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Brest bénéficie de la bataille entre Keolis et Veolia

Posted on 4 novembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

Dès janvier 2010, l?agglomération de Brest paiera 8 % de moins à son opérateur Keolis pour un service de transports au départ équivalent La bataille pour la nouvelle délégation de service public (DSP) des transports de Brest, qui vient d’être attribuée pour neuf ans à Keolis (via sa filiale Bibus), aura permis à la communauté d’agglomération Brest Métropole océane de bénéficier d’une réduction annuelle de 1,7 million d’euros sur un versement de 21 millions. La DSP, qui inclut la mise en service du tram et la restructuration du réseau de bus, permettra à Keolis de générer un chiffre d’affaires cumulé de 300 millions d’euros. « Nous avons bénéficié d’un contexte “post-Bordeaux”, où les deux groupes étaient visiblement décidés à en découdre », reconnaît Alain Masson, le premier vice-président de Brest Métropole océane. C’est le sortant Keolis qui se sera montré le plus offensif et dont l’offre aura été jugée la plus ambitieuse par les élus brestois. Le réseau, qui compte 18 millions de voyages chaque année (460 collaborateurs, 156 véhicules), va connaître une restructuration importante avec la mise en service du tramway, fin juin 2012. Cette ligne desservie par 20 rames devrait être empruntée par 45 000 voyageurs par jour. Le réseau de bus déjà existant sera remodelé, avec un objectif de 27 % de voyageurs supplémentaires.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Grand Paris : on ferme !

Posted on 4 novembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

Passe d’armes Fillon-Blanc

Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

Les professionnels du transport se mobilisent

La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.

François?DUMONT

Ewa

Cisalpino : les CFF et Trenitalia reviennent aux commandes

Posted on 4 novembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Les compagnies de chemins de fer suisse et italienne reprennent ensemble l?exploitation du trafic voyageurs international entre leurs deux pays. Exit donc Cisalpino qui ne satisfaisait plus correctement aux prestations qu?on attendait d?elle Entre la Suisse et l’Italie, le trafic voyageurs international sera assuré, à partir du 13 décembre prochain, par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et Trenitalia. Les deux compagnies ferroviaires reviennent ainsi à une collaboration en se répartissant les itinéraires. Quant aux 40 collaborateurs de Cisalpino, ils seront intégrés aux sociétés mères, les CFF et Trenitalia. A l’origine de cette décision : une qualité des relations internationales qui ne répond plus aux attentes de la clientèle sur l’axe nord – sud entre la France et l’Italie. Et des prestations de Cisalpino souvent critiquées par les autorités fédérales et cantonales le long de l’axe du Gothard. En cause, notamment : la fiabilité du matériel roulant et la ponctualité. Par le passé les CFF et Trenitalia ont bien tenté, avec les responsables de la filiale, de trouver des solutions pour améliorer durablement la qualité des prestations. S’agissant du trafic national en Suisse, pour garantir une certaine stabilité des horaires, des trains supplémentaires ont été mis en service au Saint-Gothard. Sans véritables résultats. D’où ce commentaire, résumé dans un communiqué des Chemins de fer fédéraux suisses : « Toutes les parties concernées sont cependant conscientes du fait que le niveau de qualité des transports actuel n’est toujours pas satisfaisant. L’amélioration recherchée à long terme ne peut pas être obtenue dans le cadre des structures de participation existantes de Cisalpino SA », où les CFF et Trenitalia possèdent chacune 50 % du capital. C’est dans ce contexte que les CFF et Trenitalia ont décidé d’assurer à nouveau eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. L’activité de la filiale commune, Cisalpino, prendra fin à cette date. Et c’est une sorte de retour aux sources, avec une « gestion des itinéraires qui a fait ses preuves ». La responsabilité opérationnelle des trains passera à l’un ou l’autre partenaire au passage de la frontière. A partir du 13 décembre, les CFF mettront en circulation des ETR 470 sur l’axe du Saint-Gothard. Afin de garantir une stabilité de l’horaire maximale, deux compositions de réserve seront mises en place à Zurich et à Milan afin de prendre la relève en cas de retards importants des ETR 470. Et les nouveaux ETR 610 seront affectés aux axes du Simplon et du Lötschberg. Quant aux trains de nuit entre la Suisse et l’Italie, ils seront supprimés. Motifs avancés : un recul constant de la demande au fil des ans et une « qualité inadaptée » de l’offre. Et puis, ces relations ont progressivement perdu de leur attrait en raison de la concurrence grandissante des liaisons de jour, bien plus rapides, sur l’axe nord – sud.

