Ewa

Hongkong mise sur le « traffic management »

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour gagner du temps et de l’énergie, KMB a diminué le nombre de ses stations de bus Depuis 2003, 1 200 arrêts de bus ont été supprimés du réseau de Kowloon Motor Bus (KMB). A Hongkong, on ne plaisante pas avec la facture énergétique. Et pour la réduire, KMB, qui transporte 2,7 millions de voyageurs chaque jour – sur un total de 12 millions de déplacements en transports en commun à Hongkong –, a pris le risque de mécontenter ses clients. « De prime abord, on peut craindre que la suppression des arrêts ne soit pas une bonne mesure pour nos voyageurs, mais il n’en est rien puisqu’en réalité, avec des itinéraires simplifiés, on gagne du temps sur le trajet », a ainsi expliqué Kane Shum, Principal Bus Engineer de KMB, lors d’un débat organisé mi-juin à Vienne par l’UITP. C’est principalement par des mesures de gestion du trafic et d’utilisation plus efficace des ressources que la compagnie réalise des économies d’énergie sur sa flotte de 3 900 bus. Elle utilise au maximum ses véhicules aux moments où elle est sûre de faire le plein de voyageurs, aux heures de pointe des trajets domicile – travail. Aux heures creuses, pour attirer le client, les tarifs sont plus bas. Les voies sont bien sûr réservées aux bus et la surveillance du trafic par satellite permet aussi d’ajuster le nombre de véhicules en circulation en temps réel afin d’en redéployer certains. Un véhicule vide rentrant au garage peut ainsi être amené à reprendre des voyageurs sur une section de ligne. L’entreprise s’intéresse par ailleurs aux nouvelles technologies, « principalement les bus hybrides diesel-électriques, mais elle privilégie aussi l’utilisation de gasoil désulfuré », poursuit-il. Depuis 2008, ses pompes délivrent du carburant qui ne contient que 0,001 % de soufre. KMB a également installé un système novateur d’écotransmission (une boîte automatique 6 vitesses), permettant aux bus de réagir avec davantage de souplesse, et grâce auquel ils émettent 6 à 10 % de polluants en moins. Bien sûr, ils consomment moins de carburant. Même les bus à impériale sont équipés. Enfin, en six ans, KMB a également formé tous ses conducteurs à la conduite économique. Et contrairement à une idée répandue, une conduite en douceur n’allonge pas les temps de parcours d’un terminus à l’autre. Ces experts peuvent ainsi économiser jusqu’à 15 % de gazole. A bord, une boîte noire contrôle tous leurs faits et gestes… Avec ce mouchard, le comportement du conducteur est évalué en permanence. Et à la fin du mois, il y a un bonus à la clé pour les meilleurs !

Cécile NANGERONI

Ewa

Enjeu énergétique : des pistes d?économies à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tout est bon pour faire baisser la facture énergétique. La SNCF a des pistes pour réduire la sienne Mieux gérer les 15 000 véhicules routiers
La SNCF forme ses agents à la conduite économique sur la route. Elle cherche à mieux gérer son parc automobiles vieillissant (15 000 véhicules), essentiellement composé d’engins de chantier.

Optimiser les stations-service
Une réflexion est lancée pour faire le « bon plein » lors des passages des engins moteurs diesel aux stations-service. « Est-il forcément judicieux de faire le plein alors que le réservoir d’une machine peut atteindre plusieurs milliers de litres ? », s’interroge Dominique Vastel, le directeur du programme économies d’énergie à la SNCF.

Modifier les pratiques de remisage et de stationnement
L’entreprise a l’habitude de laisser les véhicules sous tension ou avec les moteurs en fonctionnement lorsqu’ils sont à l’arrêt la nuit. Dans de nombreux cas, ce n’est pas nécessaire. « Les moteurs des engins thermiques peuvent rester plusieurs heures allumés à l’arrêt. Nous avons réalisé que jusqu’à 50 % du temps pendant lequel le moteur tournait n’était pas justifié. Il y a de grandes possibilités de gains. Nous allons profiter des dispositifs stop & go qui vont équiper les nouvelles séries d’engins-moteurs l’an prochain pour améliorer la situation », précise Dominique Vastel.

