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Koolicar, l’autopartage sans clé, s’implante dans la région parisienne

Posted on 30 avril 2014 - 4h41 by ling jun jie

Après une première expérience à Bègles, dans l’agglomération Bordelaise, à Bordeaux et à Cannes où elle a simultanément lancé son service en septembre 2013, l’entreprise d’autopartage Koolicar s’installe… …maintenant en Ile de France. Depuis le début du mois d’avril, elle recrute propriétaire de voitures et locataires potentiels de ces voitures, dans trois villes de la couronne parisienne : Vincennes, Versailles et Maisons-Lafitte, trois villes où Autolib est absent

Evidemment Koolicar a une spécificité : la location peut se faire sans échange de clés. Cela permet donc un service plus réactif répondant à une demande de dernière minute, ou simplement plus pratique puisque la location ne nécessite pas de rencontre entre propriétaires et locataires. L’accès au véhicule se fait grâce à un pass sans contact, délivré par Koolicar au locataire après l’inscription, et qui commande l’ouverture du véhicule. La clé, elle, se trouve dans la boîte à gants fixée par un aimant. Et l’emplacement du véhicule est annoncé, par SMS, quelques minutes avant le début de la location. Pour prévenir les risques de vol, le système de bord, installé par Koolicar qui gère le lecteur de pass, géolocalise aussi le véhicule et peut agir sur l’antidémarrage pour immobiliser le véhicule. En dernier recours, l’assurance que Koolicar a souscrite auprès de la MAIF, qui prend le relais du contrat privé du propriétaire du véhicule, dès que la location commence. Même l’essence – trop souvent source de litige – est prise en charge par le propriétaire, qui doit de fournir du carburant pour une autonomie de 300 km au moins. Il est ensuite remboursé lors du paiement de la prestation, la location fonctionnant à la fois au temps d’utilisation et aux kilomètres parcourus (https://www.koolicar.com/tarifs).

Même après plusieurs mois de fonctionnement, difficile de dresser un portrait type du propriétaire autant que du locataire type. D’autant plus que Koolicar est présent à Bègles, Bordeaux et à Cannes, avec des profils d’habitants très différents, en terme d’âge, de catégorie sociaux professionnelles, auxquels s’ajoutent une certaine saisonnalité des usages, forcément plus fortes l’été sur la Côte. Un constat tout de même, le loueur est plutôt une loueuse. Quant à l’âge, il se situe dans une fourchette de 25 à 50 ans.

Bien que fonctionnant avec des particuliers, Koolicar présente une image plus professionnelle, notamment à travers le lecteur de badge relié à la kool box, des prix identiques par catégorie de voitures, et des critères de sélections des véhicules : huit ans maximum, présentation du PV de contrôle technique, même si l’entreprise autorise quelques égratignures sans incidence sur la sécurité. La plupart des autres autopartageurs privilégient l’échange physique des clés, laissent les propriétaires fixer leur prix, et louer des véhicules de 10 ans d’âge.

Pour l’instant, Koolicar a référencé vingt-deux propriétaires : 9 à Bègles, 4 à Bordeaux, 5 à Cannes, et déjà 2 à Maisons-Lafitte. Et si le recrutement est fermé à Bègles, il est encore ouvert à Bordeaux, et dans les autres villes, notamment Vincennes et Versailles. Koolicar souhaite aussi s’implanter à Niort et à Dijon, cette fois dans le cadre du projet Audace (Accélérer et unir les déplacements en autopartage, covoiturage et véhicules électriques), porté par l’assureur MAIF, qui vise à accélérer le développement de la mobilité alternative et durable. Ainsi, Koolicar devrait compter une centaine de voitures à l’été. Quand aux locataires, ils sont potentiellement d’une dizaine pour un véhicule. Mais un seul locataire peut être clients de plusieurs modèles de voitures selon ses usages : une citadine pour trois heures un soir de semaine, une familiale le week-end.

