Ewa

La Bahn se résout à changer les essieux de ses ICE

Posted on 3 mars 2009 - 11h00 by ling jun jie

Des doutes planent sur la fiabilité des trains à grande vitesse de la DB, contraignant la compagnie à des contrôles plus fréquents de son matériel Les essieux des ICE souffrent-ils d’un défaut de fabrication ? La question hante la DB depuis plus de sept mois et le déraillement de l’un de ses trains à grande vitesse de type ICE 3, suite à la rupture inexpliquée d’un essieu.
Survenu l’été dernier alors que le convoi roulait au pas, l’accident n’a fait aucune victime. Mais la compagnie prend l’affaire très au sérieux. D’autant que quelques mois plus tard une fissure est découverte sur l’essieu d’un autre engin lors d’un contrôle de routine. Cette fois-ci, c’est un ICE de type T (pendulaire) qui est concerné. Depuis ces événements, la Bahn réclame aux constructeurs des garanties sur la sécurité de son parc. Sans réel succès. Résultat, elle semble aujourd’hui décidée à prendre le taureau par les cornes. « De mon point de vue, il est établi que les essieux d’une partie de notre parc doivent être changés, affirme Hartmut Mehdorn à l’édition dominicale du Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nous demandons aux industriels, à commencer par Siemens, d’élaborer un programme de remplacement [des essieux], et ce le plus rapidement possible. Dans l’intérêt de nos clients, nous ne devons pas perdre de temps. » Combien de trains seront concernés ? Le patron des chemins de fer allemands ne donne pas de détail. Mais, selon toute vraisemblance, les nouveaux essieux construits dans un acier plus robuste sont destinés aux ICE 3 et T, les deux modèles sur lesquels des problèmes sont apparus, soit un potentiel de 130 trains. Pas de détail non plus sur le coût de cette vaste opération qui pourrait s’étaler sur deux ans. En janvier, Hartmut Mehdorn avait déjà évoqué le possible recours à une telle mesure, qu’il chiffrait à l’époque à « plusieurs centaines de millions d’euros ».
Autre question épineuse : qui va régler la facture ? Des tractations ont lieu actuellement entre l’opérateur et les constructeurs : Siemens, mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, sont sous pression. A plusieurs reprises ces derniers mois, la Bahn a menacé de leur réclamer des dommages et intérêts. Et on imagine mal la compagnie lâcher du lest aujourd’hui. Car ces mésaventures lui ont donné du fil à retordre. Depuis l’automne dernier, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose à la DB des contrôles plus fréquents de son matériel roulant. Les ICE 3 et T sont rappelés dans les ateliers respectivement tous les 60 000 et 30 000 km, quand les constructeurs conseillaient une vérification après 300 000 km. « Cette solution n’est pas acceptable, nous ne pouvons pas fonctionner durablement comme cela », se lamente une porte-parole du groupe. Le plan de circulation de la Bahn est en effet passablement perturbé par ces nouvelles contraintes. Sur certains trajets, des trains Inter City moins rapides doivent régulièrement prendre le relais des ICE manquant à l’appel. La DB, qui doit jongler avec la disponibilité de son matériel, n’espère pas un retour à la normale avant la mi-juin, avec trois mois de retard sur le calendrier initial. En attendant d’installer de nouveaux essieux sur ses engins à grande vitesse, l’opérateur s’est résigné à investir dans huit nouveaux centres techniques pour augmenter la cadence des opérations de contrôle.

Antoine?HEULARD

Ewa

La crise va-t-elle favoriser le retour du protectionnisme ?

