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RATP Dev assoit sa stratégie avec le tram de Florence

Posted on 24 février 2010 - 1h15 by ling jun jie

Le 14 février 2010, le groupe RATP a mis en service le tramway de Florence. En première ligne, sa filiale RATP Dev, qui est actionnaire majoritaire dans la société Gest chargée de l?exploitation et de la maintenance de la ligne C’est la première mise en service d’un système ferroviaire en tant qu’exploitant, pour une durée de 30 ans, pour le groupe RATP à l’international. Cette mise en service est considérée comme « une étape très importante dans le développement du groupe RATP en Italie, pays dans lequel l’entreprise souhaite s’implanter fortement et durablement ». En Italie, le groupe RATP est déjà présent en Toscane avec l’entreprise Autolinea Toscane, dans la périphérie de Florence avec du transport interurbain d’autobus, à Modène par le biais d’une participation dans l’entreprise de transport urbain ATCM, et à Rome, au sein du groupement « Promotore », pour la concession de la ligne D du métro. Longue de 7,4 km, la ligne 1 du tramway de Florence dessert 14 stations. 9,8 millions de voyageurs annuels sont attendus sur cette ligne où le temps d’attente aux heures de pointe n’excédera pas deux minutes. Dans la capitale de la Toscane (près de 400 000 habitants au cœur d’une agglomération qui en compte 580 000), connue pour la richesse de son patrimoine, c’est une séduisante vitrine internationale. Outre l’exploitation de la ligne 1, la municipalité de Florence a attribué à Tram di Firenze, un groupement d’entreprises piloté par RATP Dev, la concession pour la conception et la construction de deux lignes de tramway supplémentaires. Sur ces deux lignes, RATP Dev sera également chargée de l’exploitation par le biais de la société Gest. Le contexte est porteur, dans cette ville confrontée à la saturation de sa voirie et où il est difficile de maintenir un réseau d’autobus attractif. Comme le souligne la direction de la RATP, « l’arrivée de ce tramway de nouvelle génération pour la première fois dans une grande ville italienne constitue une formidable avancée pour la ville ». Cette réalisation du groupe RATP à Florence s’inscrit pleinement dans la stratégie de l’entreprise, qui répond à un double objectif : se positionner sur les grands projets de nouvelles infrastructures et s’implanter à l’étranger, dans des pays cibles comme l’Italie ou les Etats-Unis. Pour les responsables de la Régie, ce projet est donc avant tout « une étape capitale dans la stratégie de développement du groupe RATP, qui vise à devenir le cinquième opérateur mondial de transport. »

Pascal GRASSART

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Sept compagnies ferroviaires s?allient pour le wagon isolé

Posted on 23 février 2010 - 11h45 by ling jun jie

Conclue le 18 février, l?alliance Xrail réunit sept sociétés européennes de fret ferroviaire qui se sont entendues afin de mettre au point des normes communes pour le transport de wagons isolés. Une alliance dont ne fait pas partie la SNCF Sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu le 18 février l’alliance Xrail « pour accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route », expliquent-elles dans un communiqué. CD Cargo (Tchéquie) CFL Cargo (Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne, Pays-Bas, Danemark), Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria (Autriche, Hongrie), CFF Cargo (Suisse) et SNCB Logistics (Belgique) font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. Elle le justifie par sa nouvelle stratégie concernant les wagons isolés : la Société nationale veut faire évoluer son activité vers le « multilot/multiclient », après abandon des segments les moins rentables. En clair, elle va mettre en place une nouvelle organisation fondée sur la massification de la plus grande partie de ces trafics. Le nouveau plan de transport vise un assemblage différent des wagons en recourant au pré et post-groupage. « Nous continuerons à avoir des relations bilatérales avec chacune des entreprises participant à Xrail. Mais nous ne répondons plus à leur définition du wagon isolé », commente un cadre de SNCF Geodis.
Selon les estimations de Xrail, le transport par wagons isolés représente environ 50 % du fret ferroviaire européen avec un potentiel de croissance important au niveau international. « Une coopération internationale étroite autour des processus de production et d’information nous permet de mobiliser des réserves considérables d’efficacité et de qualité », explique le responsable du projet Xrail, Günther J. Ferk. Des normes harmonisées ainsi qu’un engagement sur les délais (au maximum trois jours pour traiter les demandes standard) devraient notamment y contribuer.
L’alliance XRail va concerner dans un premier temps les liaisons en Belgique, Allemagne, Luxembourg, Suède, Suisse, Autriche et Tchéquie. A plus long terme, l’objectif est de couvrir la totalité du transport par wagons isolés. « La part de coûts fixes en transport par wagons isolés représentant près de 90 % des coûts totaux, les partenaires de l’alliance ont le souci de parvenir à une utilisation optimale de leur réseau, afin de garantir la pérennité de cette activité », expliquent-ils encore dans leur communiqué.
En revanche, le volet commercial – c’est-à-dire les contacts avec les clients et les aspects tarifaires – continuera à relever directement de chaque opérateur qui restera en concurrence avec les autres partenaires. Avec une seule exigence : l’engagement de respecter les niveaux de qualité et de prestation définis au sein de l’alliance.

