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Virgin veut rester la star de la côte ouest britannique

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Virgin Trains transporte presque deux fois plus de voyageurs qu’il y a quatre ans entre Londres et le Nord-Ouest Une phrase-clé dans la vision de Virgin Trains est que « le client est roi ». Et « comme les clients exigent des dessertes rapides et fréquentes, Virgin a augmenté la vitesse et la fréquence de ses trains », explique Ross Spicer, directeur des opérations de la West Coast Main Line (WCML). Cette Ligne de la côte ouest, qui relie Londres aux grandes villes du Nord-Ouest de l’Angleterre (Birmingham, Manchester, Liverpool) et à Glasgow, principale ville d’Ecosse, est maintenant exploitée depuis douze ans par Virgin Trains, une filiale du groupe de Richard Branson. Dans l’année qui a suivi la reprise de cette ligne, l’exploitant marquait un grand coup en annonçant la réintroduction des trains pendulaires en Grande-Bretagne, « afin de rétrécir les distances Nord – Sud ». C’est ainsi que quinze ans après les mésaventures de la rame pendulaire britannique APT, le Pendolino de Fiat Ferroviaria (société reprise par Alstom) a été choisi pour rajeunir le parc Virgin, jusqu’alors constitué de rames réversibles tractées.
Début 2003, alors que la vaste opération de remise à niveau des installations fixes de la WCML, engagée depuis quelques années, était victime de retards et de surcoûts, le Pendolino (Class 390) entrait progressivement en service. En septembre 2003, la pendulation était activée, puis, en septembre 2004, la vitesse de 125 mph (200 km/h) était enfin acquise. En mai 2005, le parc complet était livré (sur les 53 rames d’origine, une a été perdue début 2007 dans un déraillement qui fit une victime), mais il a fallu attendre décembre 2008 pour le lancement de l’horaire VHF (Very High Frequency, soit « très haute fréquence »), avec un départ toutes les 20 minutes sur les relations Londres – Manchester (300 km) et Londres – Birmingham (180 km). Ce nouvel horaire à trois trains par heure, qui, par rapport à l’ancien propose 32 % de départs en plus et 13 millions de sièges supplémentaires par an, est un des plus fréquents du monde pour des services grandes lignes (à titre de comparaison, les meilleures fréquences origine – destination de TGV sont de deux par heure en pointe). Ce qui se traduit par une forte sollicitation du parc, dont la maintenance est assurée par Alstom.
Pour Virgin, l’investissement est payant : entre Londres et Manchester, sa part de marché était de 35 % face à l’avion (65 %) en septembre 2004. Aujourd’hui, ce dernier n’a plus que 25 %, le train assurant les trois quarts du marché, tout en visant 85 %. Mieux : « Entre Londres et Liverpool ou Preston, nous avons tué la concurrence », constate Ross Spicer. Une des armes de Virgin a été l’opération « Plane Relief » : pendant 6 mois, en 2007, Virgin proposait des billets de train en 1re classe gratuits aux acheteurs de billets d’avion entre Londres, Manchester, Liverpool et Glasgow. Une opération qui a également permis à Virgin de remplir ses voitures de 1re classe, peu occupées par rapport à celles de classe standard (2de), dont il a fallu commander 104 unités supplémentaires. Reste aussi que sur le Londres – Glasgow (640 km), le train garde un potentiel de croissance énorme. « C’est un itinéraire-clé que nous voulons développer », indique Ross Spicer, qui précise que le temps de parcours a été abaissé de 6 heures il y a quelques années à 4 heures 30, voire à 4 heures 10 sans arrêt intermédiaire. En septembre 2004, Virgin Trains n’avait qu’une part de 8 % face aux 92 % de l’avion sur ce long parcours. Depuis, les mesures de sécurité renforcées dans les aéroports (août 2006) ont allongé le temps global du transport aérien, ce qui a fait doubler la part de marché du train entre Londres et Glasgow (16 %). Sur cette lancée, Virgin vise les 30 %.
Pour mener à bien ces améliorations sur la WCML, Virgin Trains a indubitablement bénéficié du facteur « temps », avec un contrat d’assez longue durée (quinze ans, jusqu’en 2012). Entre-temps, la fréquentation annuelle de la WCML est passée de 13,5 millions de voyageurs en 2004 à 18 millions en 2008 et 23 millions en 2008. Extrapolant à partir d’une telle progression, la direction de Virgin Trains vise les 35 millions de voyageurs en 2012, en dépit de la crise actuelle (à titre de comparaison, l’ensemble des TGV a transporté 98 millions de voyageurs en France en 2008).
Du reste, les circonstances ne sont pas tout à fait celles que Virgin pensait trouver sur la WCML après une décennie de modernisation. En effet, cette dernière n’a pas porté toutes les améliorations promises, en particulier pour ce qui est de la vitesse, limitée à 125 mph (200 km/h) au lieu des 140 mph (225 km/h) pour lesquels les rames Class 390 sont conçues. Et en dépit des 8 à 10 milliards de livres investis pour les travaux en question, l’infrastructure est en cause dans 80 % des retards des trains Virgin, l’exploitant n’étant en cause que dans 12 % des cas. En excluant les trains détournés pour travaux au cours des week-ends et en considérant comme « en retard » tous les trains arrivés plus de 9 minutes après l’horaire, la régularité peine à faire mieux que 85 % sur l’artère phare du nord-ouest de l’Angleterre…

