Ewa

Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

Posted on 16 décembre 2009 - 5h00 by ling jun jie

Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.

Antoine HEULARD

Ewa

Keolis dessert Düsseldorf

Posted on 16 décembre 2009 - 3h00 by ling jun jie

Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.

François DUMONT

Ewa

VFLI touché par des fermetures d?usines

Posted on 16 décembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

La crise économique a particulièrement affecté la filiale fret de VFLI. Le groupe entend se recentrer sur ses activités d?opérateur, les ITE et les chantiers de travaux ferroviaires pour redresser la barre en 2010 L’année se termine en demi-teinte pour VFLI. La crise a affecté la filiale à 100 % de la SNCF, qui a surtout souffert de la décision de certains de ses clients de fermer leurs usines. « C’est ce qui nous a le plus durement touchés cette année », souligne Nicolas Gindt, le nouveau directeur général aux commandes de VFLI depuis neuf mois. « C’est le cas du chimiste Celanese, pour lequel on arrête les opérations en début d’année prochaine, de Nexans à Chauny, dans l’Aisne, et surtout de la cokerie de Carling, en Moselle, dont l’arrêt des activités se chiffre à six millions d’euros environ de pertes d’activité pour notre filiale VFLI Cargo. Ce qui représente la moitié de son chiffre d’affaires. » Un plan social est en cours à VFLI Cargo, qui exploitait depuis 2001 l’ancien réseau des Houillères du bassin de Lorraine. Il prévoit la suppression de 49 emplois. « Pour chaque emploi supprimé, nous proposons quatre offres de reclassement possibles soit au sein de VFLI, soit dans le groupe SNCF, soit chez Geodis », explique Nicolas Gindt, en reconnaissant toutefois « se heurter à des problèmes de mobilité ». Dans un communiqué du 8 décembre, la CGT juge que les propositions de reclassement « sont notoirement insuffisantes ». Elle estime « qu’une fois de plus les salariés servent de variable d’ajustement ». Le tout nouvel atelier de maintenance, inauguré en juin et situé à Saint-Avold-Carling, pâtit aussi de la fermeture de la cokerie. Hors éléments exceptionnels (le plan social de VFLI Cargo devrait coûter cher), VFLI devrait clore son exercice 2009 sur un budget à l’équilibre, contre un bénéfice de 500 000 euros en 2008. L’année 2010 s’annonce toutefois sous de meilleurs auspices. L’entreprise s’attend à un développement à deux chiffres car plusieurs opérations lancées en 2009 sur le réseau ferré national (RFN) devraient produire leur plein effet l’année prochaine. C’est d’ailleurs sur ce créneau d’opérateur ferroviaire sur le RFN que VFLI progresse le plus. Cette activité représente aujourd’hui la moitié de son chiffre d’affaires. L’opérateur a notamment remporté des contrats de transport des déchets ménagers auprès du syndicat mixte de la vallée de l’Oise et de l’agglomération de Marseille. Il a également remporté un marché avec l’industriel Roquette, en coopération avec Fret SNCF, pour acheminer des céréales de Champagne-Ardenne et de Picardie jusqu’à Lille. A côté de son activité historique sur les ITE (installations terminales embranchées), VFLI intervient aussi dans des chantiers de travaux de voies ferrées et sur des opérations ferroviaires de proximité. « Notre marché de développement se situe en France, avec des perspectives très intéressantes », explique l’entreprise qui dit travailler aussi à des « offres transfrontalières ». Peut-être demain avec Veolia Cargo Deutschland qui vient d’être racheté par le groupe SNCF.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Marseille ne veut plus être la championne de la fraude