Marie-Hélène POINGT

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Keolis-Arriva, silence on cause !

Posted on 10 février 2010 - 5h15 by ling jun jie

Arriva est le plus européen des opérateurs britanniques : il est déjà présent dans 11 pays. Le flirt entre SNCF-Keolis et Arriva se concrétisera-t-il par une liaison ? Dans une lettre interne dédiée à ses principaux collaborateurs, le président de Keolis, Michel Bleitrach a tenu à qualifier les discussions menées par son entreprise et l’opérateur britannique Arriva « d’extrêmes préliminaires ». Le possible rapprochement entre la filiale de la SNCF et Arriva revelé jeudi 29 janvier par La Tribune a fait couler beaucoup d’encre. Si les deux groupes ont confirmé les discussions ils n’ont en revanche pas souhaité apporter de commentaires sur les enjeux des discussions ni sur le contenu de l’accord envisagé. Depuis qu’il s’est fait souffler Transdev par Veolia, le groupe SNCF est à l’affût de rapprochements qui pourraient permettre à Keolis de passer du rang de grand acteur européen à celui de grand acteur mondial. Se lier à Arriva, qui pèse 3,5 milliards de chiffre d’affaires (contre 3,2 pour Keolis) ce serait faire un pas dans cette direction. Arriva, qui s’était intéressé au marché français en retirant en 2009 le dossier de préqualification pour la DSP de Calais, présente l’avantage d’être le plus européen des opérateurs britanniques (il est implanté au Danemark, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en République Tchèque, en Hongrie, en Italie, au Portugal, en Slovaquie, en Espagne et en Pologne) et d’avoir récemment remporté avec Keolis l’appel d’offres du métro de Porto. Reste à trouver la forme d’alliance qui puisse permettre à la SNCF de conserver sa toute récente majorité dans Keolis. Plusieurs acteurs évoquent aujourd’hui la possibilité de la création d’une filiale commune. Il semble en revanche peu envisageable que la SNCF ait dans l’idée de se séparer de sa pépite Keolis, l’une des seules activités qui donne actuellement entière satisfaction, et sur laquelle la SNCF fonde une très grande partie de ses ambitions internationales.

