Ewa

Transport routier : le principe du pollueur-payeur accepté par les 27

Posted on 3 novembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Lors du dernier Conseil de l’UE, les ministres des Transports ont trouvé in extremis un terrain d’entente permettant aux Etats d’imputer aux poids lourds une partie des coûts réels de leurs déplacements. Si l’obtention d’un accord est unanimement saluée, sa faiblesse est largement critiquée. « On a eu peur, ça s’est joué à pas grand-chose. Si un ou deux Etats de plus n’avaient pas accepté, le texte ne passait pas », reconnaît un diplomate français présent pendant les négociations. La directive eurovignette, qui vise à faire payer aux camions une partie des coûts qu’ils génèrent, a eu chaud.

Alors, certes, l’accord n’est pas aussi ambitieux que la France, le Parlement européen ou les ONG environnementales l’auraient souhaité, mais globalement tous s’accordent à dire « ouf ». Même édulcoré, le compromis bouleverse les règles du jeu du transport routier en Europe, en rendant légal, mais non obligatoire, le principe du pollueur-payeur pour les camions. Ce ne sont plus uniquement les infrastructures que les utilisateurs doivent payer, mais aussi le coût de leurs nuisances.

C’est un dossier qui a toujours eu du mal à passer : depuis la proposition de la Commission, il y a plus de deux ans, c’est la première fois que le Conseil accepte de voter. Tous saluent l’énergie, voire le courage dont la présidence belge a fait preuve. « La fenêtre de tir était très étroite, reconnaît un diplomate français, si on avait raté le coche de la présidence belge, il est très incertain que la Hongrie puis la Pologne auraient eu la volonté de relancer le dossier. »
Et pour cause : la Hongrie et la Pologne sont des pays d’Europe de l’Est et, comme ceux du Sud et du Nord, ce sont des pays périphériques, avec peu d’intérêt à voir passer la directive. Le texte est soutenu par les pays de transit, principalement la France et l’Autriche.

Reste que le compromis se situe bien en deçà des aspirations françaises. La plus grande des déceptions : la suppression de la congestion en tant qu’externalité. Dans le texte du Conseil, elle est prise en compte par le biais de la modulation des péages, soit la possibilité de faire varier le montant des péages selon les heures ou la saison en maintenant des recettes égales. Mais, hélas ! deuxième déception ! La France souhaitait une ampleur de 300 %, et l’accord a été trouvé à 175 %.

Même combat pour le nombre d’heures de pointe dans la journée : la France prônait six heures, le compromis a été trouvé à cinq. Enfin, l’exemption pour les camions les moins polluants (EuroV et EuroVI) est plus longue que prévue ; alors que la France souhaitait deux ans d’exemption, les ministres ont statué sur 2017.

Pour Dominique Riquet, eurodéputé UMP du Nord et vice-président de la commission des Transports et du Tourisme, le plus gros point noir du compromis, c’est l’affectation des ressources générées par l’eurovignette : « Ce n’est pas tout de prendre, il faut utiliser correctement les ressources ! On ne peut pas se contenter de pénaliser le transport routier, l’intérêt est d’aller vers une réelle réduction des émissions de CO2. Pour cela, il faudrait faire de cette taxe une ressource propre de l’Union européenne et réinvestir dans le système de transport pour le rendre plus durable. » C’est aussi le point de vue du Parlement européen, mais cette conception est loin d’être partagée par l’ensemble des Etats membres. Pour l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Irlande, la Suède et la Finlande, cela serait l’équivalent d’une atteinte constitutionnelle.

Les 27 sont tombés d’accord, mais la directive eurovignette n’est pas encore adoptée. Elle doit encore passer en 2de lecture devant le Parlement européen. Et Saïd El Khadraoui, le rapporteur de la directive au Parlement, est clair : « Je ne pourrai pas m’aligner totalement sur le Conseil. » L’occasion peut-être de voir remonter les valeurs limites et de réduire la période d’exemption…

Comme le résume la vice-présidente du Parlement, Isabelle Durant, « c’est un texte tout à fait à l’image de l’Europe, qui repose entièrement sur le compromis et où chacun peut voir soit le verre à moitié vide, soit à moitié plein ».