Affiner les calculs de consommation électrique sur le réseau
Lorsque la SNCF était la seule à circuler sur le réseau, elle payait toute la consommation d’électricité facturée par Réseau ferré de France (RFF). Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, RFF déduit du total ce que déclarent les nouveaux opérateurs avant de présenter la facture à la SNCF. « Il y a des pertes d’électricité qui dépendent de la vétusté des installations, du type de courant (alternatif ou continu). Jusqu’à l’année dernière, RFF évaluait le niveau de pertes à 8 %. En 2009, elle l’estime à 11 %. Tout ceci souffre d’approximations. Par ailleurs, il n’est pas normal que la SNCF attende les déclarations des nouveaux opérateurs pour connaître le montant de sa facture », explique Dominique Vastel. Pour connaître précisément ses consommations, la SNCF va donc développer des systèmes de comptage embarqués de l’énergie électrique. Il faudra déterminer quelle proportion du parc elle devra équiper pour connaître son niveau de consommation. L’investissement qui porte sur plusieurs millions d’euros est conséquent. (15 000 euros l’équipement d’un engin). L’ouverture prochaine des frontières incite aussi à plus de précisions. RFF est en train de développer son propre système de comptage de l’énergie consommée qui va être testé avec les compagnies ferroviaires.

Mieux réguler les circulations
Quand on arrête un train de fret pour laisser passer un TER, le redémarrage du train de fret coûte cher. Aujourd’hui, la régulation des circulations est menée en fonction du respect des horaires. « Il me paraîtrait pertinent que parmi les paramètres à prendre en compte figure aussi la consommation d’énergie. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », affirme Dominique Vastel.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Mot d?ordre de la RATP : moins consommer

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La facture énergie est salée pour la RATP : pas loin de 200 millions d’euros annuels, dont 100 millions dépensés en gazole et quelque 80 millions en électricité Dès 2006, la RATP a mis en place une politique énergétique pour réduire de 5 % par rapport à 2004 les consommations en 2010. Et de 15 % en 2020. Pour améliorer les performances du matériel ferré, la RATP applique la technique de récupération d’énergie de freinage. « C’est particulièrement propice à la RATP car il y a beaucoup de trains en circulation en même temps. On réinjecte le courant soit dans des caténaires pour le RER, soit dans le troisième rail pour le métro, si un RER ou un métro roule sur une autre ligne », explique Cyril Condé, le délégué général du département innovations et développement durable.
Dans les stations et les gares : « […] la consommation électrique est importante car nos installations sont toujours allumées », rappelle Cyril Condé. « Nous utilisons les nouvelles technologies pour optimiser l’éclairage. Quant aux escaliers mécaniques, ils se mettent en vitesse réduite quand il n’y a personne, ou même ils s’arrêtent si c’est du matériel neuf. »
Dans les bâtiments et ateliers : l’objectif est de diminuer de 50 % la consommation. Ce qui passe par une meilleure isolation thermique des locaux, les détecteurs de présence pour l’éclairage, ou le recours à des normes écologiques lors de nouvelles réalisations (par exemple la végétalisation de toitures).
Sensibilisation des agents : les 4 300 bus de la RATP (4 500 à la fin de l’année) avalent annuellement 80 millions de litres de gazole. Depuis trois ans environ, la Régie a intégré à la formation de ses 14 000 chauffeurs un enseignement à la conduite économique. « C’est-à-dire sans à-coups, souple et anticipée. Elle nous permet d’économiser quelques % de carburant, peut-être 5 %. C’est d’ailleurs une difficulté : il est très difficile de mesurer précisément les économies d’énergie car elles dépendent de l’état de la circulation », souligne Henri Bordenave, responsable de l’unité ingénierie autobus à la RATP.
Pour sensibiliser les agents et les pousser à améliorer leurs performances, la RATP organise des « éco-challenges ». Les mainteneurs sont aussi concernés car un bus bien réglé consomme moins. Cette question de la consommation de carburant est une préoccupation de tous les instants. La RATP renouvelle de façon continue ses bus. Dans ses appels d’offres, une part importante des critères de choix porte sur la consommation des véhicules. « C’est quasiment le critère majoritaire en dehors des critères techniques. Nous demandons aux constructeurs de nous proposer des véhicules de plus en plus propres. Ce sont les normes Euro, qui les conduisent à se concentrer sur la combustion. Et nous leur demandons des véhicules de plus en plus sobres », précise Henri Bordenave. La RATP affirme avoir testé toutes les technologies possibles. « La solution la plus à la pointe, c’est l’hybride. Nous allons lancer un appel d’offres à la fin de l’année pour essayer une quarantaine de bus hybrides sur deux lignes. Le but est de les tester techniquement et économiquement. Le surcoût pourrait aller jusqu’à 50 à 75 % par rapport à un bus “normal” », explique Henri Bordenave. Mais les constructeurs promettent de 20 à 30 % d’économies d’énergie. Reste à faire les calculs pour voir si le surcoût sera compensé durant les quinze ans de la durée de vie d’un bus. Avec une part importante d’incertitude : la rentabilité de l’hybride dépend du prix du gazole. Plus le pétrole flambe, plus l’avantage de l’hybride est poussé. « Nous avons essayé toutes les filières écologiques. Avec l’hybride, c’est la première fois que nous pouvons imaginer que l’on pourra atteindre un équilibre écologique avec une solution qui ne nécessite pas d’infrastructures particulières ni de subventions. » Mais l’hybride pourrait ne représenter qu’une période de transition en attendant mieux. Le mieux, c’est pour Henri Bordenave « le tout-électrique ». Mais il faudra encore surmonter ses handicaps, en premier lieu la faiblesse de son autonomie, pour pouvoir l’utiliser à grande échelle.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La Bahn bientôt pénalisée par une loi écolo