Guillaume LEBORGNE

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Montpellier renouvelle Transdev jusqu?en 2017

Posted on 10 février 2010 - 2h15 by ling jun jie

Le groupement s?est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 % notamment grâce à la ligne 3 du tram L’Agglomération de Montpellier vient de renouveler sa confiance à TaM, la société d’économie mixte qui exploite le réseau de transports publics de l’agglomération montpelliéraine et qui est adossée au groupe Transdev. La nouvelle délégation de service public (DSP) a pris effet au 1er janvier dernier et pour huit ans. Le groupement TaM-Transdev se voit ainsi confier la gestion d’un réseau de 2 et bientôt 3 lignes de tramway, 28 lignes de bus urbaines et suburbaines qui, avec une offre de 11,4 millions de km, transporte plus de 68 millions de voyageurs par an. TaM assurera également la maintenance du parc de matériel roulant – 200 bus, 57 trams (80 en 2012) – et prévoit de multiplier son budget d’investissements par quatre (40 millions d’euros). TaM est également confirmé dans la gestion du service de location Vélomagg’ (2 000 vélos) et des pôles d’échanges multimodaux. D’une valeur de 368 millions d’euros, le contrat prévoit des changements tels que la mise en service d’une 3e ligne de tramway en 2012 ou la création de nouveaux services et de produits innovants pour les bus. Des bornes d’information aux voyageurs seront ainsi installées à 310 arrêts de bus. Par ailleurs, l’agglomération doit remplacer 57 de ses bus afin que son parc devienne 100 % gaz. La démarche qualité a été renforcée, avec 27 critères au lieu de 7, portant sur tous les domaines d’activité du réseau, y compris les parcs-relais et Vélomagg’. Le groupe étant par ailleurs responsable de la qualité de l’exécution de l’offre suburbaine, un groupement d’entreprises piloté par Transdev, dont la filiale sur Montpellier sous-traite les lignes suburbaines auprès d’autres transporteurs depuis le 1er janvier, a été constitué. Le groupement s’est engagé sur une hausse de la fréquentation de 42 %, notamment grâce à la ligne 3 du tram, et la recomposition du réseau bus. Ce qui représentera 95 millions de voyageurs en 2017.

Cécile NANGERONI

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RATP Dev, dans les pas des géants

