Ewa

La SNCF va prendre plus de 80 % du capital de Novatrans

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La troisième tentative sera peut-être la bonne pour la SNCF qui cherche à prendre le contrôle de Novatrans depuis de longs mois Le 16 juin, lors de l’assemblée générale de l’opérateur de transport combiné rail-route, la SNCF, qui détient un peu plus de 38 % des parts, s’est entendue avec les transporteurs routiers, qui en possèdent 52 %, pour prendre près de 80 % de la société. L’opération doit se faire en plusieurs temps, en commençant par des rachats d’actions. Le 18 juin, le groupe Norbert Dentressangle a ainsi annoncé qu’il vendait sa participation (15,8 % du capital) à la branche Transports et Logistique de la SNCF. Les autres devraient suivre, vendant l’essentiel de leurs actions. La FNTR et le groupe Charles André souhaiteraient tout de même garder un pied dans Novatrans en conservant quelques parts.
La SNCF procédera ensuite à une augmentation de capital de 9 millions d’euros, ce qui représente un doublement du capital, pour aider l’entreprise à surmonter la crise.
Les routiers, qui refusaient jusqu’alors cette montée en puissance de la compagnie ferroviaire, ont obtenu des contreparties. En particulier, la SNCF s’est engagée à ne pas pratiquer de concurrence déloyale à leur égard. En clair, elle ne profitera pas de sa puissance et de sa filiale route Geodis pour casser les prix et emporter des marchés. « Les règles du jeu commercial et les tarifs que Novatrans proposera à ses clients seront basés sur l’anticipation avec un système de réservation efficace et la régularité de la remise pour garantir l’égalité de traitement de tous les clients. Je plaide pour un système ouvert », a expliqué Luc Nadal, le directeur général adjoint de la branche Transports et Logistique, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés), le 18 juin.
« Nous avons considéré que la donne économique passe par de nouvelles règles. Novatrans, qui était d’essence routière, va devenir d’essence ferroviaire », lui a répondu Jean-Paul Deneuville, le délégué général de la FNTR, qui a longtemps résisté aux velléités de pouvoir de la SNCF. Reste à savoir si l’Autorité de la concurrence partagera cette analyse et acceptera cette prise de contrôle qu’elle a déjà refusée par le passé. Avec cette fois-ci une différence : les routiers soutiennent cette solution qui permet d’éviter le risque d’un dépôt de bilan.
En attendant de connaître le sort qui lui est réservé, Novatrans poursuit son plan de sauvegarde de l’emploi (PSE). En juillet, l’opérateur ne devrait plus employer que 250 à 260 salariés après une centaine de suppressions de postes.
Une seule plateforme, celle de Rungis, a été fermée dans le cadre du PSE. « Il en reste quatorze, avec un plan de transport réduit du fait de la chute de l’activité économique », précise René Petit, le PDG de Novatrans, qui devrait rester président du conseil d’administration. Mais les rênes devraient être tenues par le nouveau directeur général qui sera nommé : ce sera Tarek Hosni, jusque-là président du directoire de Giraud International, si l’on en croit le magazine Transport Info Hebdo.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La filiale franco-allemande tient ses promesses

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La grande majorité des voyageurs circulant entre la France et l’Allemagne à bord du TGV ou de l’ICE se déclarent satisfaits C’était le 25 mai 2007. « Fille de l’Est », Patricia Kaas chantait le TGV et, gare de l’Est, on baptisait Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB pour l’exploitation des trains à grande vitesse entre l’Allemagne et la France. Exercice obligé, on se laissait aller aux prévisions sur l’avenir d’Alleo. Chiffres clés alors évoqués : un nombre de passagers entre les deux pays évalué à 0,8 million la première année et qui devait doubler d’ici à 2012 avec, sur 1,6 million, 65 % de clientèle allemande. Franchement ambitieux, affirmait-on alors. Et pourtant, deux ans plus tard, la ligne est tenue. On est à 2,2 millions de voyageurs entre les deux pays en deux ans d’existence.
Dans un communiqué, la DB souligne que le nombre de voyageurs a progressé de 15 % au cours de la seconde année. Les bons comptes faits, cela représente un peu plus de 1 million la première année, presque 1,2 million la seconde. Et, si la progression se poursuit au même rythme, on sera en 2012 largement dans les prévisions.
Au cours de ces deux premières années, la voie Sud, entre Munich et Paris via Stuttgart, Karlsruhe et Strasbourg, a drainé 45 % de la clientèle. C’est celle empruntée par les TGV Est-européens. Parallèlement, 55 % des voyageurs ont emprunté l’axe Francfort – Paris, via Mannheim, Kaiserslautern et Sarrebruck. C’est la « route Nord », celle empruntée par les ICE, où l’avion reste toutefois largement dominant. Signe de la bonne coopération entre les deux pays, et les deux entreprises, Jacques Mazars, responsable de l’axe Est à la SNCF, évoque l’arrivée depuis deux mois du TGV sur Paris – Francfort, en « soutien » aux ICE : « Six rames ICE 3, pour cinq allers-retours, c’était un peu juste. »
Actuellement, chaque jour, on compte sur les deux axes jusqu’à 18 TGV et ICE, avec 230 employés des deux compagnies : contrôleurs, stewards, conducteurs… Et pour ses ICE, la DB sort fièrement une récente enquête selon laquelle 90 % des clients sont satisfaits, voire très satisfaits, du voyage. Et même 92 % saluent « la gentillesse et la serviabilité du personnel de bord ». Ulrich Homburg le dit sans détour : « Notre objectif est de devenir “la” référence en matière de service à bord et de soutenir la comparaison avec le transport aérien. » Les voyageurs internationaux de 1re classe ont ainsi droit, intégrés à la prestation, à une collation, la presse quotidienne, la réservation de taxi, l’accès aux salons particuliers à Francfort, Mannheim, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Paris. Côté TGV, le taux de satisfaction est évalué à 80 %, dont 27 % de clients « très satisfaits ». De quoi garder le sourire, deux ans après l’ouverture de ces nouvelles liaisons vers l’Est que beaucoup prédisaient hasardeuses.