Ewa

Emissions de CO2 : les camionnettes invitées au moindre effort

Posted on 20 octobre 2010 - 2h45 by ling jun jie

La commission Environnement du Parlement européen porte-t-elle vraiment bien son nom ? Certains écologistes en doutent après le vote du 28 septembre qui a affaibli le texte proposé par la Commission européenne sur les émissions de CO2 des camionnettes. Ce règlement fait suite à celui adopté l’an dernier qui fixait des limites pour les voitures. Les spécialistes se souviennent que ce texte avait à l’époque provoqué un vrai bras de fer entre les défenseurs de l’environnement et ceux qui étaient plus sensibles aux arguments des constructeurs. L’histoire semble se répéter avec le projet qui vise les camionnettes…

Les députés ont décidé à une courte majorité de rendre les objectifs de long terme plus accessibles pour l’industrie automobile européenne. La Commission proposait un plafond de 135 g/km à l’horizon 2020, eux l’ont relevé à 140 g en invoquant les cycles de production de nouveaux modèles et la situation économique. Même tendance pour les pénalités, le texte initial proposait 120 euros par gramme de dépassement, le montant a été abaissé à 95 euros ! Les parlementaires ont aussi autorisé les « supercrédits », qui permettent aux constructeurs de continuer à vendre des camionnettes polluantes si à côté ils ont mis au point des modèles électriques ou très verts. Enfin, ils ont voté contre la proposition de leurs collègues des commissions Transports et Industrie qui souhaitaient introduire des limiteurs de vitesse (à 120 km/h) sur les nouveaux modèles.

Le vote a été vigoureusement critiqué. Ainsi, les députés européens sociodémocrates se sont désolidarisés de leurs collègues conservateurs. « Non seulement il faut que nous améliorions nos politiques pour atteindre les objectifs de Kyoto, mais nous devons aussi utiliser la crise comme opportunité pour développer des industries européennes compétitives », regrette Matthias Groote, un député spécialiste de cette législation.

De son côté, l’organisation non gouvernementale Transports et Environnement estime que le vote n’est pas en phase avec la réalité des développements en cours chez les constructeurs. Les modèles les plus récents tiennent déjà compte de la nécessité d’économiser de l’essence et donc d’émettre moins de gaz à effet de serre. Exemple donné par T&E, le Renault Master actuellement disponible sur le marché est 15 % plus économe que celui qui se vendait en 2007 ! « Ce vote est une mauvaise nouvelle pour les millions de compagnies qui auraient besoin de camionnettes moins polluantes et donc moins coûteuses en carburant, souligne Kerstin Meyer, qui suit le sujet pour l’ONG. En affaiblissant l’objectif de long terme et le montant des pénalités, il envoie le mauvais signal à l’industrie. »

Le projet de règlement sera à l’ordre du jour de la session plénière du mois de novembre, les écologistes entendent bien utiliser le temps qui leur reste pour convaincre un maximum de députés de revenir aux propositions initiales.

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Réseau ferré de France teste le « zéro pesticide »