Certes, on est loin de la taille des parcs d’automobiles des autres autopartageurs ou des loueurs, mais le potentiel serait très important. Les résultats d’une étude concernant l’autopartage aux Etats-Unis ont mésestimé de moitié l’usage actuel. Ce qui montre les difficultés à prévoir la consommation future. Ce qui est sûr, c’est que les mentalités évoluent. Alors qu’on les disait très attachés à leur voiture, 20 % des français sont prêts à la louer. Et une voiture passe 90 % de son temps à ne pas rouler. Pour s’installer dans une ville, Koolicar recherche bien sûr une certaine densité. Mais l’entreprise pourrait aussi s’implanter en zone périurbaine, pour peu qu’un hameau soit suffisamment peuplé et ses habitants intéressés par le système. Question de mentalité.

Koolicar : www.koolicar.com

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Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie du Développement durable et de l’Energie

Posted on 3 avril 2014 - 6h46 by ling jun jie

Ségolène Royal, a été nommée, le 2 avril, ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie, du nouveau gouvernement dont Manuel Valls est le premier ministre…
A 59 ans, l’ancienne candidate socialiste à la présidentielle de 2007 et ancienne compagne du président François Hollande, retrouve un ministère qu'elle avait déjà occupé en 1992. Mais, cette fois, son poste inclut l’Energie.

Elle sera la quatrième à occuper cette fonction depuis que François Hollande est président. La première a été Nicole Bricq, débarquée le 21 juin 2012 sur une affaire de droit de forage pétrolier en Guyane qui l’opposait à Arnaud Montebourg. La deuxième, Delphine Batho, a été remerciée un an plus tard, le 2 juillet 2013, pour avoir contesté des arbitrages budgétaires. Philippe Martin a pris la suite, pour neuf mois. Cette fois encore le ministère de l’Ecologie et de l’Energie est confié à un (e) socialiste. « Socialiste, et de gauche » a précisé Philippe Martin le 2 avril lors de la passation de pouvoir, se félicitant d’un profil politique qui, faut-il croire, ne va pas de soi. Rassuré aussi, a-t-il précisé, que les socialistes assument eux-mêmes la « social- écologie », et n’aient pas délégué le ministère à des écologistes.

Certes, mais c’est le refus des écologistes qui explique ce choix. Les responsables d’Europe Ecologie Les Verts reçus le 1er avril par le nouveau Premier ministre se sont vu proposer, un peu éberlués que Manuel Valls aille aussi loin, un grand ministère comme celui naguère confié à Jean-Louis Borloo. Tentant. Si tentant même que le refus de leurs représentants les divise (ce dont ils ont l’habitude). Pierre Serne, EELV, vice-président Transports et Mobilités d’Ile-de-France, en phase avec ce refus, explique : « comme il n’y avait aucun infléchissement en vue sur la contrainte budgétaire et les 50 milliards d’économie, cela voulait dire que le ministre aurait dû prendre son bâton de pèlerin pour annoncer qu’on renonçait aux projets. »

A droite, la nomination de Ségolène Royal est bien sûr critiquée. Se plaçant sur un terrain local cher à la présidente de la région Poitou-Charentes, Dominique Bussereau ironise sur le sauvetage manqué du carrossier Heuliez et de la Mia Electric. Bertrand Pancher (UDI) critique une « farce royale », le ministère confié à Ségolène Royal étant privé du logement, « pourtant premier poste d’attaque en matière de transition énergétique ».

22 ans jour pour jour après avoir pris pour la première fois ce même portefeuille, la nouvelle ministre a promis un grand avenir à la croissance verte, et lié développement durable et combat pour l’emploi. Elle a mentionné dans la litanie des sujets qu’elle va superviser « les transports propres », ce qui laisse penser qu’elle pourrait, classiquement, se voir adjoindre un ministère délégué ou un secrétariat d’Etat aux transports dont le titulaire n’est pas connu.