Posted on 16 décembre 2009 - 2h30 by ling jun jie

Depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser « Frauder, c’est voler », c’était le slogan antifraude de 1995, devenu : « Frauder, c’est risqué » en 2006. Et depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser. A Marseille, le taux serait passé de 9,9 % à 19 % en dix ans. Sur 550 000 voyages quotidiens, 100 000 se feraient sans ticket. Fin 2007, une enquête réalisée auprès de 16 000 voyageurs révélait que c’est dans les bus (28 %) et le tramway (23 %) que la fraude est la plus importante, tombant à 6 % dans le métro. Malgré les campagnes, la mise en place d’une direction de la sûreté en 2007, le nouveau ticket à l’unité qui a stoppé le « sport » local de la « repasse » (récupération du billet encore valide) et une augmentation de 30 % depuis deux mois du nombre de contrôles et de verbalisations, la RTM relève un « décrochage des recettes » de 2 à 3 millions d’euros depuis le début de 2009, imputé en partie à la fraude. Comme ses prédécesseurs, Karim Zéribi sait les conséquences du phénomène sur les recettes de l’entreprise et s’y attaque de front. « Une validation de plus par course pendant un an permettrait à la RTM de récupérer 3 millions d’euros ! », répète le président du conseil d’administration de la RTM. La campagne de communication a mobilisé 300 agents volontaires et s’est accompagnée de 776 590 contrôles en octobre (moyenne mensuelle 2008 : 423 000) et de 14 615 PV (moyenne mensuelle 2008 : 8 355). Enfin, un programme de généralisation de la vidéosurveillance et de portillons antifraude a été lancé, et les tarifs des PV devraient passer en 2010 à 42 euros au lieu de 25 euros.

José SOTO

Ewa

Palmarès des mobilités 2009 : le Pass d’argent pour Toulouse

Posted on 15 décembre 2009 - 11h15 by ling jun jie

À Toulouse, la régie tourne à bloc : la ville rose rafle le Pass d’argent Toulouse joue une course contre la montre pour que ses transports en commun réussissent à absorber la démographie galopante (19 000 habitants supplémentaires chaque année dans l’agglomération) et à accompagner une urbanisation longtemps non maîtrisée. Pour cela, de nombreux efforts ont été faits ces dernières années, récompensés par le Pass d’argent de notre palmarès. L’année 2007 a marqué l’aboutissement de nombreuses années de travail avec la mise en service de la deuxième ligne de métro en juin 2007, accompagnée d’une restructuration du réseau de bus et de la création de deux sites propres bus au nord-est et au sud-est de la ville rose fin 2007. Logiquement, entre le deuxième semestre 2007 et le deuxième semestre 2008, la fréquentation du réseau a bondi de 7,35 %, dont 12,16 % pour la nouvelle ligne de métro et 8,57 % pour les bus. Cette progression s’est poursuivie entre 2008 et 2009, bien qu’à un rythme plus lent, avec pour les dix premiers mois de l’année 2,62 % de fréquentation en plus, dont 6,17 % pour la ligne B du métro et 3,82 % pour les bus. Le réseau des transports en commun toulousain a totalisé 92 millions de déplacements en 2009. Un réseau exploité en régie publique sans souci particulier depuis le premier janvier 2006. Sans nouvelle infrastructure lourde en 2008 et 2009 (la première ligne de tramway Toulouse – Blagnac sera en service fin 2010), le réseau a bénéficié de nombreuses améliorations : la desserte de la zone nouvelle du Cancéropole par bus, le cadencement à 10 minutes en heures de pointe de 12 lignes de bus