Posted on 9 février 2010 - 11h00 by ling jun jie

En sortant du capital de Transdev la RATP récupère l?équivalent de 400 millions d?euros d?actifs. Un changement de dimension pour l?opérateur. Voici la liste des réseaux qui pourraient passer sous la bannière RATP A la suite d’un habile jeu de Meccano, la RATP, ou plus précisément sa filiale ad hoc RATP Dev, pourrait prochainement se retrouver à la tête de plusieurs nouvelles filiales. Sa sortie du capital du groupe Transdev, précipitée par la fusion de ce dernier avec Veolia, est en effet en train de se concrétiser, et la liste des actifs cédés en contrepartie a été arrêtée et présentée aux instances représentatives du personnel le 27 janvier. Il s’agit bien sûr de réseaux Transdev, mais aussi d’une quantité importante de sociétés issues de Veolia Transport, ces dernières permettant notamment de répondre au souhait du PDG de la RATP de disposer d’implantations en province. « La part qui doit revenir à la RATP a été estimée à 400 millions d’euros d’actifs, correspondant à la cession des 25,6 % de capital de Transdev », rappelle-t-on de source syndicale. Certains évoquent même 450 millions d’euros. Par ailleurs, quelque 8 100 salariés intégreraient ainsi le groupe RATP, dont 5 000 hors de nos frontières, soit un effectif quadruplé pour RATP?Dev.
A l’international, justement, l’opérateur historique francilien récupérerait des bus londoniens (London United Busway, Transdev) et les transports de Bournemouth, dans le sud du Royaume-Uni, ainsi que les activités de Veolia UK aux Pays de Galles, « correspondant à une série de petites sociétés achetées entre 2005 et 2007 ». Avantage pour l’entreprise, rappelle un syndicaliste : « Il faut déjà avoir un pied en Grande-Bretagne, et peu importe l’importance du réseau, pour pouvoir ensuite répondre à des appels d’offres. » En Italie, ensuite, Transdev transférerait le réseau Dolomiti Bus de Gênes dans lequel la filiale de la Caisse des dépôts possède 39,5 % depuis février 2008. Pas une grosse affaire en soi, mais là encore une ouverture : « Il est précisé que la région a un projet de développement d’un réseau ferroviaire… » Dernier actif à l’étranger : Veolia Transport Suisse SA, qui sous-traite notamment pour les TPG (Transports publics genevois) les navettes de l’aéroport ainsi que les Noctambus et exploite également des lignes transfrontalières. A noter par ailleurs que la RATP se sépare de ses 50 % de participation dans Eurailco, société qui exploite les trains de Mittelrhein Bahn en Allemagne. « On ne sait pas ce qu’elle a en compensation, mais elle perd de ce fait sa licence ferroviaire en Allemagne », souligne le syndicat.
En France aussi, la RATP changerait vraiment de dimension en récupérant pas mal d’actifs. Ceux de Transdev, d’abord : Alp Bus (desserte des stations de ski) ; Vienne Mobilité (service PMR) ; Trans’L (interurbain et scolaire de Meurthe-et-Moselle) et la pièce « maîtresse », à savoir Moulins Mobilité, soit la DSP de l’agglo de 55 000 habitants, comprenant des lignes régulières et du transport scolaire. Et du portefeuille Veolia, elle reprendrait également un grand nombre de sociétés spécialisées dans le transport urbain et suburbain. Celui de villes de taille moyenne : Compiègne (7 lignes régulières), Bourges (VTU, urbain et scolaire pour 100 000 habitants), Vierzon (30 000 habitants, 3 lignes urbaines, une navette gratuite, du TAD), Roanne (73 000 habitants, urbain et scolaire) ou encore Creusot-Montceau Transport (15 lignes, 92 000 habitants), ainsi que VT Valence. Avec les 121 500 habitants des 11 communes de Valence Agglo Sud Rhône-Alpes, qui vient de succéder à Valence Major, ce réseau urbain serait le plus important tombé dans l’escarcelle de la RATP. On peut noter une rationalité géographique, les réseaux se situant dans une région centre élargie. Restent enfin des spécialistes de l’interurbain comme STDM et sa liaison Trans-Champagne-Ardennes dans la Marne, RAI Allier, RAI La Roche-sur-Foron et RAI Collonges. « Il n’y a rien en Ile-de-France, et l’on récupère tout de même beaucoup d’interurbain… », s’étonne-t-on du côté des syndicats, qui ont prévu de diligenter un cabinet d’experts afin d’y voir plus clair. La surprise de certaines AOT, sollicitées pour commenter ce transfert de Veolia à la RATP, laisse supposer que toutes n’ont pas encore été consultées. « De toutes les manières, cela n’aura aucune incidence sur les contrats que l’opérateur est tenu de reprendre dans les mêmes termes. A partir du moment où le service est assuré, il n’y a aucun problème », considère-t-on avec philosophie au conseil général de Moselle.
La liste doit encore être soumise aux autorités de la concurrence française et européenne. De plus, il est « avéré » que certaines AO ont prévu dans leur contrat de DSP une rupture pour changement d’actionnaire. Bref, pas sûr que la rapidité souhaitée par les protagonistes, le mariage Veolia-Transdev devant selon eux être consommé à l’été, soit raisonnable. Et dans cette recomposition du paysage des opérateurs – la filiale de la SNCF, Keolis, étant en pourparlers avec le britannique Arriva –, la RATP entend se positionner aujourd’hui comme le troisième grand groupe. Demain comme le premier ? Si RATP Dev a réalisé 150 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2008, l’objectif est de rapidement atteindre le milliard d’euros.