Pascal GRASSART

Ewa

Keolis et Student Agency à l’assaut du marché ferroviaire

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Student Agency, qui vient de recevoir sa licence d’exploitation ferroviaire, a aussi des projets pour de la longue distance Les autorités tchèques viennent de délivrer une licence d’exploitation de services ferroviaires voyageurs à la compagnie de cars Student Agency. Cette dernière souhaite répondre aux appels d’offres pour la réalisation de dessertes ferroviaires dans la région de Liberec (nord-est de Prague). Student Agency a créé une filiale ferroviaire, RegioJet, qui collabore avec l’opérateur français Keolis, filiale de la SNCF. La région de Liberec lance un appel d’offres pour un ensemble de services s’étendant sur 114 km et totalisant 1,5 million de trains-kilomètres. La franchise, d’une durée de 15 ans, débutera en décembre 2011. Il s’agit du plus gros contrat de ce genre dans l’histoire du pays. D’autres autorités régionales prépareraient également des projets similaires. Les autres soumissionnaires sont : le tchèque Viamont, la filiale allemande Vogtlandbahn du groupe britannique Arriva et les chemins de fer historiques tchèques Ceské dráhy (CD). Les offres finales devaient être déposées au plus tard le 31 mai.
Notons que cet appel d’offres est le second lancé par la région de Liberec. Le premier concernait la relation régionale transfrontalière germano-tchèque reliant Liberec à Rybnište (République tchèque) et à Seifhennersdorf (Allemagne), via Zittau (Allemagne) et Varnsdorf (République tchèque). Il a été remporté par Vogtlandbahn en février dernier. Student Agency a d’autres projets dans les cartons, et cette fois pour de la longue distance. La compagnie avait en effet annoncé, en février 2008, le projet de concurrencer les Pendolino de l’opérateur national CD entre Prague et Ostrava. Ce service RegioJet pourrait démarrer à l’horizon 2010/2011.