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La réforme du système des droits à polluer inquiète la compagnie allemande, dont la facture énergétique pourrait bondir dans les prochaines années L’affaire est pour le moins paradoxale : en Allemagne, le train, moyen de transport écologique s’il en est, pourrait bientôt être pénalisé par une loi… destinée à protéger l’environnement. C’est en tout cas la crainte de la Deutsche Bahn, qui voit d’un très mauvais œil la révision du système européen d’échange de quotas de CO2. A partir de 2013, les « droits à polluer » seront vendus aux enchères à de nombreuses entreprises, alors qu’ils étaient jusque-là alloués gratuitement. Notamment visé : le secteur de l’électricité, responsable de la majorité des émissions de gaz carbonique et qui va devoir acheter 100 % de ses quotas. Seulement, voilà : la Bahn est le plus grand consommateur d’électricité d’Allemagne : 16 000 GWh sont nécessaires à la circulation de ses trains. Résultat : le nouveau système des droits à polluer risque d’alourdir considérablement sa facture énergétique. D’autant que 56 % de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, particulièrement nocives pour l’environnement. Aujourd’hui, seuls 17 % de ses besoins en électricité sont couverts par des sources d’énergie renouvelable. Selon les calculs du Centre européen d’études économiques de Mannheim (ZEW), auteur d’une enquête commandée par la DB, cette nouvelle charge va se répercuter sur les tarifs. Le prix des billets va grimper de 1 % et celui du fret de 1,3 %. Conséquence, l’attractivité du rail va souffrir : 2,5 millions de clients pourraient se détourner du train chaque année au profit de la voiture. Au final, l’environnement est le grand perdant de cette évolution : il va devoir encaisser 767 000 t de gaz d’échappement supplémentaires. Pour ne rien arranger, les compagnies aériennes ne sont pas soumises au même régime : la mise aux enchères des droits à polluer ne les concernera que de façon très progressive. Pour le ZEW, il conviendrait d’appliquer « le même traitement à l’ensemble des moyens de transports ». Seule façon d’éviter que la révision du système d’échange de quotas ne tourne à la mesure contre-productive. Malgré ces critiques, la réforme doit être validée d’ici la fin de l’année. Des dérogations sont prévues pour les secteurs qui risquent de délocaliser dans des pays moins regardants en matière de protection du climat. Autant dire que la DB ne figurera probablement pas sur la liste.

