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Keolis remplace Veolia à Chaumont

Posted on 13 juillet 2010 - 10h30 by ling jun jie

La communauté de communes du Pays chaumontais (CCPC, 35 000 habitants, 21 communes en Haute-Marne) vient de choisir Keolis pour l?exploitation de son réseau urbain, qui était géré par Veolia Transport depuis 2001 Le contrat de délégation de service public de 6 ans et demi qui a pris effet au 1er juillet générera un chiffre d’affaires cumulé de 15,9 millions d’euros. « Le réseau est totalement intercommunal, il sera mieux cadencé, mieux maillé et avec un tarif unique à 1 euro le voyage », résume Solène Bertevas, responsable des transports à la CCPC. Le contrat prévoit en effet une restructuration complète du réseau, qui devra être effective au 1er mars 2011. Les itinéraires des 4 lignes principales – 2 sur l’axe nord-sud, 1 sur l’axe est-ouest et 1 de Chaumont à Colombey-les-Deux-Eglises – seront simplifiés, les horaires cadencés aux 20 ou 30 minutes selon les moments de la journée. Le réseau est complété par les 16 lignes virtuelles du transport à la demande. Enfin, l’offre restera identique du 1er septembre au 30 juin.
La refonte comprend aussi une nouvelle organisation des transports scolaires, dont les autocars deviennent par ailleurs accessibles à toutes les clientèles, mais aussi la desserte de la gare SNCF (en prévision de la création d’un pôle d’échanges multimodal). Une clause prévoit par ailleurs l’intégration de nouvelles dessertes correspondant aux projets de la CCPC au fur et à mesure de leurs réalisations. « Finalement, pour une subvention annuelle équivalente, nous proposerons un service plus complet », estime la responsable. Cependant, la communauté de commune s’est engagée à effectuer 6,5 millions d’euros d’investissements dans la construction d’un dépôt neuf HQE, l’achat de 23 véhicules neufs ainsi que la mise en place d’un système billettique. En contrepartie, Keolis a parié sur une hausse de la fréquentation de 20 % à l’horizon 2016.

Cécile NANGERONI

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Comment Keolis a gagné à Lyon

