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Une nouvelle filiale Fret SNCF en Roumanie

Posted on 2 décembre 2009 - 6h30 by ling jun jie

La nouvelle filiale fonctionnera sur le modèle de SFI, qui assure les trafics de marchandises franco-italiens Une nouvelle filiale de Fret SNCF devrait voir le jour en janvier prochain en Roumanie. Elle prendra la suite de VFLI, qui s’était implantée en Roumanie depuis 2003 en tant qu’opérateur de manœuvres, essentiellement pour le compte de l’entreprise Lafarge. VFLI Romania a fait une demande pour devenir opérateur de transport. Elle devrait obtenir son certificat de sécurité en début d’année prochaine. Le personnel (39 personnes) et les activités de VFLI seront transférés à SNCF International, qui cherche à développer les trafics vers l’Europe de l’Est. La nouvelle filiale fonctionnera sur le modèle de SFI (SNCF Fret Italia), qui assure les trafics de marchandises franco-italiens. « Les marchés sont prometteurs. Des perspectives intéressantes demandent à être concrétisées et nous avons répondu à plusieurs appels d’offres. Nous espérons bien travailler avec des entreprises françaises, comme par exemple avec Renault. Nous souhaitons à terme récupérer la partie de trafic des Logan acheminée par la route. Nous avons pris contact avec STVA, qui assure avec les chemins de fer roumains l’acheminement d’une autre partie des Logan, pour proposer des prix compétitifs face à la route », explique Serge Rigaud, administrateur de VFLI Romania. Selon lui, il est « logique » de s’adosser à la SNCF pour développer les trafics. Cette année, le chiffre d’affaires devrait s’élever à 1,2 million d’euros pour un tonnage traité de 1,24 million. Mais les prévisions tablent sur le triplement du chiffre d’affaires d’ici à 2011… Pour préparer le développement, VFLI est actuellement en négociations avec Akiem (autre filiale de la SNCF) en vue de louer dans un premier temps deux ou trois locomotives. L’opérateur a déjà fait venir une cinquantaine de wagons d’EVF (filiale d’Ermewa) et devrait en avoir 150 l’an prochain. Ces wagons sont spécialisés dans le transport de cendres et de ciment. Cinquante-sept personnes devraient travailler dans la nouvelle structure en 2010.

Marie-Hélène POINGT

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La Bahn place ses pions au Qatar

Posted on 2 décembre 2009 - 6h15 by ling jun jie

La compagnie allemande vient de signer un important contrat de planification du futur réseau ferré de l?émirat. Une occasion unique de se positionner dans ce pays, à l?aube de sa révolution ferroviaire Des ICE rouge et blanc filant à 350 km/h entre les dunes de la péninsule arabique : le rêve de la Deutsche Bahn est en passe de devenir réalité. Fin novembre, la compagnie allemande a en tout cas pris une sérieuse option, en signant un contrat prometteur avec le Qatar. A la clef, la création d’une société commune, la Qatar Railways Development Company, dans laquelle la DB détiendra 49 % et l’émirat 51 %. La QRDC sera en charge de la planification du réseau ferré qatari qui doit sortir du sable d’ici 2026, soit un volume d’affaires de 700 millions d’euros. Assez peu, au regard du budget global du projet : le Qatar va investir 17 milliards d’euros dont 14 pour la construction des infrastructures et deux pour l’achat de matériel roulant. Mais pour la Bahn, cette alliance est surtout une occasion unique de se positionner auprès du cheikh Hamad Ben Jassem Al-Thani, le Premier ministre qatari, alors que le pays est à l’aube de sa révolution ferroviaire. Jusqu’ici, la presqu’île, qui vit de ses rentes pétrolières, a comme ses voisins misé sur le « tout-voiture ». Mais face à la forte croissance de sa population et l’engorgement de sa capitale Doha, le petit émirat veut se doter d’un système ferroviaire parmi « les plus modernes au monde », selon Rüdiger Grube, le patron de la DB. Le projet prévoit ainsi une ligne à grande vitesse reliant l’aéroport à Doha et se poursuivant jusqu’au Bahreïn voisin. Un axe de 180 km où les trains circuleront à 350 km/h. Autre liaison au programme : un tronçon de 100 km vers l’Arabie saoudite doté de trains roulant à 200 km/h. Côté fret, 325 km de voies sont envisagées, qui pourront aussi servir au transport de voyageurs. Enfin, quatre lignes de métro seront bâties à Doha, soit 300 km de rail et 98 stations. « Nous sommes heureux et fiers d’avoir été sélectionnés, poursuit Rüdiger Grube. Cela montre une nouvelle fois à quel point le savoir-faire de la Deutsche Bahn est apprécié à travers le monde. » Mais la compagnie n’entend pas se contenter de vendre son expertise. De fait, les Allemands visent un accès prioritaire au réseau. En s’associant aujourd’hui à la planification, la DB devrait avoir une longueur d’avance sur ses concurrents quand il s’agira de sélectionner les opérateurs. Une stratégie des petits pas qui pourrait rapporter gros : le marché est évalué à un milliard d’euros annuel par le ministère allemand des Transports. Le projet ferroviaire revêt aussi une dimension de prestige : le Qatar, qui rêve d’organiser la Coupe de monde de football, y voit un argument de poids pour convaincre la Fifa. Du coup, les lignes urbaines et à grande vitesse pourraient être mi-ses en service dès 2022. Toute l’industrie allemande pourrait bénéficier des retombées du contrat : le géant du BTP Hochtief pour la constrcution des infrastructures, ou Siemens pour les trains.?Mais la réalisation des projets ne se fera que sur des appels d’offres qui s’annoncent disputés. La Bahn, elle, voit déjà plus loin : alors que les projets ferroviaires se multiplient dans la région, « ce contrat est une excellente carte de visite », se félicite-t-on à Berlin.

