Ewa

La DB sans rivaux sur les grandes lignes? pour l?instant

Posted on 20 avril 2010 - 11h15 by ling jun jie

SNCF/Keolis et Locomore Rail avaient formulé des demandes de sillons. Le premier jette l?éponge, le second revoit ses ambitions à la baisse Finalement, elle renonce. La SNCF, qui envisageait de bâtir un réseau grandes lignes en Allemagne dès 2011, jette l’éponge. Début mars, la compagnie française n’a pas confirmé la demande de sillons qu’elle avait déposée l’automne dernier auprès de DB Netz, le gestionnaire du réseau outre-Rhin. Guillaume Pepy juge « manquer de temps » pour « bâtir et mettre en œuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands ». De fait, la SNCF aurait dû annoncer en un temps record ses plans de circulation pour les cinq années à venir sur les liaisons convoitées : Hambourg – Cologne – Strasbourg, Hambourg – Cologne – Metz, Cologne – Heidelberg – Munich – Salzbourg et Hambourg – Berlin – Francfort – Strasbourg – Mulhouse. Sans compter l’acquisition de matériel roulant (22 trains au total) répondant aux normes allemandes. « Nous avions formulé ces demandes à titre conservatoire, explique-t-on à la SNCF. Mais c’était trop tôt. » En cas de retard, la SNCF aurait dû payer 15 % du prix des sillons non utilisés. Une pénalité chiffrée à plusieurs millions d’euros que la compagnie, tombée dans le rouge en 2009, ne peut pas se permettre. Résultat : le match franco-allemand est reporté : la SNCF devra attendre jusqu’en 2015 et les prochains accords-cadres avant de pouvoir réserver de nouveaux sillons. « L’intérêt reste important », affirme néanmoins l’opérateur. Cueillie à froid l’an dernier par l’initiative tricolore, la Bahn peut donc souffler : son monopole sur les grandes lignes bénéficie d’un nouveau répit. D’autant que Locomore Rail, son autre challenger annoncé, a lui aussi décalé son entrée en scène. Cette compagnie privée soutenue par le fonds d’investissement américain Railroad Development Corporation entendait lancer ses trains « low-cost » sur plusieurs lignes à travers l’Allemagne dès cet été. Mais celle qui se présente comme le « Ryanair du rail » a dû revoir ses ambitions à la baisse. Seul le trajet Hambourg – Cologne est encore d’actualité, mais seulement à partir de 2011. Quant aux autres liaisons, Francfort – Berlin et Stuttgart – Hambourg, elles ne seront pas desservies « avant 2012 ». Officiellement, c’est la demande de sillons de la SNCF, qui convoitait les mêmes créneaux de circulation que Locomore, qui a remis en cause les projets du nouveau venu. En fait, l’opérateur aurait des difficultés à financer ses trains, d’autant que la seule liaison Hambourg – Cologne ne suffirait pas à rentabiliser l’investissement.

Antoine HEULARD

Ewa

Quand la crise entre dans les comptes 2009 de la SNCF

Posted on 7 avril 2010 - 12h00 by ling jun jie

Avec un petit résultat à 3 millions d?euros et un grand milliard de pertes, le groupe SNCF est dans le rouge pour 2009. Petites explications de chiffres et éléments d?analyse pour comprendre le comment et le pourquoi Une perte qui approche du milliard d’euros pour le groupe SNCF en 2009, 980 millions d’euros précisément… alors que le cap du milliard d’euros de bénéfices (1,12) avait été franchi en 2007. Entre-temps, le bénéfice en 2008 s’était limité à 575 millions d’euros. Révélés le 24 mars dernier lors du conseil d’administration de l’entreprise, les résultats définitifs de la SNCF pour l’année 2009 marquent donc en deux années un complet renversement de tendance. Des chiffres à relativiser toutefois, en fonction de ce qui tient à la crise économique mondiale, en toile de fond. Et de ce qui tient, toujours davantage, à ce que Guillaume Pepy, le président de la SNCF et David Azéma, son directeur général délégué Stratégie et Finances, appellent les « récifs ». Ceux qui entraînent une dévalorisation des actifs des activités SNCF déficitaires : Fret SNCF, SNCF Infra, les trains d’aménagement du territoire.
L’autre inversion de tendance marquante tient à ce qui a toujours, selon la formule bien consacrée, servi de locomotive au groupe : l’activité SNCF Voyages avec en première ligne ses TGV. Pour la première fois de leur histoire, ceux-ci ont en effet connu en 2009 « une année blanche », c’est-à-dire sans croissance de leur trafic.
De façon plus générale, cette année « de crise » a servi de révélateur en accéléré des points faibles dits « structurels » de l’entreprise, des trains d’aménagement du territoire au transport de marchandises en passant par l’équilibre économique de l’activité infrastructure et même, pour les années à venir, du « modèle TGV ». Décryptage des points clés de ce que certains responsables de la SNCF décrivent déjà comme ce qui aurait pu être une « annus horribilis ».