Posted on 13 juillet 2010 - 10h00 by ling jun jie

Keolis a été confirmé sans surprise comme exploitant des transports lyonnais pour la période 2011-2016. Plus que le prix, c?est la mise en ?uvre de la réforme sociale qui semble avoir plaidé en faveur de l?exploitant sortant Al’occasion de l’examen du contrat de DSP, le Sytral, à l’unanimité moins une abstention, a reconduit le 8 juillet Keolis comme exploitant de son réseau jusqu’en 2016.
Il semble que, contrairement au dernier renouvellement de la DSP, cette consultation se soit déroulée de manière sereine. En 2004, le Sytral s’était distingué par une procédure particulièrement fumeuse, qui avait laissé aux perdants un goût amer. Jusqu’au dernier moment, le groupement RATP-Transdev avait semblé tenir la corde, étant même invité à des négociations exclusives avec le Sytral. Jusqu’à un revirement de dernière minute en faveur du sortant Keolis, suite à l’intervention – peu discrète – de la SNCF. Cette fois-ci, le Sytral a tout mis en œuvre pour ne pas rejouer ce vilain nanar, consacrant huit salariés (en équivalent temps plein) à la gestion de l’appel d’offres. De fait, la consultation semble avoir été menée de manière bien plus scrupuleuse. Un dirigeant de l’une des deux entreprises éconduites – qui ne formeront bientôt qu’une – le confirme : « La procédure a été très cadrée, très exigeante, très rigoureuse, elle a montré que le Sytral était ouvert au changement. » Contrairement à ce qui a pu être écrit, il semble que les trois groupes aient été en course jusqu’à la phase finale de l’appel d’offres. « Ils auraient pu choisir de mener des discussions exclusives avec un ou deux des candidats, mais cela n’a pas été le cas », a-t-on tenu à souligner chez Veolia. En coulisse, on estime que les bonnes grâces de Veolia ont été acquises par l’attribution, il y a quelques mois, de l’appel d’offres de la ligne Rhône Express. Cette liaison lancée dans quelques jours permet au groupe de se placer dans une position idéale en vue d’un potentiel redécoupage du réseau Lyonnais. « Dans un contexte où la loi sur les grandes métropoles va imposer une vaste réforme de la gourvenance qui impliquera probablement un allotissement, on peut comprendre que les Lyonnais n’aient pas voulu changer d’opérateur. Cela aurait été un tour pour rien », affirme le patron d’un réseau voisin. Au-delà des offres chiffrées, qui n’ont manifestement pas été déterminantes, une des raisons du maintien de Keolis à Lyon est la mise en route de la réforme sociale dans un contexte lyonnais particulièrement miné. A la demande du Sytral, son exploitant est allé au front. « Nous avons montré que nous avions le courage d’aborder ces sujets, et il est certain que ce sera une donnée importante dans cet appel d’offres », nous indiquait Michel Bleitrach lors des résultats de Keolis, en mars 2010.
La protection sociale était le troisième et dernier volet d’Edifis, la démarche de « refondation sociale » négociée en 2008 et 2009 par Keolis, portant sur 300 accords d’entreprise. Avec à la clé, en juin et septembre 2009, plusieurs mouvements de grève organisés par les syndicats, dont se souviennent les clients des TCL. D’une certaine façon, l’issue du volet « protection sociale » témoigne du climat social souvent ambivalent, et parfois à la limite du psychodrame, dans l’entreprise. Ainsi, la – longue – négociation sur la protection s’était soldée par un texte signé par la CFDT, minoritaire, mais pas par les autres syndicats, entraînant le rejet de l’accord. La direction a pris alors l’initiative de soumettre à un référendum interne le volet protection sociale, qui a été adopté à une large majorité. Quant aux deux volets antérieurs sur la rémunération/organisation du travail et le droit syndical, « cela fonctionne et illustre le changement », commente le directeur de Keolis Lyon. Faute d’accord, la direction a mis en œuvre de façon unilatérale le projet d’organisation du travail, sauf sur l’annualisation du temps de travail, qui est restée au cycle légal de 12 semaines. En revanche, la prise de congé sur juillet et août, période défendue par l’intersyndicale, a glissé sur la période élargie du 15 juin au 15 septembre, comme le souhaitait la direction des TCL. Selon Bernard Tabary, la première application du dispositif cet été serait « tout à fait satisfaisante ». Il en va de même pour le volet sur le rôle des instances représentatives, qui se sont réunies en fonction du calendrier prévu dans le cadre du dialogue social interne. Au final, si la phase de négociations a donné lieu à des moments critiques, les choses semblent se mettre en place peu à peu si l’on en croit un référendum du 22 juin dans lequel il apparaît que 93 % des salariés (sur 80 % de votants) se sont prononcés en faveur du nouveau système de protection sociale proposé par la direction (à partir de fin 2010, le personnel bénéficiera de garanties améliorées pour la mutuelle et d’une prévoyance (invalidité et décès) élargie à tous.
C’est une première étape pour le management des TCL qui, en outre, n’a pas eu à gérer de jours de grève pour des motifs locaux en 2010. Attendu au tournant social, Keolis n’a par ailleurs pas démérité sur le terrain comme gestionnaire et technicien. Rodé depuis plusieurs années au fonctionnement du deuxième réseau urbain de France, l’exploitant a su dégager les moyens pour répondre aux nombreux projets d’infrastructures et de services lancés par le Sytral. Et ce, tous modes confondus : l’extension du métro à la Soie/Vaulx-en-Velin, l’ouverture des tramways T3/Léa à Décines et T4 à Vénissieux, la mise en service des lignes de trolleybus Cristalis/C1-C3, l’extension du réseau de bus à Givors/Grigny et la restructuration du réseau de surface avec Atoubus. Ajoutons que Keolis Lyon a créé un service sécurité dans le cadre de l’instauration du contrôle d’accès au métro, une révolution à Lyon, habituée au métro ouvert. Au total, l’exploitant a recruté 226 agents directement liés aux extensions de lignes TCL entre 2005 et 2010. Si Keolis est un partenaire de longue date du Sytral pour les transports lyonnais, son actionnaire industriel, la SNCF, en est aussi un autre très puissant des collectivités lyonnaises. Ces dernières et la SNCF sont associées régulièrement pour financer des projets d’envergure, comme récemment la nouvelle gare Jean-Macé ou le technicentre TGV/TER de la Guillotière (256 millions d’euros), que les collectivités ont financé à hauteur de 40 %, aux côtés de la SNCF, de RFF et de l’Etat. Les collectivités, la SNCF et le Sytral sont aussi étroitement associés pour la mise en place progressive de l’ambitieux Real, le RER « à la lyonnaise ». Indépendamment des savoir-faire des candidats et à compétences égales, le renouvellement du contrat de DSP s’est aussi inscrit dans une logique de prime au groupe. On notera, sans malice, que la SNCF a permis de lancer un projet d’urbanisme cher au Grand Lyon, la tour Oxygène à la Part-Dieu. L’ouvrage, inauguré début juin, a démarré grâce à l’entreprise publique qui y a pris 17 étages pour loger ses services achats et informatique sur 16 000 m2.

Claude FERRERO et Guillaume LEBORGNE

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Ferrovie dello Stato prépare son offensive en Europe

