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Ewa

Navya propose la navette autonome « clés en main »

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Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Keolis recense trois attentes universelles en matière de mobilité digitale

A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a révélé les résultats de son premier Observatoire international des mobilités digitales. En partenariat avec l’observatoire placé sous l’égide des Nations-Unies, le groupe de transport a scruté les pratiques numériques dans 13 smart cities des 5 continents. Et ce dans la pure tradition des enquêtes de marketing territorial, les Keoscopies. « Notre secteur d’activité – pas seulement le transport collectif, mais tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée – est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Soulignant que « l’innovation est dans l’ADN » du groupe, il estime : « Notre rôle est aussi de donner aux collectivités une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».

Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations et de constater qu’il existe trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement, a énuméré Bernard Tabary, directeur International de Keolis. On ne peut plus considérer un agrégat de voyageurs, géré comme un flux dans sa globalité parce qu’ils ont une attente d’un traitement individualisé ». Ces trois attentes, la filiale transports urbains de la SNCF estime qu’elles font partie des « dix fondamentaux de l’expérience client de la smart mobility », qui démarre par l’organisation du déplacement, et se poursuit lors du trajet que l’on souhaite réaliser en toute quiétude et de manière humanisée.

A cet égard, l’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, conceptualisés – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 appli, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées, dont « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou en cas d’imprévu.

En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment) ou le shake my phone à Singapour qui permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé…», raconte encore Bernard Tabary

Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? » interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique. Après avoir dressé un panorama mondial des attentes en matière de mobilité digitale, le groupe estime que ces outils permettent de « réussir la simplification, le sentiment de bien être, la personnalisation et l’humanisation », affirme la directrice marketing.

Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hong Kong qui ont des appli très riches – à ceux préférant déléguer aux “pure players“ via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbroune. « Plus de 500 appli utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… ». Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».

C. N.

Ewa

Paris, Londres et Séoul, main dans la main face aux constructeurs automobile

Après le scandale du dieselgate, les villes veulent plus de transparence de la part des constructeurs automobile, a expliqué la maire de Paris Anne Hidalgo, qui recevait le 29 mars ses homologues de Londres et de Séoul, Sadiq Khan et Won-Soon Park class= »Texte-courant–VR-T-« >
Rappelant que la pollution atmosphérique tue chaque année plus de 3 millions de personnes dans le monde (2 500 morts prématurés à Paris), Anne Hidalgo a indiqué que tous les grands constructeurs ont répondu présents à son appel pour s’engager vers plus de transparence. Elle a également annoncé le lancement d’un dispositif de notation des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes. L’association ICCT (International council on clean transportation) devrait installer un dispositif de mesure à Londres et à Paris avant la fin de l’année. Entre cinq et dix capteurs (pouvant être déplacés) devraient équiper les rues de chacune des capitales. Ils mesureront la pollution environnante en l’attribuant à chaque véhicule en se fondant sur sa plaque d’immatriculation. Les résultats chiffrés doivent ensuite être publiés sur Internet dans un but d’information des consommateurs.

Ewa

Entre l’Ethiopie et Djibouti, les Chinois reconstruisent la voie ferrée… et l’exploitent

Tout un symbole : presque un siècle après l’achèvement par les Français de la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba, ce sont les Chinois qui achèvent la reconstruction de cette ligne aux normes les plus récentes. Et s’apprêtent à l’exploiter pendant cinq ans. Ceci alors que les affrontements violents entre manifestants et forces de l’ordre à Addis-Abeba allaient entraîner la déclaration de l’état d’urgence en Ethiopie le 9 octobre.

Quatre jours auparavant, le 5 octobre à Addis-Abeba, Hailé Mariam Desalegn, Premier ministre éthiopien, et Ismaïl Omar Guelleh, président de Djibouti, ont inauguré officiellement les 756 km de chemin de fer construits – ou reconstruits – par les Chinois entre les capitales des deux pays. Symbole encore : le président djiboutien est le fils d’un cheminot de l’ancienne ligne française. Une ligne à voie métrique construite de 1897 à 1917 et longtemps indispensable car donnant au plateau éthiopien un accès à la mer, mais concurrencée ces dernières décennies par les camions et abandonnée faute d’entretien il y a une dizaine d’années entre Addis-Abeba et Dire-Dawa.

Posée à voie normale de 1 435 mm et électrifiée sous 25 kV 50 Hz, la nouvelle ligne est aux normes chinoises et autorise des vitesses jusqu’à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 90 km/h pour le fret. De quoi permettre à ce dernier de relier le port djiboutien et la capitale éthiopienne en 10 à 12 heures, contre deux à trois jours en camion, par trains de 3 500 t, contre 500 t pour les trains de l’ancienne ligne.