Antoine HEULARD

Ewa

HGK : petit opérateur devenu grand

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

HGK est la première compagnie privée à avoir organisé un trafic frontalier avec la Pologne Penser globalement, agir localement : telle pourrait être la devise de la compagnie Häfen und Güterverkehr Köln (HGK). Cet OFP qui a d’abord grandi dans la région de Cologne a profité de la libéralisation du secteur ferroviaire pour élargir le spectre de ses activités et se positionner comme l’un des concurrents les plus sérieux de la DB. La success story débute en 1894, avec la création de deux compagnies ferroviaires financées par les pouvoirs publics. A l’époque, la révolution industrielle bat son plein. Dans la région de la Ruhr, à l’ouest de l’Allemagne, les mines et les usines tournent à plein régime. Pour renforcer la prospérité de leurs communes, les mairies de Cologne, Bonn et Frechen unissent leurs efforts et créent un réseau ferré reliant leurs cités à une importante mine de lignite située à proximité : la KFBE et la KBE voient le jour. Chaque jour, les wagons transportent leur lot de briquettes de « charbon brun », utilisées pour le chauffage des particuliers ou des industriels. « Cette activité a fait les beaux jours des deux compagnies jusque dans les années 60. Avec l’apparition du chauffage électrique ou au gaz, il a fallu trouver d’autres chargements », raconte Rolf Küppers, le porte-parole de HGK. Pour y parvenir, les deux compagnies s’appuient sur leurs réseaux : au total, 250 km de voies idéalement situées au cœur d’un dense tissu industriel, dont 60 embranchements particuliers à des usines de la région. Un formidable atout : la Ruhr héberge de puissants groupes chimiques avec de gros besoins en transports ferroviaires, par exemple pour les matières dangereuses. Mais le grand tournant intervient en 1992. Alors que se profile la libéralisation du marché du rail, Cologne orchestre la fusion des deux compagnies avec l’opérateur des quatre ports fluviaux de la commune. La nouvelle entité se lance alors avec succès à la conquête de nouveaux marchés. « Tout ce qui est débarqué dans le port peut être transporté par voie ferrée et inversement », précise Rolf Küppers. Pari gagnant : fort de son ancrage local, HGK se développe hors de ses frontières. Elle est ainsi la première compagnie privée à organiser un trafic transfrontalier en direction de la Pologne. En 2008, les flux extra-régionaux représentent 70 % des 16,3 millions de tonnes transportés par le groupe. Mais si elle s’aventure sur les plates-bandes de la Bahn, HGK n’en oublie pas ses racines. Dans son fief, elle continue de collaborer intensivement avec l’opérateur historique : l’an dernier, cette coopération a même progressé plus vite que ses trafics à longue distance.