Laurent CHARLIER

Ewa

Compromis trouvé pour les corridors fret

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Seuls les opérateurs pourront demander un sillon, alors que Bruxelles étendait cette possibilité à d’autres candidats Les 27 ont réussi à se mettre d’accord sur le règlement européen controversé qui doit rendre le fret ferroviaire plus compétitif. Contre toute attente, les ministres des Transports ont trouvé un compromis lors de leur dernière réunion à Luxembourg, mi-juin. Un compromis obtenu par la présidence tchèque, qui réduit la portée et l’aspect contraignant du texte. Premier changement important, les Etats membres ont adjoint une liste de corridors au projet de règlement. Une décision politique, alors que le texte de la Commission estimait que c’était au marché, et donc aux opérateurs économiques, de se mettre d’accord sur les itinéraires prioritaires. Les gouvernements ont voulu reprendre la main sur ce point, étant donné qu’à la fin ce sont eux qui règlent la facture. Le compromis prévoit une base minimale : les Etats auront entre trois et cinq ans selon les corridors pour réaliser les objectifs déclinés par la liste. La gouvernance sera confiée à un comité exécutif composé des gestionnaires d’infrastructures et, le cas échéant, des autorités de régulation nationales. Ce comité exécutif définira les objectifs généraux du corridor (capacité, qualité du service, investissement) et nommera un conseil d’administration composé, lui, uniquement de représentants des gestionnaires d’infrastructures nationaux. Ce conseil sera assisté d’un groupe consultatif formé par les gestionnaires et les propriétaires des terminaux fret. Un revers pour les opérateurs ferroviaires, qui avaient obtenu lors de la première lecture au Parlement européen d’être directement associés à la gouvernance. Pour chaque corridor, il sera possible de demander à un endroit et en une seule opération les capacités pour un train de marchandise sur tout l’itinéraire, même s’il traverse une frontière. C’est le principe du guichet unique : soit les gestionnaires d’infrastructures créent un organe commun, soit ils créent un système d’information commun. Mais seuls les opérateurs ferroviaires pourront demander un sillon, alors que la Commission espérait renforcer la concurrence en étendant cette possibilité à d’autres types de candidats. Revers aussi pour les services du commissaire Tajani, leur idée d’établir une hiérarchie de priorités entre certains convois de fret et les trains de passagers à travers tout le réseau tissé par les corridors n’a pas été retenue. Le texte adopté par les Etats membres prévoit seulement que les gestionnaires du corridor international attribuent les sillons de fret, en prenant en compte les besoins de capacité d’autres types de transports, notamment passagers. Créer une réserve de capacité pour le fret ne sera d’ailleurs obligatoire que « s’il existe un réel besoin du marché », ce qui laisse une certaine latitude au gestionnaire… La notion de « fret prioritaire » est purement et simplement abandonnée, même s’il est mentionné que le fret international a priorité sur le fret national. Sauf cas de force majeure, un sillon international ne pourra être annulé moins d’un mois avant son horaire prévu. Le conseil d’administration encourage la coordination des règles de priorité d’un pays à l’autre mais ne les impose pas. En cas de perturbation du trafic, le convoi de fret qui respectera son horaire ne devra pas le voir modifié, dans la mesure du possible. Un compromis entre les pays, comme la France, qui souhaitaient une version plus favorable au transport de marchandises et ceux qui s’inquiétaient pour le trafic passagers, qui reste malgré tout le plus rentable pour le moment. Cette version profondément remaniée du règlement doit encore être adoptée formellement par les 27, avant d’être envoyée au Parlement européen pour une deuxième lecture, vraisemblablement à l’automne prochain.

Isabelle ORY

Ewa

Du Peloux arrive à la tête de l’UTP dans un climat apaisé

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Cyrille du Peloux a été élu président de l’UTP le 25 juin dernier Comme prévu, le directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, a été élu président de l’Union des transports publics (UTP) pour un mandat de deux ans. Pour aboutir à cette élection à l’unanimité dans un climat apaisé, il aura fallu un véritable Yalta des présidences de commissions avant la date du vote.
Dans un contexte où il était pratiquement acquis que la présidence irait à Veolia, la SNCF souhaitait récupérer la présidence de la – très stratégique – commission ferroviaire, jusque-là présidée par Veolia. Pour faire pression, la SNCF avait même menacé de présenter un troisième candidat au conseil d’administration, ce qui chamboulait l’équilibre traditionnel des composantes de l’UTP (2 représentants de la SNCF, 2 de la RATP, 4 pour Veolia, 4 pour Transdev, 4 pour Keolis et 4 pour Agir). Un équilibre a finalement été trouvé : la présidence de la commission ferroviaire va à la SNCF (Jacques Damas), mais Antoine Hurel est nommé vice-président, chargé des questions sociales de cette même commission. La commission législative sera présidée par Transdev (Jean-Pierre Gouteyron), la commission économie et société par la RATP (François Saglier) et la commission technologie par Agir (Marc Delayer). A défaut d’un programme, Cyrille du Peloux a fait part d’une série d’intentions de nature à rassurer les autres composantes de l’UTP : s’inscrire dans la continuité, veiller à bien séparer ses différentes fonctions, contribuer à trouver des compromis. C’est à la fin août, lors du séminaire stratégique, que l’on entrera dans le vif du sujet, avec un débat sur le programme de gouvernance.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Quand la Bahn noyautait les médias