Revenue à quelque trois milliards d’euros, la construction de la section éthiopienne de la ligne a également bénéficié d’un large financement chinois, 70 % du montant ayant été prêtés par la banque Exim, contre 30 % en provenance du gouvernement éthiopien. Côté éthiopien, deux contrats ont été signés en 2011 par l’Agence de développement ferroviaire, l’un avec China Railway Group pour construire les 330 km entre Addis-Abeba et Mieso, l’autre avec China Civil Engineering Construction Corp. pour les 339 km entre Mieso et la frontière avec Djibouti. Les quelque 100 km sur le territoire de Djibouti ont été construits par China Railway Construction Corp. dans le cadre d’un contrat de 450 millions d’euros avec le gouvernement djiboutien en 2012.

En juin 2014, le constructeur chinois CSR Zhuzhou a remporté le contrat pour la fourniture des locomotives électriques de 7,2 MW destinées à la ligne, soit trois pour les trains de voyageurs et 32 pour le fret. Basés sur des modèles existants, ces engins ont été adaptés aux conditions locales, y compris les écarts d’altitude (2 000 m entre Djibouti, au niveau de la mer, et le plateau éthiopien) et de température dans le désert, avec un maximum de 50 °C en journée et des nuits froides. De son côté, CNR Dalian a fourni les locomotives diesels du chantier de construction. De même, les wagons et les voitures viennent de Chine.

Enfin, l’exploitation sera assurée par du personnel chinois pour une période initiale de cinq ans, afin de se donner le temps de former le personnel local, lequel bénéficie de stages de spécialisation en Chine et en Russie. Dans un premier temps, la ligne n’est ouverte qu’au fret, les voyageurs devant encore attendre trois mois mis à profit pour des marches à blanc. Toutefois en novembre 2015, des trains de fret avaient déjà été assurés à titre temporaire sur une section de ligne achevée, lorsque des locomotives de ligne et de chantier ont permis de transporter du blé à destination de zones touchées par la sécheresse.

« C’est la première ligne électrifiée à voie normale du continent construite aux normes et avec la technologie chinoises, et ce ne sera certainement pas la dernière », a assuré aux médias locaux l’ambassadeur de Chine en Ethiopie. Une déclaration qui prend tout son sens lorsque l’on sait que la ligne reconstruite est censée constituer le premier tronçon d’un réseau ferré national éthiopien, voire d’un réseau à l’échelle de la corne de l’Afrique. A cette fin, un contrat clé en main a été signé en juin 2012 avec l’entreprise turque Yapi Merkezi pour construire d’ici 2018 une ligne de 389 km reliant Awash, sur la ligne Djibouti – Addis-Abeba, à Weldiya et Hara Gebeya, plus au nord. Les 220 km au nord de Hara Gebeya, vers Mekele, ont quant à eux été attribués à China Communications Construction Co.

Patrick Laval

Ewa

Deutsche Bahn tire un trait sur les bus longue distance

Qui pourra encore empêcher l’irrésistible course au monopole de Flixbus sur le marché des autocars longue distance en Allemagne ? Une chose est sûre : ce rôle ne reviendra pas à la Deutsche Bahn. Le groupe vient en effet d’annoncer son intention de se désengager… d’un marché sur lequel elle ne sera jamais vraiment parvenu à prendre pied, en dépit de deux marques : IC Bus et Berlin Linien Bus. Dès cet été, Deutsche Bahn annonçait vouloir « faire de la consolidation en cours du marché des bus longue distance le cadre d’une réflexion autour de [son] activité dans ce secteur ». Avant de trancher : la plupart des 40 liaisons assurés par BerlinLinienBus devraient disparaître à la fin de l’année. Certaines devraient être reprises par l’autre marque du groupe, IC Bus, mais cette dernière se concentrera sur ses lignes transfrontalières les plus profitables (comme Berlin-Copenhague ou Hambourg-Amsterdam).

L’agence de presse allemande dpa rapporte que, sur un chiffre d’affaires annuel de 12 millions d’euros, BerlinLinienBus représentait une perte nette de 28 millions d’euros.
Inacceptable pour Rudiger Grube, qui se plaignait récemment que la recette moyenne par personne et par kilomètre d’un bus longue distance s’élevait à 3,7 centimes d’euros, quand il en faudrait sept pour être profitable.