Antoine HEULARD

Ewa

En Allemagne, les OFP ont trouvé leur place

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

A côté des compagnies « longue distance », près de 300 opérateurs de proximité sont parvenus à développer un modèle économique rentable C’est une usine gigantesque, plantée au beau milieu de la campagne. A droite, des champs à perte de vue. A gauche, la petite ville de Harsewinkel et ses 24 000 habitants. C’est ici que le constructeur allemand de matériel agricole Claas s’est implanté avant la guerre. Depuis, le site n’a cessé de croître. Moissonneuses, tracteurs, charrues : plus de 400 000 machines sortent désormais des chaînes de montage chaque année. Face à l’ampleur des volumes à transporter, l’industriel décide de miser sur le train pour atteindre ses clients. Problème : l’embranchement ferré le plus proche est situé à 3 km de l’établissement. Claas passe alors un accord avec un opérateur local, Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE), qui se charge de construire une voie de raccordement. En échange, il obtient l’exclusivité d’exploitation de cette « miniligne » et l’ensemble des transports d’usine : les machines sont acheminées jusqu’à la gare de triage la plus proche avant d’être confiées à d’autres compagnies qui effectuent le transport longue distance, comme la Deutsche Bahn, par exemple. Loin d’être un cas isolé, la solution apportée par TWE, depuis racheté par Veolia, illustre le dynamisme des opérateurs ferroviaires de proximité outre-Rhin. Alors qu’en France le secteur est balbutiant, le voisin germain fait figure de modèle : 300 compagnies se livrent bataille sur le segment du fret, et les trois quarts d’entre elles opèrent sur des réseaux limités. Résultat : un trafic sur cinq est transporté sur une distance inférieure à 50 km, contre 6 % dans l’Hexagone. « En Allemagne, il existe une longue tradition de compagnies ferroviaires locales », avance Maria Leenen, directrice du cabinet SCI Verkehr. Tout commence au XIXe siècle avec la révolution industrielle. Pour soutenir l’activité économique naissante, de nombreuses collectivités achètent des trains et montent des réseaux ferrés secondaires. Leur mission : raccorder les usines locales aux ports ou aux grandes lignes de chemins de fer d’Etat. Un héritage toujours présent aujourd’hui : les Länder (états régionaux) ou les communes sont présents au capital d’un opérateur de fret ferroviaire sur cinq. « En France la création de la SNCF est intervenue en 1938 et a regroupé un grand nombre d’acteurs locaux », décrypte Martin Henke, directeur des questions ferroviaires à la fédération allemande des entreprises de transport VDV. « Chez nous, la nationalisation des chemins de fer a eu lieu dès 1879, laissant ainsi davantage d’espace au développement ultérieur des OFP. » Autre avantage de l’Allemagne : un tissu industriel dense et surtout très décentralisé. A l’image du fabricant de matériel agricole Claas, beaucoup d’entreprises sont implantées à l’écart des grandes agglomérations, quand en France l’activité est concentrée sur l’Ile-de-France ou autour de pôles régionaux. « Du coup, il est plus intéressant de monter des OFP dans des petites villes allemandes, car les tonnages à transporter sont importants », ajoute Martin Henke. Les opérateurs locaux ont aussi reçu un coup de pouce indirect de la Deutsche Bahn, lancée dans une cure d’amaigrissement drastique au milieu des années 90. Sous la houlette de son ancien patron Hartmut Mehdorn, la compagnie nationale se concentre alors sur quelques gros clients et délaisse plus de 6 000 contrats jugés trop peu rentables. En dix ans, elle abandonne aussi 2 000 km de voies secondaires dédiées au fret. Une aubaine pour les OFP : après de longues tractations, ils parviennent à mettre la main sur ces lignes dont la Bahn ne veut plus. D’un coup, le réseau local allemand double de taille pour atteindre 4 000 km. Ces nouveaux débouchés sont d’autant plus intéressants que le marché du rail s’est, entre-temps, ouvert à la concurrence. Du coup, les OFP peuvent s’aventurer au-delà de leurs frontières et emprunter le réseau national. « Au lieu de s’arrêter au premier embranchement, les OFP peuvent pousser un peu plus loin, jusqu’à des gares de triage plus importantes, par exemple », détaille Martin Henke. Quelques kilomètres supplémentaires qui suffisent à massifier les flux et donc à faire baisser les coûts : sur les trajets locaux, les prix fondent de 30 %. Cette évolution n’est pas pour déplaire à la DB, qui peut sous-traiter une partie de ses trafics de proximité à des tarifs devenus très compétitifs. « Sur certains segments, les OFP peuvent être en concurrence avec la DB, mais sur le créneau du wagon isolé, c’est la collaboration qui prévaut pratiquement à chaque fois, poursuit Martin Henke. La Bahn a même monté un département spécifique chargé des relations avec les OFP. » Mais cette situation « gagnant-gagnant » connaît néanmoins des limites. Avec la forte hausse du trafic ferroviaire de marchandises des dernières années, les voies ferrées régionales montrent de graves signes de fatigue. Traverses en bois attaquées par la moisissure, rails rouillés : les OFP manquent de moyens pour mener à bien les travaux qui s’imposent. Qu’elles soient privées ou financées par les collectivités locales, ces petites compagnies sont souvent propriétaires du réseau sur lequel elles circulent et, à ce titre, responsables de son entretien. Une mission pour laquelle elles ne reçoivent cependant aucune aide de l’Etat fédéral. « La Deutsche Bahn, en revanche, touche 2,5 milliards d’euros par an », rappelle la fédération allemande des entreprises de transport, qui réclame une meilleure répartition des allocations : 150 millions d’euros seraient nécessaires pour l’entretien et la maintenance des 4 000 km de voies régionales contrôlées par les OFP. Faute d’argent, la moitié de ce réseau pourrait disparaître. Malgré l’urgence, cette revendication est pour l’heure restée lettre morte. Certaines compagnies en font déjà les frais : sur l’une de ses lignes à l’ouest de l’Allemagne, la Westfälische Landes-Eisenbahn a dû se résoudre à limiter la vitesse des trains à 20 km/h. Les sillons se sont tellement dégradés que l’opérateur redoute un accident s’il roule trop vite.

Antoine HEULARD

Ewa

Le projet de loi sur la régulation ferroviaire devant l?Assemblée nationale

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après les sénateurs, c’est au tour des députés d’examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires Plus de six mois après les sénateurs, les députés sont appelés à leur tour à examiner le projet de loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires. Il fait partie des textes qui doivent être examinés au cours de la session extraordinaire convoquée par le président de la République d’ici au 30 septembre. Rappelons que ce projet de loi instaure une nouvelle Autorité de la régulation des activités ferroviaires (Araf), chargée de veiller à l’accès au réseau de tous les opérateurs, d’instruire les plaintes, de mener des enquêtes et éventuellement d’infliger des sanctions (les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur). L’Araf sera consultée sur les textes réglementant le ferroviaire ou pourra en initier. Elle pourra même donner son avis sur les tarifs. Autre dispositif novateur : le texte prévoit qu’une direction indépendante de la SNCF soit créée, chargée d’attribuer les créneaux horaires pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF, qui n’a pas les moyens de le faire lui-même. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Les 14 400 agents de la SNCF appelés à y travailler garderont leur statut. Enfin, parmi les autres mesures marquant une rupture dans le paysage ferroviaire, retenons encore la possibilité accordée à RFF de confier l’exploitation et la gestion de petites lignes à faible trafic. Cet amendement, s’il est adopté, vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les OFP sont fréquemment cités comme l’une des solutions pour maintenir un trafic de wagons isolés.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