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Après l’espionnage de ses salariés, la compagnie allemande est éclaboussée par un nouveau scandale Chaque jour apporte son lot de révélations sur les pratiques douteuses de la DB. Dernier scandale en date : la compagnie est soupçonnée d’avoir cherché à manipuler l’opinion publique à coup d’actions de « marketing pirate » : forums Internet, courriers des lecteurs, articles d’opinion dans la presse. La compagnie a dépensé 1,3 million d’euros en 2007 pour infiltrer en toute discrétion les médias et faire avancer ses idées.
Certains experts reconnus et jusque-là considérés comme « indépendants » auraient été payés par la Bahn pour publier des tribunes favorables à l’opérateur dans les pages « Débats » de plusieurs grands journaux. Il s’agissait en particulier de défendre la privatisation partielle, contestée par une partie de l’opinion. A chaque fois, les auteurs taisaient la relation commerciale qu’ils entretenaient avec la DB.
Même stratagème sur Internet, où de faux bloggueurs, sous contrat avec la Bahn, étaient chargés de poster des commentaires élogieux sur la compagnie. Sur le site du Spiegel, l’un des médias d’information en ligne les plus visités d’Allemagne, le quart des commentaires concernant la DB auraient été dictés par l’opérateur.
La DB s’était par ailleurs attaché les services d’un « think-tank » berlinois très en vue. Ce cabinet officiellement autonome relayait des sondages prétendument indépendants, mais en réalité pilotés par la compagnie et dont on imagine aujourd’hui qu’ils étaient biaisés. Un subterfuge utilisé par exemple pour affaiblir le syndicat des conducteurs de train GDL, engagé dans un mouvement de grève très dur fin 2007. « 55 % des Allemands jugent injustifiés les débrayages », écrit alors le cabinet d’experts, sans préciser que ce résultat provient d’une enquête commandée par la DB. A l’époque, l’« information » avait été reprise sans précaution par la plupart des médias.
« Ce think-tank jouissait d’une grande crédibilité, alors que ces assertions lui étaient directement soufflées par la Deutsche Bahn », critique l’association Lobby Control, qui a révélé l’affaire, écornant un peu plus l’image de la DB, déjà ébranlée par le scandale d’espionnage de ses salariés.
Le nouveau patron du groupe, Rüdiger Grube, a dénoncé ces pratiques et licencié le directeur du marketing, responsable de l’opération. La compagnie pourrait néanmoins être poursuivie pour concurrence déloyale.

Antoine HEULARD

Ewa

Du Peloux s’apprête à succéder à Cornil à la tête de l’UTP

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

C’est dans un climat tendu que les adhérents de l’Union des transports publics s’apprêtent à donner pour successeur à Michel Cornil (groupe SNCF) le patron de Veolia Transport Le 25 juin, Michel Cornil (65 ans) devrait passer la main en tant que président de l’UTP. Au bout d’un bon nombre de mandats de 2 ans. Combien ? L’intéressé lui-même ne le sait plus. Six ? Sept ? « Il faudrait que je fasse des recherches », confie-t-il, et Bruno Gazeau, le délégué général, a recours aux mêmes mots… Cet article fera au moins œuvre utile sur un point : précisons que Michel Cornil a été élu pour la première fois en 1993, et qu’il arrive donc au terme de son huitième mandat de 2 ans. Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport (55 ans) devrait lui succéder. Il faudra pour en être sûr attendre le suffrage des 170 adhérents de l’UTP, appelés ce même 25 juin à renouveler les 20 membres du conseil d’administration, ces grands électeurs choisissant ensuite en leur sein leur président. Mais l’élection d’un président se prépare, comme celle aujourd’hui d’un pape ou jadis d’un empereur à la Diète, et Michel Cornil nous assurait dernièrement que sa tâche désormais consistait à assurer sa succession, et à faire en sorte que le nouveau président soit en mesure, comme lui-même l’avait été à chaque fois, malgré une ou deux abstentions de ci de là, d’être élu à l’unanimité. Il se disait sûr, à 95 %, de parvenir à une telle solution. Et la solution s’appelait du Peloux. Cela n’allait pas de soi. Une assez récente et virulente interview de Cyrille du Peloux aux Echos, la création d’un lobby ferroviaire en dehors de l’UTP, le différent opposant Keolis à Veolia à propos de Bordeaux, la bagarre autour du capital de Transdev, tout a rendu ces derniers temps l’atmosphère des plus électrique. Michel Cornil le reconnaît : cette fois-ci, c’est compliqué.

Tour de rôle contre-pouvoirs.
On pourrait penser que c’est chacun son tour d’assurer la présidence. Après Keolis, ce serait à Veolia. Avant l’ère Cornil, on se souvient que Philippe Segretain (Transdev) avait assuré un mandat de deux ans, suivi de François Peter (Veolia, alors CGEA). Mais, souligne Michel Cornil, ses nombreuses années de présidence rendent ce tour de rôle sans grand sens. Surtout, le président tire son autorité de son unanimité. Tout l’art sera de marier une alternance quasi obligée avec un minimum de légitimité démocratique…. En clair, l’élection de Cyrille du Peloux ne peut passer auprès des autres adhérents que si les postes de vice-président et de président de commission permettent de rééquilibrer la présidence. Il serait presque acquis que Keolis succède à Transdev pour la Commission des affaires sociales, la Commission ferroviaire étant convoitée à la fois par la SNCF et par Veolia, dont un représentant, Antoine Hurel, la dirige aujourd’hui. Au-delà de l’Union patronale elle-même, Transdev obtiendrait la présidence du GIE Gart/UTP, puisqu’il est de coutume qu’à un élu succède un exploitant. Enfin la présidence de l’Apam, l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, créée le 18 mai dernier par l’UTP et la FNTV, pourrait revenir au groupe SNCF. Et précisément à Michel Cornil, prêt à la présider, mais « sur un programme » : celui d’une régionalisation, qui n’a pas de sens à l’échelle de chaque fédération, mais qui lui semble l’échelon pertinent pour la mise en commun de certains moyens d’actions prévue par cette association.