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Même si le secteur du rail semble plutôt bien tirer son épingle du jeu face à la crise, il n’est pas à l’abri de certains effets collatéraux Le commentaire du patron de la DB, Hartmut Mehdorn, tiré du communiqué de presse publié lors de l’attribution du marché de 15 trains à grande vitesse à Siemens en décembredernier a de quoi surprendre: « Cette commande va constituer un appel d’air pour l’industrie ferroviaire allemande et préserver des emplois à l’heure où l’économie a besoin d’une nouvelle impulsion », écrit le chef de la DB. Sans particulièrement indiquer avoir choisi le meilleur produit. « Dans le fond, rien ne change. Mais avec la crise, le protectionnisme est simplement de plus en plus assumé », remarque un industriel. Evidemment, lorsque l’on aborde le sujet du protectionnisme avec les patrons du rail, la main sur le cœur et dans une remarquable unité, ils répondent : « Impossible, il y a les appels d’offres européens. » Certes, on n’est plus dans le temps où les contrats se négociaient de gré à gré. Mais on le sait, il n’est pas bien difficile de tordre les aiguilles pour faciliter les choses à un candidat préféré. Et bien rares sont les recours en justice dans un secteur où l’on évite de se fâcher avec ses grands clients. Voici donc venu le temps des cahiers des charges épousant délicatement les formes du produit du constructeur national.
Un exemple récent en Allemagne avec le fameux appel d’offres de la DB : 800 voitures à deux niveaux à construire pour une enveloppe de 1,5 milliard : qui est intéressé ? Réponse : uniquement Bombardier. Le cahier des charges était tellement compliqué et proche de la précédente génération du produit construite par une usine allemande du très germanique constructeur canadien qu’après une soigneuse étude ni Siemens, ni Alstom, ni Stadler n’ont voulu déposer d’offre. « Un appel d’offres majeur de la DB avec une seule réponse, ça fait un peu tache, râle un concurrent. Mais vu la manière dont était libellé le cahier des charges, on était certain de perdre », assure-t-il.
Question préférence nationale, la France n’est pas en reste avec l’appel d’offres MI09 en cours d’instruction à la RATP. Dans le jargon, on l’appelle « commande Sarkozy », le président de la République ayant tenu à l’annoncer personnellement. Sur cette courte série portant sur une trentaine de rames de RER à double niveau (environ 600 millions d’euros) et ressemblant comme deux gouttes d’eau au MI2N d’Alstom, les autres constructeurs auraient adoré pouvoir défendre leurs chances. Pour sauver les meubles, Bombardier a choisi de s’entendre avec Alstom dont il sera sous-traitant à hauteur de 30 % en cas d’attribution du contrat. La crise donne des arguments aux politiques pour rappeler à ceux qui achètent les trains que, dans « un tel contexte », le pays comprendrait mal que l’on aille confier des marchés publics à un groupe étranger.
Les grands appels d’offres sont-ils pour autant courus d’avance ? Sans doute pas, car les opérateurs souhaitent garder l’aiguillon de la concurrence. Mais leur marge de manœuvre semble de plus en plus réduite et le « construire local » de moins en moins optionnel. C’est ce qui explique l’actuelle hésitation de Siemens à répondre au futur appel d’offres de TGV nouvelle génération. C’est ce qui explique aussi que dans l’hypothèse où il répondrait le groupe allemand confierait une partie de l’assemblage des rames à l’alsacien Lohr Industrie. « La participation de Siemens est un sujet très politique, cela pourrait se jouer au cours d’une entrevue entre Angela Merkel et Nicolas Sarkozy », estime un industriel.
Si les constructeurs savent rappeler aux décideurs l’importance de l’emploi local, ils sont par contre beaucoup moins regardants sur ce critère avec leurs propres fournisseurs. Sous couvert de l’anonymat le plus opaque, plusieurs équipementiers nous ont indiqué qu’il leur semblerait souhaitable que les constructeurs ferroviaires et la SNCF se convertissent quelque peu au patriotisme économique. « Bombardier ou Alstom sont très habiles pour vanter leur construction locale et en tirer parti auprès des décideurs politiques. En réalité, ils sont des assembleurs de technologies achetées à des fournisseurs du monde entier. Dans la phase équipement, de plus en plus souvent, c’est le prix qui prévaut quand on ne demande pas explicitement une part de fabrication locale en Chine », dénonce un équipementier.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Les opérateurs se mobilisent en Ile-de-France

