s’est joué sur un Volcan et le deuxième au Zénith. Le 23 mai dernier à Rouen comme le 4 mai 2010 au Havre, les élus normands et d’Ile-de-France ont donné de la voix pour soutenir le projet de ligne nouvelle normande. Le discours a progressé. Car lors de la réunion au Volcan, la maison de la culture du Havre due à l’architecte Oscar Niemeyer, on avait le sentiment que les forces économiques (industrielles, portuaires) ne s’intéressaient qu’au fret, tandis que les politiques ne voyaient que les voyageurs. Un an après, au Zénith de Rouen, la tonalité était différente.
Peut-être est-ce le fait de Jean-Pierre Duport, président du comité de pilotage de la ligne, qui avait fait ajouter un chapitre fret à une mission qui ne portait initialement que sur les voyageurs. Peut-être est-ce le fait d’Antoine Grumbach, dont l’illustration cent fois reprise faisant de la Seine le trait d’union entre Paris et Le Havre, a su faire d’un concept une image. Peut-être est-ce le fruit d’une réflexion plus aboutie des politiques, et du travail d’Antoine Rufenacht, l’ancien maire du Havre, aujourd’hui commissaire général à l’Aménagement de la vallée de l’axe Seine. Toujours est-il que les trois thèmes auparavant peu noués du développement de la vallée de la Seine, du transport de marchandises et du transport de voyageurs sont enfin tressés.
Bien sûr, Edouard Philippe, maire UMP du Havre et président de la communauté d’agglomération (Codah), ne voit pas l’axe de la même façon que ses homologues et alliés de Rouen ou de Paris. Il insiste sur la nécessité de « brancher la France sur le commerce mondial » afin de demeurer un des pôles de prospérité d’un globe instable. Plutôt que de tout attendre de l’Etat, il compte sur l’initiative privée et sur les capitaux du monde entier. Le message a des chances d’être entendu d’un Etat bien heureux qu’on n’attende financièrement pas grand-chose de lui. Laurent Fabius, président de la Communauté d’agglo de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea), tient un discours plus classique en France sur la nécessité de soutenir l’industrie et sur le rôle des pouvoirs publics dans les futures infrastructures. Tout comme Bertrand Delanoë, qui de surcroît compte sur un événement culturel, qu’il annoncera sans doute à Paris l’an prochain, lors de l’acte III de l’axe Seine, afin que l’idée des milieux dirigeants suscite la ferveur populaire…
Les différences sont notables, mais on peut tout de même s’accorder pour faire avancer le projet. Déjà, des coopérations se mettent en place, que mentionne Laurent Fabius. Un réseau de bornes de recharge des véhicules électriques va être installé le long de l’autoroute A13. Et les élus veulent favoriser l’émergence d’un service d’autopartage le long de l’axe Seine. Après tout, si la Seine est une rue, autant l’ouvrir tout entière aux nouveaux usages de l’automobile.
Quant au projet de ligne, il avance sur tous les points (sauf celui du financement). Très vite, puisque le débat public doit commencer en octobre. Le maître d’ouvrage, RFF, a présenté un dossier de saisine dans des délais records et la Commission nationale du débat public (CNDP) a de son côté accepté sa saisine sur la base d’un dossier moins ficelé que de coutume. Cela va d’autant plus vite que le président de la République est allé trois fois au Havre pour dire avec force que cette ligne était une priorité.
Bref, il y a une forte impulsion nationale, un accord politique régional, une identité normande qui s’affirme. Techniquement, trois tracés ne demandent qu’à être débattus, selon qu’on se débranche du tronc commun venant de Paris peu après Mantes, ou bien vers Val-de-Reuil ou Louviers, ou encore, plus en aval, au prix d’une traversée sous-fluviale de l’estuaire de la Seine.
Et pourtant Laurent Fabius avoue « une certaine déception » qu’il espère « provisoire ». Sans surprise, ce qui cloche, c’est le financement. La crise du financement du ferroviaire est ouverte. Le rapport Mariton sur le Schéma national d’infrastructures de transport (Snit) enfonce le clou. Pourtant, un ministre était venu au Zénith, alors qu’aucun membre du gouvernement n’était venu jusqu’au Volcan un an auparavant. Mais Bruno Lemaire, tête de file de la droite en Haute-Normandie, ministre de l’Agriculture et de l’Aménagement du territoire, ne s’engage pas sur la participation de l’Etat. Et il n’a pas fait oublier un double propos du président de la République tenu au Havre : « je veux que la ligne Paris – Normandie soit prête pour 2017 » et « je ne suis pas venu avec un carnet de chèques ». Sur ce point, Bruno Lemaire réaffirme la position de l’Etat : mettons en place une commission pour préparer le financement, dont nous discuterons quand nous connaîtrons les conclusions du débat public. Un sujet, au bas mot, à 10 milliards d’euros, peut-être à 13 ou à 14… Mais comment, demande Laurent Fabius, débattre des tracés sans aborder le financement ?
La ligne nouvelle normande, qui devra desservir, le long d’un axe dense, un ensemble de villes plutôt moyennes, invite à penser un nouveau type de desserte et sans doute de train. Une ligne à l’allemande en quelque sorte. Il faudra une force de conviction sans cesse renouvelée pour que les élus qui ne sont pas normands ni franciliens de l’ouest (et ils sont légion) ne persistent pas à voir dans cette ligne, comme nous le dit l’un d’eux, qu’un investissement qui, comme la Seine, son modèle, va se perdre dans l’Atlantique.

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Urgence entre Rouen et l’Ile-de-France
Concrètement aussi, il progresse. Conformément aux souhaits des élus, l’idée d’une nouvelle gare rouennaise à Saint-Sever sera prise en compte, dans le cadre plus général de la désaturation du nœud rouennais. Surtout, remarque un proche du dossier, le consensus s’est fait entre élus, sur la priorité à accorder à la desserte entre Paris et le Mantois. Infrastructure surchargée, trains remplis à 120 ou 130 % à l’heure de pointe, croissance démographique : la situation est explosive. L’Ile-de-France, que les perspectives séquanaises ne faisaient pas trop rêver, se trouve aujourd’hui directement intéressée à la résolution rapide de problèmes concrets. Certes, le prolongement d’Eole doit venir, accompagné de travaux sur la ligne classique, mais cela ne suffira pas.