Posted on 30 juin 2010 - 12h30 by ling jun jie

Le groupe public italien promet des surprises cet été sur le marché européen. Outre la France, les Italiens s?intéressent à l?Europe centrale et du Nord « Cet été, il y aura des surprises sur le marché étranger pour Ferrovie dello Stato », c’est ce qu’a affirmé début juin Mauro Moretti, directeur général du groupe public italien de transport ferroviaire. Ce dernier confirme ainsi que l’Italie ambitionne de marquer rapidement des points hors de la Botte. Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Grande-Bretagne : selon le quotidien économique Il Sole 24 Ore, Trenitalia s’intéresserait à de nombreux marchés ferroviaires. La France, qui s’est ouverte à la concurrence en décembre, reste néanmoins sa cible privilégiée. Ainsi, en avril, Mauro Moretti assurait que son groupe comptait toujours faire circuler des trains italiens dans l’Hexagone dès l’été 2010, en s’associant avec le groupe français Veolia. La compagnie italienne, qui aimerait assurer deux allers et retours quotidiens Paris – Milan et Paris – Gênes [ces trains s’arrêteraient dans six gares françaises, Chambéry, Modane, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV, Marseille et Nice, NDLR], a pourtant pris beaucoup de retard dans ce dossier. Et si l’Italie et la France ont signé une « pax ferroviaria » afin de coopérer dans la libéralisation de leur marché, la tension perdure, l’homologation du matériel roulant italien n’étant toujours pas réglée. L’arrivée de Trenitalia en France durant la période estivale semble donc plus que compromise, selon les observateurs. Mais Ferrovie dello Stato a d’autres projets que la conquête du territoire français. Le groupe italien regarde pour l’instant vers l’Europe centrale et du Nord. « Une société comme la nôtre, pour se développer, ne peut que s’attaquer au marché européen », explique Mauro Moretti. Se félicitant d’avoir des comptes dans le vert, Ferrovie dello Stato a aussi besoin de lancer cette offensive européenne au plus vite, alors que le groupe va voir débarquer sur son territoire un premier concurrent. NTV, compagnie ferroviaire privée italienne dont la SNCF détient 20 %, va démarrer son offre commerciale en septembre 2011 et desservira neuf villes de la péninsule.

Eléonore KERN

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Les transports publics allemands victimes de la rigueur

Posted on 30 juin 2010 - 1h45 by ling jun jie

Certaines collectivités lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Sous-financée, la filière mobilité s?estime en proie à une « décadence sournoise » et en appelle à l?Etat fédéral. Mais à Berlin, l?heure est aussi à l?austérité « Des fissures qui pourraient provoquer un effondrement des galeries » : les conclusions d’un rapport d’experts sur l’état du métro berlinois sont accablantes. Certains tunnels sont à bout de souffle et d’importants travaux s’imposent pour les renforcer. Faute de quoi, il faudra se résoudre à condamner certaines lignes, pour des raisons de sécurité.
Problème : la compagnie semi-publique BVG qui opère ce réseau centenaire n’est pas en mesure de financer ce vaste chantier. Et pour cause : chaque année, il lui manque 164 millions d’euros pour boucler son budget de maintenance ordinaire.
Loin d’être isolés, ces déboires illustrent la difficulté des opérateurs allemands de transports publics. Escalators en panne, bus vieillissants, lignes supprimées… selon leur fédération professionnelle (VDV), le secteur est victime de la rigueur budgétaire. Certaines collectivités locales lourdement endettées ont revu leurs subventions à la baisse. Résultat : la filière mobilité, qui transporte quotidiennement 28 millions d’usagers, serait en proie à une « décadence sournoise ». Au total, il manque 2,35 milliards d’euros pour redresser la barre : achat de nouveaux matériels, remise en état des infrastructures… « Ce besoin d’investissements croît chaque année de 330 millions d’euros », calcule la VDV.
Afin de pallier les insuffisances des communes, une cagnotte alimentée par l’Etat fédéral a bien été créée. Seulement voilà, à Berlin aussi, l’heure est aux économies. Angela Merkel vient de mettre l’Allemagne au régime sec : 80 milliards d’euros de coupes claires dans les dépenses publiques. De mauvais augure pour ce fonds spécial, dont la dotation doit être votée au début de l’été. « D’ici 2015, il faudrait que l’Etat fédéral investisse chaque année 500 millions d’euros », affirme Jürgen Fenske, le président de la VDV qui craint que le compte n’y soit pas. Selon lui, le financement à long terme des transports publics passe par un péage urbain. Une solution pour l’instant rejetée par Berlin.

Antoine HEULARD

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L’Europe dit oui au « nouvel Eurostar » mais prépare le terrain pour les concurrents