L?expansion hors des frontières de la RATP

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

De l’Allemagne au Brésil, la Régie est ou sera sur le pont. Tour d’horizon Allemagne
Depuis un an, Eurailco, filiale de la RATP créée avec Transdev, exploite la Mittelrhein Bahn, une ligne de chemin de fer de 160 km le long du Rhin. Et garantit un départ toutes les heures sur « l’une des plus belles lignes ferroviaires d’Allemagne ».

Italie
Dans le cadre d’une offre présentée en partenariat avec FER (Ferrovie dell’Emilia Romagna) et CTT (Consorzio Toscano Transporti), RATP Développement est actionnaire à 49 % de la société ATCM, l’exploitant bus de la province de Modène. Une « participation décisive », avec les pouvoirs de « dirigeant stratégique et opérationnel », chargé en particulier de concevoir et conduire un plan industriel visant au rétablissement économique, en deux ans, de l’entreprise. Avec 402 autobus et trolleybus sur 47 communes de la province, elle réalise 50 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Début décembre, RATP Développement, avec la société des transports urbains de Florence, va inaugurer le réseau intégré de tram de Florence. Le contrat porte sur la réalisation des lignes 2 et 3 et l’exploitation de l’ensemble du réseau de tramway de l’agglomération florentine pour trente ans.

Algérie
Dans les prochains mois, la RATP va ouvrir la première ligne de métro d’Alger. Elle y est chargée de la gestion de l’exploitation et de la maintenance pour huit années.

Afrique du Sud
RATP Développement exploitera la liaison rapide Gautrain entre Johannesburg et Pretoria, créée à l’occasion de la prochaine Coupe du monde de football, en 2010, en Afrique du Sud. Sur cette ligne de chemin de fer de 160 km, les trains de Bombardier circuleront à 160 km/h. La concession de l’exploitation et de la maintenance, confiée à RATP Développement, actionnaire principal, et à des partenaires sud-africains porte sur une durée de quinze ans.

Trinité-et-Tobago
Le projet, conclu en avril 2008, comprend la construction de deux lignes de train express de 105 km et d’une dizaine de gares. RATP Développement assurera l’exploitation et la maintenance du service pendant quinze ans.

Brésil
D’une longueur de 13 km, la ligne 4 desservira les principaux centres d’affaire de São Paulo. Conclu en décembre 2006, le contrat de concession comprend la fourniture du matériel roulant, de systèmes de signalisation et de contrôle des trains ainsi que l’exploitation et la maintenance pour trente ans de cette ligne.

Asie
Par sa filiale créée avec Veolia, RATP Développement est présent dans quatre zones stratégiques. En Chine à Nanjing, avec un réseau de bus comprenant entre 4 000 et 5 000 véhicules – l’équivalent du réseau RATP. A Hongkong pour la gestion du tram, sous statut chinois. En Corée du Sud, le marché le plus important en Asie, avec l’exploitation de la ligne principale (9) du métro de Séoul. En Inde, avec la gestion d’une ligne de métro à Bombay. Une simple prestation de service, sans risque économique. L’objectif de la filiale est d’atteindre les 500 millions de chiffre d’affaires en 2013, contre 70 actuellement.