De quoi laisser les coudées franches à Flixbus, qui, pendant ce temps, continue de grignoter les parts de marché. Ce n’est pas le moindre des paradoxes que de voir la libéralisation du marché lancée en 2013 et que le ministre fédéral des Transports Alexander Dobrindt, décrivait un an plus tard comme « une nouvelle dimension de la mobilité », aboutir aujourd’hui à un monopole de fait. Flixbus contrôle aujourd’hui 80 % du marché allemand, un chiffre qui devrait grimper à 90 % avec la sortie de Deutsche Bahn du paysage. Si elle affiche encore des résultats négatifs, la start-up bénéficie du soutien d’investisseurs importants, dont General Atlantic, ou le fonds de capital risque Holtzbrinck Ventures.  Sa grande souplesse – elle ne possède ni flotte de véhicules ni chauffeurs, mais sous-traite son activité à des PME – lui a permis d’opter pour une stratégie d’expansion tous azimuts en absorbant ses concurrents et en ajoutant des liaisons à son portefeuille. Dans un contexte de guerre tarifaire, elle a éliminé petit à petit ses concurrents en les acquérant : Mein Fernbus, en janvier 2015, puis en juin dernier Megabus, et enfin Postbus au mois d’août. Une politique low-cost qui pourrait finir par avoir un coût social : la semaine dernière, la chaîne NDR révélait que les salariés de Megabus avaient reçu leurs premières lettres de licenciements : 210 emplois seraient concernés.   

Gilles Bouvaist, à Berlin

 

Ewa

Berlin teste un système de mobilité partagée à la demande

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Une énième start-up « disruptive » dans le domaine des transports ? On pourrait le croire avec le lancement cet été à Berlin d’Allygator Shuttle, une flotte de minibus Le client réserve via une application un véhicule et le partage avec des usagers, qu’un algorithme regroupe en fonction de leur destination. Ses créateurs, Maxim Nohroudi et Tom Kirschbaum, souhaitent à terme séduire les villes en proposant un dispositif palliant les lacunes de leur réseau de transports.
Avec leur société Door2Door, créée en 2012, ils ont misé sur la cartographie collaborative (TrackYourCity) et un système, baptisé Ally, exploitant les données de géolocalisation pour optimiser le trajet en comparant les modes de transports – voitures, taxi, métro, et bus mais aussi vélo et carsharing. Avec 15 véhicules, Allygator n’est pour l’instant proposé que le soir, les vendredis et le week-end, pour 10 centimes d’euros par kilomètres. Une solution de mobilité partagée à la demande, telle que l’a évoquée le Forum international des transports dans une étude de juillet 2016, vantant son impact sur les transports publics.

Gilles Bouvaist, à Berlin

www.allygatorshuttle.com
 

Ewa

La Belgique inaugure sa taxe kilométrique dans le chaos

Exit l’Eurovignette, la taxe kilométrique a débarqué en Belgique le 1er avril pour les camions d’une masse maximale autorisée de plus de 3,5 tonnes. Un mauvais poisson pour les transporteurs qui ont en vain tenté de retarder l’échéance en évoquant des « défaillances techniques ». Les barrages dressés pendant plusieurs jours n’y ont rien fait. Les associations professionnelles parlent d’un démarrage « complètement raté ».

Comment ça fonctionne ?
Comme on est en Belgique, ce sont les régions qui sont à la manœuvre – même si le tout est coordonné par une instance commune. Première différence : en Flandre et à Bruxelles, la tarification est considérée comme une mesure fiscale ; en Wallonie, on parle plutôt de « redevance » et la TVA s’applique.
Les tarifs varient de 0,074 à 0,292 euro/km, selon la région (identiques en Flandre et Wallonie, plus élevés à Bruxelles), la masse maximale autorisée et les normes d’émission. Dans le futur, les prix pourront aussi varier en fonction du moment et du lieu du transport.
Globalement, il en coûtera moins aux transporteurs en Belgique qu’en France ou en Allemagne. Mais il n’en reste pas moins que la facture sera plus élevée qu’avec l’Eurovignette. Les trois régions ont d’ailleurs adopté une série de mesures « de compensation » pour le secteur, comme l’adaptation de la taxe de circulation ou des réductions de charges sociales.