980 millions de déficit
Après avoir passé, fièrement, le cap du milliard de bénéfices voici juste deux ans, la SNCF se trouve donc toute proche du milliard… de pertes. La croissance régulière, d’année en année, des résultats de l’entreprise est donc, au moins provisoirement, à conjuguer au passé. Car la majeure partie de la dégradation, à hauteur d’un milliard, tient à une dévalorisation de biens liés à des activités en grandes difficultés économiques pour lesquelles les normes dites IFRS impliquent de réévaluer, constamment, la valeur des actifs.
En négatif, il y a aussi quelque 365 millions liés aux provisions pour les éventuelles cessations progressives d’activité. De l’autre côté de la balance, il y a la plus-value liée à la cession des terrains des Batignolles, à hauteur de 344 millions d’euros. De quoi arriver, tous comptes faits, à 980 millions de déficit. Et ce, même si le résultat net, sans les dépréciations d’actifs, se traduit par un – petit – bénéfice d’exploitation, pour l’année 2009, de trois millions d’euros. Quant au chiffre d’affaires, il est en baisse de 1,2 % à 24,89 milliards d’euros.

1,037 milliard de « dépréciation » des actifs
Le terme de dépréciation d’actif peut sembler obscur. En fait, en fonction des nouvelles normes comptables aujourd’hui imposées, l’entreprise doit chaque année réévaluer la valeur de ses actifs – comme les locomotives par exemple – en fonction de leur valeur sur le marché. Or, en 2009, pour ne prendre que l’exemple de l’activité Fret – le plus caractéristique – la baisse du volume des trafics est estimée, en Europe, entre 15 % et 20 % dans la plupart des pays. Sur cette zone européenne, plus de 800 locomotives sont actuellement « garées ». Il n’existe donc pas véritablement de marché pour les vendre, lorsque l’activité est, comme c’est le cas actuellement, en forte baisse.
Pour le seul fret en France, la dépréciation de ces actifs est donc estimée à 720 millions d’euros. Du côté des infrastructures, l’an passé déjà, la dépréciation des actifs avait représenté 320 millions d’euros. Cette fois, elle concerne presque la totalité des actifs de SNCF Infra, soit 245 millions d’euros supplémentaires. En cause, essentiellement, des pertes liées au contrat passé avec Réseau Ferré de France « sans espoir d’équilibre dans les quatre ans », selon Guillaume Pepy. Et sur cette période une perte estimée, pour les comptes de la SNCF, aux alentours du milliard d’euros. Cette branche qui travaille à l’entretien du réseau ne dégage qu’une marge de 25 millions pour 5,1 milliards de chiffre d’affaires. Comme le souligne encore Guillaume Pepy : « nous avons souhaité conserver un bilan sain. Et donc fait tester un certain nombre d’actifs pour qu’ils soient évalués à leur bonne valeur ».