structurantes baptisées « Tempo », l’augmentation de la fréquence du métro en heure de pointe et en soirée le vendredi et le samedi, le prolongement de l’ouverture jusqu’à 1h du matin le vendredi et samedi. Le transport à la demande a été développé avec deux TAD créés autour de la gare TER de Colomiers (500 voyageurs par jour après un an) et du terminus du métro de Ramonville. L’arrivée du socialiste Pierre Cohen à la mairie de Toulouse et à la présidence du Grand Toulouse en 2008, celle du Vert Stéphane Coppey à la présidence de Tisséo-SMTC, a permis d’impulser cette nouvelle dynamique, dont les projets phares d’infrastructures se concrétiseront dans les années à venir. Un effort financier important a été consenti : la communauté urbaine du Grand Toulouse (née début 2009) a doublé sa participation au syndicat des transports, passant de 40 à 80 millions d’euros, et l’essentiel des financements de l’Etat supplémentaires, recueillis lors du passage en CU (20 sur 27 millions d’euros), a été consacré aux transports. La mairie de Toulouse a elle aussi rajouté 20 millions d’euros pour les transports. Un effort indispensable tant la dette de Tisséo liée au métro est lourde (plus d’un milliard d’euros), surtout depuis la sortie du conseil général du SMTC. Des tarifs attractifs pour les jeunes ont été proposés, leur abonnement mensuel passant de 22 à 10 euros (le moins cher de France). Les modes doux n’ont pas été oubliés avec la mise en place de vélos en libre-service en 2008 (lancés par la municipalité précédente), l’amélioration et le développement des pistes cyclables. « L’investissement de Toulouse est passé de 2 à 4 millions d’euros pour les pistes cyclables, rappelle Joël Carreiras, adjoint au maire en charge des finances et président de la commission transports du Grand Toulouse, et celui de la communauté urbaine (auquel cette compétence a été transférée ainsi que l’ensemble des transports) sera de 7 millions en 2010. Un effort sans précédent. » Pour Stéphane Coppey, président de Tisséo-SMTC, ce qui a aussi changé, « c’est la façon d’aborder le sujet des transports par rapport aux élus, à la population et aux milieux économiques ». De nombreuses réunions de concertation ont eu lieu, depuis les emblématiques « Assises de la Mobilité » organisées juste après les élections municipales : réunions de concertation par quartier pour améliorer le réseau bus, réunions de préparation de l’arrivée de la ligne E du tram avec élus et associations, consultation des riverains de la future ligne Garonne, association des entreprises au comité de pilotage de la future ligne de tram qui desservira l’aéroport… Mais le plus important est sans doute la remise en route de la révision du Plan de Déplacements Urbains, longtemps resté en panne et aujourd’hui en phase de consultation des personnalités associées. « C’est un PDU très ambitieux avec de nouveaux investissements programmés de 2,4 milliards d’euros », souligne Joël Carreiras. Conformément aux promesses de campagne, un vaste réseau de tram est programmé, connectant la ligne E avec le centre-ville (par la ligne « Garonne » prévue pour 2013) reliée ensuite à une ligne longeant le canal du Midi qui se connectera à la périphérie au nord-ouest et au sud-est. De nombreux bus en site propre et un téléphérique reliant le Cancéropole à l’hôpital de Rangueil devraient aussi voir le jour, ainsi que des lignes de bus express reliant les grands pôles d’emplois via la rocade.