Patrick LAVAL

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Un nouvel atelier pour VFLI

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le nouveau directeur général de VFLI, Nicolas Gindt, a inauguré le 24 avril un nouvel atelier de maintenance en Moselle Le nouveau directeur général de VFLI, Nicolas Gindt, a inauguré le 24 avril un nouvel atelier de maintenance à Saint-Avold-Carling (Moselle). Baptisé « AC4 », il s’étend sur 1 200 m2, à proximité du réseau ferré national (RFN). Il est dédié à la réparation de pièces ou à des remplacements sur des engins de VFLI mais permettra aussi des « partenariats avec des industriels qui voudront soit profiter de notre compétence, soit de nos installations », précise Pierre Mirault, directeur du matériel chez VFLI. La filiale à 100 % de la SNCF compte faire de cet atelier un « site pilote ». Il a nécessité jusqu’à présent 800 000 euros d’investissements.
VFLI, qui assure plusieurs métiers (elle est notamment devenue entreprise ferroviaire en 2006), compte elle-même plusieurs filiales, dont deux spécialisées dans la maintenance et la rénovation de matériel : CFDI et Gemafer. C’est cette dernière qui gère AC4. « Gemafer est organisée autour de six points service, à Noyon, Autun, Morcenx, Lançon-de-Provence, Lyon et Carling. Nous voulons enrichir cette activité d’un service de maintenance mobile avec des matériels modernes. » De quoi « répondre aux besoins du marché », souligne Nicolas Gindt.
Dédiée à la maintenance, CFDI, poursuit aussi un « objectif ambitieux ». Elle modernise des BB 63500, des engins de manœuvre robustes mais vieillissants. Rebaptisés BB 400, ils seront rénovés puis vendus à moitié prix, comparé à du matériel neuf. L’autorisation de mise en exploitation commerciale est attendue pour fin 2009.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La SNCF va filialiser deux activités