Pascal GRASSART

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40 % de changements d?opérateurs en quatre ans selon l?UTP

Posted on 21 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour les opérateurs, la vie n’est pas un long fleuve tranquille : la concurrence est vive et elle s’accroît Voilà la conclusion de l’étude annuelle de l’UTP réalisée en septembre. « 21 réseaux sur les 51 mis en concurrence entre janvier 2005 et juin 2009 » ont changé de mains, soit plus de 40 % des appels d’offres. Et le mouvement s’accélère : entre juin 2008 et juin 2009, 8 réseaux ont changé d’opérateur dont 4 pour signer avec des groupes étrangers : Siberbus (espagnol) et Car Postal (suisse). Par ailleurs, quand elle n’aboutit pas au changement, la compétition donne lieu à de « sévères batailles » qui ont « un impact significatif sur les coûts des offres de transport et sur la qualité de service », estime l’union patronale. L’UTP souligne enfin que la concurrence porte aussi sur le mode de gestion, même si la DSP est l’outil privilégié dans 90 % des cas. Le changement de mode de gestion (dans un sens ou dans l’autre) a touché cinq réseaux ces dernières années : Belfort, Douai, Saint-Malo, Sarreguemines et Toulouse. La gestion indépendante, une solution que de son côté, Agir, l’Association pour la gestion indépendante des réseaux, qualifie de « seule alternative à une concurrence faible et faussée ». Car la fusion Veolia-Transdev, permet au nouvel ensemble de se partager 80 % du marché, a calculé Agir dont le président, le député Gilles Bourdouleix (UMP) prédit que la concurrence « sur les réseaux vitrines des grandes villes sera financée par les marges sur les réseaux des villes moyennes qui en paieront la facture. Le phénomène existe déjà, il va s’amplifier lors des prochains appels d’offres ».

Cécile NANGERONI

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La Bahn prend discrètement pied au Moyen-Orient

