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Ewa

Pourquoi la Renfe retarde son développement sur le marché français

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

La Renfe avait promis pour avril l’ouverture d’une troisième destination française, après Lyon et Marseille. Les billets entre Barcelone et Toulouse n’étant toujours pas ouverts à la vente (au 1er avril), l’arrivée de trains espagnols ce printemps, en gare Matabiau, ne semble plus d’actualité. Il y a quelques jours, la presse espagnole assurait même que Renfe « étudiait la possibilité de sortir du marché français pour recentrer ses efforts sur son marché domestique ». Cela confirme que les relations franco-espagnoles dans le ferroviaire, sont toujours tendues.

Fin janvier, lors d’une audition par une commission sénatoriale française, Paloma Baena, directrice de la stratégie de Renfe, avait tenu à lister toutes les difficultés d’implantation que l’Espagnol connaît en France et les entraves mises en œuvre, selon elle, par l’opérateur historique. « En Espagne, cinq mois après l’ouverture du marché, je dis bien cinq mois, des opérateurs étaient autorisés à faire rouler leurs trains », indique Paloma Baena, en regrettant que le processus d’autorisation en France de son matériel roulant ne soit pas assuré avec « plus de transparence et de visibilité ».

La compagnie espagnole souhaite utiliser sur le réseau français le S106 produit par son compatriote Talgo, qu’elle exploite en Espagne, depuis sa mise en service en mai 2024. « Le processus d’homologation est lancé depuis trois ans et la réponse pourrait ne pas intervenir avant 2028 », s’est plaint Paloma Baena devant les sénateurs.

Contact rompu

La Renfe a bien engagé plusieurs essais en vue d’obtenir une autorisation de circulation du S106 en France. Mais selon Lionel Arnold, directeur des autorisations au sein de l’établissement public de sécurité ferroviaire (l’EPSF)@, la campagne de tests est au point mort, depuis plus d’un an. « Je n’ai reçu aucune demande pour procéder à de nouveaux essais depuis environ un an, rapporte Lionel Arnold, nous avions des contacts très fréquents avec les équipes de Talgo avant 2024, mais depuis, plus rien ».

Les tests techniques n’étant pas terminés, toute la procédure administrative d’autorisation est elle aussi suspendue. L’EPSF n’a reçu aucune demande d’extension d’autorisation pour la France par l’agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Renfe a donc, depuis quelques mois, suspendu toute démarche.

Le manque de coopération des équipes de l’opérateur historique français pour lui donner accès au réseau et procéder à des tests techniques, ainsi qu’à des ateliers de maintenance a régulièrement été évoqué par son homologue espagnol.

Paris dans le viseur

A l’EPSF, Lionel Arnold estime que les tests pourront reprendre quand Renfe le souhaitera, même si les opérateurs à en faire la demande sont de plus en plus nombreux.

Au-delà des problèmes de matériel ou de réglementation, les ambitions de l’espagnol en France semblent avant tout contrariées commercialement, faute de pouvoir opérer sur Paris. Depuis 2023, Renfe assure seul sur le territoire français les liaisons Madrid-Marseille et Barcelone-Lyon sur lesquelles il a transporté un million de passagers.

Or, Renfe a toujours indiqué que le seul moyen d’atteindre la rentabilité de son activité dans l’Hexagone était d’ouvrir une ligne sur la capitale. L’opérateur pensait obtenir cette autorisation pour les jeux de Paris 2024, puis à la fin de l’année. C’est pour cela qu’il a acheté une trentaine de nouvelles rames au constructeur espagnol Talgo. En 2023, la société affichait dans ses comptes 123 millions d’euros de pertes, un trou qui s’est réduit mais restait de 20 millions d’euros l’an dernier.

Ewa

Laurent Cébulski, nouveau directeur général de l’EPSF

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Après le départ de Florence Rousse pour l’ART (où elle est vice-présidente depuis mai), l’Etablissement public de sécurité ferroviaire a enfin un nouveau directeur général : Laurent Cébulski. Cet ingénieur, qui connaît bien les rouages de l’EPSF pour l’avoir rejoint en 2012 en tant que directeur des autorisations, fait part, dans le journal interne, de ses réflexions pour l’avenir, notamment sur les transformations digitales à venir : «  Le recours progressif à la modélisation et à la virtualisation, l’afflux massif de données pour alimenter des modèles prédictifs, la prise en compte indispensable des enjeux de cybersécurité dans les nouveaux systèmes sont autant de défis auxquels nous devrons faire face en nous assurant que le niveau de sécurité ne soit en aucun cas altéré. Certaines règles seront à établir, d’autres à améliorer ou à simplifier sans opposer la prise d’initiatives et la responsabilité qui en découle » (… pour lire la suite : ici