Cécile NANGERONI

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Nantes met la Semitan au régime

Posted on 27 janvier 2010 - 12h45 by ling jun jie

Au cours de la délégation de service public écoulée, l?opérateur des transports publics nantais, la Semitan, a eu sérieuse tendance à l?embonpoint. Ses coûts de production ont explosé Plus 42% de charges entre 2001 et 2008 pour seulement 18 % de recettes supplémentaires. Au cours de la délégation de service public écoulée, l’opérateur des transports publics nantais, la Semitan, a eu sérieuse tendance à l’embonpoint. Même si le réseau nantais est passé de 85 millions à 115 millions de voyageurs et que l’augmentation des tarifs a été faible, les coûts de production de l’opérateur ont explosé. Nantes métropole a néanmoins choisi de reconduire la société d’économie mixte qui exploite son réseau pour sept ans à compter de 2010, mais en fixant à sa gourmande SEM des objectifs de sobriété. « Au fil de l’eau, nous augmentions de plus de 7 % par an la contribution de Nantes métropole », explique le vice-président de Nantes métropole, Jean-François Retière. « Pour la nouvelle, nous avons mieux cadré cette évolution. Le nouveau contrat prévoit une hausse annuelle limitée à 2,5 % Ce qui nous ferait passer de 85,4 millions d’euros en 2010 à 93,8 en 2016. » La Semitan s’est dans un même temps engagée à améliorer la fréquentation de son réseau de 20 % et de passer ainsi de 115 à 134 millions de voyages annuels entre 2010 et 2016. La Semitan mettra en place une billétique avec post-paiement visant à inciter les clients « occasionnels réguliers » à emprunter plus souvent les transports en commun. L’offre de transport sera par ailleurs renforcée : 1,5 million de kilomètres supplémentaires seront proposés aux usagers nantais. Nantes va réorganiser son réseau : un million de kilomètres vont être supprimés sur des dessertes locales peu fréquentées, tandis que 2,5 millions de kilomètres seront ajoutés sur des nouveaux itinéraires. Dix nouvelles lignes structurantes de Chronobus (avec des systèmes de couloirs et de passage prioritaire aux carrefours) seront ajoutées, qui visent chacune entre 10 000 et 12 000 voyageurs par jour. Par ailleurs, un appel d’offres pour 8 nouvelles rames de tramway (+ 4 en option) va être lancé pour pouvoir passer les fréquences du tram de 5 à 3 minutes en heure de pointe.

Guillaume LEBORGNE

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SNCF-Keolis, un rapprochement sous conditions

Posted on 27 janvier 2010 - 12h00 by ling jun jie

Sur mandat de la Commission européenne, l?Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d?autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions Dans certaines villes, avec la prise de contrôle de Keolis-Effia, le groupe SNCF pourra se trouver être l’opérateur ferroviaire, le gestionnaire de la gare et des services à l’intérieur de celle-ci, l’opérateur de transports urbains et le gestionnaire du parking. Sur mandat de la Commission européenne, l’Autorité de la concurrence française a décidé, après enquête, d’autoriser ce rapprochement, mais à certaines conditions. La SNCF étant en monopole sur le marché du rail national, elle aurait pu tirer avantage de cette situation sur les marchés des transports urbains et des parkings où elle est en train de se développer. Seulement, l’Autorité de la concurrence a jugé qu’il n’était pas acceptable qu’Effia puisse continuer à conduire des contrôles qualité sur des concurrents de Keolis et de disposer, par exemple, des statistiques de régularité des bus de Veolia dans tel ou tel réseau. Effia devra cesser à brève échéance cette activité et aura peut-être même tout simplement intérêt à s’en séparer. La SNCF s’est par ailleurs engagée à répondre de manière transparente et non discriminatoire à toute demande de convention de correspondances garanties qui lui serait faite par un opérateur de transport public routier de voyageurs quel qu’il soit et à mettre à disposition dans les mêmes conditions les horaires prévisionnels de ses transports ferroviaires publics de voyageurs pour l’année à venir et les modifications de dernière minute du plan de transport. Enfin, la SNCF s’est engagée à établir, dans le courant du 1er semestre 2010, un catalogue des services en gare accessibles à l’ensemble des transporteurs routiers de voyageurs desservant les points d’arrêt concernés et à les attribuer de manière équitable et non discriminatoire. En attendant l’Araf, qui doit s’occuper spécifiquement des activités ferroviaires, l’Autorité de la concurrence, qui avait déjà statué en décembre sur la question des gares, s’est clairement emparée du sujet « arrivée de la concurrence » en France. Les conditions fixées par l’Autorité de la concurrence, après avoir entendu les concurrents et certaines autorités organisatrices de transports (AOT), ne semblent pas de nature à poser de problèmes insolubles à la SNCF. Un mandataire indépendant, qui pourra être saisi par les AOT et les concurrents, sera toutefois chargé de veiller à la bonne exécution des recommandations et fera des rapports réguliers sur leur bonne application. « Cette décision met surtout en exergue le défaut de transparence et d’équité de traitement qui pouvait jusqu’ici prévaloir entre la SNCF et ses concurrents dans les appels d’offres urbains et interurbains », glisse un concurrent. Du côté du groupe SNCF, on a de cesse de faire valoir qu’il y a bien pire qu’un monopole vertical. Un monopole horizontal de services aux collectivités.