Posted on 29 juin 2010 - 11h00 by ling jun jie

La prise de contrôle d?Eurostar par la SNCF et LCR est autorisée par la Commission européenne qui promet de regarder de très près les conditions de concurrence sur les itinéraires concernés par l?ouverture La Commission européenne a accordé son feu vert le 17 juin dernier à la prise de contrôle d’Eurostar par la SNCF et le Britannique London Continental Railways (LCR), opération qui lui avait été notifiée fin avril. Un feu vert néanmoins assorti d’un certain nombre de conditions, l’opérateur ferroviaire français et son partenaire ont dû prendre des engagements « visant à faciliter l’entrée de nouveaux opérateurs sur les routes Londres – Bruxelles et Londres – Paris ». En effet, les services de la direction générale de la Concurrence craignent que la nouvelle société, baptisée Eurostar International Limited, ne soit en position trop dominante sur ces trajets.
Jusqu’à présent, Eurostar était une coopération assez souple entre trois partenaires, la SNCF, LCR (via sa filiale EUKL) et la Société nationale des chemins de fer belges, la SNCB. Chacune des compagnies avait ses propres actifs, et notamment ses propres rames. Une organisation compliquée et coûteuse. A partir de maintenant, il y aura donc une société à part entière, a priori plus efficace car la gestion sera rationalisée. La SNCF détiendra 55?% des parts, LCR 40?%?et la SNCB 5?%.
Même si les acteurs restent les mêmes, pour la Commission, cette efficacité nouvelle se traduit par un risque accru d’atteinte à la concurrence. « Dans la situation précédente, si un partenaire voulait partir, il pouvait vendre ses actifs, explique Amelia Torres, porte-parole pour la Concurrence, alors que désormais il ne pourra que vendre ses actions, ce qui n’affectera pas les parts de marché d’Eurostar. »
Comme le trafic passager international est libéralisé depuis le 1er janvier 2010, Bruxelles a voulu préparer le terrain pour ceux qui s’intéressent à ce trajet. « Pour fournir des offres alternatives aux passagers, il est important que les opérateurs actuels et futurs puissent utiliser l’infrastructure », rappelle-t-elle dans l’explication qui accompagne sa décision. Pour éviter une enquête approfondie, qui aurait retardé toute l’opération de plusieurs mois, le groupe Eurostar a dû prendre plusieurs engagements. Eurostar affirme s’être mis d’accord avec la Commission pour garantir à ses concurrents potentiels au moins un créneau aller-retour Paris – Londres et Bruxelles – Londres en période de pointe le matin et en fin d’après-midi.?Il a aussi dû promettre l’accès aux gares internationales de Paris-Nord, Londres Saint-Pancras et Bruxelles-Midi à leurs futurs concurrents. Ceux-ci pourront vendre leurs billets à des guichets spécifiques ou encore informer les passagers sur place. Ils auront aussi accès aux services de maintenance légère disponible dans les dépôts gérés par la SNCF, LCR ou encore la SNCB à Bruxelles.
Enfin, le troisième et dernier engagement rendu public par Bruxelles concerne, lui, les sillons : « les parties se sont engagées à céder un certain nombre de créneaux horaires au bénéfice des nouveaux entrants si ces derniers ne peuvent les obtenir dans les conditions normales d’allocations telles qu’elles sont mises en œuvre par les autorités gestionnaires d’infrastructure », écrit la DG Concurrence dans le communiqué transmis à la presse. Une phrase qui mérite un décryptage : elle vise les heures de pointe, où le trafic atteindrait déjà le maximum des capacités selon Bruxelles ; si le gestionnaire d’infrastructure (RFF en France, Infrabel en Belgique ou HS1 en Grande-Bretagne), ne lui a pas octroyé de sillon, le concurrent lésé sera en droit dans certains cas de déposer une réclamation et d’obtenir qu’Eurostar cède l’un des siens dans le créneau d’une demi-heure qui l’intéresse, le gestionnaire d’infrastructure devra le réattribuer à l’issue d’un nouvel appel d’offres excluant la filiale de la SNCF ! « C’est un raisonnement inspiré de ce qui ce passe dans le secteur aérien, pointe un spécialiste des transports. Les compagnies aériennes sont souvent propriétaires de leurs créneaux, quand il y a un rachat, on les contraint à vendre certains de leurs slots à la concurrence ». D’ailleurs dans ses explications, la Commission européenne fait ouvertement l’analogie avec l’aérien. Néanmoins, cette analogie méconnaît le fonctionnement du ferroviaire où les compagnies ne sont pas propriétaires des sillons mais les demandent à intervalles réguliers, souvent annuels et où les gestionnaires les attribuent au mieux-disant selon des critères de choix transparents. Une procédure organisée par la législation européenne.
Cependant, si le gendarme européen de la concurrence insiste sur ce point, cela reflète avant tout son manque de confiance dans l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, et donc dans l’application par les Etats du premier paquet ferroviaire, cet ensemble de législations qui fixe le cadre d’une concurrence loyale en Europe. En clair, une nouvelle fois, la SNCF fait les frais de l’absence de régulateur en France. Car tant que le régulateur n’existe pas, personne ne surveille les décisions prises par RFF. « Il y a trop de proximité entre l’opérateur et le gestionnaire, explique une source européenne. RFF est dépendant techniquement de la direction de la circulation ferroviaire, qui est toujours au sein de l’opérateur historique, son objectivité peut être mise en cause. »
Dans l’attente de la mise en place de l’Araf et de la révision annoncée pour l’automne du premier paquet, Bruxelles semble donc utiliser cette décision pour rétablir l’équilibre, et éviter une situation trop favorable à la SNCF. Une attitude que les Allemands de la Deutsche Bahn doivent apprécier, elle leur est indirectement favorable, ils se préparent justement à lancer leurs trains à grande vitesse vers Londres dans la perspective des jeux Olympiques de 2012.