Antoine HEULARD

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ECR porte plainte contre Fret SNCF

Posted on 2 décembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

ECR estime que les prix facturés par Fret SNCF à ses clients sont bien en dessous de ses prix de revient Nouvel épisode dans le feuilleton des relations tumultueuses entre la SNCF et la Deutsche Bahn : la filiale française de fret des chemins de fer allemands, Euro Cargo Rail (ECR) vient de saisir l’Autorité de la concurrence pour se plaindre des tarifs pratiqués par Fret SNCF. Selon la Lettre A du 20 novembre, qui a révélé l’information, ECR estime que les prix facturés à ses clients par Fret SNCF sont bien en dessous de ses prix de revient. Les opérateurs concurrents ne pourraient pas suivre. Une situation d’autant plus paradoxale que les responsables de Fret SNCF se plaignent souvent d’avoir des coûts supérieurs de 30 % à ceux de leurs principaux concurrents. Autre grief exprimé par ECR, selon Les Echos du 23 novembre : l’inégalité de traitement pour l’attribution des sillons. C’est Réseau ferré de France qui est chargé de distribuer les créneaux horaires, mais le gestionnaire des infrastructures ferrées en délègue l’exécution à la SNCF. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) s’en était inquiétée il y a tout juste un an, en organisant une saisie au siège de la SNCF, rappelle le quotidien économique. Depuis, la loi sur la régulation des activités ferroviaires a prévu que la SNCF crée une direction indépendante du trafic et des circulations. Cette direction regroupant 14 400 agents doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Mais elle est vue d’un mauvais œil par la concurrence, qui estime que la SNCF reste à la fois juge et partie. De nouveau, le principe de la création de directions indépendantes au sein même de la SNCF fait débat : il y a quelques mois, l’Autorité de la concurrence s’était autosaisie de la question de la gestion des gares. Le 4 novembre, elle a estimé que le système mis en place n’était pas satisfaisant et que la direction indépendante Gares & Connexions ne donne pas de « garanties suffisantes de transparence ». L’Autorité de la concurrence se donne maintenant au minimum douze mois pour apporter une réponse au sujet du fret.

Marie-Hélène POINGT

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Le rapport « particulier » qui épingle la RATP