Catherine STERN

Pour accéder au dossier, cliquez ici

Ewa

Les transports publics envisagent l?avenir avec inquiétude

Posted on 2 décembre 2009 - 12h00 by ling jun jie

Les 22es Rencontres du transport public organisées par le GIE Gart/UTP se sont tenues entre le 25 et le 27 novembre, à Nice, dans un climat d?intenses mutations pour le secteur La période est électrique, et pas seulement pour les nouveaux modes de propulsion qui se dévoilaient sur le congrès (4 000 visiteurs, 140 exposants). Il y a l’ouverture à la concurrence, les regroupements industriels, le tassement des résultats du transport public, et les questions sur le futur financement entre les insuffisances du Grenelle et la suppression de la taxe professionnelle. « Ce n’est pas au moment où les mentalités évoluent qu’il faut réduire la voilure », a plaidé le maire de Strasbourg et président du Gart, Roland Ries. « Le Grenelle, le plan de relance et le pacte automobile ont plaidé pour la voiture, la mobilité individuelle, les chiffres en témoignent. La priorité n’a pas été suffisamment donnée à la filière des transports en commun, alors que cette dernière contribue à créer des emplois non délocalisables », a ajouté le directeur général de Veolia Transport et président de l’UTP, Cyrille du Peloux. Le son de cloche est évidemment différent du côté du ministre des Transports, Dominique Bussereau, qui a souligné dans un discours prononcé le deuxième jour l’ampleur des engagements de l’Etat, notamment dans le cadre du Grenelle. Si les AO et leurs transporteurs se rejoignent sur les questions de financement, on sent monter une tension sur la question de la concurrence. « Je suis très surpris des inquiétudes des élus sur ce sujet. Je trouve au contraire que l’on vit dans un monde très concurrentiel et que les agglomérations ont appris à tirer parti de cette concurrence. Quand on voit le nombre de réseaux qui ont changé de main ces dernières années », a répliqué Joël Lebreton, président de Transdev et du GIE entre le Gart et l’UTP. Tout le monde pensait aussi, il faut le dire, au rapprochement en cours entre Veolia et Transdev, dont les négociations semblent toujours compliquées si l’on en croit les confidences des cadres des deux groupes. Profitant des deniers rayons du soleil niçois, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton se sont toutefois parlé assez longuement, attablés à une terrasse de café à la sortie du parc des expositions.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Les Italiens de NTV préparent une gamme tarifaire entre grand luxe et low-cost