Le TGV : un modèle économique à revoir
C’est l’année de toutes les « premières » pour le TGV à la SNCF et l’évolution, d’une année sur l’autre, est la plus spectaculaire. En négatif. Après avoir connu les années de croissance à deux chiffres, des hausses de chiffre d’affaires entre 500 et 700 millions d’euros d’une année sur l’autre, pour la première fois de son histoire, le chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages est à la baisse. Une baisse certes légère, de 1,3 % à 85 millions. Mais c’est le signe d’une rupture forte. D’autant plus que la marge dégagée est en baisse « spectaculaire ». Significatif aussi, le parc est estimé en surcapacité de trois rames. Pas encore de quoi déprécier la valeur des actifs, certes, même si la question a été étudiée. Ce serait, selon certains responsables, « la cassure du modèle TGV ». Car au-delà de la crise, de l’évolution du trafic, il y a « l’effet ciseau » provoqué, et ce n’est pas nouveau, par la forte et régulière hausse des péages versés à RFF. Sur ce sujet, un groupe d’étude réunissant l’État, RFF et la SNCF s’est mis au travail. Les copies doivent être rendues à l’été avec de premières recommandations.

Le fret : forte réduction de voilure
À 343 millions d’euros, la perte de Fret SNCF pourrait presque paraître, relativement, limitée puisque l’on prévoyait en début d’année, lors de la présentation du budget 2010, quelque 450 millions d’euros de pertes. Toutefois, pour cette activité déficitaire depuis des années, cela semble avant tout lié à l’importance de la réduction de la voilure. En baisse de 26 %, le trafic s’établit à 26,5 milliards de tonnes/km contre 35,9 en 2008.

Premiers signes positifs
Dès la fin du premier semestre 2009, la direction de la SNCF a « réagi avec force » pour limiter la casse prévisible dans ses comptes. Mesures d’économies, recettes supplémentaires, le « plan de réaction » a ainsi permis de regagner au second semestre quelque 550 millions d’euros. Et le résultat opérationnel courant, négatif à hauteur de 194 millions d’euros au premier semestre, a terminé en positif de 145 millions. La perte de chiffre d’affaires a été « limitée » à 3,6 % et le président Pepy y voit le signe d’une « culture économique bien ancrée et d’une réelle discipline financière ». Pour 2010, si la SNCF n’anticipe pas de dégradation supplémentaire de la situation économique, ni de franche reprise, elle envisage une progression de 4 % du chiffre d’affaires. Un bon signe ? En février 2010, après un mois de janvier atone, le trafic TGV est reparti à la hausse de 4 %.

Pascal GRASSART

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La RATP vient de rendre son plan sécurité