Isabelle ORY

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Un bon premier trimestre à confirmer pour Keolis à Bordeaux

Posted on 29 juin 2010 - 10h45 by ling jun jie

La fréquentation des bus enregistre + 6,6 % sur les trois premiers mois d?exploitation du nouveau réseau Keolis était attendu au tournant avec son nouveau réseau de bus lancé le 22 février à Bordeaux. L’opérateur a donc dû être soulagé de constater que les résultats des trois premiers mois étaient encourageants : + 6,3 % en cumulé pour les voyages sur les mois de mars, avril et mai 2010 (+ 4,7 % pour les recettes). Et, surtout, la fréquentation bordelaise est maintenant tirée par celle des bus (+ 6,6 %), alors que celle du tramway s’infléchit (- 0,4 %). Ce qui représente une nette inversion de tendance par rapport à 2009 (+ 8,6 % pour le tramway, – 1,6 % pour le bus). Evidemment, un an plus tôt, on avait un « Veolia sur le départ », ce qui ne constitue pas la base la plus fiable de comparaison.
On constate toutefois que sur les trois premiers mois de l’ère Keolis le bus augmente en soirée (+ 89 % après 21h), mais aussi le week-end (+ 12 % le samedi, + 17 % le dimanche). Ce n’est qu’un début pour le nouvel opérateur qui a augmenté l’offre bus de 19,7 % et a promis + 60 % de fréquentation en 5 ans. Il s’agit maintenant de rendre le réseau encore plus attractif en passant la vitesse commerciale des 22 « Lianes » et « Corols » à 19 km/h (l’équivalent du tramway). La méthode de travail est basée sur le croisement des perceptions des différents acteurs du réseau – élus, techniciens et voyageurs – et un suivi très fin, via GPS, du parcours des bus. Cette phase de diagnostic va s’étaler sur 9 mois et déboucher sur un plan d’action qui devrait être acté en février 2011. « 46 points noirs sont déjà identifiés par les techniciens », indique la CUB. Les pistes sont connues : multiplication des couloirs bus, aménagement de priorités aux feux.

Guillaume LEBORGNE

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Libéralisation du transport régional : l?Allemagne s?interroge sur l?avenir

Posted on 15 juin 2010 - 10h30 by ling jun jie

Après 15 ans de libéralisation du transport régional en Allemagne, le souhait des AOT serait de faire évoluer les contrats vers des durées plus longues « Après dix ans d’ouverture du marché, les prix commencent à remonter, disent en général les experts. Ce n’est pas le cas en Allemagne », assure Bernhard Wewers, le président de la Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (association des autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux en Allemagne), qui dressait le 7 juin pour l’Union internationale des transports publics (UITP) le bilan de quinze ans de libéralisation du transport ferroviaire dans son pays. Selon lui, le transport ferré régional allemand a vu le nombre de ses passagers faire un bond de 43 %, le nombre de km-trains croître de 28 %, tandis que les coûts s’abaissaient de 26 %.
« C’est donc une histoire à succès tant pour les autorités organisatrices – elles sont 28 – que pour les opérateurs ferroviaires qui sont une petite trentaine », résume-t-il. Loin devant les autres, la Deutsche Bahn, même si elle perd des recettes, serait aussi gagnante car ses concurrents potentiels apportent des idées nouvelles et la forcent à innover. « De plus en plus, les contrats ne se remportent pas sur la base de la baisse des coûts mais sur une base de développement des recettes », précise Bernhard Wewers.
Une nuance toutefois : la longueur de la procédure. Entre le lancement de l’appel d’offres et le choix de l’opérateur qui exploitera le réseau, il faut compter deux ans environ. Comme l’opérateur retenu doit ensuite commander le matériel, il faut encore ajouter deux ou trois ans avant que le nouvel exploitant puisse commencer son service. « Nous sommes confrontés à un boom des appels d’offres à lancer. Il faut voir si notre système peut l’absorber. A cela s’ajoutent la crise financière et le problème de la diminution des subventions de l’Etat fédéral », souligne Bernhard Wewers. Le représentant des autorités organisatrices des transports pense que le type de contrat passé jusqu’à présent devrait évoluer. Sans doute vers des durées plus longues permettant de financer le matériel roulant et vers des contrats minimisant les risques pour l’exploitant. Selon lui, le débat est lancé en Allemagne.

Marie-Hélène POINGT

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Westbahn, la future « low-cost » du rail autrichien