Posted on 2 décembre 2009 - 9h45 by ling jun jie

Le PDG de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), Giuseppe Sciarrone, estime pouvoir affronter la concurrence avec l?AGV rouge d?Alstom Dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, la concurrence a décidément l’avenir devant elle. A celle entre constructeurs, qui s’exerce déjà depuis de nombreuses années, va désormais s’ajouter celle, toute nouvelle, entre opérateurs. A cet égard, l’Italien NTV fait figure, en Europe, de grand précurseur. Il est vrai que l’Italie, anticipant la décision communautaire, avait introduit dès 2001 la libéralisation de ses services ferroviaires voyageurs en régime intérieur. Venu à Londres tout exprès pour le sommet afin de livrer ses premières expériences de nouvel opérateur, Giuseppe Sciarrone appartient à la « bande des quatre » qui fonda NTV en décembre 2006. Il en est aujourd’hui le directeur et expert technique. Partant de la constatation que le corridor Turin – Milan – Rome – Naples est l’un des plus importants d’Europe, desservant quelque vingt millions d’habitants, et que la grande vitesse en Italie, à l’horizon 2015, devrait représenter près de 150 000 voyageurs par jour et jusqu’à 18 milliards de voyageurs-kilomètres par an, Giuseppe Sciarrone estime qu’un tel marché pourra sans difficulté faire vivre profitablement jusqu’à trois acteurs en compétition. Lui-même vise une offre de 13,5 millions de trains-kilomètres par an, espérant en 2015 récupérer 20 % du marché avec 30 000 voyageurs par jour et 3,3 milliards de voyageurs-kilomètres par an. Les 25 rames AGV achetées par NTV, composées chacune de 11 voitures « courtes » pour une longueur totale de 200 m, vont permettre à l’opérateur de diversifier au maximum les espaces voyageurs. C’était d’ailleurs l’une des raisons du choix de ce matériel. Particularité, il n’y aura pas de vente de billets en gare : trop cher pour NTV ! Autre chiffre important, 16,4 millions d’euros (sur les 618,6 millions d’investissements initiaux) devront être consacrés à la formation du personnel. « Nous ne voulons pas d’anciens cheminots des FS, pour ne pas être accusés de monter notre entreprise sur le dos de l’opérateur historique », explique Giuseppe Sciarrone. Le volume de formation à dispenser n’est pas, loin s’en faut, le seul écueil que le directeur de NTV va devoir affronter. Le niveau des péages, qu’il qualifie déjà de « critique pour le succès de l’entreprise », représentera environ 44 % de ses frais de fonctionnement. Et les risques qu’il va devoir manager sont multiples, depuis les effets de la crise économique actuelle (qui, selon lui, se traduiraient aujourd’hui par une baisse des trafics de 5 à 10 %) jusqu’à d’éventuels problèmes de fiabilité du matériel roulant, en passant par un retard dans sa livraison. Concernant les deux derniers points, NTV travaille très étroitement avec le constructeur Alstom, « qui fait l’heure jusqu’à maintenant ». Moins évident semble être le contexte ferroviaire local dans lequel évolue NTV : « […] le gestionnaire d’infrastructures (RFI) et l’opérateur historique (Trenitalia) appartiennent au même groupe (FS) », regrette Giuseppe Sciarrone. « Aussi la tactique choisie par RFI pour dresser des obstacles devant nous est évidente : ils jouent la montre sur toutes les décisions les concernant. Avec pour conséquence qu’il nous est très difficile d’obtenir à temps des scénarios clairs pour notre future exploitation… » Pourtant, une chose est sûre : Giuseppe Sciarrone entend, quoi qu’il arrive, lancer ses AGV à la mi-2011 avec, sur chaque train, une offre tarifaire particulièrement large, calquée sur la différenciation extrême des espaces voyageurs, depuis la classe « grand luxe » vendue à prix plus élevé que chez Trenitalia jusqu’au véritable « low-cost » du transport ferroviaire…