Posted on 2 décembre 2009 - 2h00 by ling jun jie

Un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. L?exploitation des bus de la Régie serait 50 % plus chère qu?à Lyon Dévoilé le 25 novembre par Bakchich Hebdo, un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. Délibéré le 7 mai dernier, il vient donc de sortir – opportunément ? – alors que débutait, à l’Assemblée nationale, le débat sur le Grand Paris avec, projet majeur, la « double boucle » de métro. Ce rapport porte sur les exercices 2001-2007. Selon ce texte, la RATP « estime que ses investissements sont déficitaires mais soutient qu’aucun objectif de rentabilité ne lui serait demandé ». D’où cette remarque : « L’absence de calcul de rentabilité financière ne relève pas d’une approche d’entreprise. » Les magistrats émettent donc une réserve sur les comptes de tous ces exercices. Ils constatent que « les procédures d’achat ne sont pas encore conduites avec toute la rigueur nécessaire ». Le conseil d’administration n’aurait ainsi pas pris en compte l’avis défavorable de la Commission des marchés concernant le marché relatif à la rénovation du matériel ferroviaire MS 61 de la ligne A du RER. A la RATP, on s’étonne de la divulgation de ce « document de travail intermédiaire strictement confidentiel ». Et on souligne que les éléments rapportés donnent « une version volontairement tronquée, sortie de son contexte et polémique, d’un rapport d’étape qui ne saurait refléter la vision d’ensemble qui sera exprimée par la Cour des comptes dans ses conclusions définitives ». Cependant, Philippe Séguin, Premier président de la Cour des comptes, interrogé le 25 novembre, assure que ce rapport, même si la Cour n’en assure pas la publicité, n’est pas confidentiel.?Et la Cour, dans un communiqué du 26 novembre, précise que ce rapport est « définitif »… Sur le plan social, la Cour souligne par ailleurs que « le salaire moyen annuel brut a augmenté de 18,65 %, soit une augmentation moyenne de 3,1 % par an, un niveau sensiblement supérieur à l’inflation moyenne annuelle sur cette période », évaluée à 1,77 %. D’où cette remarque d’Hervé Mariton, député UMP, rapporteur du budget des Transports à l’Assemblée : « La première chose qu’on demandait au directeur de la RATP, c’était “pas de mouvement social, achetez la paix sociale”. Il faut que cela change. » Serait-ce la conséquence de tout cela ? Comparée aux autres entreprises de transport urbain, la RATP serait plus chère de 20 % sur l’exploitation du métro et 24 % sur celle du RER « par rapport à une moyenne hors Paris ». Et, pour le bus, plus chère de 50 % que Lyon ou encore davantage que le bus des grandes villes européennes. Réponse de la RATP : « En matière de transport urbain, tout exercice de comparaison des coûts est indispensable, mais doit être mis en perspective en tenant compte des différences des réseaux et de la géographie des territoires. » En ce qui concerne les trams, les coûts seraient comparables, « compte tenu de l’insertion urbaine plus complexe et plus dense en Ile-de-France et d’un nombre de voyageurs largement plus élevé sur les lignes gérées par la RATP ». Dans un contexte marqué par l’évaluation des projets sur le Grand Paris, une autre critique prend une résonance particulière. Elle porte sur « la surestimation de la rentabilité économique des projets de tramways ». Pour le T3 sur les Maréchaux, « la vitesse commerciale réelle, limitée à 16,5 km/h, est très inférieure à l’objectif inaccessible de 20 km/h, et donc peu supérieur à celle qu’assurait le bus PC1 en site propre (14,5 km/h) ». Un doute est aussi émis sur le devis présenté pour Métrophérique : 91 millions d’euros du kilomètre, quand Météor a coûté 140 millions. Soit 35 % de moins. « La RATP minimise vraisemblablement le coût du nouveau projet comme elle avait sous-estimé celui de Météor. » D’où cette recommandation : « Une telle étude préalable devrait être confiée à des experts extérieurs à la RATP, d’autant que la dévolution d’une nouvelle ligne appellera une mise en concurrence. » A la RATP, on se veut « confiant dans la teneur des conclusions que la Cour des comptes pourrait décider de publier dans son rapport public annuel ».

Pascal GRASSART

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Ces villes qui pourraient quitter Transdev