De nouveau Frédéric Cuvillier ? Pas sûr. Selon certains proches, le maire de Boulogne-sur-Mer, bien réélu, devrait figurer sur la liste des ministres délégués et secrétaires d’Etat attendue la semaine prochaine. Mais à quel poste ? On ne sait pas. Quant à Ségolène Royal, elle pourrait, dit-on, gérer en plus le Grand Paris. On pense aussi pour ce dossier à Sylvia Pinel, qui a succédé à Cécile Duflot au ministère du Logement et de l’Egalité des territoires, ou à Marylise Lebranchu, confirmée à la Décentralisation et la Réforme de l’Etat. Il se dit enfin que Manuel Valls, ancien maire d’Evry, pourrait garder la haute main sur le dossier, dispositif qu’on a connu lorsque Christian Blanc était secrétaire d’Etat au développement de la région capitale, auprès du Premier ministre François Fillon.

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7 millions de morts dans le monde à cause de la pollution atmosphérique

Posted on 26 mars 2014 - 12h33 by ling jun jie

La pollution de l’air est devenue le principal risque environnemental de santé dans le monde. C’est l’avertissement lancé par l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) qui a dévoilé le 25 mars des chiffres inquiétants… Sept millions de personnes sont mortes en 2012 du fait de la pollution atmosphérique, ce qui représente 12,5 % des décès dans le monde, soit un mort sur 8.

Selon les résultats de l'étude de l’OMS portant sur l'année 2012, « les risques dus à la pollution de l'air sont désormais plus importants qu'on ne le pensait, en particulier en ce qui concerne les cardiopathies et les accidents vasculaires cérébraux, peu de risques ont un impact supérieur sur la santé mondiale à l'heure actuelle que la pollution et de l'air ».

D’où l’urgence, souligne l’OMS, d’une « action concertée pour rendre l'air que nous respirons plus propre ». Par exemple, les récentes décisions françaises d'instaurer la circulation alternée à Paris, où la pollution atmosphérique avait atteint des sommets sont une « bonne mesure », estime un coordonnateur de l'OMS pour la santé publique. « Instaurer la gratuité des vélos en libre service et des transports publics » seraient des mesures également souhaitables. Selon lui, « une pollution atmosphérique excessive est souvent la conséquence des politiques non durables menées dans des secteurs tels que les transports, l'énergie, la gestion des déchets et l'industrie ».

L'OMS relève également que les régions les plus touchées par la mortalité liée à la pollution atmosphérique sont l'Asie et le Pacifique, avec 5,1 millions de morts.

L'OMS complétera son étude avant la fin de l'année avec la publication d'un tableau de 1 600 villes dans le monde, classées selon leur niveau de pollution atmosphérique.

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L’Ifsttar dévoile sa feuille de route pour les dix prochaines années

Posted on 26 février 2013 - 10h00 by ling jun jie

Bonne nouvelle : la fusion entre l’Inrets et le LCPC est achevée et réussie. Il aura fallu deux ans à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) pour la finaliser et mettre en œuvre une stratégie scientifique. Bonne nouvelle : la fusion entre l’Inrets et le LCPC est achevée et réussie. Il aura fallu deux ans à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) pour la finaliser et mettre en œuvre une stratégie scientifique. « Une chance », reconnaît Hélène Jacquot-Guimbal, sa directrice générale, qui souligne qu’« une fusion sur deux de boîtes privées se finit mal faute de temps ! » L’organisation adoptée est matricielle en 4 axes et 5 départements techniques, souvent multisites, afin de mêler les compétences scientifiques. Cette stratégie a été définie à dix ans, un horizon jugé raisonnable et « pas trop présomptueux, car on sèche tous sur le très long terme, à vingt ou trente ans », souligne Henri Van Damme, directeur scientifique. Elle est aussi déclinée dans des contrats d’objectifs à court terme (quatre ans).
Entre autres nombreux programmes au menu de l’Ifsttar figure un travail sur la ville : « comment faire évoluer sa conception, les différents types de transport, d’habitat, de lieux de travail », détaille la directrice générale. L’institut prépare déjà le grand rendez-vous biennal sur la recherche sur les transports en Europe, TRA (Transport Research Arena), qui se tiendra à Paris-la-Défense en avril 2014. L’idée de cette conférence, c’est aussi de mieux communiquer à l’international, « montrer qu’il n’y a pas qu’aux Etats-Unis qu’il se fait des choses innovantes ! », poursuit-elle. Et quel que soit le mode choisi, la mobilité de demain se doit d’être sûre. Projets phares : le monitoring du trafic en temps réel, la circulation automatisée et l’homme virtuel, une modélisation numérique en 3D réalisée avec le monde médical et qui, assure Henri Van Damme, « à court terme, remplacera les coûteux crash-tests d’automobiles ».