Guillaume LEBORGNE

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À Thouars, la SNCF s?efface devant une filiale

Posted on 27 janvier 2010 - 6h15 by ling jun jie

La SNCF a perdu un marché qu?elle exploitait à Thouars en raison du refus des syndicats cheminots de se plier aux nouvelles conditions de travail qu?elle voulait leur imposer. C?est donc Logistra qui opère le trafic de cailloux Le site de Thouars sera-t-il encore longtemps cité comme le symbole de l’opposition syndicale à la réorganisation de Fret SNCF ? Entre le 11 et le 14 janvier, une quarantaine de cheminots ont bloqué dans cette petite ville des Deux-Sèvres des trains de marchandises opérés par Logistra, une filiale de droit privé de la SNCF. Comme un baroud d’honneur. Le 14 janvier, lors d’une table ronde sur le fret, la direction a accédé à la demande de la CGT de laisser ce jour-là un conducteur de la SNCF (accompagné d’un cadre traction) conduire symboliquement un train de cette filiale. La situation a été débloquée, mais sans remettre en cause le contrat de Logistra.
Depuis le 1er janvier, c’est en effet cette société qui achemine vers le Centre et l’Ile-deFrance un trafic de cailloux qui alimente des chantiers d’autoroutes ou de voies ferrées. Jusque fin 2009, c’est la SNCF qui assurait cette tâche pour le compte d’Eurovia, filiale de Vinci. Mais le contrat arrivant à échéance, Eurovia a lancé un appel d’offres début 2009. La SNCF s’est retrouvée en compétition avec EuroCargoRail (ECR), la filiale française de fret de la Deutsche Bahn. Sur ce marché où les trafics à transporter ont une très faible valeur, le coût du transport est prépondérant. Or, la SNCF était 20 % plus cher que son concurrent. Pour emporter le contrat, Fret SNCF a proposé dans un premier temps aux cheminots de Thouars de travailler en acceptant des dérogations à la réglementation du travail RH0077. En clair, de travailler plus longtemps et avec davantage de flexibilité. Mais les délégués syndicaux ont refusé. La SNCF a alors décidé de faire appel à Logistra. Des cheminots ont accepté d’être détachés et de travailler pour cette filiale, avec des dérogations encore plus nombreuses qu’initialement.
Cette décision a donné lieu à de belles empoignades entre organisations syndicales, la CGT et Sud Rail se montrant inflexibles, la CFDT et l’Unsa préférant finalement défendre l’emploi des cheminots plutôt que de voir les trafics perdus pour la SNCF. « L’exemple de Thouars est révélateur de ce qu’on vit à Fret SNCF. Il reflète la déconnexion entre les agents locaux qui partagent les soucis locaux et sont prêts à travailler différemment et les positions dogmatiques de certains états-majors syndicaux. Environ 80 % des agents concernés avaient accepté les propositions de la direction. Mais la réglementation impose que ce soient les délégués syndicaux qui donnent leurs avis. Finalement, les conditions de travail de ces agents qui travaillent pour Logistra vont être beaucoup plus dures que ce qui était initialement proposé par la direction de Fret SNCF », estime un responsable de l’Unsa cheminots. « Les agents sont évidemment majoritaires à vouloir continuer à travailler à Thouars. Mais minoritaires à vouloir des modifications des conditions de travail. Tout dépend de la façon dont on leur pose la question, corrige Michel Ferey, le secrétaire du syndicat CGT cheminots de Thouars. En principe, il fallait une trentaine d’agents. Sept agents issus du bassin de Thouars et une douzaine d’agents du transport ont accepté d’être détachés. Logistra a lancé un appel à candidatures pour trouver des candidats. »
« Des dirigeants ont expliqué que Thouars est un site pilote. Ce qui était inacceptable le 11 janvier l’est encore aujourd’hui. Nous ne nous interdisons pas de relancer de nouvelles actions, et même des actions juridiques, prévient Michel Ferey. S’il doit y avoir d’autres Thouars, la CGT cheminots est prête », renchérit son secrétaire général, Didier Le Reste. En attendant, les trains de Logistra continuent de rouler.