Pascal GRASSART

Ewa

La RATP veut plus que Paris

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alors que la RATP met un pied aux USA et célèbre ses 60 ans, François Fillon a promis de s’appuyer l’expertise de la Régie pour le Grand Paris Alors que la RATP fête au cœur de Paris, à travers une expo photo, son 60e anniversaire, elle pourrait se voir concurrencer sur son territoire historique. C’est la conséquence directe de la libéralisation progressive des transports publics, qui est marquée par une date décisive : le 3 décembre. Ce jour-là va entrer en vigueur le règlement européen OSP (obligation de service public), avec pour conséquence l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France. Et autres préliminaires : cette semaine au Parlement doit être discuté le projet de loi consacré à « l’organisation et la régulation des transports ferroviaires ». La décision doit être avalisée dans les semaines à venir. Cela ne va toutefois sans doute pas changer profondément la donne, comme ce fut un temps annoncé. En fait, selon Les Echos du 15 septembre, la RATP devrait plutôt être confortée dans son rôle majeur de chef d’orchestre des transports régionaux. Une information communiquée lors du dernier conseil d’administration de la Régie, le 11 septembre, et que Pierre Mongin, son PDG nous a confirmée. Ainsi, la RATP conserverait le monopole sur le métro actuel, les lignes A et B du RER jusqu’en… 2039. Pour les tramways, ce serait jusqu’en… 2029, pour les bus jusqu’en… 2024. L’arbitrage aurait été rendu cet été par François Fillon. Il devrait être approuvé par l’Assemblée nationale. Au sein du CA de la RATP, selon plusieurs administrateurs que nous avons contactés, les représentants des syndicats, tout comme ceux de la direction, attendaient ça depuis longtemps. Un vrai consensus. « Même si cela va poser, sans doute, un problème à ceux qui voulaient prendre notre place », note simplement l’un d’eux. Cela intègre les projets existants et ceux déjà lancés, telles les prochaines lignes de tram. En revanche, cela ne jouera pas pour celles qui seront décidées après le vote de la loi. Une source proche de la direction résume : « Nous avons et continuons à investir beaucoup, en particulier pour les infrastructures, sans compter le matériel, ce qui est atypique. Cela explique d’ailleurs les 4,5 milliards de dette. Dans ce contexte, le principe, c’est d’avoir un temps suffisant d’exploitation pour couvrir cette dette. Et puis, au niveau managérial, cela doit nous permettre de clarifier les métiers, les fonctions, les responsabilités. De s’adapter au mieux à une demande pérenne. » Ce serait donc « un texte d’équilibre entre les charges actuelles, liées à l’histoire, et la nécessité des adaptations pour le futur. Permettant de tenir compte des lourds investissements et ne pas déséquilibrer le système. Et c’est totalement euro-compatible avec Bruxelles, qui a d’ailleurs donné son feu vert au financement des retraites des agents de la Régie cet été, après deux ans et demi d’attente ». Du coup, la RATP se voit pousser des ailes à l’international, du tram de Florence au train autour de Johannesburg en Afrique du Sud en passant par le métro d’Alger, projets qui vont se concrétiser dans les prochains mois. Sur le territoire national, le président veut s’afficher comme le troisième grand acteur du transport, avec Keolis et Veolia, auprès des collectivités locales. Pierre Mongin l’affirme : « C’est d’ailleurs ce que souhaite, en particulier, le Gart (Groupement des autorités responsables des transports). Il y a une demande des collectivités locales d’avoir un troisième acteur de poids. Nous avons des capacités techniques incomparables, une capacité d’ingénierie exceptionnelle, avec 1 200 ingénieurs. C’est une force, pour tous les réseaux urbains de masse, les réseaux maillés… Encore faut-il la ven-dre. » Le PDG de la RATP s’affirme d’ailleurs prêt à sérieusement monnayer sa sortie du capital de Transdev, échangeant sa participation de 25,6 % non seulement contre des actifs à l’étranger mais également en France. Où Transdev est exploitant de réseaux aussi importants que Strasbourg, Montpellier, Nantes ou Grenoble.

Pascal GRASSART

Ewa

Les chassés-croisés de l?été

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Cet été, Fret SNCF et Euro Cargo Rail ont gagné de nouveaux trafics et en ont perdu d’autres. On notera des « basculements » de trafic d’ECR vers Fret SNCF Transfesa choisit la SNCF
Le logisticien espagnol Transfesa, devenu filiale de la DB à l’été 2007, a préféré poursuivre avec Fret SNCF plutôt qu’avec Euro Cargo Rail, également dans le giron de la DB. Ce choix d’un opérateur hors du groupe allemand auquel l’espagnol appartient, Fret SNCF le souligne dans un article de son journal client Perspectives fret : « Bien que filiale à 60 % de DB, challenger de Fret SNCF en France avec ECR, Transfesa a renouvelé sa confiance à Fret SNCF pour transporter, sur plus de 1 000 km, un volume de trafic qui devrait dépasser 1 000 trains entiers par an. » Les trafics Grande-Bretagne – Espagne, France – Espagne et Allemagne – Espagne sont concernés.
Fret SNCF s’est engagé contractuellement à une ponctualité de 90 %, car c’est bien la piètre qualité du service qui avait poussé Transfesa, fin 2007, à confier la traction du train « Ford » reliant Dagenham (près de Londres) à Silla (près de Valence en Espagne), à Euro Cargo Rail, pour sa partie française. Concernant les raisons de ce choix, certains protagonistes évoquent le fait que « l’atelier de Transfesa étant installé sur une propriété SNCF [à la frontière franco-espagnole], il s’agit d’une négociation donnant/donnant résultant d’un nouveau partenariat global entre ces deux acteurs ». Dès la mi-août, ce train repasse ainsi entre les mains de la SNCF, qui sera jugée sur la qualité du service.