Cécile NANGERONI

4 défis pour 5 départements
Inventer la mobilité durable, adapter les infrastructures, maîtriser les risques naturels et nos impacts environnementaux, enfin, penser et aménager les villes et territoires. Ce sont les quatre défis « transversaux et évolutifs » définis par la nouvelle stratégie scientifique. Par ailleurs, la recherche ayant besoin d’un cadre pérenne, 5 départements d’expertise ont été définis : matériaux et structures ; géotechnique, environnement, risques naturels et sciences de la terre ; composants et systèmes ; transport, santé, sécurité ; aménagement, mobilités, environnement.
En matière de mobilité durable, il s’agit de concevoir des politiques et outils d’aide à la décision publique dans les domaines de la mobilité, de la sécurité routière et des systèmes de transport. C’est également un travail d’anticipation basé sur l’observation et l’analyse des comportements et usages. « Inventer la mobilité de demain occupe 40 % de nos chercheurs. La mobilité durable, ça ne doit pas être juste un mot à la mode ! », précise le directeur scientifique Henri Van Damme.

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Un bus Star sensibilise à l’environnement les CM1 et CM2 du Grand Roanne

Posted on 11 juin 2012 - 1h20 by ling jun jie

Le réseau de transport en commun de l’agglomération du Grand Roanne, Star, fait circuler, depuis le 30 mars, un bus d’animation sur la mobilité durable dans les communes de l’agglomération. Le réseau de transport en commun de l’agglomération du Grand Roanne, Star, fait circuler, depuis le 30 mars, un bus d’animation sur la mobilité durable dans les communes de l’agglomération. Jusqu’au 5 juin prochain, il se déplacera dans dix écoles élémentaires, à la rencontre des élèves de CM1 et CM2, afin de sensibiliser ces citoyens de demain aux enjeux de la protection de l’environnement et à la place que peuvent prendre les transports collectifs dans un plus grand respect de notre cadre de vie et de notre quotidien, grâce à une exposition informative autant que ludique. Déjà une quinzaine de classes se sont inscrites pour suivre ces interventions d’une heure environ, par petits groupes. Le bus de la mobilité durable est l’un des événements organisés dans le cadre du trentième anniversaire du réseau Star.

Y. G.

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Bus : l’usage des biocarburants butte toujours sur la réglementation