Marie-Hélène POINGT

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Résultats 2009 : une année difficile pour les entreprises ferroviaires

Posted on 27 janvier 2010 - 2h30 by ling jun jie

En 2009, les entreprises ferroviaires n’auront pas été épargnées par la crise économique internationale. Voici comment celle-ci a affecté quatre acteurs emblématiques du secteur : SNCF, Eurotunnel, Thalys et Eurostar SNCF : le chiffre d’affaires baisse de 1,2 %
Pour l’année 2009, le chiffre d’affaires de la SNCF est en baisse de 1,2 % à 24,9 milliards d’euros. A périmètre constant, la baisse atteint 3,6 %. La principale explication avancée, c’est bien sûr la crise. Son impact est toutefois fort variable selon les diverses branches de l’entreprise. Le chiffre d’affaires de SNCF Infra est en hausse de 6,7 %, du fait de l’accroissement des travaux réalisés pour le compte de RFF, tout comme celui de SNCF Proximités, en hausse de 3,8 %. En revanche, outre SNCF Geodis, en recul de 8,2 %, SNCF Voyages est à la baisse de 1,2 %. Et c’est une véritable inversion de tendance. Globalement, le sec! ond semestre 2009 marque une progression de 1,5 % par rapport à la même période 2008, déjà affectée par la dégradation de l’environnement économique. Les résultats complets seront connus en mars.

Eurotunnel : les navettes camions plombent le résultat
Le 20 janvier, Eurotunnel a publié ses chiffres 2009 dans un contexte de crise économique et de reprise après l’incendie de septembre 2008. Avec 571,1 millions d’euros, le chiffre d’affaires est en baisse de 16 %. Malgré un 4e trimestre 2009 en progression (+10 %) pour tous les trafics par rapport à la même période en 2008. Petit bémol : la comparaison se fait avec un trimestre fortement impacté par l’incendie… Côté trafic, le fret ferroviaire transmanche a baissé de 5 % sur l’année en tonnage (1,18 million de tonnes) et de 12 % en trains (2 403 passages), avec une reprise de 8 % en tonnage au 4e trimestre. La fréquentation des Eurostar a progressé de 1 % (9,2 millions de voyages), en dépit des pannes et du service réduit en décembre. En fait, ce sont essentiellement les navettes Eurotunnel qui ont affecté le chiffre d’affaires du groupe en 2009, surtout au 1er semestre (non-renouvellement de contrats annuels fin 2008). Sur l’année, la chute a été de 39 % pour les camions transportés (769 261), alors que les voitures sont stationnaires (1,9 million de véhicules) et que les autocars sont en légère baisse de 2 % (54 547). Le 2e semestre a même marqué une reprise de 17 % pour le trafic camions par rapport au 1er. Quoique marquant un recul global, 2009 n’a donc pas été catastrophique pour Eurotunnel.