Des produits frais pour ECR et Fret SNCF
Mi-juillet, le groupe agroalimentaire Bakkavör a démarré, avec le logisticien Norfolkline, un transport ferroviaire de produits frais entre l’Italie et la Grande-Bretagne, via le tunnel sous la Manche. Les conteneurs frigorifiques sont chargés sur le train régulier Norfolkline qui relie Novara (Italie) à Hams Hall (Grande-Bretagne) deux fois par semaine. Ce service est désormais géré par Freight Europe, la filiale britannique de la SNCF, et est exploité par les tractionnaires Colas Rail (Grande-Bretagne), Europorte 2 (tunnel sous la Manche), Fret SNCF (France) et Crossrail (Suisse et Italie). DB Schenker Rail UK et ECR sont alors écartés de la production de ce train alors que la filiale française avait été sélectionnée, à l’automne 2007, pour pallier la mauvaise qualité du service alors fourni par Fret SNCF. ECR met en exergue un problème d’infrastructure et précise que « c’est en raison de plages de travaux importantes et donc d’un manque de sillons disponibles qui a induit l’interruption de notre participation. » DB Schenker Rail UK et ECR continue toutefois d’exploiter ce train entre Novara et Daventry, le principal client étant le géant des boissons alcoolisées Diageo. DB Schenker Rail UK lance, avec le logisticien britannique Stobart, un transport de marchandises sous température dirigée. Trois trains par semaine relient Valence, en Espagne, à la Grande-Bretagne. Cette relation est ouverte aux clients des deux sociétés, mais aussi à toutes nouvelles entreprises intéressées. Stobart justifie le choix de s’allier à DB Schenker Rail UK, par le fait que « toute la traction ferroviaire sera fournie par un seul opérateur ». En effet, les filiales ECR France et ECR Espagne seront mises à contribution. Keith Heller, directeur général adjoint de DB Schenker Rail, songe à d’autres développements possibles. « Avec l’augmentation des pressions environnementales et économiques, nous voyons d’énormes opportunités de croissance pour des services similaires vers la France et l’Allemagne », précise-t-il.

ECR gagne Vallourec et la SNCF reprend Solvay
Le groupe Vallourec, leader dans la production de tubes acier sans soudure, a décidé de diversifier ses fournisseurs de transport ferroviaire. Veolia Cargo a été le premier à bénéficier de cette stratégie, en Allemagne d’abord, puis vers la France (Oberhausen – Berlaimont) début 2009. ECR est entré en piste au cours de ce printemps et opère un trafic interusines entre Déville-lès-Rouen d’une part, Saint-Saulve et Berlaimont près de Valenciennes d’autre part. Solvay change de prestataire traction pour ses trains de charbon desservant les sites de Tavaux et de Varangéville depuis le port de Dunkerque. Après une refonte de la logistique de ces approvisionnements, ECR avait remporté l’appel d’offres. Le contrat de trois ans arrive à son terme et Fret SNCF a remporté ce service. ECR souligne qu’il n’a encouru aucun problème de services durant l’année dernière sur ce trafic et n’a supprimé aucun train. Solvay précise que pour ce lot, étant donné que d’importantes capacités de stockage sécurisent l’approvisionnement, le premier critère était le prix. Fret SNCF a, selon le client, consenti un bel effort. L’opérateur historique a également remporté cet été, le lot « calcaire » pour l’usine de Dombasle-sur-Meurthe. « La notion de service est fondamentale et nous demandons un niveau supérieur aux 90 % généralement acquis dans le transport ferroviaire », souligne Solvay.

Laurent CHARLIER