Posted on 7 avril 2010 - 3h30 by ling jun jie

Outre un décret de février 2006 et des arrêtés complémentaires, le gouvernement a demandé aux opérateurs un plan sécurité. La RATP vient de remettre le sien La prévention du risque attentat dans le métro, les bus et les trams parisiens n’est pas un sujet sur lequel la RATP aime à s’exprimer. D’abord, elle ne se positionne qu’en exécutante, sur un domaine ayant trait au pouvoir régalien de l’Etat. Ensuite, elle estime qu’il ne serait pas malin de renseigner les terroristes. On a tendance à l’oublier, mais le plan Vigipirate est toujours d’actualité. Il a été maintenu à son niveau de vigilance rouge, c’est-à-dire au maximum depuis les attentats du métro de Londres, le 7 juillet 2005. Des attentats qui, en France, ont déclenché des mesures strictes pour protéger les transports collectifs. Et notamment, « en application du décret du 23 février 2006, complété par plusieurs arrêtés, le gouvernement a demandé aux grands opérateurs de transport d’élaborer un plan sécurité opérateur (PSO), et la RATP a récemment remis le sien », explique Pascal Halko, responsable de la communication de crise à la RATP. Destiné à « protéger les infrastructures les plus sensibles après avoir déterminé les points d’importance vitaux », le contenu du PSO est confidentiel, classé secret défense.
Si elle est tenue de travailler en étroite liaison avec les pouvoirs publics, la RATP peut aussi prendre des initiatives. Exemple ? C’est de son propre chef qu’elle a élaboré la campagne « Attentifs ensemble », il y a quinze ans. Ses désormais célèbres bonhommes dans des pastilles multicolores qui donnent sept consignes (« Ne vous séparez pas de vos affaires personnelles », « Si vous repérez un bagage abandonné, parlez-en à votre voisin »…) ont été imaginés après la vague d’attentats parisiens en 1995, dont le plus important s’était produit en juillet à la station Saint-Michel du RER B. Accompagnée d’annonces sonores, cette campagne est toujours d’actualité sur les réseaux franciliens. En tant que partenaire de l’Etat, elle est tenue de prêter ses installations, comme par exemple pour les opérations d’expérimentation de détection d’explosifs (voir p. 35). C’est ainsi qu’elle participe régulièrement aux « exercices liés à la simulation d’attentats organisés par la “zone défense” de l’Ile-de-France, placée sous l’autorité de la préfecture de police de Paris », poursuit Pascal Halko.
Parmi les derniers exercices, celui de juin 2009, à la station de métro Saint-Fargeau, simulait une attaque chimique avec à la clé le déclenchement du plan jaune (risque chimique et bactériologique) et du plan blanc (Samu et hôpitaux). De même, des exercices sont organisés régulièrement avec la brigade des sapeurs-pompiers de Paris. « Il y a des entraînements environ une fois par mois et un ou deux exercices majeurs par an. Le dernier sur le thème des attentats s’est déroulé en novembre 2009, à Saint-Michel. » Pendant que les secours simulent une évacuation, la RATP « arme son dispositif de crise afin de vérifier son efficacité dans le cadre d’un jeu de rôles ». L’objectif est aussi bien sûr de tester la bonne coordination entre les différents intervenants, forces de l’ordre, pompiers, services de sécurité RATP, etc.
Enfin, la RATP est aussi « moteur dans les programmes de recherche ». C’est ainsi qu’elle a notamment expérimenté des caméras intelligentes, capables de détecter les mouvements de foule anormaux, les individus à comportement suspect ou les colis abandonnés dans ses enceintes. Et de façon générale la vidéosurveillance fait désormais partie intégrante de la lutte contre l’insécurité sous toutes ses formes à la RATP, qui a équipé l’intégralité de sa flotte de bus (plus de 20 000 caméras dans 4 200 bus).
Arrivée dans les années 80 comme aide à l’exploitation, la vidéosurveillance sert aujourd’hui à la fois à la gestion des flux, à la supervision des équipements et à la sécurisation des installations. Dans les couloirs et sur les quais du métro parisien, quelque 8 000 caméras procurent en temps réel des images au poste de commandement sécurité, et la police a accès aux mêmes enregistrements par le biais de l’application « Aigle ». En temps normal, les bandes sont effacées au bout de 72 heures, mais en cas de besoin (pour l’identification de l’auteur d’une agression par exemple) et sur réquisition judiciaire, elles seront transmises aux autorités.

Cécile NANGERONI

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La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

Posted on 7 avril 2010 - 1h00 by ling jun jie

La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.

Antoine HEULARD

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L?UITP exhorte les transports publics à ne pas laisser passer leur chance