Posted on 18 novembre 2009 - 4h30 by ling jun jie

Souvent attachées aux relations de long terme qu?elles ont bâties avec Transdev, les agglomérations dont le groupe français est l?opérateur sont inquiètes des conséquences du rapprochement avec Veolia Si vous bouleversez « mon Transdev », il se pourrait que je le quitte. Voilà le message de plusieurs agglomérations sous contrat avec l’opérateur, dont certaines sont mécontentes du rapprochement en cours avec Veolia. « Nous sommes plus que gênés sur la méthode », confie Marc Baïetto, président de l’agglomération de Grenoble et de l’association Trans.Cité, qui regroupe les élus locaux et techniciens des villes Transdev. « La décision sur Transdev a été prise indépendamment de ce que pensaient les partenaires. Le bureau de Trans.Cité avait pourtant fait savoir qu’il n’était pas favorable à cette opération », poursuit-il. En première ligne, les villes où Transdev est impliqué dans des sociétés d’économie mixte (SEM) dont il possède une part du capital : Strasbourg, Nantes, Grenoble ou Montpellier. « Transdev n’est absolument pas assuré de garder sa place chez nous », nous a confié hors micros un grand élu de l’une de ces agglos. « Si l’on a le sentiment que le nouveau Transdev est dans notre SEM comme le loup dans la bergerie, alors, on se passera de Transdev. » Pour se déterminer, les élus attendent de voir quel sort sera réservé à « leur » Transdev. Car Transdev – l’ancien – , c’est d’abord une fine recette de gestion des transports publics locaux dans une approche partenariale avec la collectivité locale. La filiale de la Caisse des dépôts s’est fait une spécialité des transitions douces entre systèmes de régies et DSP, et elle est perçue comme un partenaire de choix pour les élus qui souhaitent « garder la main » sur leurs transports. Du côté des villes où Transdev exerce ses talents dans le cadre d’une DSP plus classique, des questions se posent également, mais plus sur le terrain de la concurrence. « Nous ne sommes pas juges des rapprochements entre opérateurs. Cela dit, on a nos idées. On comprend bien que la France ait besoin de constituer un opérateur qui fasse le poids sur le marché mondial. Mais on observe qu’en France la concurrence jouera moins », témoigne Roland Ries, président du Gart. « On réduit le champ de la concurrence, ce qui n’est pas un gain pour les autorités organisatrices urbaines. On avait trois partenaires possibles, on n’en aura plus que deux et demi en comptant la RATP », ajoute Marc Baïetto. Si la concurrence future se limitait à un partage de la France par un duopole, l’alternative pourrait se faire entre le système de DSP et le retour en force de la gestion autonome. Les grandes villes comme Nantes, Grenoble ou Strasbourg disposent de suffisamment de compétences « transports » en interne pour se passer d’un opérateur. Porté par les élus locaux, un nouvel outil juridique pourrait changer la donne : la société publique locale (SPL). Une proposition de loi sur ce sujet a été adoptée en juin 2009 par le Sénat et attend de trouver une place dans l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. La SPL serait une forme d’opérateur interne sous statut de société anonyme aux capitaux 100 % publics. « C’est le chaînon manquant entre la société d’économie mixte et la régie », estime Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir. Cette formule aurait pour les agglomérations actuellement sous le régime de la SEM le double avantage de garder à peu de choses près le même fonctionnement, sans avoir à remettre en concurrence son réseau de manière épisodique. Si ce nouvel outil était créé, ce qui n’est pas acquis, beaucoup des SEM pourraient se laisser tenter et se dire : « Je gère mes affaires moi-même, je garde la main sur mon réseau et, pour l’expertise la plus pointue, je me paye un consultant. »

Guillaume LEBORGNE avec François DUMONT

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Les transports de Bruxelles à la diète

Posted on 18 novembre 2009 - 3h30 by ling jun jie

La Stib va devoir économiser plus de 46 millions d?euros entre 2009 et 2010 en rognant notamment sur les aménagements du métro La Société des transports intercommunaux de Bruxelles (Stib) va devoir se serrer la ceinture. C’est la crise économique, le gouvernement de la région bruxelloise peine à boucler son budget 2010. Résultat, la société qui gère les transports publics dans la capitale européenne va devoir économiser, à la demande de l’autorité de tutelle, plus de 46 millions d’euros entre 2009 et 2010. Un vrai paradoxe à un moment où, pour cause de réchauffement climatique, des investissements ambitieux dans les transports en commun deviennent urgents, notamment à Bruxelles. A l’issue de négociations entre la région et la société, celle-ci a réussi à obtenir des garanties pour le maintien de l’emploi, il n’y aura pas de licenciement. A elle de décider des postes sur lesquels elle veut rogner. Le réseau des bus de nuit Noctis est sur la sellette, il n’a jamais vraiment trouvé son public, mais pour le moment il n’est pas encore officiellement supprimé. L’offre devrait être allégée sur certaines lignes, « connaissant peu de succès » selon la Stib, en soirée ou le week-end. Le programme d’installation de portillons de sécurité dans les 69 stations de métro marquera aussi le pas. Dix-sept stations devaient être équipées l’an prochain, seule la moitié le sera. La construction d’un nouveau dépôt de trams au sud-ouest est elle aussi reportée. En revanche, le développement de la carte MoBib et de ses applications ne devrait pas être affecté.