Posted on 2 juin 2010 - 12h30 by ling jun jie

Dans un an et demi, le nouvel opérateur « Westbahn » lancera un train de voyageurs par heure et par sens sur la relation Vienne – Salzbourg. Sept rames à deux niveaux et vitesse à 200 km/h ont été commandées au suisse Stadler Jamais nouvelle entreprise ferroviaire ne se sera lancée avec autant d’ambitions dans une exploitation à si grande échelle, de surcroît en concurrence frontale avec l’opérateur historique existant ! Fondée en 2008, l’entreprise s’appelle Westbahn, elle est autrichienne et s’apprête à exploiter à 200 km/h, dès le 11 décembre 2011, des rames automotrices à deux niveaux, toutes flambant neuves, sur la relation Vienne – Salzbourg, avec un authentique cadencement horaire !
Première filiale opérationnelle de Rail Holding, Westbahn appartient pour moitié au patron du groupe de travaux publics Strabag, Hans Peter Haselsteiner, et pour l’autre moitié à Stefan Wehinger, ancien directeur de l’activité voyageurs des ÖBB (Österreichische Bundesbahnen, les chemins de fer fédéraux autrichiens). Directement appelé à ce poste de responsabilité en 2004 par le ministre autrichien des Transports de l’époque, Wehinger s’en est vu évincé contre son gré quatre ans plus tard, et tient désormais sa revanche en tant que nouveau directeur général de Westbahn. Et si l’on songe que le président du conseil d’administration de Rail Holding, qui apparaît aussi comme le véritable « coach » du management de Westbahn, n’est autre que le charismatique Benedikt Weibel, autrefois patron des CFF, on peut se dire que les ÖBB ont décidément quelque souci à se faire…
L’irruption de Westbahn sur la scène ferroviaire autrichienne résulterait finalement, selon Benedikt Weibel, d’un malheureux choix stratégique des ÖBB qui se seraient concentrés depuis des années sur le trafic fret, au détriment de l’activité voyageurs : recherche du gain immédiat oblige ! En Autriche, le trafic « grandes lignes » semble, en effet, ne jamais avoir fonctionné comme un réel centre de profit, hormis sur le corridor Vienne – Linz – Salzbourg, où existe depuis toujours une forte demande qui ne saurait être valablement captée par le transport aérien, vu les faibles distances séparant ces pôles urbains. Rien d’étonnant, donc, à ce que Westbahn ait justement choisi ce même corridor pour démarrer son exploitation et venir ainsi concurrencer, sur leurs terres d’élection, les tout nouveaux Railjet récemment mis en service par les ÖBB. Et cela ne pourrait être qu’un début : « Si tout marche bien, nous pourrions alors élargir notre offre jusqu’à Bratislava et Munich », a même déclaré Benedikt Weibel à l’hebdomadaire allemand Die Zeit…
« Nous serons tout simplement plus attractifs que les ÖBB », assure pour sa part Stefan Wehinger. Le concept « Westbahn » représente un investissement de 120 millions d’euros, dont l’essentiel, soit 100 millions d’euros, est consacré à l’achat du matériel roulant. Westbahn a commandé au constructeur suisse Stadler sept éléments automoteurs électriques de six caisses à deux niveaux, dont la conception technique dérive du matériel développé pour la S-Bahn de Zurich. Avec néanmoins une première différence d’importance, puisque les rames Westbahn devront pouvoir rouler à 200 km/h en service commercial…
Les sept éléments automoteurs électriques seront construits dans l’usine suisse d’Altenrhein. Leur maintenance comme leur mise en ligne dépendront entièrement du constructeur, les trains n’étant, en toute rigueur, pas « achetés », mais faisant au contraire l’objet d’un contrat de leasing assez particulier. Du côté du nouvel opérateur, on reconnaît que cette solution est plutôt chère, mais qu’elle devrait se révéler, au final, plus intéressante économiquement, à partir du moment où les calculs se basent sur une durée de vie du matériel estimée à 30 ans. La couverture des journées de roulement nécessitera normalement l’engagement des sept rames, aussi le constructeur a-t-il dû prendre en compte, avec une acuité extrême, le facteur « disponibilité du matériel ». Cela dit, le plan de transport pourra encore être réalisé avec une unité immobilisée, mais au prix d’une réduction des temps de retournement aux terminus. Pour effectuer les opérations de maintenance, Stadler disposera d’une halle à Linz, gare qui fonctionnera comme origine pour les premiers trains de la journée, et terminus pour les derniers. Il serait apparemment prévu que le cadencement horaire s’étende depuis les petites heures de la matinée jusque tard en soirée…
Le choix par Westbahn d’un matériel automoteur, qui prend ainsi le contre-pied de celui des ÖBB avec leurs rames tractées réversibles Railjet, paraît à l’évidence tout sauf innocent : grâce aux excellentes valeurs d’accélérations qui caractérisent généralement un tel matériel (en l’occurrence 1,1 m/s2 pour les futures rames Stadler), le nouvel opérateur peut d’ores et déjà annoncer un temps de parcours de seulement 2 heures et 50 minutes entre Vienne et Salzbourg, en dépit de cinq arrêts intermédiaires (Vienne-Hütteldorf, Saint-Pölten, Amstetten, Linz, Wels et Attnang-Puchheim) ! Et sans doute, dès 2013, une fois achevé le tunnel du Wienerwald (la forêt viennoise) entre Hütteldorf et Saint-Pölten, ce temps s’abaisserait même à 2 heures 30…
Pour le voyageur, emprunter un train de la Westbahn devrait s’avérer d’une déconcertante facilité. Déjà, le cadencement systématisé lui évitera toute mémorisation d’horaires, puisqu’il n’aura finalement à se souvenir que de la minute à laquelle partent, à chaque heure, les trains de sa gare. De plus, il n’aura même plus à se soucier de prendre son billet. Pour Westbahn, le choix d’un matériel à deux niveaux, associé au cadencement horaire, devrait garantir, sans exception aucune, un excédent de places disponibles dans tous les trains. En conséquence, inutile de réserver au préalable. Le voyageur aura toute latitude pour monter jusqu’au dernier moment dans le train qu’il souhaite emprunter, sans même avoir de titre de transport en poche, puisqu’il pourra l’acheter à bord. Ce sera d’ailleurs une manière courante de voyager avec le nouvel opérateur qui va réaliser, du même coup, de substantielles économies en faisant l’impasse définitive sur la vente en gare, vente qui autrement aurait nécessité la location d’autant de guichets spécialisés, ainsi que la rétribution d’agents commerciaux à longueur de journée. Bien sûr, la vente par Internet reste également prévue, et il faut noter que les cartes de réduction actuelles ainsi que les abonnements délivrés dans le cadre de communautés tarifaires existantes devraient être également acceptés, pour autant que les négociations correspondantes aboutissent d’ici là…
« Rien à terre, tout à bord », telle pourrait être, décidément, le maître-mot du concept « Westbahn », à l’évidence issu d’une nouvelle approche de l’exploitation ferroviaire centrée sur la profitabilité. Ainsi, pour assurer la vente et le contrôle des titres de transport, répondre aux attentes des voyageurs, mais aussi… pour effectuer le nettoyage des voitures, les dépannages et autres petites interventions d’entretien pendant le parcours et surtout lors des stationnements en gare entre deux trains successifs, l’opérateur a prévu d’employer pas moins de six « accompagnateurs clients » par train, soit un agent par voiture ! Ce sont eux qui assureront aussi le service des boissons chaudes ou rafraîchissantes, ainsi que la restauration froide pour laquelle la fraîcheur, la simplicité, la valeur diététique et le rapport qualité/prix devraient apparemment revêtir une importance primordiale…
Du coup, sur les quelque 250 collaborateurs appointés par Westbahn, moins de 10 % seront employés à terre pour des tâches administratives. Leur quartier général sera installé à l’intérieur des bâtiments de la gare de Vienne-Westbahnhof (la gare de l’Ouest), qui fait l’objet d’une complète réhabilitation. A bord des futurs trains, les nombreux « accompagnateurs clients » auront à charge d’assurer un vrai moment de détente à leurs voyageurs, dans un environnement voulu de grand confort. Il est intéressant de constater que le nouvel opérateur cite la France comme l’exemple qu’il a suivi lorsqu’il vante le confort de ses futurs sièges en cuir, de grande largeur, qui seront au demeurant fabriqués par l’équipementier espagnol Fainsa… Surtout, Westbahn entend proposer sa première classe au prix de la seconde telle qu’elle est tarifée par la concurrence. On murmure que les ÖBB prendraient la menace très au sérieux…