Posted on 2 mai 2012 - 8h30 by ling jun jie

Saint-Quentin et Reims ont testé un bus roulant au bioéthanol. Les biocarburants pourraient devenir dans quelques années une alternative aux produits fossiles. Leur déploiement est malheureusement entravé par l’absence de mesures incitatives des pouvoirs publics. Les villes de Saint-Quentin (Aisne) et de Reims (Marne) ont été, il y a un an, le théâtre du lancement de la première expérimentation, en France, d’un bus fonctionnant intégralement au bioéthanol. L’un après l’autre et pendant trois mois chacun, ces réseaux opérés par Veolia Transdev ont accueilli un bus test de l’entreprise suédoise Scania. Dans les deux cas, le bioéthanol était issu d’une production locale, limitant sensiblement les émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais comme le précise Thierry Dubost, directeur de Saint-Quentin Mobilité, « à Saint-Quentin, l’éthanol était issu d’une production de première génération, à partir de la culture de la betterave, alors que sur le réseau rémois il s’agissait de la seconde génération, produite à partir des restes de marcs de raisin ». On appelle biocarburants de première génération, ce qui est issu de cultures alimentaires, contrairement à ceux de deuxième génération, en cours de développement, produits à partir de sources non alimentaires comme les déchets agricoles, le bois ou encore les algues.
Le 4 avril dernier, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié un rapport sur les biocarburants de première génération dans lequel elle rappelle ses avantages et met en garde contre d’importantes incertitudes. Elle souligne que, si on ne prend pas en compte l’impact lié au changement d’affectation des sols (CAS), les biocarburants présentent des gains nets en émission de gaz à effet de serre, allant dans le meilleur des cas jusqu’à 90 % par rapport à des carburants fossiles. A cela, s’ajoutent d’autres avantages, comme la diversification des débouchés pour le secteur agricole ou la réduction de la dépendance aux carburants fossiles. L’Ademe nuance ces bons résultats en précisant « que dans plus de deux tiers des évaluations, la prise en compte […] des émissions générées par le changement d’affectation des sols aboutit à un bilan total d’émissions de GES qui ne permet pas de respecter les valeurs de référence actuellement retenues par l’Union européenne ». Plus ou moins directs, les CAS posent le problème de la déforestation, de l’usage massif d’engrais chimiques, ou encore de la concurrence faite aux cultures vivrières et donc de l’impact sur les prix alimentaires. Il apparaît alors nécessaire de développer les biocarburants de seconde génération, qui ne posent pas ces problèmes.
Dans ce contexte, alors que les premiers bus roulant intégralement au bioéthanol n’ont été lancés en France qu’en 2011, le cas de Stockholm interpelle. L’intégralité de sa flotte de bus roule à l’éthanol depuis de nombreuses années. Si les impacts positifs sur la pollution locale sont incontestables, les conséquences sur la pollution atmosphérique sont problématiques. En effet, la grande majorité de son éthanol est importée du Brésil, pays où les CAS entraînent des désastres environnementaux et un fort déséquilibre du secteur agricole. Thierry Dubost précise que pour éviter cet écueil il faut « s’adapter aux conditions locales », comme ce qui a été fait dans sa ville et à Reims. Il ajoute néanmoins que le principal enjeu sera aussi celui de la fiscalité des biocarburants car en France, contrairement à la Suède, il n’existe pas encore de mesures incitatives. « La consommation est 50 % plus importante qu’avec un gazole classique, ce qui donne un bilan financier 25 ou 30 % supérieur à la normale, puisque nous avons fonctionné avec une fiscalité équivalente à celle des carburants fossiles. » Si les élus veulent voir se développer ce genre d’initiatives dans leurs villes, cette question devra être posée au prochain Président.

Tom DUBOIS

Des carburants déjà très présents

La directive européenne du 23 avril 2009 fixait un objectif de 10 % d’énergie renouvelable dans le secteur des transports d’ici 2020. En 2010, on atteignait déjà 6,7 % dans le secteur routier français. Et pour cause, les normes actuelles permettent l’incorporation de 30 % de biodiesel (issu de la culture de colza ou de soja) dans le carburant dédié aux flottes des collectivités ou des entreprises, et jusqu’à 7 % à la pompe. Quant à l’éthanol, issu de betteraves, cannes à sucre ou céréales, il est incorporé à l’essence à hauteur de 10 % pour le carburant banalisé et jusqu’à 85 % pour les véhicules à carburant modulable.

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La Fnaut et l’Ademe disent halte à l’étalement urbain

Posted on 4 juillet 2011 - 9h30 by ling jun jie

Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Les deux structures se sont associées afin de lutter contre « l’étalement urbain diffus », c’est-à-dire les zones résidentielles accessibles uniquement en voiture. Pour cela, cette étude a été menée sur deux ans dans la ville de Tours, en se basant sur le comportement de dix-neuf ménages ayant migré vers le centre. Elle montre également que si le nombre de déplacements ne baisse pas, ces derniers sont plus courts et moins subis. « Les personnes passent moins de temps à accompagner leurs enfants, et n’ont plus la sensation de faire le taxi », synthétise Jean-Marie Beauvais, auteur de l’étude.
« Il y a urgence ! Le prix du pétrole peut doubler en trois ans, et les villes ne cessent de s’étendre en tache d’huile », s’alarme Jean Sivardière, président de la Fnaut. L’association d’usagers et l’Ademe ont donc émis une série de propositions visant à éviter que toujours plus de monde prennent sa voiture pour aller chercher le pain ou le journal. Il s’agit autant de faire revenir les habitants dans des zones densément peuplées que d’inciter à utiliser les transports en commun.
La Fnaut recommande notamment de taxer les logements inoccupés en centre-ville. « Il y a 100 000 logements libres à Paris, 6 000 à Grenoble, et ce ne sont que des exemples parmi d’autres, détaille Jean Sivardière. Il faut taxer fortement les bailleurs pour les forcer à rendre les cœurs de villes accessibles. » L’Ademe soutient aussi l’autopartage, « une excellente façon de rendre les villes vivables et de convaincre les personnes habitant en périphérie de se déplacer autrement qu’avec leur véhicule individuel polluant ». A cela, on peut ajouter l’encouragement du commerce de proximité et le péage à l’entrée des centres urbains. Autant de mesures qui risquent de se heurter frontalement au grand mouvement qui pousse les ménages à habiter dans des maisons plus grandes et moins chères à l’écart des centres-villes.