Isabelle ORY

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Préoccupations sur la puissance de la SNCF

Posted on 18 novembre 2009 - 2h30 by ling jun jie

Attention risque de monopole ! L?Autorité de la Concurrence s?inquiète de la puissance de feu de la SNCF sur le marché des transports « La SNCF est présente sur l’ensemble de la chaîne de transport, du train au vélo, en passant par les prestations liées au transport ou la gestion de parcs de stationnement. Elle continue d’étendre sa diversification sur les marchés connexes au transport ferroviaire, notamment par l’intermédiaire de Keolis, premier opérateur privé de transport urbain dont elle va prochainement prendre le contrôle, qui occupe également une place majeure sur le transport interurbain », écrit l’Autorité de la Concurrence qui prescrit plusieurs recommandations. Faute de quoi, prévient-elle, la concurrence pourrait être faussée. Parmi ses recommandations, elle estime que la SNCF « doit veiller à ne pas proposer aux autorités organisatrices une offre de transport intégrée verticalement qui présenterait un avantage concurrentiel significatif auquel les autres opérateurs de transport ne pourraient prétendre ». L’Autorité de la Concurrence demande en particulier à la SNCF de recourir systématiquement à une mise en concurrence pour l’attribution de l’exploitation des parcs de stationnement situés sur le domaine public. Cela afin de ne pas favoriser sa filiale Effia, qui doit elle-même passer sous le contrôle de Keolis. L’opérateur historique doit également veiller à ne pas se livrer à des pratiques susceptibles d’être qualifiées de « prix prédateurs ». L’Autorité de la Concurrence va se pencher d’encore plus près sur le groupe SNCF puisque, à sa demande, la Commission européenne lui a confié le soin le 29 octobre d’examiner les conditions de la prise de contrôle de Keolis par la SNCF et par la Caisse de dépôt et de placement du Québec. Bruxelles a considéré que l’Autorité française de la Concurrence était la mieux placée pour évaluer les effets de cette concentration sur la concurrence.

Marie-Hélène POINGT

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La DB pourrait abandonner le projet de grande gare de Stuttgart

Posted on 17 novembre 2009 - 11h00 by ling jun jie

La compagnie a enfin reçu le feu vert pour cet édifice ultramoderne. Mais l?autorisation intervient alors que le marché de l?immobilier s?effondre : l?opérateur espérait vendre des terrains autour de la gare pour financer les travaux Depuis la construction de la très remarquée « Hauptbahnhof » de Berlin, c’est le projet immobilier le plus ambitieux mené par la DB. A Stuttgart, une nouvelle gare ultramoderne doit sortir de terre d’ici 2019 et transformer le visage de la capitale du Bade-Wurtemberg. En plus du nouvel édifice, un tunnel de 33 km est en projet afin que les trains accèdent aux quais par voie souterraine. Du coup, les rails vont disparaître du centre-ville, dégageant ainsi d’importants espaces idéalement situés pour de nouveaux quartiers d’habitation. Ce mégaprojet, chiffré à 4,5 milliards d’euros, fait l’objet d’interminables débats depuis son élaboration, il y a quinze ans. Après plusieurs faux départs, le coup d’envoi a enfin été donné au printemps dernier et les derniers obstacles juridiques ont été levés. Problème : l’autorisation tant attendue par la DB tombe au plus mauvais moment. Avec la crise financière et l’effondrement du marché de l’immobilier, la compagnie n’arrive pas à vendre la totalité des espaces libérés par le démontage des voies ferrées. Un coup dur pour l’opérateur qui comptait sur cette manne pour financer les travaux. Conséquence : le projet Stuttgart 21 est en passe de se transformer en gouffre financier. Pour ne rien arranger, le coût du chantier aurait été sous-estimé. La facture finale des travaux pourrait atteindre 5,3 milliards d’euros, selon la Cour des comptes, voire 8,7 milliards d’après les calculs du cabinet d’études Vieregg & Rößler. Résultat : le chantier ne pourra probablement jamais voir le jour sans un coup de pouce supplémentaire des collectivités locales. Pas étonnant, dans ces conditions, que Stuttgart 21 compte un nombre croissant d’opposants : seuls 30 % des habitants-contribuables soutiennent encore le chantier. Face aux difficultés qui s’accumulent, la compagnie a déjà commencé à se ménager une porte de sortie. « Le projet n’est pas représentable s’il faut débourser plus de 4,5 milliards d’euros pour la gare et les coûts liés au risque », affirme le chef de la DB Rüdiger Grube à l’hebdomadaire Der Spiegel. « Les contrats ont été conclus de sorte qu’ils peuvent être annulés avant la fin de l’année. » Un scénario qui semble de plus en plus probable au vu de la tournure prise par le chantier.