Posted on 6 avril 2010 - 10h15 by ling jun jie

L?Union internationale du transport public veut multiplier les parts de marché du secteur par deux d?ici à 2025. Elle vient de définir et de présenter fin mars à Bruxelles une stratégie destinée à mobiliser ses membres en ces temps de crise « Etant donné la remise en cause actuelle de nos modèles de consommation, nous pensons que le transport public a une fenêtre unique d’opportunité », explique Alain Flausch, le président de l’UITP. « Il faut un changement de posture par rapport à notre activité, renchérit Patrick Vautier, de la RATP, en charge de la promotion de cette nouvelle stratégie. Nous devons être fiers de l’action que nous portons. Nous devons affronter plusieurs défis, celui d’aider les individus à garder leur liberté, celui de la qualité dans une société de consommation, et celui du volontarisme. »
La nouvelle ligne qui sera déclinée tous les ans dans le cadre d’événements internationaux s’appuie sur cinq piliers. Premièrement, orienter le choix des citoyens vers les transports publics. « Par exemple, à Paris, 21 % des habitants sont captifs des transports en commun, 15 % de leur véhicule, le reste de la population fait des choix. Pour que les TP deviennent un réflexe, le secteur doit passer d’une logique de production à une logique de qualité », souligne Patrick Vautier. Deuxièmement, il faut donc promouvoir un changement de culture d’entreprise : passer des indicateurs techniques à une logique de service et de profitabilité, inventer de nouveaux modèles économiques ; l’industrie doit aussi se donner les moyens financiers et humains d’innover. Troisièmement, il faut établir des modèles d’investissement et de financement stable. Quatrièmement, il faut s’adapter aux enjeux locaux. « Par exemple, en France, on ne peut pas parler de péage urbain comme à Londres, note Patrick Vautier, mais on est ouvert sur la possibilité de restreindre l’usage de la voiture en ville. » Enfin, l’UITP voudrait que les villes soient plus visionnaires dans leur gouvernance : « Leur gestion s’effectue trop au jour le jour, il faut apprendre à réfléchir “intégré”, en tenant compte de l’urbanisme et de l’inclusion sociale », prône le responsable de la stratégie.
En présentant ces grands axes, l’UITP espère secouer le secteur pour qu’il ne laisse pas passer sa chance. « Il faut qu’on se dépêche et ce n’est pas gagné », reconnaît Alain Flausch. Déjà, en Europe, la crise a tempéré l’enthousiasme pour l’investissement dans les grands projets de transport ou pour un changement radical de modèle. Un signe : Bruxelles doit bientôt présenter un plan pour promouvoir les voitures vertes sur le continent. « C’est une opération marketing, s’agace le président d’UITP, il faut déconstruire le mythe de la voiture. On se bat contre une vision qui est orientée par la technologie, pas par la politique. » Ceci dit, la bataille se joue aussi beaucoup au niveau des villes et des régions, qui elles continuent pour le moment à investir dans les transports urbains propres.
Alors que le secteur automobile a su mobiliser efficacement les dirigeants européens, qui ont volé à son secours l’an dernier, le transport public entend aussi se positionner sur le terrain porteur de la défense de l’emploi. « Le TP soutient la croissance de l’économie, plaide Alain Flausch, il permet aux individus de participer à l’activité économique, mais pas seulement : il s’agit aussi d’une source d’emplois sûrs, verts et pas délocalisables. Par exemple, la Stib est le plus gros employeur bruxellois. Il faudrait créer un observatoire de l’emploi dans le transport public pour disposer de données chiffrées et faire valoir nos arguments. » Ceci dit, par rapport aux lobbies automobiles, le transport public a encore du chemin à parcourir pour faire passer son message : le 18 mars dernier, seule une poignée de journalistes a suivi la conférence de presse destinée à présenter la nouvelle stratégie…

Isabelle ORY

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Trafic en baisse mais bénéfices en hausse pour la RATP