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Réduire les coûts, c’est le leitmotiv de la direction de Fret SNCF. Pour y parvenir, celle-ci veut mettre en place des filiales de droit privé Réduire les coûts pour continuer à exister. C’est le leitmotiv de la direction de Fret SNCF. Pour y parvenir, celle-ci veut mettre en place des filiales de droit privé, par marché, qui proposeraient des prix plus compétitifs pour concurrencer les autres opérateurs ferroviaires.
Le premier projet, baptisé Frégate, prévoit de filialiser l’activité Combi-Express, qui propose un service de traction aux opérateurs de transport combiné, aux opérateurs de messagerie ou sur les autoroutes ferroviaires.
De nouveau, il sera fait appel à des conducteurs volontaires prêts à travailler dans cette future filiale. De source syndicale, des cadres auraient déjà commencé à démarcher les conducteurs. En priorité ceux qui avaient déjà accepté de se porter volontaires pour devenir conducteurs de fret l’année dernière. La direction récidive donc, mais avec de nouvelles modalités.
La future filiale fonctionnera sur le modèle de NavilandCargo. Le système d’information développé par cette filiale de la SNCF, spécialiste du transport combiné mer-fer, sera mis à la disposition de Combi-Express et adapté à son plan de transport plus complexe.
Les conducteurs détachés de la SNCF garderont leur statut cheminot. Ils seront appelés à rouler plus longtemps et percevront en plus de leur rémunération une prime de travail et une prime de traction tenant compte de leurs activités. Ils devront effectuer une majorité d’étapes longues (plus de 5h30). En cas d’étapes courtes, ils seront polyvalents et pourront par exemple réaliser les opérations de manœuvre et de formation des trains. L’objectif est de réaliser des transports de marchandises de bout à bout et dans des délais serrés. « Cette filiale pourra évidemment aussi embaucher des agents qui ne seront pas cheminots », précise un représentant syndical.
Une deuxième filiale pourrait être créée pour le transport de produits agricoles (céréales) et de carrière. « La direction veut filialiser les secteurs les plus porteurs. Mais elle ne le dit pas ouvertement. Tant que l’audit sur la situation du fret commandité par Pierre Blayau à un cabinet extérieur ne lui sera pas remis, il n’y aura pas d’annonces officielles. Sans doute pas avant juin », estime-t-on côté syndical où on s’attend toutefois à avoir quelques précisions sur l’avenir du fret lors du CCE (comité central d’entreprise) de la SNCF du 19 mai, les syndicats comptant interpeller Guillaume Pepy sur le sujet.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Eclaircie pour l’autoroute ferroviaire

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Lorry Rail, qui exploite l’autoroute ferroviaire Le Boulou – Bettembourg sur wagons Modalohr, voit son activité décoller et envisage d’ouvrir de nouveaux axes Le ciel se dégage pour l’autoroute ferroviaire Le Boulou (Pyrénées-Orientales) – Bettembourg (Luxembourg) exploitée par Lorry Rail. Le taux d’occupation des rames de remorques de camions chargées sur wagons Modalohr, qui effectuent six allers-retours hebdomadaires sur ce parcours de 1 050 km, atteint 70 % et devrait monter à 75 %, indique la direction. Une tendance favorable qui devrait s’accélérer avec l’autorisation très attendue, obtenue le 5 mai, du transport des matières dangereuses. Le chiffre d’affaires de 5 millions d’euros en 2008 devrait passer « à 12 voire 14 millions cette année, indique Thierry Le Guillou, directeur général de Lorry Rail. Nous attendons peut-être encore un léger déficit pour 2009 mais les 3e et 4e trimestres devraient être bénéficiaires, et même peut-être le deuxième », ajoute-t-il. Lorry Rail va aussi demander une tolérance de 3 cm en hauteur pour le gabarit, afin de pallier la « dispersion » autour du gabarit standard routier observée chez certains carrossiers. « C’est pour bientôt, j’espère », précise Thierry Le Guillou, qui a introduit cette demande après une étude commune de la SNCF de RFF. Porté par ces bonnes tendances, accentuées par la volonté de nombreuses entreprises routières de diminuer leurs charges de conduite en raison de la crise économique, Lorry Rail s’apprête ce mois-ci à lancer une deuxième rotation trois fois par semaine avec une rame mixte composée de wagons Modalohr et de wagons porte-conteneurs classiques. Ce service devrait être porté à cinq, voire six allers-retours par semaine dès septembre. Début 2010, un troisième service est d’ores et déjà programmé, trois fois par semaine, et un quatrième fin 2010. Dans cette perspective, « nous avons demandé huit sillons à RFF pour l’exercice 2010, en tant que candidat autorisé ». Cette nouvelle procédure permet à une société non tractionnaire de solliciter directement des sillons, de façon autonome, auprès du gestionnaire d’infrastructure. Parallèlement avec la mise en service de la deuxième rotation, Lorry Rail ouvrira ses deux terminaux 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 « afin d’améliorer l’interface avec les routiers ». Une mesure qui, avec l’augmentation des fréquences, va entraîner des créations nettes de postes.