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La compagnie allemande a décroché de nombreux contrats de consulting dans la région. Une façon habile de se positionner sur ce marché très prometteur Sans faire de bruit, la DB place ses pions au Moyen-Orient. Métro de La Mecque, ligne de fret en Arabie saoudite, réseau ferré au Qatar… Les trains de la compagnie ne roulent pas encore sous le soleil de la péninsule arabique. Mais le nom de la Bahn est intimement lié à ces projets. Alors que se multiplient les projets d’infrastructures ferroviaires, les ingénieurs allemands sont en effet très actifs en coulisse. Car pour se faire une place sur ce marché très convoité, l’opérateur a subtilement choisi d’entrer par la porte de service. Sa stratégie ? Vendre son expertise aux émirs et asseoir ainsi sa réputation auprès des autorités ferroviaires locales. Comme dans d’autres régions du monde, c’est DB International qui est chargée de jouer les têtes de pont. Cette filiale, créée dès 1966, est le cabinet d’études de la compagnie. La structure travaille de façon « autonome » et en toute « indépendance », précise-t-on à Berlin. Mais cette agence d’experts représente aussi une « bonne carte de visite », souffle un porte-parole. « Cela contribue à nous faire connaître. » Dernière illustration en date, en Arabie saoudite, la Bahn est associée à la construction du métro de La Mecque, qui doit permettre de désengorger la ville dont la population est multipliée par deux et demi au moment du grand pèlerinage annuel. Le chantier revient aux Chinois, mais la DB est parvenue à s’attribuer une part du gâteau : le royaume lui a confié plusieurs missions de contrôle de qualité. Autre exemple, au Qatar cette fois-ci : la Bahn vient d’élaborer les contours du système ferroviaire dont le pays souhaite se doter, en particulier pour faire face à la forte croissance de sa population, qui progresse de 5 à 10 % par an. Le projet comprend notamment une ligne à grande vitesse entre Doha et le nord-ouest de la presqu’île, une liaison de fret devant relier la capitale à l’Arabie saoudite, ou encore plusieurs voies régionales dédiées au trafic passagers. Le montant du contrat est plutôt modeste : la DB a reçu une dizaine de millions d’euros pour son expertise. Mais pour la compagnie, l’essentiel est ailleurs : « Ce qui est décisif, c’est de pouvoir mettre un pied sur cette partie du globe », commente-t-elle. Car la Bahn a déjà les yeux rivés sur les appels d’offres que les Etats du Golfe vont lancer dans les prochaines années. Il s’agira alors de sélectionner les opérateurs qui exploiteront les réseaux actuellement à l’étude ou en cours de construction. En se positionnant dès aujourd’hui, la DB espère avoir une longueur d’avance. C’est le cas dans les Emirats arabes unis où la DB a été retenue pour planifier la construction d’une ligne urbaine entre Abu Dhabi et la station balnéaire Al Raha Beach, qui doit sortir du sable d’ici 2020. « Avoir décroché ce premier contrat nous place favorablement en tant qu’opérateur », glisse un manager allemand à Die Welt. Reste que cette stratégie ne garantit pas la victoire à tous les coups : la DB espérait ainsi participer à la construction et à l’exploitation d’une imposante ligne de fret de 730 km en Arabie saoudite. Arrivée en finale de l’appel d’offres, elle s’est finalement fait recaler. Du moins pour l’instant : avec la crise, les cartes pourraient être redistribuées. La DB continue d’aller de l’avant : elle prépare discrètement la reconstruction ferroviaire… en Irak. Au début de l’été, Rüdiger Grube, le patron de la DB, aurait ainsi rencontré le ministre irakien des Transports. L’objectif : bâtir un réseau dédié aux marchandises, que la DB exploiterait avec un partenaire local. La Bahn rappelle que son engagement sur les rives de l’Euphrate s’inscrirait dans le prolongement d’une longue tradition : au début du siècle dernier, la construction de la Bagdad Bahn, une voie reliant la mer Noire à la capitale irakienne, avait été confiée aux Allemands.

Antoine HEULARD

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La RATP s?attaque à la province

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans. Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.

Cécile NANGERONI

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Lorry Rail augmente la cadence

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Enjeu énergétique : la traction en ligne de mire à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tous les exploitants poursuivent depuis plusieurs années une politique de chasse au gaspi. A la SNCF, la facture annuelle se monte à 800 millions d’euros, dont 700 imputables à la traction Pour sa facture énergétique, la SNCF paye 800 millions d’euros par an. Sur ce total, 700 millions sont liés à la traction. Ces montants ne peuvent que croître les prochaines années, estime la SNCF. Après une forte chute, le niveau du prix du pétrole s’est remis doucement à grimper et tout le monde s’attend à une flambée les prochaines années. D’autres raisons font redouter une énergie de plus en plus chère. « Aujourd’hui, nous bénéficions auprès d’EDF d’un tarif administré qui arrive à échéance en juin 2010. EDF s’apprête à réviser ses modes de calculs, qui conduiront à une hausse des tarifs d’énergie. Par ailleurs, le réseau de transport de l’électricité est fragile. Dès qu’il y a un coup de vent, il peut s’effondrer. D’où la nécessité pour ERDF de moderniser son réseau et donc de prévoir des investissements très importants qu’il faudra bien payer », explique Jean-Louis Jourdan, le patron de la direction du développement durable à la SNCF. D’où l’urgence à agir pour contenir les coûts, de façon d’autant plus vigoureuse que la SNCF est le troisième plus gros consommateur d’électricité en France. La traction, principale cause des dépenses, est en première ligne : les coûts doivent être réduits de 12 % d’ici à 2010. Plusieurs voies sont suivies. Des économies sont recherchées lors du tracé des graphiques horaires. Il s’agit d’éviter les accélérations et les freinages inutiles. Cette année, la SNCF pense aller encore plus loin dans cette direction avec le logiciel baptisé Mareco. En zone urbaine, lorsque les gares sont proches, obligeant à des arrêts fréquents, il est aussi possible de récupérer l’énergie cinétique lors des freinages pour l’utiliser plus tard. La SNCF forme également ses conducteurs à la conduite économique, en recourant à des simulateurs. « Les compagnies européennes évaluent la fourchette d’économies d’énergie entre 5 et 15 %. A la SNCF, la marge de manœuvre est moins élevée car la formation initiale de nos conducteurs intègre la conduite économique », précise Jean-Louis Jourdan. L’assistance automatique à la conduite peut améliorer les résultats. Les compagnies de chemin de fer attendent enfin beaucoup des programmes de recherche menés par les constructeurs. Une piste semble particulièrement prometteuse : l’allégement du poids des trains, la consommation d’énergie étant proportionnelle à la masse de la rame. « Des matériaux plus légers et plus résistants apparaissent sur le marché. Mais ils sont aussi plus chers. Des questions se posent sur l’utilisation du carbone ou de l’aluminium. Les programmes de recherche devront démontrer que les surcoûts seront remboursés par les économies d’énergie », commente Jean-Louis Jourdan. Le second poste de dépenses énergétiques, les bâtiments, fait aussi l’objet d’un grand plan d’économies. La SNCF dispose de 40 000 bâtiments sur tout le territoire, qui lui coûtent 100 millions d’euros annuels en énergie. Les économies passent par les petits gestes de tous les jours, comme l’utilisation d’ampoules basse consommation ou le rappel aux collaborateurs d’éteindre la lumière quand ils quittent une pièce. Lors de nouvelles constructions, l’Arep, l’agence d’architecture et d’urbanisme de la SNCF, et les directions architecture et d’aménagement des bâtiments cherchent à concevoir de nouveaux locaux moins énergétivores. « De nouvelles sources d’énergie sont testées. Ainsi que l’utilisation de nouveaux matériaux, car le béton est une catastrophe écologique. C’est une fantastique opportunité d’innovation industrielle », estime Jean-Louis Jourdan. La nouvelle gare d’Achères, dans les Yvelines, donne l’exemple. Elle dispose d’un système de récupération des eaux et son toit est végétalisé et doté de panneaux photovoltaïques pour fournir de l’énergie solaire. Les nouvelles gares du TGV Rhin-Rhône seront calquées sur ce modèle. Plus tard, la SNCF espère que ses gares fonctionneront entièrement grâce à l’énergie solaire. Elle dispose de 4 millions de m2 de toitures sur le territoire français, dont 1 million pourrait être équipé de panneaux photovoltaïques. Elle envisage même de se lancer sur le marché de l’énergie solaire en louant dans la prochaine décennie 500 000 m2 de toitures où seraient installés des panneaux solaires. Très sollicitée par les industriels, elle pourrait lancer un appel d’offres pour choisir un partenaire dans ce domaine.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.

Pascal GRASSART

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Recrutement : les transports urbains ne connaissent pas la crise

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pas d’avis de tempête pour les transports urbains. Keolis, Veolia ou Transdev recrutent, raisonnablement et sans grandes difficultés, en fonction des besoins de leurs marchés Pour les quelque 43 500 salariés du secteur en France, le marché du travail ne se porte pas si mal. De l’avis des responsables ressources humaines de chacun des groupes, on assiste pour l’instant à une relative stabilité. A ceci près qu’il y a « un peu moins de turnover spontané dans la population des conducteurs, qui représentent environ 85 % des effectifs. On sent que tout le monde s’accroche un peu à son siège… », relativise Francis Wright, directeur du recrutement et de la mobilité à la DRH de Keolis. Un groupe qui affiche sa volonté de « poursuivre une politique d’embauche et de mobilité volontariste, avec plus de 4 000 nouveaux collaborateurs en 2008 ». La tendance sera a priori la même en 2009, voire en légère baisse pour le groupe qui compte plus de 38 000 salariés dont les trois quarts (28 000) en France. Mais les prévisions 2010 tablent sur l’embauche de 5 000 salariés (en équivalent temps-plein, soit pas loin de 8 000 en nombre de personnes, y compris CDD pour les besoins de renfort occasionnels). Parmi lesquels de 200 à 250 cadres et 3 300 conducteurs dont les deux tiers en CDI. Par ailleurs, les jeunes diplômés (bac + 5) sont l’objet d’une embauche sur dix environ. Le directeur chez Keolis reconnaît toutefois qu’avec 160 filiales les données sont très atomisées et qu’il est difficile aujourd’hui d’avoir une vraie vision. « Le secteur des transports reste porteur, les effets de la crise sont beaucoup atténués, estime Francis Wright. Car on n’est pas en fin de cycle mais dans une logique de plus grande mobilité si on raisonne sur le moyen terme. » Car bien sûr les réseaux urbains pâtissent d’une légère baisse de fréquentation – entre autres à cause des trajets des pendulaires devenus chômeurs –, mais ils ne sont pas en première ligne. Globalement, le trend haussier des six dernières années, autour de + 15 à 20 % d’embauches par an, en a tout de même pris un coup. « En nombre de recrutements, cela reste stable, mais c’est à un niveau très élevé, souligne-t-il. Et je ne sens pas de baisse de régime concernant l’encadrement. » Le principal besoin en renouvellement des équipes, c’est bien sûr quand un opérateur gagne un nouveau réseau. Ainsi, quand Keolis a ravi Bordeaux à Veolia Transport, il a fallu recruter en trois mois tout le comité de direction – une dizaine de personnes –, et le groupe a gagné d’un coup plus de 2 000 collaborateurs supplémentaires. Quant au recrutement des conducteurs, il est effectué dans le vivier local. Et souvent avec contrat de professionnalisation à la clé. Chez Transdev, où l’effectif est de 46 500 employés, on prévoyait en avril 5 500 recrutements dont 2 300 en France et 3 200 à l’international, soit une stabilité absolue par rapport aux chiffres de l’année passée. Sans doute préoccupé par sa fusion avec Veolia, le groupe n’a pas fourni davantage de détails. Un acquéreur qui compte embaucher 14 000 collaborateurs de par le monde, dont 4 000 en CDI dans l’Hexagone, et précise qu’il favorise en priorité la mobilité interne. Un principe érigé en règle absolue pour le recrutement des cadres, représentant environ 5 % des effectifs, soit 300 par an dont un tiers en France. « On ne recrute qu’une fois qu’on est certain de ne pas avoir les compétences en interne », précise Karine de Laforcade, directrice du développement des ressources humaines chez Veolia. Par ailleurs, avant de prendre un poste à l’international, le salarié aura au préalable impérativement une expérience en France. « A chaque recrutement, bien sûr, nous sommes très attentifs aux profils et privilégions ceux susceptibles de convenir à l’étranger », poursuit-elle. Logique, puisqu’avec 83 600 collaborateurs dans 28 pays (31 700 en France) le groupe réalise les deux tiers de son activité à l’international. Les besoins sont assez classiques – direction, exploitation, production, RH, finances, contrôle de gestion, etc. –, mais depuis peu une spécialité a le vent en poupe, l’innovation. « Ces dernières années, nous cherchons de plus en plus de profils pour des postes liés à l’innovation, qu’elle touche aux nouveaux modes de transport, au marketing ou aux nouveaux modèles d’information voyageurs », poursuit Karine de Laforcade. Les effets de la crise ne sont pas évidents chez Veolia non plus. « Le changement n’est pour l’instant pas mesuré, mais il n’y a pas d’incidence lourde », estime-t-elle. Le groupe souligne aussi la nouveauté 2009 : la multiplication des contrats en alternance ; Henri Proglio s’étant engagé auprès de l’Elysée à embaucher 3 000 jeunes en alternance dans le groupe, dont à peu près un tiers chez Veolia Transport.

Cécile NANGERONI