Julien Sartre

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Les stations marseillaises sont-elles polluées ?

Posted on 16 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon le décret du ministère de l’Ecologie du 21 octobre 2010, la valeur limite pour ces particules est de 50 μg/m³ « en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de trente-cinq fois par année civile ». Ce qui fait dire à Dominique Robin, directeur d’Atmo Paca, qu’il n’y aurait pas de concentration alarmante de ces particules et qu’elle serait, sur une année civile, inférieure aux normes.
Des études similaires ont été menées dans les métros de Rennes, Lille, Toulouse, Lyon et Paris, où des « pointes » de pollution auraient été relevées. Le moins pollué serait celui de Rennes, Marseille étant deuxième. A Marseille, l’étude, qui sera prochainement publiée, a été réalisée dans les deux stations les plus fréquentées du métro, Castellane (sur les quais des lignes 1 et 2) et Saint-Charles, en deux phases, entre le 18 janvier et le 15 février 2010 et entre le 27 mai et le 7 juillet 2010. Elle a porté sur les particules dans l’air et sur les émissions de gaz.

José SOTO

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Une première expérience de « localburant » sur un bus de Saint-Quentin

Posted on 18 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Issu de la fermentation de déchets végétaux, il sera produit à Origny-Sainte-Benoîte, à une petite vingtaine de kilomètres de son lieu d’utilisation, réduisant ainsi la distance entre la production et la consommation de ce carburant. Un peu à l’image des locavores, ce mouvement de consommateurs qui tente de manger des produits, notamment des légumes, produits dans un rayon de 150 km maxi autour de chez eux. Avec ce principe, les partenaires de l’expérience, comme les locavores, souhaitent obtenir le meilleur bilan carbone. Autrement dit, l’énergie consommée pour transporter le carburant jusqu’au véhicule qui va l’utiliser. De plus, le bioéthanol réduit de près de 70 % l’émission de gaz à effet de serre par rapport à l’essence.
Dans cette expérience, chaque partenaire apporte son concours. Le bus, fourni par le constructeur Scania, consomme le bioéthanol produit par Tereos à partir de déchets de végétaux. Il circulera sur le réseau Pastel, géré par Saint-Quentin Mobilité, une filiale de Veolia-Transdev. Le test, qui s’effectuera en conditions réelles sur la ligne 4 de l’agglo de Saint-Quentin – une ligne ouest – est de la ZAC La Vallée à Rouvroy, à la fois périurbaine et urbaine, desservant un centre aquatique –, durera trois mois.

Ewa

Environnement : le ministère précise la classification des véhicules les plus polluants