En pratique ?
Les véhicules concernés doivent désormais être équipés d’un boîtier embarqué – une OBU pour On board unit – qui reconnaît les routes soumises au péage (en gros : les autoroutes et certaines routes régionales, plus tout le territoire de la région bruxelloise). C’est la société Satellic – joint-venture entre l’Allemand T-Systems et l’Autrichien Strabag – qui a été choisie dès 2014 pour installer et gérer le système. C’est donc elle qui a fourni les premiers OBU… et qui a été pointée par les transporteurs pour les « ratés » du lancement (boîtiers défaillants, localisation GPS approximatives, call center aux abonnés absents…).
Mais la concurrence est déjà là. Le 1er avril, jour de l’entrée en vigueur du péage, le français Axxès a à son tour été accrédité. Et contrairement aux boîtiers de Satellic qui ne fonctionnent que sur le territoire belge, ceux d’Axxès sont interopérables avec la France, l’Espagne, le Portugal et le Herrentunnel en Allemagne. D’autres opérateurs devraient rejoindre le marché au fil du temps.

Isabelle SMETS

Ewa

MTR remporte le RER de Stockholm

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Le 8 décembre, le comité Transports du département de Stockholm (SL) a décidé d’attribuer à MTR Gamma AB l’exploitation du Pendeltåg, le RER du Grand Stockholm. Le groupe… issu du métro de Hongkong, qui vient par ailleurs d’être reconduit pour l’exploitation du métro de Stockholm, reprendra ainsi un réseau de 241 km, desservant 53 gares et transportant quelque 300 000 voyageurs par jour. Le contrat porte sur dix ans à partir du 11 décembre 2016, période qui verra le basculement du Pendeltåg vers la nouvelle traversée souterraine de Stockholm, avec une prorogation de quatre années en option. En comptant cette dernière, le contrat est évalué à un total de 30 milliards de couronnes (3,25 milliards d’euros).

Le processus de sélection du nouvel exploitant, qui aura duré deux années, a donné lieu à une « rude concurrence », avec « plusieurs bonnes offres » selon SL. La qualité et le prix ont été les facteurs clés pour la désignation du futur exploitant, qui sera rémunéré en fonction des km-trains produits, mais aussi de critères d’évaluation des objectifs (satisfaction des voyageurs, ponctualité…) Les autres concurrents restés en lice étaient Abellio Pendeltåg Stockholm AB (filiale des chemins de fer néerlandais NS), Keolis Spår AB, SJ AB (exploitant sortant sous l’appellation Stockholmståg) et Svenska Tågkompaniet Stelo AB (privé nordique initialement associé à SJ dans Stockholmståg).

Pour Keolis, le coup est rude même si la filiale de la SNCF s’y attendait (voir notre Lettre confidentielle n° 93) . L’opérateur français n’avait pas lésiné sur les moyens pour tenter de gagner ce contrat très important à ses yeux. Mais avec une limite : le Comex de la SNCF avait demandé à sa filiale de ne pas gagner un « nouveau Boston ». En clair, un contrat dont les coûts trop serrés auraient pu conduire à des pertes comme c’est le cas actuellement avec le contrat gagné à Boston pour les trains de banlieue.

Patrick Laval et Marie-Hélène Poingt

Ewa

Alstom remporte un contrat de 190 millions d’euros sur la ligne 3 du métro du Caire

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Alstom a remporté un contrat de 190 millions d'euros pour la signalisation et l'infrastructure d'une partie de la ligne 3 du métro du Caire Alstom fournira à son client, la National Authority for Tunnels (NAT), qui gère les 78 kilomètres du réseau, un système de gestion du trafic, ainsi que l'équipement de signalisation des stations, un système de ventilation, des ascenseurs et des escalators.

Au Caire, Alstom a déjà fourni ses modèles de train Metropolis ainsi que ses systèmes de signalisation pour les lignes 1 et 2, et des parties de la ligne 3.

Ewa

Transition électrique pour les chemins de fer israéliens

Bombardier livrera 62 locomotives électriques de type Traxx aux chemins de fer israéliens. Les nouvelles locomotives Traxx AC sont conçues pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h. Elles serviront principalement… … à la propulsion des 369 voitures à double niveau Twindexx Vario du même constructeur, actuellement en service en Israël. Israël mène un programme d’électrification de son réseau ferroviaire, dans le but de réduire le bruit et la pollution. Le réseau s’étend sur 420 km. "Le projet d’électrification des Chemins des fer israéliens est sur le point de devenir une réalité. La transition vers une exploitation électrique, la norme dans tout pays avancé, constituera un véritable bond en avant dans tous les domaines relatifs à l’exploitation de notre entreprise et un facteur clé de notre future croissance" a déclaré Boaz Tzafrir, chef de la direction des Chemins de fers israéliens. Le contrat qui s'élève à 230 millions d'euros, prévoit une option de 32 locomotives additionnelles. Les premières livraisons interviendront à la fin 2017.