Posted on 6 avril 2010 - 10h00 by ling jun jie

Si pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009, RATP Dev devrait tripler de son chiffre d?affaires en 2010 Pour la première fois depuis 2003, le trafic de la maison mère RATP est à la baisse en 2009. Cette réduction, certes limitée à 0,8 %, représente quelque 25 000 voyages en moins sur un total de 3,013 milliards et marque une inversion de tendance après une progression proche des 10 % au cours des quatre années précédentes. Pierre Mongin, PDG de l’entreprise, relativise : « Nous avons bien résisté à la crise économique en nous maintenant au-dessus du seuil des trois milliards de voyageurs. » L’évolution, nettement plus sensible en banlieue et marquée à Paris par un tassement de la fréquentation touristique, est d’ailleurs très variable en fonction des divers modes de transport.
C’est ainsi le métro qui résiste le mieux et reste en croissance, de 0,5 %. En revanche, la crise a fortement affecté les RER A et B, en baisse de 4,3 % et, dans une moindre mesure, les réseaux bus et tramway, en baisse de 1 %. Il est intéressant de noter, également, le fait que sur cette même période, si le trafic est globalement à la baisse, l’offre de transport a progressé de 1,6 %. C’est la conséquence directe du renforcement en pointe et le week-end, d’un allongement de la durée de service… contractualisés avec le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France. Une tendance constante, même si elle est atténuée, puisqu’au cours des quatre années précédentes cette offre avait progressé de 10,8 %.
Dans ce contexte marqué par un environnement économique dégradé se traduisant, globalement, par une baisse de la fréquentation des transports publics en Ile-de-France, le groupe RATP a un motif majeur de satisfaction : son bénéfice net est en hausse de 29,4 % et son chiffre d’affaires reste à la hausse, de 2,7 %, à 4,43 milliards d’euros. Explication essentielle : si l’EPIC, Etablissement Public à caractère industriel et commercial, connaît une progression modérée de 1,5 %, l’essentiel de la progression tient au développement des filiales dont le chiffre d’affaires est en croissance de 20,6 %. Elles contribuent d’ailleurs, désormais, à 7,8 % du chiffre d’affaires du groupe, dégagent 13 % du résultat, tout en ne « consommant » que 3 % de ses investissements.
Moteur essentiel de cette croissance : le développement à l’international avec RATP Dev. La progression de son activité équivalant à 41,7 % à 181 millions d’euros. Et dans le cadre de l’alliance entre Veolia Transport et Transdev, en contrepartie de la valeur de sa participation dans Transdev, RATP Dev devrait en 2010 récupérer une partie des actifs du nouvel ensemble. Cela devrait entraîner un triplement de son chiffre d’affaires. Parallèlement, le chiffre d’affaires du pôle Ingénierie augmente de 5,8 % à 128,2 millions.
De quoi justifier la stratégie portée, depuis son arrivée à la tête de la RATP par Pierre Mongin, affirmant « l’obligation absolue, pour assurer la pérennité du groupe » de sortir hors de l’Ile-de-France : « Le monopole a disparu depuis le 1er janvier. A terme, nous perdrons des positions en Ile-de-France. Cela nécessite de valoriser notre savoir-faire hors de l’Ile-de-France. L’activité des filières hors de la région est très rentable pour la RATP. Ensuite, tout se recycle pour financer des investissements, notamment en Ile-de-France. » Sur son secteur historique, les deux premiers mois de l’année, avec une hausse de 2,5 % du trafic par rapport à la même période en 2009, laissent entrevoir une certaine reprise. En toute prudence.

Pascal GRASSART

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La SNCF se replie, qui prendra la relève ?