Philippe?HERISSE

Pour accéder au dossier, cliquez ici

Ewa

L?ovni GVG ne se posera pas en France

Posted on 2 décembre 2009 - 8h15 by ling jun jie

Evoquer le marché ferroviaire français devant Rolf Georg, c?est s?exposer en retour à un très long monologue en forme de cahier de doléances Pêle-mêle, le patron de GVG dénonce le fonctionnement « bureaucratique » de RFF, une institution qui « ne veut pas s’adapter au droit européen » et serait « aux ordres de la SNCF ». A l’heure de l’ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, Rolf Georg est très remonté contre le gestionnaire du rail hexagonal, qui ne lui a pas accordé les sillons qu’il espérait. « RFF m’ignore ! », dénonce le sexagénaire. Des attaques virulentes à la hauteur de la surprise qu’il a lui-même créée en faisant savoir qu’il entendait s’aventurer sur le réseau français. Outre-Rhin, on attendait la Deutsche Bahn. C’est finalement sa compagnie, la Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG), qui a répondu à l’invitation lancée au printemps dernier par RFF. Quasiment inconnu, y compris sur ses terres, ce modeste opérateur fait figure d’ovni. Fondée à la fin des années 50, GVG a développé un modèle économique atypique en se spécialisant dans le « train à la demande ». Concrètement, elle organise des liaisons charter pour le compte de tour-opérateurs. Depuis Karlsruhe et au gré des besoins de ses clients (dont elle préfère taire le nom), elle dessert la Suisse, l’Italie, l’Autriche ou encore la Hongrie. L’objectif était d’ajouter la France à sa liste de destinations : GVG convoitait des créneaux de circulation vers Saint-Malo et Monte-Carlo. Mais sur ces lignes comme sur les autres la compagnie de Rolf Georg n’envisageait pas d’opérer un trafic régulier. De fait, la compagnie dispose d’une flotte très limitée : trois trains pouvant embarquer chacun un maximum de seize passagers. « Nous sommes positionnés sur un créneau haut de gamme », poursuit le patron. Pourtant, la GVG s’est déjà aventurée dans des projets plus ambitieux : depuis neuf ans, elle exploite une liaison nocturne entre Berlin et Malmö, en coopération avec les chemins de fer suédois. Dans ses cartons, traîne également un projet de ligne régulière entre l’Allemagne et Milan, via Bâle. Du coup, sa demande de sillons a soulevé beaucoup d’interrogations. Pour certains, la compagnie serait un faux nez de la Deutsche Bahn, afin de tester les procédures en France. Un soupçon qui provoque l’hilarité de Rolf Georg : « Ce n’est pas sérieux, ma compagnie est autonome », balaye-t-il. D’ailleurs, la Bahn garde un mauvais souvenir de ses rapports avec GVG : en 2001, la petite compagnie avait traîné l’opérateur historique devant la Commission. La DB refusait de louer à son concurrent une locomotive capable d’assurer le service entre Berlin et Malmö et avait écopé d’un avertissement pour abus de position dominante. A l’époque, l’affaire avait fait grand bruit : GVG faisait même figure de chevalier blanc auprès des opérateurs privés. Mais aujourd’hui la compagnie ne semble pas prête à assumer le rôle de trublion du marché français. « Je n’ai pas l’intention de perdre mon temps », conclut Rolf Georg, résigné.

Antoine HEULARD

Pour accéder au dossier, cliquez ici

Ewa

Concurrence : La DB ne va pas tarder?