Ewa

Des anomalies dans la maintenance du réseau ferré… à relativiser

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L’Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui a réalisé au printemps dernier des opérations de contrôle de la maintenance sur la zone Atlantique a constaté des centaines d’anomalies dans la maintenance des rails, indique Le Parisien du 21 août. Le quotidien évoque notamment des éclisses avec des boulons desserrés ou manquants – un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris – Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2014.

Par ailleurs, sur les 413 anomalies de signalisation électrique relevées par la SNCF, les enquêteurs ont constaté que 20 % ont été traités hors des délais réglementaires. Autre découverte inquiétante, en Haute-Vienne, deux fils ont été rongés. Dans l’accident de Denguin (Pyrénées-Atlantiques) en 2003, où un TER et un TGV étaient rentrés en collision, blessant une dizaine de personnes, on avait également constaté que des fils électriques avaient été rongés.

Les pouvoirs étendus de l’EPSF

Interrogée par RTL, la ministre chargée des Transports a nuancé les conclusions du rapport. « S’il y avait un problème de sécurité immédiat, l’EPSF pourrait arrêter un équipement, arrêter une circulation, mais il ne l’a pas fait » a-t-elle affirmé, avant de pointer du doigt « des décennies de sous-investissements dans le réseau » à l’origine de ces anomalies. Elisabeth Borne a aussi rappelé que 3,6 milliards d’euros seront investis chaque année sur le réseau soit « 50 % de plus que ce qui se faisait au cours de la dernière décennie ».

L’inspection réalisée par l’EPSF est un des audits régulièrement menés par le gendarme ferroviaire pour s’assurer du respect des normes de sécurité. En 2018, l’EPSF a ainsi effectué un total de 306 contrôles auprès des gestionnaires d’infrastructures, des entreprises ferroviaires et des organismes de formation. La plus grande part des contrôles vise bien sûr les infrastructures et depuis l’accident de Brétigny, l’EPSF a renforcé ses enquêtes « opérationnelles » liant inspections sur le terrain et sur la maintenance.

Une échelle de gravité de 1 à 4

Selon un expert ferroviaire indépendant, une anomalie ne signifie pas qu’il y ait un risque immédiat. « Les voies se trouvent dans un univers évolutif. Trouver des anomalies lors d’un contrôle peut s’expliquer si la dernière tournée d’inspection remonte à deux semaines. Elle devient préoccupante si une tournée vient d’être effectuée et que l’anomalie n’a pas été détectée« , explique cet expert. Lors de ses inspections, l’EPSF analyse le risque et indique s’il y a un « écart », lequel écart se classifie selon quatre niveaux de gravité décrits dans sa procédure des contrôles : le point de fragilité étant une simple observation, la réserve est une non conformité mineure (l’EPSF demande alors une analyse des causes et un plan d’action), l’écart majeur porte bien son nom et peut nécessiter des mesures rapides, tandis que le point bloquant équivaut à un risque grave et imminent nécessitant d’arrêter les circulations pour être traité. Ces dernières années aucun point bloquant n’a été relevé sur le réseau ferré. Et on a recensé 8 % d’écarts majeurs en 2017.

Un réseau vieillissant mais en voie d’amélioration

Si l’on s’en tient à quelques indicateurs clé de la SNCF et de l’EPSF, on constate au contraire que l’état du réseau s’améliore. En quatre ans, les ruptures de rail ont quasiment été divisées par deux. Depuis trois ans, les événements de sécurité remarquables, ceux qui représentent les menaces les plus graves, ont reculé de 30 %. Même si elles font souvent la une de l’actualité et sont très pénalisantes pour les voyageurs, les pannes de signalisation sont moins nombreuses : on en recensait 416 en 2013, mais 228 en 2018. Quant aux « gauches de voies » (qui touche à la géométrie des voies avec l’affaissement de la structure par exemple), on en comptait 172 en 2013, mais 47 en 2018.  Comme le dit la FNAUT, observateur attentif et exigeant des transports : « On va dans le bon sens ». Un constat que dit partager l’EPSF.