Antoine HEULARD

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La SNCF arrive sur l?iPhone

Posted on 4 novembre 2009 - 3h45 by ling jun jie

La SNCF étoffe progressivement ses services web et mobile aux voyageurs. Après le widget permettant d’afficher les horaires des trains mis à jour en temps réel sur son ordinateur. Après sncf.mobi qui procure le même service depuis un téléphone mobile connecté au web, voici l’application pour les utilisateurs de l’iPhone. Un peu moins riche que la version sncf.mobi – qui donne accès à des ebooks, de la musique, des vidéos et un podcast littéraire – sa déclinaison pour le téléphone d’Apple, SNCF Direct, transforme l’écran de l’iPhone en tableau d’arrivée ou de départ des trains. Le logiciel permet ainsi de connaître en temps réel le trafic dans 600 gares Grandes Lignes et Transilien. Mieux, il utilise la géolocalisation pour afficher les gares les plus proches et le plan pour s’y rendre. Autre service, l’affichage de toutes les informations pratiques : adresse et horaires de la gare, accueil et équipements handicapés, accès et stationnement, commerces en gare, espaces vente et billetterie automatique, autres services en gare (toilettes, bagages…), etc. Il permet enfin de recevoir une alerte dès l’affichage du train sélectionné ou dès que son retard est annoncé. Bon point, SNCF Direct est un service gratuit sur l’AppStore. Une semaine après sa mise en ligne, l’application avait déjà été téléchargée à 180 000 exemplaires.?Dommage cependant qu’on ne puisse pas (encore ?) s’en servir pour acheter un billet. Mais c’est peut-être pour demain.

Cécile NANGERONI

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Tisséo reprend la navette aéroport en régie

Posted on 4 novembre 2009 - 3h30 by ling jun jie

Le syndicat mixte des transports en commun Tisséo-SMTC a profité de la fin du contrat de délégation de service public de cinq ans attribué aux Courriers de la Garonne pour récupérer la desserte de l?aéroport de Toulouse-Blagnac en régie Cette décision répond à l’évolution du trafic de cette navette aéroport. La fréquentation de la navette, qui fonctionne comme une ligne express à partir de la gare SNCF de Toulouse-Matabiau, avec peu d’arrêts et une fréquence toutes les 20 minutes, a augmenté de 8,4 % entre 2007 et 2008. Les responsables n’en sont pas les usagers de l’avion mais les salariés de la zone aéroportuaire (+ 27% en un an), qui représentent désormais en heure de pointe entre 30 % (le soir en semaine) et 45 % (le matin en semaine) des utilisateurs. Une situation qui entraîne des surcharges ponctuelles dans ces moments-là. Pour y remédier, Tisséo a décidé de mettre en place des bus articulés afin d’augmenter la capacité sans entraîner de surcoût. En janvier 2010, les voyageurs bénéficieront aussi d’une tarification intégrée navette aéroport + métro-bus pour les tickets ou les abonnements. L’aller simple en navette passera de 4 à 5 euros, mais avec la correspondance bus-métro incluse. Des abonnements à la journée, la semaine, au mois ou à l’année, combinés avec le métro, seront aussi proposés sur des périodes glissantes. Le changement de tarification devrait permettre une hausse des recettes de 200 000 à 360 000 euros par an. Cette reprise est la première étape d’une intégration croissante de la navette aéroport dans le réseau Tisséo. A partir de 2010, elle s’inscrira dans un ensemble de lignes nouvelles créées dans le cadre de la mise en service du tramway Toulouse-Blagnac. A l’horizon 2013, l’aéroport sera alors desservi par une branche de la ligne E du tramway et par d’autres lignes express.

Catherine STERN