La RATP a d’autres chats à fouetter.
A la RATP, on dit ne pas trop s’intéresser à la présidence de l’UTP. De toute façon, l’entreprise est face à une échéance interne importante : le renouvellement (ou pas) de son président début juillet. Pierre Mongin est candidat, et la stratégie de communication con-siste à présenter ce renouvellement comme allant de soi, ce qui est peut-être la bonne carte à jouer mais est paradoxal : Pierre Mongin a été directeur de cabinet de Dominique de Villepin et a été nommé en juillet 2006 par celui-ci à la tête de la RATP.

Transdev est à prendre.
Tous les groupes s’affairent autour d’un dossier qui ne concourt pas à la stabilité de l’ensemble. L’association Transdev RATP ne marche pas. On le savait, la décision d’arrêter est prise. Faute d’avoir pu prendre le contrôle de son partenaire, la RATP céderait ses parts (25,6 %) de Transdev. A la RATP, on ne compte pas sur du cash, on espère récupérer des actifs. Et précisément pour mieux s’implanter dans des pays cibles, comme l’Italie.
La question, c’est donc de savoir qui reprendrait les parts de la RATP dans Transdev. Veolia comme Keolis sont les rangs. Les Echos ont évoqué une lettre d’intention de chacun des groupes. Keolis n’a pas démenti, Veolia a confirmé. Dans un communiqué, Veolia Environnement a indiqué qu’il comptait « créer un nouveau groupe, leader mondial du transport collectif de voyageurs dont il resterait l’opérateur industriel aux côtés de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le nouveau groupe ainsi créé, qui résulterait de la fusion des deux entités, serait introduit en bourse dès que les conditions de marché le permettraient ». Un proche du dossier (côté SNCF) évalue ainsi la bataille en cours : au début, Veolia était bien parti. Et Veolia voulait aller vite en besogne. Keolis aurait de son côté montré qu’il représentait une autre solution crédible. Et la SNCF de rêver de la constitution d’un champion mondial de la mobilité. Mais la solution pourrait bien être un dépeçage de Trandev entre les deux rivaux. Ce meccano industriel serait préparé à un niveau dépassant Transdev et Keolis. Au moins dans le bureau d’Augustin de Romanet, DG de la Caisse des Dépôts, qui est le premier actionnaire de Transdev, avec 70 %, mais aussi de Veolia Environnement avec seulement 10 %. Et, comme il s’agirait ainsi de mettre au point deux champions nationaux mondiaux, l’un public, l’autre privé, l’affaire se réglerait en fait à l’Elysée. C’est alors dans une atmosphère pacifiée que, le 25 novembre à Nice, les Rencontres du transport public devraient avoir pour hôte Cyrille du Peloux, à deux titres : président de l’UTP et DG du groupe exploitant les transports de l’agglomération.