Posted on 28 juillet 2010 - 12h30 by ling jun jie

De nouvelles procédures de désherbage vont être testées sur la ligne Narbonne – Port-Bou Régulièrement critiqués pour leurs techniques de désherbage des voies, qui se révèlent très polluantes pour l’environnement, la SNCF et RFF tentent depuis quelques années de diminuer leurs recours aux pesticides. Dernière initiative en date, à la demande du parc naturel régional de la Narbonnaise, ils ont décidé de tester de nouveaux dispositifs de désherbage sur la ligne ferroviaire Narbonne – Port-Bou. L’objectif est d’éviter de polluer les eaux et de protéger la biodiversité particulièrement riche sur la section de la ligne au sud de Narbonne (Aude). Cette initiative va dans le sens de plusieurs dispositions réglementaires qui demandent notamment au réseau ferré d’abaisser de 50 % les recours aux produits phytosanitaires sur la période 2010-2018. Le projet concerne 21 kilomètres de voies ferrées où plusieurs techniques seront expérimentées. RFF va installer autour des voies une sorte de natte synthétique en matériau recyclé qui empêchera la végétation de pousser. Cette intervention préventive permettra de ne plus traiter pendant une vingtaine d’années les zones équipées. C’est un peu l’exemple des Suisses qui traitent en amont le problème, lorsqu’ils construisent une infrastructure ferroviaire : ils installent une couche imperméable sous la voie, empêchant toute prolifération de végétation. RFF s’est également engagé à mettre en place un « protocole de maîtrise de la végétation » pour définir les zones à traiter et les secteurs ne nécessitant pas de désherbage. Ce projet va permettre de diviser par dix l’épandage de produits sanitaires sur la zone d’expérimentation. 50 kg de substances polluantes y étaient jusqu’alors répandues. L’objectif est d’abaisser ces substances à 4 kg dès cette année. L’investissement est estimé à 210 280 euros, soit un coût nettement supérieur au traitement actuel qui consiste principalement à recourir à des trains dispersant des herbicides ou à faire débroussailler par des agents. Le désherbage des 30 000 kilomètres du réseau ferré national représente 60 millions d’euros par an, selon RFF, dont 15 millions pour les produits phytosanitaires et 45 millions pour les moyens mécaniques (débroussailleuses). Une opération essentielle pour maintenir visible la signalisation et empêcher la dégradation des voies. A l’avenir et compte tenu des enseignements qu’il tirera des expérimentations, RFF espère étendre ces nouvelles méthodes de désherbage à d’autres secteurs sensibles du réseau, comme les zones protégées ou les zones de captage d’eau pour l’alimentation humaine. A commencer par les lignes nouvelles.

Marie-Hélène POINGT

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RFF mène de front déboisement et mesures de protection de la nature

Posted on 10 mars 2010 - 2h30 by ling jun jie

Les premiers engins de travaux ont fait leur apparition, début février, sur le tracé de la future LGV Tours – Bordeaux Précédant le chantier de terrassement prévu en 2011, les opérations de déboisement ont débuté à Montguyon, au sud du département de la Charente-Maritime. Ceci au rythme de 1,5 ha par jour. Le but : libérer les emprises pour permettre les diagnostics archéologiques et éviter les découvertes fortuites. « Il s’agit du secteur le plus boisé sur le tracé. Nous commençons suffisamment tôt afin de laisser le temps aux spécialistes de l’Inrap de sonder le sous-sol », indique Sébastien Joly, chargé des procédures d’archéologie préventive à RFF.
Les défenseurs de la nature peuvent être satisfaits. Parallèlement, RFF a pris les mesures appropriées par rapport aux milieux naturels. Ici les zones sensibles sont déjà délimitées : piquets de couleur orange pour le déboisement, verts pour les secteurs environnementaux, afin que les entreprises puissent les respecter. Ainsi, une soixantaine de cistudes, tortues endémiques protégées à l’échelle européenne, vivent dans le secteur de Montguyon, dont 23 dans l’étang de la Goujonne, situé sur le tracé. « Sept cents mètres de filets de protection ont été posés pour isoler le milieu favorable et éviter leur dispersion, explique Corinne Roecklin, responsable des études et procédures LGV à RFF. Comme le tracé nécessite de remblayer une bonne partie de ce plan d’eau, nous en créerons un autre, un peu plus loin. » De même à Clérac, autre secteur charentais d’intérêt écologique, où sera installée une base de travaux, une colonie de papillons inféodés aux zones humides, le Fadet des Laiches, fait l’objet de toutes les attentions. D’autre part, sur l’ensemble du parcours entre Tours et Bordeaux, soit 340 kilomètres, le déboisement sera interrompu du printemps au mois de septembre, afin de respecter les périodes de nidification. Il reprendra de septembre à mars 2011 entre Angoulême et Tours.
Des mesures compensatoires sont d’ores et déjà prévues. « Pour chaque hectare déboisé, précise RFF, nous nous engageons à replanter la même surface et même au-delà. Ainsi, dans les Deux-Sèvres et dans la Vienne, départements déficitaires en espaces boisés, deux hectares seront replantés pour un coupé. » Sur les 750 hectares devant être supprimés, 250 le seront à la fin du mois de mars. RFF consacrera au total 150 millions d’euros pour préserver l’environnement.

François-Xavier POINT

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Alstom, c?est naturel

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.

Guillaume LEBORGNE