Posted on 2 décembre 2009 - 7h45 by ling jun jie

Après avoir annoncé une bataille sanglante avec la SNCF, la Deutsche Bahn a changé de ton. Mais, sur le fond, les Français fourbissent leurs armes, et les Allemands aussi La scène se passe mi-octobre, dans une salle de conférence de l’aéroport de Francfort. Autour de la table, Guillaume Pepy, son homologue allemand Rüdiger Grube et leurs gardes rapprochées respectives. Côté allemand, on s’attend à une réunion de routine « partenaires ». Mais, à en croire la presse allemande, la rencontre prend rapidement une tout autre tournure : le patron de la SNCF annonce qu’il entend faire circuler ses TGV outre-Rhin dès 2010. L’opérateur tricolore veut obtenir des sillons entre Strasbourg et Francfort d’une part et sur le tronçon Francfort – Berlin – Hambourg d’autre part. C’est du moins la version de la rencontre qui est donnée d’abord outre-Rhin. « Nous étions abasourdis », lâche à Die Welt Ulrich Homburg, le directeur transport de voyageurs de la DB. Un observateur affirme alors : « Les Allemands ont péché par excès de sincérité. La coopération donne de bons résultats, ils n’imaginaient pas du tout que les Français voulussent faire cavalier seul. » Cependant, très vite, Rüdiger Grube, le patron de la Deutsche Bahn, intervient dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung sur un ton beaucoup plus serein. De leur côté, les Français précisent que les règles d’attribution des sillons en Allemagne imposant de faire dès maintenant une demande pour la période 2011-2015, ils ont souhaité « sécuriser » des sillons qu’ils pourraient utiliser au cours de ces années dans un cadre soit coopératif, soit concurrentiel, selon la tournure que prendront les événements entre les deux opérateurs historiques. Depuis plusieurs années, la DB et la SNCF exploitent de concert les liaisons transfrontalières entre Paris et Francfort ou vers le sud de l’Allemagne. « Notre vrai concurrent, c’est la voiture, affirme-t-on à Berlin. C’est pourquoi il est important d’unir nos forces plutôt que de nous diviser. » Du coup, la Deutsche Bahn avait choisi de passer son tour sur le marché français. Alors que le trafic transfrontalier s’ouvre à la concurrence, elle n’a formulé aucune demande de sillon auprès de RFF. « La Bahn avait, à raison, concentré son attention sur l’Italie, la Grande-Bretagne ou les États-Unis, car sur ces marchés il y a un vide à combler », analyse Maria Leenen, du cabinet d’expertise ferroviaire SCI Verkehr. De plus, la Deutsche Bahn a d’autres chats à fouetter. Depuis l’été 2008, elle se débat avec d’importants problèmes de matériel : les essieux de ses ICE 3, les plus modernes de la gamme, montrent des signes anormaux d’usure et vont devoir être changés. Une opération coûteuse et surtout très longue : la DB va devoir attendre trois ans avant de disposer à nouveau de l’intégralité de sa flotte. D’ici là, elle doit jongler avec la disponibilité de ses trains à grande vitesse. Le moment est donc on ne peut plus mal choisi pour s’aventurer hors de ses frontières. Pour ne rien arranger, la compagnie est actuellement très occupée à consolider ses activités de fret, durement frappées par la crise. La DB pense finir l’année sur un bénéfice grâce à son programme de réduction de coûts. Mais son chiffre d’affaires dans le fret a fondu quasiment de moitié au premier trimestre. Autre élément jouant en sa défaveur : le changement de gouvernement survenu en Allemagne fin septembre. Sortis vainqueurs des urnes, les libéraux et les conservateurs ont fait de la concurrence leur leitmotiv. La nouvelle coalition au pouvoir entend notamment renforcer l’indépendance de DB Netz. Aux yeux de Berlin, la Bahn exercerait une trop grande influence sur le gestionnaire d’infrastructure, privant ainsi ses concurrents d’un juste accès au réseau. « La prochaine législature s’annonce plutôt désagréable pour nous », glisse un cadre la Bahn. Autant d’éléments qui n’ont pas échappé à la SNCF. « La DB a roupillé, remarque un observateur. À l’époque de Mehdorn, cela ne se serait jamais passé ainsi. » Dur en affaires et redoutable stratège, l’ancien chef de la DB n’aurait pas attendu que la SNCF tire la première. « Il aurait demandé des sillons à RFF, même s’il n’avait pas eu l’intention de s’établir en France, poursuit ce commentateur. Il n’aurait pas hésité à bluffer et il aurait soumis un dossier car cela l’aurait placé en position de force à la table des négociations. » Rüdiger Grube, en comparaison, aurait-il fait preuve d’une étonnante naïveté ? Pas sûr. Il ne fait aucun doute que le pacte de non-agression qui prévalait jusqu’ici finira par voler en éclats. « Nous sommes en présence des deux premières compagnies européennes : elles ne peuvent pas indéfiniment coopérer, note l’experte Maria Leenen. Dans le secteur aérien, Air France et Lufthansa ont construit des alliances concurrentes. Avec la libéralisation, le rail va sûrement suivre le même chemin. » Si, dans cette perspective, les Français commencent à réserver des sillons, de leur côté les Allemands pourraient toujours, en représailles, remettre en cause le partenariat prévu sur la LGV Rhin-Rhône, reliant Francfort au sud de la France, dont la mise en service n’est pas prévue avant 2011-2012. Le sud de la France qui fait rêver la Bahn. Laquelle, selon nos informations, se renseigne sur un axe Cologne – Marseille. Pour lequel elle pourrait demander des sillons dès l’an prochain. Pour une circulation en 2011.