François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

Ewa

Virgin veut rester la star de la côte ouest britannique

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Virgin Trains transporte presque deux fois plus de voyageurs qu’il y a quatre ans entre Londres et le Nord-Ouest Une phrase-clé dans la vision de Virgin Trains est que « le client est roi ». Et « comme les clients exigent des dessertes rapides et fréquentes, Virgin a augmenté la vitesse et la fréquence de ses trains », explique Ross Spicer, directeur des opérations de la West Coast Main Line (WCML). Cette Ligne de la côte ouest, qui relie Londres aux grandes villes du Nord-Ouest de l’Angleterre (Birmingham, Manchester, Liverpool) et à Glasgow, principale ville d’Ecosse, est maintenant exploitée depuis douze ans par Virgin Trains, une filiale du groupe de Richard Branson. Dans l’année qui a suivi la reprise de cette ligne, l’exploitant marquait un grand coup en annonçant la réintroduction des trains pendulaires en Grande-Bretagne, « afin de rétrécir les distances Nord – Sud ». C’est ainsi que quinze ans après les mésaventures de la rame pendulaire britannique APT, le Pendolino de Fiat Ferroviaria (société reprise par Alstom) a été choisi pour rajeunir le parc Virgin, jusqu’alors constitué de rames réversibles tractées.
Début 2003, alors que la vaste opération de remise à niveau des installations fixes de la WCML, engagée depuis quelques années, était victime de retards et de surcoûts, le Pendolino (Class 390) entrait progressivement en service. En septembre 2003, la pendulation était activée, puis, en septembre 2004, la vitesse de 125 mph (200 km/h) était enfin acquise. En mai 2005, le parc complet était livré (sur les 53 rames d’origine, une a été perdue début 2007 dans un déraillement qui fit une victime), mais il a fallu attendre décembre 2008 pour le lancement de l’horaire VHF (Very High Frequency, soit « très haute fréquence »), avec un départ toutes les 20 minutes sur les relations Londres – Manchester (300 km) et Londres – Birmingham (180 km). Ce nouvel horaire à trois trains par heure, qui, par rapport à l’ancien propose 32 % de départs en plus et 13 millions de sièges supplémentaires par an, est un des plus fréquents du monde pour des services grandes lignes (à titre de comparaison, les meilleures fréquences origine – destination de TGV sont de deux par heure en pointe). Ce qui se traduit par une forte sollicitation du parc, dont la maintenance est assurée par Alstom.
Pour Virgin, l’investissement est payant : entre Londres et Manchester, sa part de marché était de 35 % face à l’avion (65 %) en septembre 2004. Aujourd’hui, ce dernier n’a plus que 25 %, le train assurant les trois quarts du marché, tout en visant 85 %. Mieux : « Entre Londres et Liverpool ou Preston, nous avons tué la concurrence », constate Ross Spicer. Une des armes de Virgin a été l’opération « Plane Relief » : pendant 6 mois, en 2007, Virgin proposait des billets de train en 1re classe gratuits aux acheteurs de billets d’avion entre Londres, Manchester, Liverpool et Glasgow. Une opération qui a également permis à Virgin de remplir ses voitures de 1re classe, peu occupées par rapport à celles de classe standard (2de), dont il a fallu commander 104 unités supplémentaires. Reste aussi que sur le Londres – Glasgow (640 km), le train garde un potentiel de croissance énorme. « C’est un itinéraire-clé que nous voulons développer », indique Ross Spicer, qui précise que le temps de parcours a été abaissé de 6 heures il y a quelques années à 4 heures 30, voire à 4 heures 10 sans arrêt intermédiaire. En septembre 2004, Virgin Trains n’avait qu’une part de 8 % face aux 92 % de l’avion sur ce long parcours. Depuis, les mesures de sécurité renforcées dans les aéroports (août 2006) ont allongé le temps global du transport aérien, ce qui a fait doubler la part de marché du train entre Londres et Glasgow (16 %). Sur cette lancée, Virgin vise les 30 %.
Pour mener à bien ces améliorations sur la WCML, Virgin Trains a indubitablement bénéficié du facteur « temps », avec un contrat d’assez longue durée (quinze ans, jusqu’en 2012). Entre-temps, la fréquentation annuelle de la WCML est passée de 13,5 millions de voyageurs en 2004 à 18 millions en 2008 et 23 millions en 2008. Extrapolant à partir d’une telle progression, la direction de Virgin Trains vise les 35 millions de voyageurs en 2012, en dépit de la crise actuelle (à titre de comparaison, l’ensemble des TGV a transporté 98 millions de voyageurs en France en 2008).
Du reste, les circonstances ne sont pas tout à fait celles que Virgin pensait trouver sur la WCML après une décennie de modernisation. En effet, cette dernière n’a pas porté toutes les améliorations promises, en particulier pour ce qui est de la vitesse, limitée à 125 mph (200 km/h) au lieu des 140 mph (225 km/h) pour lesquels les rames Class 390 sont conçues. Et en dépit des 8 à 10 milliards de livres investis pour les travaux en question, l’infrastructure est en cause dans 80 % des retards des trains Virgin, l’exploitant n’étant en cause que dans 12 % des cas. En excluant les trains détournés pour travaux au cours des week-ends et en considérant comme « en retard » tous les trains arrivés plus de 9 minutes après l’horaire, la régularité peine à faire mieux que 85 % sur l’artère phare du nord-ouest de l’Angleterre…

Patrick LAVAL

Ewa

Le modèle MittelrheinBahn

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis décembre 2008, c’est TransRegio qui exploite la MittelrheinBahn, ligne qui relie Cologne à Mayence en longeant le Rhin C’est une ligne prestigieuse, et la Deutsche Bahn, quand elle l’a perdue, a plutôt fait grise mine. Qu’on en juge : elle relie Cologne à Coblence et Mayence en longeant le Rhin, et dessert Bonn, petite ville qu’on a beaucoup moquée pour son provincialisme, mais qui fut tout de même, de 1949 à 1990, la capitale de la République fédérale allemande. Et elle traverse des paysages parmi les plus beaux de la vieille Allemagne, passant au large de la célèbre Lorelei. C’est une ligne historique qui a été conquise par TransRegio. Une ligne à forte fréquentation touristique, très dense sur certains tronçons, où se combinent les trafics « commuteurs », régionaux et touristiques. Et où l’on voit autant de monde, sinon plus, dans les trains le week-end que les jours de semaine. EuRailCo, qui avait auparavant en Allemagne trois lignes un peu rurales d’exploitation modeste, a donc changé de dimension avec cette forte relation cadencée qu’elle exploite pour quinze ans. C’est à la fin 2005 que les offres ont été remises pour l’exploitation de la ligne. TransRegio a été déclaré vainqueur en mai 2006. La DB a introduit un recours, ce qui n’a pas changé le fond de l’affaire, mais a retardé la décision définitive : elle n’est intervenue qu’en décembre de la même année. Six mois de perdu. Aussi le nouveau venu a-t-il dû mettre les bouchées doubles pour commencer le service dans les temps, le 14 décembre 2008.