Posted on 2 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Les premières Assises de la qualité de l’air qui se sont tenues à Paris les 6 et 7 avril ont été l’occasion pour Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de présenter un projet de nomenclature des véhicules qu’elle soumet à la consultation. Une classification de A à D qui pourrait servir de guide aux collectivités qui expérimenteront les zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) durant trois ans, comme le prévoit la loi Grenelle 2 (voir VR&T n° 512). Les premières Assises de la qualité de l’air qui se sont tenues à Paris les 6 et 7 avril ont été l’occasion pour Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de présenter un projet de nomenclature des véhicules qu’elle soumet à la consultation. Une classification de A à D (voir encadré) qui pourrait servir de guide aux collectivités qui expérimenteront les zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) durant trois ans, comme le prévoit la loi Grenelle 2 (voir VR&T n° 512).
De telles expériences de restriction de circulation dans les centres-villes existent déjà dans plus de 180 villes de huit pays européens et auraient permis des chutes spectaculaires de la pollution atmosphérique : de 20 à 40 %. « Même s’il ne s’agit pas d’une mesure définitive, globale et de grande ampleur, on peut s’attendre à une baisse utile des particules fines dans l’atmosphère », espère ainsi Michel Destot, le député-maire de Grenoble et président de l’Association des maires des grandes villes de France.
D’ici l’été 2012, huit villes volontaires devraient se lancer dans l’aventure : six sélectionnées par l’Ademe et le ministère en décembre – Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Aix-en-Provence et Clermont-Ferrand – auxquelles viennent de s’ajouter Bordeaux et Nice. « Les collectivités locales à l’initiative de tels projets choisiront, aux cas par cas, les groupes de véhicules interdits de circuler sur leur territoire, en fonction des enjeux environnementaux sur la zone et du contexte local, et sur la base d’une classification et d’une identification nationale des véhicules définies par l’arrêté ministériel mis à la consultation », précise le ministère de l’Ecologie. Dans ces zones, les véhicules les plus polluants pourront être interdits de circuler, sous peine d’une contravention.

Toutefois la notion de « plus polluant » prête déjà à débat. Le dispositif Zapa concerne deux polluants, le dioxyde d’azote et les particules. « Mais il ne pourra être compris et accepté par les usagers que s’il lutte également contre le changement climatique », estime Denis Baupin, adjoint au maire chargé du développement durable à Paris. C’est pourquoi l’élu préconise de prendre aussi en compte les émissions de CO2 comme l’a d’ailleurs déjà voté le conseil de Paris. « Faute de prise en compte des émissions de CO2, seuls les véhicules diesel les plus anciens et les moins coûteux, pourraient être concernés par la Zapa, précise l’élu Vert. Tandis qu’échapperaient à toute restriction les véhicules les plus puissants, les plus consommateurs d’énergie fossile et les moins adaptés à la ville. Ainsi, ne seraient essentiellement touchées que les catégories sociales les plus vulnérables. »
Nathalie Kosciusco-Morizet ne parle pas des plus anciens, mais des plus polluants, citant en exemple « des nouveaux modèles économiques de livraison avec des véhicules propres ». Pourtant, côté voiture particulière, il faut reconnaître que grâce aux normes Euro, les véhicules les plus polluants sont bien les plus anciens. Considérant que les 4×4 flambant neufs sont plus nombreux dans Paris qu’en grande banlieue (où prédomineraient les vieilles Clio diesel !) peut-on en déduire que la Zapa est un péage urbain qui ne dit pas son nom, et dont les bénéfices iraient directement dans les caisses de l’industrie automobile ?

Cécile Nangéroni

Le projet de classification de véhicules

– Les plus polluantes, Classe A : voitures mises en circulation avant le 30 septembre 1997 ; deux-roues avant le 30 juin 2004 ; utilitaires légers avant le 30 septembre 1997 pour la classe 1, avant le 30 septembre 1998 (classes 2 et 3) ; poids lourds, bus et autocars avant le 30 septembre 2001.
– Classe B : voitures entre le 1er octobre 1997 et le 31 décembre 2000 ; utilitaires entre le 1er octobre 1997 et le 31 décembre 2000 (classe 1), entre le 1er octobre 1998 et le 31 décembre 2001 (classe 2 et 3) ; poids lourds, bus et cars entre le 1er octobre 2001 et le 30 septembre 2006.
– Classe C : voitures entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 ; utilitaires entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 (classe 1), entre le 1er janvier 2002 et le 31 décembre 2006 (classe 2 et 3).
– Classe D, les bons élèves : voitures, poids lourds, bus et camions mis en circulation après le 1er octobre 2006 ; deux-roues à partir du 1er juillet 2004 ; utilitaires à partir du 1er janvier 2006 (classe 1), à partir du 1er janvier 2007 (classe 2 et 3).