Michel Gabriel LÉON

Ewa

Veolia inaugure à Séoul son premier métro d’Asie

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Avec la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit ouvrir ses portes à la fin mai, Veolia Transport dispose d’une nouvelle vitrine en Asie Ce n’est pas encore le pays du métro calme, mais il fait ce qu’il faut pour y ressembler. Et répondre à de grands défis. Surtout à Séoul. Avec 25 millions d’habitants (11 dans la ville centre et 14 dans la région), la capitale concentre la moitié de la population sud-coréenne et occupe le rang de sixième métropole mondiale. La prospérité coréenne, accompagnée d’une énorme croissance urbaine, s’est traduite par une colossale augmentation du parc automobile. Entre les années 70 et les années 2000, la population de Séoul a été multipliée par deux et le parc automobile par 50.
La ligne 9 qui va entrer en service dans les prochains jours, est donc la bienvenue. Elle va notamment soulager les lignes de métro existantes : la ligne 2, par exemple, a un taux d’occupation de 221 %. La nouvelle venue va compléter un dispositif déjà conséquent : avec 300 km de lignes, 265 stations, Séoul a un solide réseau de métro, qui réalise 6,2 millions de voyages/jour, soit 35 % des déplacements. Malgré le développement du transport public, Séoul n’a pas gagné la partie contre la congestion : en témoignent les quelque deux heures qu’il faut pour rejoindre en car le centre-ville depuis l’aéroport au petit matin, comme les embouteillages dissuasifs le soir à la sortie des bureaux.
La L9 n’est pas seulement la neuvième ligne du métro de Séoul. Un peu comme la ligne 14 à Paris, elle marque une rupture par rapport au réseau existant. Ce n’est pas qu’elle soit comme Météor une ligne sans conducteur. Pour des raisons sociétales ou sociales, l’automatisme intégral ne « passe » pas bien en Corée. Du moins à Séoul, car le futur métro Busan – Gimhae, que Veolia compte bien exploiter, sera, lui, entièrement automatique. La nouveauté, c’est le recours dans la capitale à un concessionnaire privé, les huit lignes du réseau actuel étant exploitées en régie par le gouvernement de Séoul. Veolia, choisi par le concessionnaire à l’issue d’un appel d’offres international, poursuit ainsi son apprentissage de groupe de transport en Asie : après le tramway de Hongkong, après les bus de Nankin, en attendant le métro de Bombay, c’est au tour du métro de Séoul de rejoindre le portefeuille conquis par Veolia Transport, aujourd’hui allié à RATP Développement pour l’Asie dans Veolia Transport RATP Dev Asia. Un portefeuille total de « 100 millions d’euros en année pleine », selon Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui a fait début avril une tournée de ses premières conquêtes asiatiques (Séoul, Hongkong, Nankin). Le métro de Séoul pour sa part représentera de 30 à 40 millions d’euros.
Mais la ligne 9, plus qu’une ligne Veolia, est une ligne Hyundai-Rotem. Rotem, filiale de Hyundai, fournit les matériels roulants. Seoul Metro Line 9 (SML9), la société concessionnaire de la ligne pour 30 ans a pour principaux actionnaires Rotem et la banque Macquarie. Le 29 juin 2007, SML9 a confié l’exploitation, pour dix ans à partir de la mise en service, à la société Seoul Line 9 Company Ltd (80 % Veolia Transport Korea, 20 % Hyundai-Rotem), la maintenance des matériels roulants étant assurée par une deuxième joint-venture (80 % Rotem, 20 % Veolia).
Pour la Corée, ce recours au privé est le moyen de mise en œuvre du programme de transport public lancé en 2004. Signe de l’attention des pouvoirs publics, Lee Myung-bak, le président de la République inaugurera au côté du maire de Séoul la ligne 9. D’où, le temps de caler les deux agendas, quelques hésitations sur le jour précis de mise en service : le 29 mai ? Le 30 ? un peu après ? Quoi qu’il en soit la ligne 9 n’est qu’une étape. En mai, afin de lutter contre la crise, Lee Myung-bak a présenté un nouveau plan. Alors que le pays fourmille déjà de projets de métros, le président de la République a annoncé, comme Nicolas Sarkozy l’a fait pour le Grand Paris, un projet de relations rapides entre les villes satellites du grand Séoul et la capitale : 150 km de lignes, qui seront construites en PPP, dont l’exploitation commencerait en 2016. Un plan très ambitieux de pistes cyclables le complète, avec l’objectif de devenir le 3e pays en termes de parts modales dans les 5 prochaines années. Aujourd’hui la part du vélo est inexistante. Les Sud-Coréens ont remporté des paris plus ambitieux. Au lendemain de l’armistice de Pan Mun Jon, le pays était l’un des plus pauvres du monde, encore plus démuni que le frère ennemi du nord. Il est aujourd’hui l’un des plus riches.