Philippe HÉRISSÉ

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La nouvelle donne de la concurrence vue par les exploitants

Posted on 2 juin 2010 - 12h00 by ling jun jie

La veille de l?ouverture du Salon européen de la mobilité, l?UTP et l?UITP organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public La veille de l’ouverture du Salon européen de la mobilité, qui se tiendra porte de Versailles du 8 au 10 juin, l’UTP et l’UITP (Union internationale des transports publics) organisent une conférence sur les questions soulevées par le règlement sur les obligations de service public (OSP). Leurs incertitudes ne sont pas nouvelles, mais ils souhaiteraient une nouvelle fois interpeller la Commission européenne sur ce thème. A cette occasion, ils ont réalisé un intéressant document de synthèse – la troisième version en six ans – sur l’organisation des transports publics dans 24 pays européens et sur leurs opérateurs.
Il ressort que, malgré son image de pays à la traîne en matière de concurrence, la France a fortement ouvert son marché dans le transport public urbain : 40 % des réseaux ont changé d’opérateur sur les cinq dernières années. « On attend désormais les résultats de Lyon et Lille », précise Bruno Gazeau, le délégué général de l’UTP. De son côté, l’Allemagne a principalement libéralisé son secteur ferroviaire et moins le transport urbain, souvent organisé sous forme de régie.
« En Europe centrale et orientale, on voit de plus en plus de groupes privés s’installer, surtout dans les réseaux de villes moyennes, poursuit Brigitte Ollier, directrice de l’Euroteam-UITP. Dans les pays scandinaves, pratiquement tout est organisé sur le mode de la concurrence. Ce sont surtout des marchés publics, ce qui signifie que les opérateurs ne prennent pas de risque commercial sur le trafic voyageurs. »
Parmi les enseignements à retenir sur la libéralisation du transport public, l’un devrait faire réfléchir les autorités organisatrices : on constate souvent qu’après une période de baisse des coûts et des prix, ceux-ci ont tendance à remonter. « Beaucoup d’opérateurs font des propositions en dessous de leurs coûts pour entrer dans le marché. Mais à terme, ça ne fonctionne pas », résume Brigitte Ollier. D’où la nécessité de mener de nouvelles réflexions, comme le fait la Suède pour trouver un meilleur équilibre entre libéralisation et régulation.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Roland Ries, président du Gart : « Le dialogue entre AOT et opérateurs doit être mieux organisé »