Thalys : baisse de 3,1 % du chiffre d’affaires
Malgré un très léger redressement au second semestre, Thalys enregistre pour 2009 un chiffre d’affaires en baisse de 3,1 %, à 382 millions d’euros. 2008 avait été une année record après cinq ans de progression continue du chiffre d’affaires. Malgré la baisse, les résultats 2009 sont supérieurs à ceux de 2007 (+ 5,8 % entre 2007 et 2009). Le trafic est en baisse, étant à peine supérieur à 6 millions de passagers (contre 6,3 millions en 2008, 6,2 en 2007). Selon un communiqué, « Thalys résiste à la crise grâce aux voyages longs, les routes Paris – Amsterdam et Paris – Cologne étant positives avec des chiffres d’affaires en hausse respective de 0,3 % et 1,4 %. ! » L’érosion se concentre essentiellement sur les voyages en Comfort 1 (trafic en baisse de 10,5 %, contre 1,8 % en Comfort 2).

Eurostar : très légère croissance en 2009
Le chiffre d’affaires 2009 d’Eurostar, à 675,5 millions de livres (772 millions d’euros), est en hausse de 1,7 % par rapport à 2008. Le trafic est en hausse de 1,2 %, à 9,2 millions de voyageurs. Le trafic loisirs a soutenu l’activité. Après un début d’année fortement impacté par la crise, le second semestre a été marqué, selon Eurostar, par « des signes positifs de reprise en ce qui concerne le voyage d’affaires ». Rappelons que 2007 avait été excellente (599 millions de livres, +15,5 % par rapport à 2006, et 8,3 millions de passagers), du fait de la Coupe du monde de rugby, en France et en Angleterre, en septembre, et de la mise en service le 14 novembre de High Speed One jusqu’à Saint Pancras, offrant un gain de temps de 20 minutes. 2008 avait commencé très fort, mais avait été assombrie, en septembre, par l’incendie du tunnel et par le début de la crise économique (664 millions, +10,9 %, 9,1 millions de passagers).

Guillaume LEBORGNE

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La décision sur la création de filiales repoussée par la SNCF à fin 2010

Posted on 27 janvier 2010 - 2h00 by ling jun jie

Pierre Blayau, patron de la branche transports et logistique de la SNCF, a indiqué le qu?il allait tester durant toute l?année 2010 des entités spécialisées par produit, avant d?éventuellement créer de nouvelles filiales Le patron de la branche transports et logistique de la SNCF, Pierre Blayau, a indiqué le 14 janvier à l’issue d’une table ronde sur le fret, qu’il allait tester durant toute l’année 2010, au sein de Fret SNCF, des entités spécialisées par produit, avant d’éventuellement créer de nouvelles filiales. La direction s’était donnée initialement jusqu’en septembre prochain pour tester ces entités. D’après les syndicats, qui s’opposent à la création de filiales, le report est dû à du retard pris dans la nouvelle organisation. « Si on faisait la démonstration qu’il n’est pas possible à l’intérieur de Fret SNCF dans certains cas, malgré les réformes qu’on entreprend, d’être compétitif par rapport à nos concurrents ferroviaires, on transformerait ces entités spécialisées en filiales », a expliqué à l’AFP Pierre Blayau. Il s’est aussi engagé à lancer des discussions sur la portabilité des droits des cheminots allant dans les filiales, détenues à 100 % par la SNCF. Enfin, il a proposé aux syndicats d’étudier ensemble certains marchés pour comprendre pourquoi ils ont été perdus dans le passé. Ils pourront aussi être associés lors de futures passations de contrats. En attendant, la direction s’apprête à lancer la première des quatre entités annoncées par Fret SNCF dans le cadre de sa réorganisation. Baptisée Belle Ile, cette entité sera spécialisée principalement dans le trafic du charbon et de l’acier. Un comité d’entreprise sur le fret devait être consulté sur le sujet le 26 janvier. L’entité suivante, Combi Express, spécialisée en transport combiné, doit voir le jour en avril ou en mai.

Marie-Hélène POINGT