François DUMONT

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Les têtes tombent à la Deutsche Bahn

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Moins de deux semaines après son arrivée aux commandes de la DB, Rüdiger Grube se déleste de plusieurs dirigeants proches de son prédécesseur Il avait promis de s’attaquer rapidement au scandale d’espionnage des salariés qui ébranle la Bahn depuis plusieurs mois. Rüdiger Grube a tenu parole. Moins de deux semaines après sa prise de fonction, le patron des chemins de fer allemand vient de procéder à un grand ménage dans l’équipe dirigeante du groupe. Plusieurs managers de haut rang sont poussés vers la sortie : Margret Suckale, la directrice du personnel, Norbert Bensel, le patron des activités fret et logistique ou encore Otto Wiesheu, en charge des affaires politiques et économiques, quitteront le groupe fin mai.
L’audit mené par le cabinet KPMG suite à l’affaire de surveillance des employés a pourtant blanchi ces dirigeants, un temps soupçonnés d’avoir validé des décisions douteuses au nom de la lutte contre la corruption.
Mais le nouvel homme fort de la DB a très clairement voulu marquer une rupture avec son prédécesseur Hartmut Mehdorn, dont les cadres débarqués étaient les plus proches lieutenants. Rüdiger Grube évoque d’ailleurs sans détour une mesure « hygiénique », alors que la compagnie a « besoin d’un nouveau départ ».
Autre victime de cette politique de table rase : Norbert Hansen, l’ancien responsable syndical qui avait rejoint le conseil d’administration l’an dernier, suscitant alors un vaste malaise parmi les employés. La cellule « compliance », responsable des questions d’éthique est également décapitée, avec le départ de l’ex-procureur Wolfgang Schaupensteiner, le « Monsieur Propre » de la compagnie, chargé de traquer d’éventuels actes de corruption.
De fait, Rüdiger Grube espère regagner la confiance de ses salariés, auxquels il a par ailleurs présenté des excuses. Pour autant, ces décisions interpellent, alors que la Bahn est rattrapée par la crise économique, en particulier dans le fret.
L’éviction de Norbert Bensel suscite en effet une réelle surprise. Son nom apparaît certes dans le scandale : il y a cinq ans, le manager occupait le poste de directeur du personnel et aurait pu être au courant des pratiques d’espionnage. Mais beaucoup d’observateurs estimaient que son excellent travail à la tête de DB Schenker le mettait à l’abri du jeu des chaises musicales. « Le capitaine prend un risque énorme en laissant à terre ceux qui savent piloter le navire », conclut l’éditorialiste du Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Antoine HEULARD

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L’appel d’offres allemand de la décénnie fait un flop