Premier point à résoudre, le matériel. Car l’appel d’offres en Allemagne suppose que le nouvel exploitant arrive avec armes et bagages : matériel et personnel. TransRegio a lancé un appel d’offres européen pour le financement des matériels afin de choisir le bon couple constructeur-financier. Les financiers Angel Trains, Mitsui, CB Rail et Société générale ont répondu. « On a choisi Angel Trains pour des raisons de coût et de vraie expérience technique », précise Francis Nakache, directeur général d’EuRailCo. En l’occurrence, le choix a porté sur le couple Angel-Siemens. Dès le début, l’exploitant penchait d’ailleurs pour le Desiro de Siemens qui est, pour Francis Nakache, « un matériel très moderne, à motorisation répartie, très silencieux, consommant 30 % de moins que les matériels de ce type, ou censé le faire ». C’est, rappelle-t-il, le même matériel que le RER de Bruxelles. Le choix d’un matériel moderne était de toute façon facilité par la politique allemande, qui consiste à donner un bonus à l’exploitation de matériels neufs.

TransRegio a une « productivité de petite structure », précise Francis Nakache. La conduite se fait à agent seul, sauf le soir, à la demande de l’autorité organisatrice, pour des questions de sûreté. TransRegio emploie pour la MittelrheinBahn une centaine de personnes (61 conducteurs, 104 personnes en tout). Des conducteurs dont il a fallu recruter les trois quarts, la Deutsche Bahn étant repartie avec son équipe : ce type de relation, qui crée une pénurie de conducteurs, n’est pas défavorable à l’opérateur historique. La maintenance confiée au constructeur contribue à la légèreté, même s’il a fallu investir environ 11 millions d’euros dans la construction de l’atelier. L’ensemble de l’investissement pour l’exploitation se monte à 100 millions d’euros, dont 80 pour le matériel, mais cette partie est supportée par le loueur Angel Trains, ce qui permet d’alléger le bilan de TransRegio. Cette légèreté d’exploitation se traduit en chiffres. Comparée aux régions françaises, la différence est criante. Selon Francis Nakache, qui se fonde d’ailleurs en grande partie sur notre palmarès annuel des régions, le coût du kilomètre-train dans les régions françaises varie, hors sillons, de 12 euros du train-kilomètre (Basse-Normandie) à 20 euros pour le Centre. En Allemagne, hors sillons aussi, on est 6 à 7 euros en moyenne. La DB est la plus chère, les exploitants privés étant environ 20 % moins coûteux. Mais la concurrence jouerait bel et bien son rôle d’aiguillon, et la Deutsche Bahn, constate Francis Nakache, qui perdait tous les appels d’offres il y a 10 ou 15 ans, a su se réajuster.

L’atelier a été construit en un temps record sur un ancien terrain de la DB de 54 000 m2 acquis début 2008. Le premier coup de pioche a été donné en avril de la même année. Les trains ont pu prendre place en septembre, et la maintenance a commencé début novembre. L’atelier est chargé de l’entretien courant et de la grande révision. Le travail est assuré par Siemens dès l’origine. L’atelier, qui compte deux voies, pourra en comporter jusqu’à six. Ce qui pourrait servir à faire face à une éventuelle expansion de la société ou à répondre aux besoins d’autres entreprises ferroviaires. Actuellement, 14 rames tournent, 2 sont en réserve et, fin mai, une 17e était en cours de réception. De quoi assurer des kilomètres-trains supplémentaires à la demande de l’exploitant.

TransRegio a tenu à obtenir une billetterie indépendante de la DB et a donc installé dans les gares ses propres automates de vente. L’automate permet le retour rapide du cash au nouvel exploitant. Le système doit être complété bientôt par la possibilité de paiement par Internet ou par mobile. TransRegio tenait absolument à son autonomie, se méfiant de l’opacité des comptes de la DB. De plus, le système est lent, avec un retour de la recette qui se fait attendre. Il est encore lourd et imprécis, les chambres de compensation (Verkehrsverbunden) opérant une répartition en fonction de comptages aléatoires et parfois anciens. D’où une autre bataille, celle du comptage. C’est pourquoi TransRegio a installé dans ses rames des capteurs aux portes qui permettent d’établir la fréquentation, système qui, après une phase de mise au point, devait être opérationnel le 1er juin.