Posted on 24 mars 2010 - 12h15 by ling jun jie

Malgré un contexte propice aux modes alternatifs à la route, le trafic de fret ferroviaire dégringole. La crise porte sa part de responsabilité mais la politique de restructuration de Fret SNCF est aussi en cause Paradoxe. La France se lance dans un Grenelle de l’Environnement qui projette le renforcement du rail face à la route, et Fret SNCF ne cesse de réduire la voilure. Fin janvier, le journal l’Humanité dévoilait un document de travail interne de la direction qui prévoit d’ici à 2011 un recul d’un tiers des volumes transportés par rapport à 2008. En cause l’abandon accéléré du wagon isolé, considéré comme responsable des deux tiers des pertes du fret. Si l’on ajoute la crise économique, c’est la dégringolade pour les marchandises acheminées par le rail. « La crise s’est traduite par un recul de 25 % des trafics sur le réseau. C’est rude », reconnaît Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF).
Grenelle de l’Environnement oblige, le gouvernement a annoncé en septembre dernier qu’il mettait sur la table 7 milliards d’euros en faveur du fret. Cet « engagement national » vise à améliorer le réseau classique et à créer un réseau orienté fret sur les axes structurants. Il prévoit aussi de soutenir des solutions innovantes telles que le fret ferroviaire à grande vitesse, les autoroutes ferroviaires ou les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). La SNCF a promis d’apporter un milliard pour développer ces pistes d’avenir, ce qui a permis de mieux faire passer son plan de réorganisation autour des seuls axes rentables.
Mais les projets d’avenir demanderont du temps pour se concrétiser. D’où de fortes inquiétudes des industriels face à une SNCF qui représente tout de même encore 85 % du fret ferroviaire en France mais qui ne cesse de se replier. Qui prendra demain la relève si la SNCF n’exploite plus que les quelques axes où transitent les plus gros volumes ? « Certains soutiennent une théorie assez ancienne : si on enlève les branches de Fret SNCF, on ne trouvera pas vraiment de noyau central. En essayant de se concentrer sur le noyau rentable de son activité, Fret SNCF risque de se retrouver avec fort peu de chose », rappelle Hervé de Tréglodé qui ne croit pas à cette thèse : « Toutes les analyses qu’on mène sont favorables au transport ferroviaire. »
Les opérateurs ferroviaires alternatifs, qui sont en train de tracer leur chemin, ne croient pas non plus à la fin du fret de l’entreprise historique. « Ce serait une grave erreur d’estimer que Fret SNCF est en train d’être rayé de la carte. La SNCF est en train de se restructurer. Nous saluons le courage de Pierre Blayau, souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte, la filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel. Fret SNCF est certes contrainte d’abandonner certaines activités en France. Mais dans le même temps, l’entreprise se dynamise à l’étranger, où elle vient de créer CapTrain. Beaucoup de flux qui circulent en France sont internationaux. » François Coart estime que la SNCF tirera des bénéfices de son dynamisme international. Et il s’interroge : « Est-ce que le fait que la France se désindustrialise va générer du trafic en plus ou pas ? Il faut se rappeler que la Grande-Bretagne, qui s’est désindustrialisée, a vu la part du chemin de fer remonter face à la route. Cela s’explique par deux raisons : d’une part, la route a été saturée, d’autre part les flux d’importation en provenance des ports se sont développés. »
Les Europorte, Euro Cargo Rail et autres CFL Cargo comptent bien prendre leur part. RFF évaluait, en décembre 2009, à quelque 15 % la part de marché déjà détenue par la concurrence, une montée en puissance rapide trois ans et demi après son apparition. « La part détenue par les nouveaux opérateurs en France est très positive si on la compare à celle des concurrents de la Deutsche Bahn : celle-ci est de 20 % alors que le secteur ferroviaire allemand est libéralisé depuis dix ans », souligne Hervé de Tréglodé. Il affirme que ses services travaillent à la mise en place d’un réseau modernisé, avec des sillons de qualité. « C’est ce que nous faisons, en mettant notamment en place notre nouvelle plate-forme commerciale et son nouveau système d’information. Une centaine de personnes au total chez RFF travaillent à l’amélioration des sillons. »
Reste toutefois, selon Europorte, à s’attaquer à certains freins comme « le manque d’interopérabilité et la longueur d’homologation des locomotives ». L’opérateur dit « militer pour la transparence et la simplification de ces procédures. Nous souhaitons renforcer le dialogue avec RFF qui nous demande de prévoir très longtemps à l’avance nos sillons. Sinon, nous nous retrouvons avec des sillons de dernière minute. Il faudra obtenir plus de flexibilité. Comme en Belgique par exemple. » L’union faisant la force, les concurrents de la SNCF se sont regroupés au sein de l’Afra (association française du rail) pour mieux se faire entendre. Tout le monde veut y croire. « Si le secteur du fret n’était pas si prometteur, pourquoi autant d’énergie serait-elle dépensée par nous-mêmes et par nos concurrents ? », s’interroge-t-on côté Eurotunnel.