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg a mis en jeu un contrat historique pour l’exploitation de plusieurs lignes régionales C’est l’appel d’offres qui fait saliver tous les opérateurs outre-Rhin : 16 lignes régionales situées autour de la capitale allemande sont mises en jeu par l’autorité ferroviaire de Berlin et du Brandebourg (VBB). Un contrat aux allures mirifiques. Ces franchises représentent 22 millions de train kilomètres annuels pour un chiffre d’affaires global de 1,3 milliard d’euros. Du jamais vu depuis l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs.
Sur le papier, l’affaire suscite donc toutes les convoitises, d’autant que pour garantir davantage de compétition, l’appel d’offres est divisé en quatre lots qui seront répartis entre les prétendants. « Un candidat ne pourra pas remporter plus de deux lots », précise la VBB. Les challengers de la Bahn, qui exploitait jusqu’ici ces franchises, ont donc une belle carte à jouer.
Et pourtant : le 4 mai dernier, alors que l’appel d’offres se clôture, les prétendants ne se bousculent pas. Bien au contraire. Selon nos informations, seuls deux opérateurs auraient présenté une offre : la Deutsche Bahn et Benex. Exit les français Veolia et Keolis, pourtant bien implantés en Allemagne. Arriva, également pressentie, aurait aussi jeté l’éponge, tout comme Abellio. Officiellement, on évoque des « décisions stratégiques » ou des « choix d’entreprise ». Mais en coulisse, la déception est palpable.
« Pour tous les autres opérateurs, le financement des trains et la prise en compte de la valeur résiduelle du matériel en fin de contrat ont été rendus très difficiles par la crise financière », souffle un concurrent de la DB.
L’appel d’offres prévoit en effet la mise en circulation de nouveaux matériels roulants, dont le financement incombe à l’opérateur. Une contrainte de taille dans un contexte d’assèchement du crédit. « En cas de victoire, il faudra faire rouler des trains, or nous n’avons pas l’assurance que nous pourrons les financer : c’est un risque considérable pour un groupe privé », poursuit le challenger de la Bahn.
Malgré son fort endettement, cette dernière n’est pas confrontée aux mêmes restrictions d’accès au crédit, grâce aux garanties apportées par l’Etat actionnaire. Le scénario vaut aussi pour Benex, partiellement privatisée en 2007 mais toujours sous la tutelle de la ville-Etat de Hambourg.
De là à dire que la procédure lancée par la VBB a fait un flop… il n’y a qu’un pas que les compétiteurs se refusent pourtant de franchir. L’un d’eux espère seulement qu’« à l’avenir les autorités régulatrices vont peut-être réfléchir à adapter les appels d’offres afin de garantir une certaine compétition malgré la crise », par exemple en cofinançant le matériel.
En attendant, la DB se sent pousser des ailes. L’an dernier, elle n’avait pu sauver que 30 % des contrats remis en jeu. « Cette année, nous remporterons davantage de franchises », affirme confiant Ulrich Homburg, le chef de DB Regio.
Pour autant, l’horizon n’est pas encore entièrement dégagé à Berlin, où la décision de la VBB est attendue pour l’été. Jusqu’à présent, le réseau avait été attribué directement à la Bahn, sans passer par un appel d’offres. Un accord entaché de doutes : la compagnie aurait volontairement gonflé ses coûts d’exploitation pour toucher davantage de subventions. Une enquête est en cours auprès de la Commission européenne. Avec l’arrivée de la concurrence la DB se retrouve face à un dilemme : pour remporter la bataille, elle va devoir proposer un prix concurrentiel. Or, si ce dernier est trop éloigné du précédent, elle prend le risque de confirmer indirectement les soupçons qui pèsent sur elle… « Cela revient à choisir entre la peste et le choléra », conclut un observateur.

Antoine HEULARD

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Qui veut acheter Veolia Cargo ?

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Il se disait que Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret Veolia Cargo. La rumeur a été confirmée La rumeur courait depuis des mois : Veolia Transport était prêt à céder sa filiale fret, Veolia Cargo. Elle a été confirmée, Les Echos ayant pu consulter un document interne de Veolia. Déjà, on avait remarqué que Veolia Cargo France avait demandé 87 sillons à RFF pour 2010 au lieu de 134 en 2009. Que l’école de conduite en France n’engageait plus de formation. Et nous avions eu confirmation il y a un mois que Veolia cherchait bel et bien un « partenaire » pour le fret. Un repreneur, plutôt, mais lequel ? Les deux mêmes noms ont d’abord été avancés : SNCF et DB. La SNCF devra tout de même expliquer comment, en perdant 350 millions d’euros dans le fret en 2008 et en prévoyant une perte de 600 millions pour 2009, elle est en mesure d’absorber un concurrent. Du fait de la crise, la DB n’est pas non plus au mieux. Et Bruxelles devrait empêcher un abus de position dominante. D’où une idée qui circulait du côté de la SNCF : le fret de Veolia serait vendu en deux parties : la partie allemande (avec Rail4Chem) serait cédée à la SNCF, et la française à ECR (groupe DB). Ce qui satisferait les ambitions de chacun, favoriserait la concurrence et contenterait Bruxelles… A voir. La SNCF aurait bien, selon Capital, déposé auprès de la banque Lazard une offre pour le rachat de Veolia Cargo entre 40 et 50 millions d’euros. De son côté, au salon Transport Logistic de Munich, le 13 mai, Klaus Kemper (directeur de DB Schenker Rail) a déclaré qu’une acquisition de Veolia Cargo « n’était pas un sujet d’un intérêt particulier ». Mais un troiième candidat moins atttendu serait sur les rangs : Trenitalia.?En tout cas, pour Veolia (6 milliards de CA), la fin de l’activité Cargo (188 millions) n’est pas un revers stratégique : le fret ne représente que 3 % de l’activité, les voyageurs 97 %. Et l’on a toujours pensé que le secteur visé par l’opérateur, notamment en France, c’était le transport de voyageurs.