Posted on 1 juin 2010 - 10h15 by ling jun jie

A l?occasion du Salon des transports publics, le président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), sénateur du Bas-Rhin et maire de Strasbourg, Roland Ries, fait le point sur les principaux débats qui animent le secteur Ville, Rail et Transports. Quel regard portez-vous sur le Grenelle 2 ? Les ambitions ont-elles été remisées au placard ?
Roland Ries. Le moins que l’on puisse dire est que le Grenelle 2 ne répond pas complètement aux espoirs que l’on plaçait en lui, d’ailleurs on parle maintenant d’un Grenelle 3 ! Il y a cependant un certain nombre de choses qui vont dans le bon sens. Le fait que l’on ait des autorités organisatrices de la mobilité durable et plus seulement des transports ; le fait que les syndicats mixtes de transports puissent adhérer à un syndicat mixte SRU, ce qui permet un lien entre mobilité et urbanisme. La modification concernant les PDU avec une coordination des compétences voirie, stationnement et transports me semble également aller dans le bon sens. Faire de nouveaux parkings en cœur de ville et développer des TCSP est contradictoire ! On peut aussi saluer les avancées sur les procédures d’expropriation, sur la taxation des plus values foncières et sur l’autopartage !

VR&T. Un deuxième appel à projets de transports en commun en site propre vient d’être lancé, qu’en attendez-vous ?
R. R. On a eu plus d’une cinquantaine de projets subventionnés à 20 % de moyenne de l’assiette subventionnable dans le premier appel à projets. 810 millions ont déjà été attribués, pour le deuxième appel, il n’a pas encore été confirmé que la somme sera identique. Ce nouvel appel à projets, risque d’être moins dynamique que le premier. D’une part, beaucoup des projets de TCSP ont été intégrés dans le premier appel, d’autre part parce que dans notre contexte institutionnel et fiscal, les collectivités risquent d’être plus prudentes avant d’engager des investissements sur 15 ou 20 ans. Le Gart défend toujours l’idée qu’il faudrait inclure le matériel roulant dans ces sujets de financement. L’argument pour ne pas le faire était que l’on risquait de financer des industries étrangères… il s’agit surtout de payer moins.

VR&T. Entre le rapprochement de Veolia et Transdev et celui de la DB et Arriva, le secteur des opérateurs est en pleine recomposition, quelle est votre appréciation du contexte concurrentiel, tel qu’il est en train de se dessiner ?
R. R. L’annonce de la fusion entre Veolia et Transdev avait suscité des interrogations au Gart. On s’était exprimé en regrettant un rétrécissement de la concurrence et les conséquences que cela pourrait avoir sur les prix. Nous n’avons pas d’hostilité de principe, nous souhaitons simplement que la concurrence puisse continuer à jouer. Je comprends que les groupes aient besoin de se regrouper pour atteindre une taille critique au niveau mondial. Il reste 3 groupes français, mais les groupes étrangers ne vont pas rester les bras ballants devant nos frontières, ils vont arriver. Un chinois a d’ailleurs repris la gestion du métro de Stockholm. Les groupes ont des soucis à se faire avec cela. De notre point de vue, il faudra voir si la gestion de ces groupes étrangers est à la hauteur de la culture du transport public que nous avons ici en France.

VR&T. Faire en sorte que la concurrence ne soit pas faussée, ce sera aussi le rôle des AOT qui instruisent les appels d’offres…
R. R. On a une partie de la clé, c’est vrai. Le cahier des charges permettra aussi de ne pas prendre systématiquement le moins disant. Mais ce n’est pas si simple, on sait que les contrôles des chambres régionales des comptes s’attachent surtout à l’aspect arithmétique des choses, moins à la conformité de la réponse à un cahier des charges exigeant.

VR&T. Et si un nouvel opérateur européen, comme la DB-Arriva arrivait sur le marché en installant une véritable filiale française, de votre point de vue ce serait une bonne nouvelle ?
R. R. On a une concurrence intra-européenne ouverte et libre, qui peut permettre d’obtenir des prix raisonnables, mais préservons la spécificité et la qualité de nos transports. A ce sujet, je n’ai aucun doute sur les Allemands, venant de plus loin ce n’est peut-être pas si évident.

VR&T. Qu’attendez vous des groupes, que peuvent-ils améliorer dans le service qu’ils apportent aux collectivités ?
R. R. Il y a une différence de nature et de fonction entre les AOT et les opérateurs de transport qui doit être marquée sous peine de dérives. Mais une fois cette distinction des fonctions établie, il me semble que le dialogue doit être mieux organisé. On ne peut pas juste avoir une AOT souveraine qui définit son cahier des charges dans son coin, puis le fait appliquer. L’AOT a besoin de l’approche pragmatique des gestionnaires de réseau pour faire un cahier des charges qui soit adapté au contexte local et aux réalités financières. Je plaide donc pour plus de proximité, l’AOT doit être éclairée par la profession, qui, en retour, doit comprendre les contraintes politiques, au sens service public du terme, des AOT.

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE