Ewa

Brest bénéficie de la bataille entre Keolis et Veolia

Posted on 4 novembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

Dès janvier 2010, l?agglomération de Brest paiera 8 % de moins à son opérateur Keolis pour un service de transports au départ équivalent La bataille pour la nouvelle délégation de service public (DSP) des transports de Brest, qui vient d’être attribuée pour neuf ans à Keolis (via sa filiale Bibus), aura permis à la communauté d’agglomération Brest Métropole océane de bénéficier d’une réduction annuelle de 1,7 million d’euros sur un versement de 21 millions. La DSP, qui inclut la mise en service du tram et la restructuration du réseau de bus, permettra à Keolis de générer un chiffre d’affaires cumulé de 300 millions d’euros. « Nous avons bénéficié d’un contexte “post-Bordeaux”, où les deux groupes étaient visiblement décidés à en découdre », reconnaît Alain Masson, le premier vice-président de Brest Métropole océane. C’est le sortant Keolis qui se sera montré le plus offensif et dont l’offre aura été jugée la plus ambitieuse par les élus brestois. Le réseau, qui compte 18 millions de voyages chaque année (460 collaborateurs, 156 véhicules), va connaître une restructuration importante avec la mise en service du tramway, fin juin 2012. Cette ligne desservie par 20 rames devrait être empruntée par 45 000 voyageurs par jour. Le réseau de bus déjà existant sera remodelé, avec un objectif de 27 % de voyageurs supplémentaires.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Grand Paris : on ferme !

Posted on 4 novembre 2009 - 1h45 by ling jun jie

Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

Passe d’armes Fillon-Blanc

Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

Les professionnels du transport se mobilisent

La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.

François?DUMONT

Ewa

Cisalpino : les CFF et Trenitalia reviennent aux commandes

Posted on 4 novembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Les compagnies de chemins de fer suisse et italienne reprennent ensemble l?exploitation du trafic voyageurs international entre leurs deux pays. Exit donc Cisalpino qui ne satisfaisait plus correctement aux prestations qu?on attendait d?elle Entre la Suisse et l’Italie, le trafic voyageurs international sera assuré, à partir du 13 décembre prochain, par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et Trenitalia. Les deux compagnies ferroviaires reviennent ainsi à une collaboration en se répartissant les itinéraires. Quant aux 40 collaborateurs de Cisalpino, ils seront intégrés aux sociétés mères, les CFF et Trenitalia. A l’origine de cette décision : une qualité des relations internationales qui ne répond plus aux attentes de la clientèle sur l’axe nord – sud entre la France et l’Italie. Et des prestations de Cisalpino souvent critiquées par les autorités fédérales et cantonales le long de l’axe du Gothard. En cause, notamment : la fiabilité du matériel roulant et la ponctualité. Par le passé les CFF et Trenitalia ont bien tenté, avec les responsables de la filiale, de trouver des solutions pour améliorer durablement la qualité des prestations. S’agissant du trafic national en Suisse, pour garantir une certaine stabilité des horaires, des trains supplémentaires ont été mis en service au Saint-Gothard. Sans véritables résultats. D’où ce commentaire, résumé dans un communiqué des Chemins de fer fédéraux suisses : « Toutes les parties concernées sont cependant conscientes du fait que le niveau de qualité des transports actuel n’est toujours pas satisfaisant. L’amélioration recherchée à long terme ne peut pas être obtenue dans le cadre des structures de participation existantes de Cisalpino SA », où les CFF et Trenitalia possèdent chacune 50 % du capital. C’est dans ce contexte que les CFF et Trenitalia ont décidé d’assurer à nouveau eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. L’activité de la filiale commune, Cisalpino, prendra fin à cette date. Et c’est une sorte de retour aux sources, avec une « gestion des itinéraires qui a fait ses preuves ». La responsabilité opérationnelle des trains passera à l’un ou l’autre partenaire au passage de la frontière. A partir du 13 décembre, les CFF mettront en circulation des ETR 470 sur l’axe du Saint-Gothard. Afin de garantir une stabilité de l’horaire maximale, deux compositions de réserve seront mises en place à Zurich et à Milan afin de prendre la relève en cas de retards importants des ETR 470. Et les nouveaux ETR 610 seront affectés aux axes du Simplon et du Lötschberg. Quant aux trains de nuit entre la Suisse et l’Italie, ils seront supprimés. Motifs avancés : un recul constant de la demande au fil des ans et une « qualité inadaptée » de l’offre. Et puis, ces relations ont progressivement perdu de leur attrait en raison de la concurrence grandissante des liaisons de jour, bien plus rapides, sur l’axe nord – sud.

Pascal GRASSART

Ewa

40 % de changements d?opérateurs en quatre ans selon l?UTP

Posted on 21 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour les opérateurs, la vie n’est pas un long fleuve tranquille : la concurrence est vive et elle s’accroît Voilà la conclusion de l’étude annuelle de l’UTP réalisée en septembre. « 21 réseaux sur les 51 mis en concurrence entre janvier 2005 et juin 2009 » ont changé de mains, soit plus de 40 % des appels d’offres. Et le mouvement s’accélère : entre juin 2008 et juin 2009, 8 réseaux ont changé d’opérateur dont 4 pour signer avec des groupes étrangers : Siberbus (espagnol) et Car Postal (suisse). Par ailleurs, quand elle n’aboutit pas au changement, la compétition donne lieu à de « sévères batailles » qui ont « un impact significatif sur les coûts des offres de transport et sur la qualité de service », estime l’union patronale. L’UTP souligne enfin que la concurrence porte aussi sur le mode de gestion, même si la DSP est l’outil privilégié dans 90 % des cas. Le changement de mode de gestion (dans un sens ou dans l’autre) a touché cinq réseaux ces dernières années : Belfort, Douai, Saint-Malo, Sarreguemines et Toulouse. La gestion indépendante, une solution que de son côté, Agir, l’Association pour la gestion indépendante des réseaux, qualifie de « seule alternative à une concurrence faible et faussée ». Car la fusion Veolia-Transdev, permet au nouvel ensemble de se partager 80 % du marché, a calculé Agir dont le président, le député Gilles Bourdouleix (UMP) prédit que la concurrence « sur les réseaux vitrines des grandes villes sera financée par les marges sur les réseaux des villes moyennes qui en paieront la facture. Le phénomène existe déjà, il va s’amplifier lors des prochains appels d’offres ».

Cécile NANGERONI

Ewa

La Bahn prend discrètement pied au Moyen-Orient

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La compagnie allemande a décroché de nombreux contrats de consulting dans la région. Une façon habile de se positionner sur ce marché très prometteur Sans faire de bruit, la DB place ses pions au Moyen-Orient. Métro de La Mecque, ligne de fret en Arabie saoudite, réseau ferré au Qatar… Les trains de la compagnie ne roulent pas encore sous le soleil de la péninsule arabique. Mais le nom de la Bahn est intimement lié à ces projets. Alors que se multiplient les projets d’infrastructures ferroviaires, les ingénieurs allemands sont en effet très actifs en coulisse. Car pour se faire une place sur ce marché très convoité, l’opérateur a subtilement choisi d’entrer par la porte de service. Sa stratégie ? Vendre son expertise aux émirs et asseoir ainsi sa réputation auprès des autorités ferroviaires locales. Comme dans d’autres régions du monde, c’est DB International qui est chargée de jouer les têtes de pont. Cette filiale, créée dès 1966, est le cabinet d’études de la compagnie. La structure travaille de façon « autonome » et en toute « indépendance », précise-t-on à Berlin. Mais cette agence d’experts représente aussi une « bonne carte de visite », souffle un porte-parole. « Cela contribue à nous faire connaître. » Dernière illustration en date, en Arabie saoudite, la Bahn est associée à la construction du métro de La Mecque, qui doit permettre de désengorger la ville dont la population est multipliée par deux et demi au moment du grand pèlerinage annuel. Le chantier revient aux Chinois, mais la DB est parvenue à s’attribuer une part du gâteau : le royaume lui a confié plusieurs missions de contrôle de qualité. Autre exemple, au Qatar cette fois-ci : la Bahn vient d’élaborer les contours du système ferroviaire dont le pays souhaite se doter, en particulier pour faire face à la forte croissance de sa population, qui progresse de 5 à 10 % par an. Le projet comprend notamment une ligne à grande vitesse entre Doha et le nord-ouest de la presqu’île, une liaison de fret devant relier la capitale à l’Arabie saoudite, ou encore plusieurs voies régionales dédiées au trafic passagers. Le montant du contrat est plutôt modeste : la DB a reçu une dizaine de millions d’euros pour son expertise. Mais pour la compagnie, l’essentiel est ailleurs : « Ce qui est décisif, c’est de pouvoir mettre un pied sur cette partie du globe », commente-t-elle. Car la Bahn a déjà les yeux rivés sur les appels d’offres que les Etats du Golfe vont lancer dans les prochaines années. Il s’agira alors de sélectionner les opérateurs qui exploiteront les réseaux actuellement à l’étude ou en cours de construction. En se positionnant dès aujourd’hui, la DB espère avoir une longueur d’avance. C’est le cas dans les Emirats arabes unis où la DB a été retenue pour planifier la construction d’une ligne urbaine entre Abu Dhabi et la station balnéaire Al Raha Beach, qui doit sortir du sable d’ici 2020. « Avoir décroché ce premier contrat nous place favorablement en tant qu’opérateur », glisse un manager allemand à Die Welt. Reste que cette stratégie ne garantit pas la victoire à tous les coups : la DB espérait ainsi participer à la construction et à l’exploitation d’une imposante ligne de fret de 730 km en Arabie saoudite. Arrivée en finale de l’appel d’offres, elle s’est finalement fait recaler. Du moins pour l’instant : avec la crise, les cartes pourraient être redistribuées. La DB continue d’aller de l’avant : elle prépare discrètement la reconstruction ferroviaire… en Irak. Au début de l’été, Rüdiger Grube, le patron de la DB, aurait ainsi rencontré le ministre irakien des Transports. L’objectif : bâtir un réseau dédié aux marchandises, que la DB exploiterait avec un partenaire local. La Bahn rappelle que son engagement sur les rives de l’Euphrate s’inscrirait dans le prolongement d’une longue tradition : au début du siècle dernier, la construction de la Bagdad Bahn, une voie reliant la mer Noire à la capitale irakienne, avait été confiée aux Allemands.

Antoine HEULARD

Ewa

La RATP s?attaque à la province

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans. Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.

Cécile NANGERONI

Ewa

Enjeu énergétique : des pistes d?économies à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tout est bon pour faire baisser la facture énergétique. La SNCF a des pistes pour réduire la sienne Mieux gérer les 15 000 véhicules routiers
La SNCF forme ses agents à la conduite économique sur la route. Elle cherche à mieux gérer son parc automobiles vieillissant (15 000 véhicules), essentiellement composé d’engins de chantier.

Optimiser les stations-service
Une réflexion est lancée pour faire le « bon plein » lors des passages des engins moteurs diesel aux stations-service. « Est-il forcément judicieux de faire le plein alors que le réservoir d’une machine peut atteindre plusieurs milliers de litres ? », s’interroge Dominique Vastel, le directeur du programme économies d’énergie à la SNCF.

Modifier les pratiques de remisage et de stationnement
L’entreprise a l’habitude de laisser les véhicules sous tension ou avec les moteurs en fonctionnement lorsqu’ils sont à l’arrêt la nuit. Dans de nombreux cas, ce n’est pas nécessaire. « Les moteurs des engins thermiques peuvent rester plusieurs heures allumés à l’arrêt. Nous avons réalisé que jusqu’à 50 % du temps pendant lequel le moteur tournait n’était pas justifié. Il y a de grandes possibilités de gains. Nous allons profiter des dispositifs stop & go qui vont équiper les nouvelles séries d’engins-moteurs l’an prochain pour améliorer la situation », précise Dominique Vastel.

Affiner les calculs de consommation électrique sur le réseau
Lorsque la SNCF était la seule à circuler sur le réseau, elle payait toute la consommation d’électricité facturée par Réseau ferré de France (RFF). Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, RFF déduit du total ce que déclarent les nouveaux opérateurs avant de présenter la facture à la SNCF. « Il y a des pertes d’électricité qui dépendent de la vétusté des installations, du type de courant (alternatif ou continu). Jusqu’à l’année dernière, RFF évaluait le niveau de pertes à 8 %. En 2009, elle l’estime à 11 %. Tout ceci souffre d’approximations. Par ailleurs, il n’est pas normal que la SNCF attende les déclarations des nouveaux opérateurs pour connaître le montant de sa facture », explique Dominique Vastel. Pour connaître précisément ses consommations, la SNCF va donc développer des systèmes de comptage embarqués de l’énergie électrique. Il faudra déterminer quelle proportion du parc elle devra équiper pour connaître son niveau de consommation. L’investissement qui porte sur plusieurs millions d’euros est conséquent. (15 000 euros l’équipement d’un engin). L’ouverture prochaine des frontières incite aussi à plus de précisions. RFF est en train de développer son propre système de comptage de l’énergie consommée qui va être testé avec les compagnies ferroviaires.

Mieux réguler les circulations
Quand on arrête un train de fret pour laisser passer un TER, le redémarrage du train de fret coûte cher. Aujourd’hui, la régulation des circulations est menée en fonction du respect des horaires. « Il me paraîtrait pertinent que parmi les paramètres à prendre en compte figure aussi la consommation d’énergie. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », affirme Dominique Vastel.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Mot d?ordre de la RATP : moins consommer

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La facture énergie est salée pour la RATP : pas loin de 200 millions d’euros annuels, dont 100 millions dépensés en gazole et quelque 80 millions en électricité Dès 2006, la RATP a mis en place une politique énergétique pour réduire de 5 % par rapport à 2004 les consommations en 2010. Et de 15 % en 2020. Pour améliorer les performances du matériel ferré, la RATP applique la technique de récupération d’énergie de freinage. « C’est particulièrement propice à la RATP car il y a beaucoup de trains en circulation en même temps. On réinjecte le courant soit dans des caténaires pour le RER, soit dans le troisième rail pour le métro, si un RER ou un métro roule sur une autre ligne », explique Cyril Condé, le délégué général du département innovations et développement durable.
Dans les stations et les gares : « […] la consommation électrique est importante car nos installations sont toujours allumées », rappelle Cyril Condé. « Nous utilisons les nouvelles technologies pour optimiser l’éclairage. Quant aux escaliers mécaniques, ils se mettent en vitesse réduite quand il n’y a personne, ou même ils s’arrêtent si c’est du matériel neuf. »
Dans les bâtiments et ateliers : l’objectif est de diminuer de 50 % la consommation. Ce qui passe par une meilleure isolation thermique des locaux, les détecteurs de présence pour l’éclairage, ou le recours à des normes écologiques lors de nouvelles réalisations (par exemple la végétalisation de toitures).
Sensibilisation des agents : les 4 300 bus de la RATP (4 500 à la fin de l’année) avalent annuellement 80 millions de litres de gazole. Depuis trois ans environ, la Régie a intégré à la formation de ses 14 000 chauffeurs un enseignement à la conduite économique. « C’est-à-dire sans à-coups, souple et anticipée. Elle nous permet d’économiser quelques % de carburant, peut-être 5 %. C’est d’ailleurs une difficulté : il est très difficile de mesurer précisément les économies d’énergie car elles dépendent de l’état de la circulation », souligne Henri Bordenave, responsable de l’unité ingénierie autobus à la RATP.
Pour sensibiliser les agents et les pousser à améliorer leurs performances, la RATP organise des « éco-challenges ». Les mainteneurs sont aussi concernés car un bus bien réglé consomme moins. Cette question de la consommation de carburant est une préoccupation de tous les instants. La RATP renouvelle de façon continue ses bus. Dans ses appels d’offres, une part importante des critères de choix porte sur la consommation des véhicules. « C’est quasiment le critère majoritaire en dehors des critères techniques. Nous demandons aux constructeurs de nous proposer des véhicules de plus en plus propres. Ce sont les normes Euro, qui les conduisent à se concentrer sur la combustion. Et nous leur demandons des véhicules de plus en plus sobres », précise Henri Bordenave. La RATP affirme avoir testé toutes les technologies possibles. « La solution la plus à la pointe, c’est l’hybride. Nous allons lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour essayer une quarantaine de bus hybrides sur deux lignes. Le but est de les tester techniquement et économiquement. Le surcoût pourrait aller jusqu’à 50 à 75 % par rapport à un bus “normal” », explique Henri Bordenave. Mais les constructeurs promettent de 20 à 30 % d’économies d’énergie. Reste à faire les calculs pour voir si le surcoût sera compensé durant les quinze ans de la durée de vie d’un bus. Avec une part importante d’incertitude : la rentabilité de l’hybride dépend du prix du gazole. Plus le pétrole flambe, plus l’avantage de l’hybride est poussé. « Nous avons essayé toutes les filières écologiques. Avec l’hybride, c’est la première fois que nous pouvons imaginer que l’on pourra atteindre un équilibre écologique avec une solution qui ne nécessite pas d’infrastructures particulières ni de subventions. » Mais l’hybride pourrait ne représenter qu’une période de transition en attendant mieux. Le mieux, c’est pour Henri Bordenave « le tout-électrique ». Mais il faudra encore surmonter ses handicaps, en premier lieu la faiblesse de son autonomie, pour pouvoir l’utiliser à grande échelle.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La Bahn bientôt pénalisée par une loi écolo

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La réforme du système des droits à polluer inquiète la compagnie allemande, dont la facture énergétique pourrait bondir dans les prochaines années L’affaire est pour le moins paradoxale : en Allemagne, le train, moyen de transport écologique s’il en est, pourrait bientôt être pénalisé par une loi… destinée à protéger l’environnement. C’est en tout cas la crainte de la Deutsche Bahn, qui voit d’un très mauvais œil la révision du système européen d’échange de quotas de CO2. A partir de 2013, les « droits à polluer » seront vendus aux enchères à de nombreuses entreprises, alors qu’ils étaient jusque-là alloués gratuitement. Notamment visé : le secteur de l’électricité, responsable de la majorité des émissions de gaz carbonique et qui va devoir acheter 100 % de ses quotas. Seulement, voilà : la Bahn est le plus grand consommateur d’électricité d’Allemagne : 16 000 GWh sont nécessaires à la circulation de ses trains. Résultat : le nouveau système des droits à polluer risque d’alourdir considérablement sa facture énergétique. D’autant que 56 % de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, particulièrement nocives pour l’environnement. Aujourd’hui, seuls 17 % de ses besoins en électricité sont couverts par des sources d’énergie renouvelable. Selon les calculs du Centre européen d’études économiques de Mannheim (ZEW), auteur d’une enquête commandée par la DB, cette nouvelle charge va se répercuter sur les tarifs. Le prix des billets va grimper de 1 % et celui du fret de 1,3 %. Conséquence, l’attractivité du rail va souffrir : 2,5 millions de clients pourraient se détourner du train chaque année au profit de la voiture. Au final, l’environnement est le grand perdant de cette évolution : il va devoir encaisser 767 000 t de gaz d’échappement supplémentaires. Pour ne rien arranger, les compagnies aériennes ne sont pas soumises au même régime : la mise aux enchères des droits à polluer ne les concernera que de façon très progressive. Pour le ZEW, il conviendrait d’appliquer « le même traitement à l’ensemble des moyens de transports ». Seule façon d’éviter que la révision du système d’échange de quotas ne tourne à la mesure contre-productive. Malgré ces critiques, la réforme doit être validée d’ici la fin de l’année. Des dérogations sont prévues pour les secteurs qui risquent de délocaliser dans des pays moins regardants en matière de protection du climat. Autant dire que la DB ne figurera probablement pas sur la liste.