Marie-Hélène POINGT

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Les ambitions d?Eurotunnel

Posted on 24 mars 2010 - 3h15 by ling jun jie

Avec l’acquisition des activités de Veolia Cargo France, Eurotunnel estime qu?il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l?équilibre En rachetant l’année dernière les activités de Veolia Cargo France pour 17 millions d’euros, Eurotunnel estime avoir réalisé « une bonne affaire », selon son PDG. « Nous allons relancer le fret ferroviaire », affirme Jacques Gounon. Eurotunnel va fusionner les différentes entités de Veolia Cargo France (à l’exception de Socorail qui garde son nom) avec Europorte, sa filiale de fret ferroviaire. Avec cette acquisition, qui lui apporte un portefeuille de clients diversifiés, il estime qu’il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l’équilibre. D’ici là, une restructuration sera menée pour rationaliser l’offre. Veolia disposait de 11 agences par métier. Elles deviendront polyvalentes et seront ramenées au nombre de huit. « Nous avons une particularité : nous proposons une approche intégrée, qui est une offre complète, alliant transport longue distance à l’international, transport de proximité et logistique ferroviaire », souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte. « Par ailleurs, a contrario de certains de nos concurrents, nous nous focalisons sur des corridors : le sillon rhodanien, le sud-ouest, le nord et l’est de la France. Nous ne voulons pas nous disperser pour des raisons de rentabilité et de qualité. » Eurotunnel veut prioritairement se développer en Grande-Bretagne, ainsi qu’au Benelux. Comme la SNCF, Eurotunnel s’intéresse au fret du futur et se donne plusieurs casquettes, transporteur longue distance mais aussi opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Sur le port de Dunkerque, où le groupe vient de remporter un appel d’offres pour la maintenance et l’exploitation des voies ferrées, il compte « développer un OFP franco-belgo-britannique ». Selon Jacques Gounon, « la SNCF a vu toute l’opportunité des OFP. Pierre Blayau m’a dit que la SNCF a 16 projets d’OFP. Son objectif est de saturer le territoire, comme un rouleau compresseur. Nous aussi, nous avons des ambitions. Europorte a identifié six zones où Veolia avait des positions historiques fortes. Notre plan stratégique montre qu’il n’y a pas que les 16 projets de la SNCF. Mais nous allons attendre deux mois pour connaître les résultats d’une étude menée à Dunkerque. Nous verrons alors si nous pouvons traiter une ligne Anvers – Dunkerque – Calais – Grande-Bretagne. Cette liaison nous paraît avoir un potentiel significatif. Elle ne passe pas par Dourges qui est une sorte de cul-de-sac ». Eurotunnel est aussi fort intéressé par une autoroute ferroviaire partant du Sud-Est ou du Sud-Ouest qui desservirait Calais. Des discussions ont d’ailleurs commencé avec la SNCF pour envisager une coopération. Enfin, concernant le fret ferroviaire à grande vitesse, Eurotunnel continue à coopérer avec l’association Carex, qui cherche à promouvoir l’idée d’un transport de fret express à grande vitesse entre des aéroports européens. Le groupe cherche notamment à identifier un terminal à Londres.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La DB opte pour l?électricité verte? mais ne convainc pas les écolos

Posted on 24 mars 2010 - 2h15 by ling jun jie

La compagnie veut soutenir les producteurs d?énergie propre et permettre aux voyageurs de compenser leurs émissions de CO2. Greenpeace dénonce des « mesurettes » Avec 16 000 GWh consommées chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne. Et indirectement un très gros pollueur : plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, qui émettent des millions de tonnes de gaz à effet de serre.
D’ici 2020, la DB entend se montrer plus vertueuse. Objectif : atteindre 30 % d’énergies renouvelables. Il s’agirait alors de quasiment doubler son recours à l’électricité verte. Pour cela, elle vient de signer un contrat d’approvisionnement avec un opérateur d’énergie « propre » du nord de l’Allemagne : SWB est à la tête d’un gigantesque parc éolien, capable de fournir suffisamment de courant à six ICE pendant un an. Autre initiative : la DB propose des « billets écolos » à sa clientèle d’affaires. Le système est inspiré par les compagnies aériennes. Moyennant un supplément de 1 %, ces usagers peuvent réduire leur emprunte écologique : le complément servira à financer des projets d’électricité propre. Le système pourrait être étendu à l’ensemble des voyageurs dès l’an prochain.
Mais les associations de défense de l’environnement sont sceptiques. Elles évoquent des « mesurettes symboliques » et doutent surtout de la sincérité de cet engagement. En cause : un projet de centrale à charbon, ultrapolluante, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera… la Deutsche Bahn. « La DB montre ainsi son vrai visage », critique Andree Böhling, responsable des questions énergétiques chez Greenpeace.

Antoine HEULARD

Ewa

La Bahn tend la main à ses adversaires

Posted on 24 mars 2010 - 1h00 by ling jun jie

Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de longue date.
En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.

Antoine HEULARD