François DUMONT (avec, à Munich, Antoine HEULARD)

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RATP, en attendant le « zéro émission »

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…

Pascal Grassart

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Très forte croissance de Transdev en 2008

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Malgré la crise, Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008 L’effet redouté de la crise est désormais constaté : la baisse de la mobilité affecte le transport public. Alors que Transdev a enregistré une hausse de 5 à 6 % du trafic sur ses lignes en 2008, désormais, « on est plutôt dans une stagnation », précise Joël Lebreton, PDG, pour qui « le phénomène est mondial ». En fait, ce sont les 18 derniers mois qui ont donné du fil à retordre : flambée du carburant, suivie d’une retombée qui n’est « qu’un répit », évolution du taux de change « assez erratique », crise financière. Résultat : il faut piloter avec une « très faible visibilité et donc une très grande réactivité ». Mais, « si le court terme est difficile à gérer, le moyen terme est favorable ». Et, en 2008, « le transport public a acquis un rôle stratégique dans les villes et les territoires ». L’an passé, la filiale de la Caisse des dépôts a enregistré une très forte croissance de son chiffre d’affaires géré (3,3 milliards d’euros, progression de 39 %) et de son chiffre d’affaires consolidé (2,3 milliards d’euros, progression de 63 %). La rentabilité du groupe, elle, est restée stable, avec un résultat opérationnel consolidé de 47 millions d’euros.
Transdev, présent dans neuf pays, réalise 60 % de son CA hors de France. Le groupe revendique la place de plus grand opérateur de tramway dans le monde, où il gère plus de 1 000 rames (dans 6 pays et 12 réseaux). Traduction en termes d’emploi de cette force internationale : le groupe de 45 000 personnes va en recruter 5 500 cette année, dont 2 300 en France. Pas question pour autant de « courir le monde ». La stratégie affichée, c’est plutôt la tache d’huile. Et Transdev, présent aujourd’hui au Canada, regarde de près le marché de l’Amérique du Nord.
A l’international, 2008 a notamment été marquée par l’intégration de l’opérateur néerlandais Connexxion, qui fait de Transdev le premier opérateur aux Pays-Bas, et par la création au Portugal de la joint-venture Joalto-Transdev. En France, par l’acquisition de la société d’autopartage Caisse commune et celle du groupe de transports Espaces, qui opère en Seine-et-Marne.
Interne ou externe, la croissance de Transdev ne concerne pas que le CA. Il s’agit d’élargir la palette des services. Avec Caisse commune, Transdev se développe dans l’autopartage, même si le modèle économique de l’activité n’est pas encore trouvé. Avec la mise en service du Busway à Maubeuge, il développe, « pour la première fois dans une ville moyenne », le « bus de qualité tramway », formule qui a porté ses fruits à Nantes. Grâce à Connexxion, il gère désormais un central de réservation de 55 millions d’appels annuels. Avec MittelRheinBahn, exploité via EuRailCo, sa filiale commune avec RATP Développement, il se positionne comme opérateur ferroviaire, prêt pour la suite des opérations, notamment en France. Avec Espaces (550 véhicules, 900 personnes, 65 millions de CA), il renforce sa présence en Ile-de-France, où il revendique 20 % des transports hors RATP et SNCF.
Le groupe, qui se présente de façon déconcertante comme opérateur privé (actionnaires : Caisse des dépôts, 69,6 %, RATP, 25,6 %, et la banque italienne Intesa Sanpaolo, 4,8 %), entend donc tirer parti des applications du règlement européen OSP, même s’il se prépare à une longue période de transition.
Prochains grands rendez-vous nationaux prévus : dans les prochains mois, l’appel d’offres parisien Autolib’, pour lequel Transdev noue des partenariats. Et, en 2010, le renouvellement de la délégation de service public de Lyon. Le groupe y répondra, en consortium avec la RATP, avec leadership Transdev.

François?DUMONT