Antoine HEULARD

Ewa

Recrutement : la SNCF et la RATP marquent le pas

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Marée basse pour les deux piliers du transport français. Moins de départs en retraite anticipés, absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre côté Régie Directeur général délégué ressources humaines à la SNCF, François Nogué le reconnaît volontiers : « Par rapport à nos prévisions, il y aura eu environ 1 500 départs en moins sur l’année 2009. Le phénomène s’est enclenché dès 2008 et n’a fait que s’accentuer depuis. » A la RATP, on annonce également un niveau de recrutement « en deçà de ce qui était prévu ». Il y avait eu plus de 3 000 nouveaux arrivants en 2008, il devrait y en avoir moins de 2 000 en 2009. Principale raison de cette évolution à la baisse : outre l’absence de nouvelles décisions de renforcement de l’offre, on invoque surtout un ralentissement des départs en retraite suite à la réforme de 2008. Certes, la SNCF avait bien prévu que la réforme du régime spécial de retraite inciterait un certain nombre de cheminots à repousser la date de leur départ. Toutefois, elle avait sans doute sous-estimé le phénomène. « Nous passons d’un système de régulation collectif, symbolisé par une norme, le départ à 55 ans, 50 ans pour les conducteurs, à un système où prévaut le choix individuel. Dans ce système, il est naturel que les cheminots fassent valoir leurs différents intérêts », précise François Nogué. Surtout lorsque joue l’aspect financier. Avec le simulateur de retraite mis en place au moment de la réforme, chacun peut calculer le montant de sa pension en fonction de sa date de départ. Une véritable incitation à partir plus tard pour ne pas gagner moins. En fait, quasiment plus aucun cheminot ne part dès l’ouverture de ses droits. Presque tous prolongent, au moins un peu, leur carrière. Même s’il est trop tôt pour percevoir des différences vraiment significatives entre les différents métiers, les cadres et les non-cadres… Dans ces circonstances, comment gère-t-on les recrutements ? « Nous ajustons évidemment notre volume de recrutements au nombre effectif de départs », reconnaît François Nogué. « Ainsi, pour 2009, nous pourrions procéder à près de 3 000 recrutements au lieu des 4 500 initialement prévus. L’une des difficultés tient au fait que nous n’avons plus la visibilité parfaite que nous avions avant la réforme. Nous demandons aux agents de nous prévenir au moins six mois à l’avance de leur intention de prendre leur retraite. Ce qui fait que nous ne pouvons pas prévoir dans le cadre budgétaire, qui est annuel. Nous devons ajuster périodiquement nos prévisions. » En termes de profils recherchés, aucune incidence n’est encore véritablement perceptible. « Ce n’est pas très facile à chiffrer car, en ce moment, on fait vraiment de l’ajustement continu, », note un observateur. A la SNCF, donc, on recherche principalement des profils correspondant au « cœur de métier », soit la maintenance du matériel, la traction, l’entretien de la voie et de la signalisation. Et, surtout, il y a de très importants besoins en ingénieurs, particulièrement en génie civil, ainsi qu’en conducteurs de travaux.

Pascal GRASSART