Cela ne veut pas dire que l’état du réseau est aujourd’hui satisfaisant. La France paie des années de sous-investissements et il faudra du temps pour remettre à niveau son réseau vieillissant. Mais Brétigny a laissé des traces et il n’est plus question de tergiverser.

Un défi humain à relever

L’enjeu aujourd’hui, c’est non seulement d’affecter des milliards sur les infrastructures mais aussi d’attirer de nouvelles recrues dans des métiers réputés difficiles alors que les besoins sont immenses. Enfin, il faut assurer la transmission du savoir-faire et de la connaissance du patrimoine ferroviaire local, essentiels dans les tournées d’inspection. Or, ces connaissances se perdent avec les vagues de départs des anciens, entend-on dire en interne et par des experts extérieurs. Même si la digitalisation vient en renfort, le facteur humain reste fondamental pour assurer la maintenance, confirme-t-on du côté de l’EPSF. C’est aussi ce qu’avait relevé l’enquête menée après l’accident de Brétigny. Un défi essentiel auquel doit faire face SNCF Réseau.

Marie-Hélène Poingt

Les syndicats demandent plus de moyens.

« Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à linvestissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors quon leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », souligne la CGT-Cheminots en réaction à l’article du Parisien du 21 août. Le syndicat réclame plus de moyens, en rappelant que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusquen 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif na jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions –285 agents pour lentretien ». Dans le même temps, ajoute dans un communiqué la fédération, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF. De son côté, Sud-Rail estime que les 3,6 milliards d’euros annuels qui doivent être consacrés à partir de l’année prochaine au renouvellement des infrastructures sont loin d’être suffisants. « Pour exemple, la Suisse consacre 7 milliards d’euros pour l’entretien et 1,4 milliard d’euros pour un réseau qui est pourtant quasiment dix fois inférieur au nôtre », écrit le syndicat dans un communiqué.

Enfin l’Unsa qui se dit prudent sur le fond du rapport faute de l’avoir lu (mais qui l’a lu parmi tous ceux qui en parlent?), déplore aussi le sous-investissement chronique dont souffre le réseau depuis 40 ans. Et comme les deux autres syndicats, s’interroge sur la fuite de ce rapport « dans un contexte et un calendrier politique tendus pour la SNCF ».

 

3,6 milliards prévus à partir de 2020 pour la modernisation

En 2018, SNCF Réseau a globalement investi 5 milliards d’euros sur le réseau, dont plus de 2,7 milliards d’euros à la modernisation. Cette année, le gestionnaire d’infrastructures prévoit d’investir 100 millions de plus à la rénovation, soit plus de 2,8 milliards milliards allant au renouvellement des voies (1050 km prévus), aux ouvrages d’art, caténaires, signalisation, télécommunicationsavec une montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau.

Depuis 2017, 500 appareils de voies sont renouvelés annuellement (contre 326 en 2013), comme le préconisait Vigirail, le plan d’amélioration et de modernisation de la maintenance, lancé peu après l’accident de Brétigny du 12 juillet 2013.

Désormais, l’objectif est de consacrer, à partir de 2020, un investissement de 3,6 milliards d’euros par an à la régénération du réseau, comme vient de le rappeler Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Reste à savoir comment il sera financé.

 

 

 

 

 

 

 

Ewa

Le Regio 2N apte au service

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Après une campagne d'essais nécessaire à l'homologation, l'EPSF, Etablissement Public de Sécurité, a délivré à la SNCF, l'autorisation de mettre en service commercial le Regio 2N. A partir de novembre, le TER sera progressivement déployé dans … les Régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas de Calais, Provence- Alpes-Côte d’Azur et Rhône Alpes.

Le contrat de 2010 prévoit la livraison de 159 Regio 2N  à 9 régions.

« L’homologation obtenue ce jour, fruit de six années d’un travail conjoint entre les équipes de SNCF, de Bombardier et de tous les partenaires qui prennent part au processus, est la confirmation que notre nouvelle plateforme OMNEO répond aux normes françaises et européennes en vigueur. C’est véritablement le feu vert des autorités pour le transport des passagers en toute sécurité dans notre train. C’est donc un véritable sésame,» commente Pierre-Yves Cohen, Vice-Président Regio 2N, Bombardier. SNCF et les Régions vont à présent être en mesure de déployer le Regio 2N et ainsi d’améliorer les trajets de milliers de personnes qui empruntent ces TER au quotidien. »