Les nouvelles technologies sont par ailleurs utilisées pour connaître la régularité, établie par l’exploitant grâce au GPS, à tout moment consultable par l’autorité organisatrice. L’objectif de régularité est de 91 %. Elle s’établit à 93 %, selon Francis Nakache. Ce qui est comptabilisé dans le système de bonus-malus. Condition de la régularité, la disponibilité de l’infrastructure fait l’objet d’une guéguerre permanente avec DB Netz. Les recours se font directement auprès de DB Netz comme auprès de la Bundes Netz Agentur, l’autorité de régulation. « Il faut se battre directement en permanence », assure Francis Nakache.

François DUMONT

Ewa

Les opérateurs privés allemands déplorent une bataille du rail biaisée

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Selon ses rivaux, la Bahn serait toujours en situation de monopole malgré la libéralisation du marché ferroviaire il y a quinze ans Quinze ans après l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence, les compagnies privées opérant en Allemagne déchantent : régulation trop souple, compétition biaisée… « Le bilan est décevant », déplore Wolfgang Meyer, le président du Mofair, la fédération qui défend leurs intérêts. Selon ses estimations, l’opérateur historique contrôlerait 90 % du trafic régional de voyageurs et plus de 99 % du transport grandes lignes. La DB exercerait ainsi un monopole de fait, malgré la libéralisation.
En cause : un cadre législatif trop peu contraignant et qui favorise la Bahn. Actuellement, les Etats régionaux (Länder) ont encore la possibilité de confier directement l’exploitation des réseaux à l’opérateur de leur choix. Une situation qui profite à la DB, reconduite « par habitude ». Résultat : près de 70 % des lignes régionales n’auraient jamais été soumises à la compétition. Pour encourager la concurrence, les challengers de la compagnie publique réclament donc de nouvelles règles du jeu : il conviendrait par exemple de rendre obligatoires les procédures d’appels d’offres pour l’attribution des franchises régionales.
Et pour faire progresser leur cause, les compagnies privées n’hésitent pas à brandir l’argument du porte-monnaie. D’après les conclusions d’une étude menée par le cabinet KCW pour le compte du Mofair, un marché plus libre permettrait aux Länder de réaliser un milliard d’euros d’économie sur les subventions qu’ils versent chaque année aux compagnies œuvrant sur les réseaux régionaux.
« Nous nous privons d’un potentiel colossal », regrette Michael Holzhey, le rapporteur de l’enquête, qui a passé au peigne fin 118 des 201 franchises remportées par les rivaux de la Bahn depuis la libéralisation. Sur ces lignes, les coûts d’exploitation ont chuté en moyenne de 26 %. « Dans le même temps, on note une amélioration des prestations, avec la mise en circulation de nouveaux trains et une offre de services étendue », poursuit l’expert.
A l’inverse, sur les réseaux où la concurrence ne joue pas, la DB aurait volontairement gonflé ses coûts d’opération afin de toucher davantage de subventions et s’arroger une « rentabilité faramineuse de 19,3 % », affirme le cabinet KCW. Ce matelas lui servirait ensuite à proposer des tarifs compétitifs lorsqu’elle doit se frotter à ses adversaires privés… faussant de ce fait une nouvelle fois la compétition.
Autre grief : sur le segment du fret cette fois-ci. Les compagnies privées sont certes parvenues à prendre 21 % du marché à la DB. Depuis plusieurs années, leur croissance est même largement supérieure à celle de l’opérateur historique. Pour autant, elles se déclarent victimes d’une sournoise discrimination dans l’accès au réseau. Il faut dire qu’en Allemagne c’est une filiale de la Bahn (DB Netz) qui est chargée de la gestion des voies. Conséquence : « La compagnie est à la fois juge et partie », critique Michael Holzhey.
La DB fixe notamment les tarifs d’acheminement de l’électricité, le montant des taxes d’arrêt en gare ou le prix des sillons : autant de leviers qui exercent une influence directe sur 60 % des coûts d’exploitation de ses concurrents.
Pour éviter les dérives, le Mofair réclame que soient renforcés les pouvoirs de l’Agence fédérale des réseaux, une instance chargée de veiller au bon déroulement de la concurrence. Actuellement, son domaine de compétence est limité : elle veille à une attribution équitable des sillons, mais elle n’a pas son mot à dire sur le niveau des péages établis par la DB.
Mise en cause, la compagnie publique balaye d’un revers de main ces accusations. « Toutes les études indiquent que le marché ferroviaire allemand est le plus ouvert en Europe », affirme-t-elle.

Antoine HEULARD