Antoine HEULARD

Pour accéder au dossier, cliquez ici

Ewa

Paris – Londres : qui veut affronter Eurostar ?

Posted on 2 décembre 2009 - 7h30 by ling jun jie

Tout le monde attend la Deutsche Bahn sur le premier marché ferroviaire d?Europe. Eurostar se met en ordre de bataille. Mais ce n?est pas dès 2010 qu?on verra des trains rouge et blanc concurrencer les rames jaunes Paris – Londres, à l’heure de l’ouverture à la concurrence, c’est une liaison placée sous tous les projecteurs. Directeur France Eurostar, Jérôme Laffon le reconnaît volontiers : « C’est sans doute la première liaison ferroviaire internationale en Europe, au monde. C’est une vraie vitrine, qui attire naturellement toutes les convoitises. Welcome Competition… » La rançon de la « gloire », en quelque sorte. Mais cette concurrence ne va pas venir tout de suite. Cela tombe bien pour l’opérateur, et s’explique peut-être en partie par le fait que l’année soit « en rupture » avec le fort développement au cours des années précédentes : en 2008, notamment, le trafic était passé de 8,2 à 9,1 millions de voyages. 2009, une année « difficile, pas représentative », estime Jérôme Laffon. Au prochain service, le 13 décembre, il y aura une liaison de moins entre Paris et Londres, soit 18 au lieu de 19, et une de moins entre Bruxelles et Londres, soit 9 au lieu de 10. « Une simple adaptation conjoncturelle », relativise Jérôme Laffon. « Cela n’a rien à voir avec la stratégie à long terme d’Eurostar, que nous voulons garder confidentielle. » Eurostar va se restructurer en 2010 et devenir un opérateur ferroviaire à part entière. Une nouvelle équipe de direction, une nouvelle organisation, une nouvelle répartition du capital qui donne à la SNCF un rôle décisif. La restructuration en cours vise avant tout à pouvoir « réagir plus vite, être plus rapides pour prendre les décisions dans ce milieu où les évolutions se font de plus en plus vite. »
Lorsqu’on interroge les dirigeants d’Eurostar sur les concurrents potentiels, la réponse est énigmatique : « Nous pouvons juste dire que Paris – Londres est une relation phare aujourd’hui, et demain sans doute avec les JO de 2012. Et si la situation était difficile pour Eurostar, elle le serait tout autant pour ses concurrents. » Les nouveaux enjeux à venir, ce sont les relations entre le Kent et le Nord-Pas-de-Calais, vers Amsterdam et Cologne, des « brèches » dans lesquelles la concurrence pourrait s’introduire… ou Eurostar se développer. « Sur ces sujets stratégiques, on ne peut pas faire de commentaires. C’est trop tôt. Pour ne pas donner trop d’informations à la concurrence. Ce qui est sûr, c’est que nous sommes vigilants pour saisir toutes opportunités. En termes de nouvelles destinations, de nouveaux services » lâche simplement Jérôme Laffon.
Les concurrents ne sont pas plus bavards. On sait que l’alliance Veolia-Air France a fait long feu. Mais, si Air France a jeté l’éponge, Veolia Transport chercherait d’autres partenaires. Et tout le monde attend la Deutsche Bahn. Jacques Gounon, président d’Eurotunnel, et donc gestionnaire des infrastructures du tunnel, nous déclarait récemment : « Eurostar fait du très bon travail mais il y a un potentiel de clientèle énorme. Le 13 décembre, une nouvelle desserte sera mise en place entre Bruxelles et Amsterdam. Or aucune liaison directe n’est prévue entre Amsterdam et Londres, ce que je regrette. Il manque un nouveau souffle pour développer l’activité autour de ce quadrilatère Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam. » Il pourrait bien venir de la DB, dont l’introduction en Bourse, selon le même interlocuteur, « sera un aiguillon, voire un accélérateur pour s’implanter sur de nouvelles liaisons ».
Les gestionnaires d’infrastructure RFF (France) et Infrabel (Belgique) sont discrets sur les futurs acteurs du transmanche. Du côté de HS1 Ltd, gestionnaire de la ligne à grande vitesse britannique, on en dit un peu plus. Déjà, d’autres exploitants ont manifesté leur intérêt pour circuler sur une LGV qui peut également accepter les trains de fret venus du continent. DB Schenker Rail (UK) – anciennement EWS – a signé un accord avec HS1 Ltd et doit lancer l’an prochain de nouvelles relations avec son terminal fret de Ripple Lane (Dagenham), à l’est de Londres. Et Europorte 2 et Carex ont manifesté leur intérêt pour emprunter la ligne nouvelle entre Londres et le tunnel sous la Manche.
Côté voyageurs, entre les trains Eurostar et les nouvelles relations Southeastern, il reste de la capacité sur la HS1 pour d’autres opérateurs, nous confie-t-on à HS1 Ltd, parmi lesquels le néerlandais NedRail et Air France ont déjà manifesté un intérêt de principe. Quant à la DB, de même source, on indique que son souhait d’y faire rouler des trains de voyageurs semble aller au-delà de la simple manifestation d’intérêt.
Même si la HS1 est techniquement exploitable par des matériels déjà autorisés sur une LGV française, il reste un problème pour les continentaux désireux d’y faire circuler des trains de voyageurs : franchir le tunnel sous la Manche. Dans l’état actuel (horaire de service 2009) du document de référence Eurotunnel, se trouvent des exigences concernant le matériel roulant en matière de « dispositifs particuliers de communication, de freinage, de protection contre l’incendie et de caractéristiques particulières permettant la sécurité des évacuations ». En particulier, il est « normalement requis des trains de passagers qu’ils présentent une longueur au moins égale à 375 m (hors unités motrices, sauf si les motrices permettent une évacuation aisée des passagers) et qu’ils permettent la circulation des passagers d’une extrémité à l’autre ». Ce qui exclut tout autre train actuellement en service que les rames Eurostar de 18 voitures (les autres matériels n’atteignant les 375 m qu’en unités multiples, n’autorisant pas la circulation de bout en bout). Du moins normalement, car des dérogations pourraient être accordées, ce qui aurait déjà été le cas pour les rames Eurostar de 14 voitures s’il avait fallu les mettre en service transmanche. Londres deviendrait alors bien plus accessible aux trains continentaux et ne devrait pas manquer d’aiguiser les appétits.

Pascal GRASSART et Patrick LAVAL

Pour accéder au dossier, cliquez ici