Posted on 24 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les élus et le gouvernement, la SNCF et la RATP, tous veulent prouver leurs compétences d’opérateurs Est-ce un effet Saint-Lazare ? Un mois après la fermeture de la gare de l’ouest parisien, suite à un mouvement de grève subit des conducteurs, les postures sont en train de changer à propos de l’Ile-de-France. A chacun son métier de base, désormais. Les opérateurs exploitent, les élus et l’Etat décident et anticipent l’avenir. Ou essaient de le faire, tellement les tensions politiques sont fortes à un peu plus d’un an des élections régionales (s’il n’y a pas de modification du calendrier). Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, s’est rendu la semaine dernière sur le terrain, d’abord en compagnie de dirigeants de la RATP et de la SNCF, puis avec Jean-Paul Huchon et Roger Karoutchi. Le chef de l’Etat prendra prochainement des décisions « sur la prochaine géographie [NDLR en Ile-de-France] et ses conséquences en matière de transports », a annoncé le ministre, expliquant que « l’on a tellement développé le transport public en Ile-de-France que le système est malade de son succès ». Christian Blanc, secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale, continue de son côté à travailler en solitaire, imaginant une sorte d’escargot francilien, si l’on en croit les révélations du quotidien Libération. Mais rien ne dit encore ce qui sortira du chapeau présidentiel, et aucun problème n’est vraiment réglé. Comment concilier les conceptions de la région et du Stif, autorité organisatrice, et celles du secrétaire d’Etat à la région capitale ? Que fera Jean-Paul Huchon si l’Etat affiche d’autres priorités que les siennes ? Dans ce ce contexte de tensions et d’hésitations politiques, les deux opérateurs, RATP et SNCF, semblent avoir prudemment décidé de se concentrer sur l’exploitation au quotidien. « Nous sommes évidemment attentifs aux projets à vingt ans, énonce Guillaume Pepy, président de la SNCF, mais notre priorité, c’est de changer concrètement les choses dans les années qui viennent. Nous sommes dans une situation d’urgence absolue. » Et d’annoncer une nouvelle initiative : il est prêt à mettre un milliard d’euros sur la table pour lever les tranches optionnelles du Francilien, le nouveau train construit par Bombardier qui va commencer à être introduit sur le réseau à la fin de l’année. Soit 200 rames, qui selon lui contribueraient à améliorer la régularité de plusieurs lignes. « La commande peut être passée dans les trois mois », explique-t-il. Le Stif est-il prêt à suivre, au même niveau financier ? En tout état de cause, après Impaqt (630 millions d’euros), après D Maintenant, le plan de mobilisation du RER D (100 millions d’euros), la priorité de Guillaume Pepy se confirme : il faut changer vite et fort la réalité des circulations en Ile-de-France. Et pas question de se contenter de réclamer des millions aux tutelles : il faut aussi balayer devant sa porte. Discours parfaitement relayé par Jean-Pierre Farandou, patron de Transilien. « Nous devons améliorer notre efficacité en termes de maintenance », a-t-il notamment annoncé le 9 février. « 40 % de l’irrégularité en Ile-de-France est pour nous », a-t-il globalisé (moitié matériel, moitié conduite). C’est une première, au lieu de diluer la responsabilité de l’opérateur dans des sous-chapitres aussi techniques qu’incompréhensibles, Jean-Pierre Farandou admet l’évidence : ça coince du côté de la maintenance SNCF et de la gestion des conducteurs. Des paroles de vérité qui s’appliquent aussi à la question des suicides et des signaux d’alarme : « Nous allons aborder la question tabou des suicides, pour essayer d’en réduire le nombre sur notre réseau, de même qu’il faut diminuer le nombre de signaux d’alarme tirés : un sur mille seulement est justifié en Ile-de-France ! » La SNCF reprend donc la main, aussi bien sur ses missions de base que sur le rapport aux usagers. Est-ce un hasard ? La même semaine, la RATP lançait une grande campagne, intitulée « + de régularité sur toute la ligne », pour appeler les usagers à respecter un certain nombre de règles afin de fluidifier les trafics. Sur la ligne A du RER et la ligne 13 du métro, il s’agit de faire comprendre qu’un temps d’attente trop long des rames en station pénalise le trafic, la fréquence et la régularité. Le dispositif ? Deux expositions, aux stations Saint-Lazare et Saint-Denis Basilique, qui présentent en infographies le fonctionnement d’une ligne de métro ; la présentation des actions engagées par la RATP, dans une demi-douzaine de stations ; des animations sur les quais, des affiches et des stickers expliquant pourquoi il faut respecter le signal sonore de fermeture des portes, laisser les voyageurs descendre avant de monter, ce que représente une seconde de temps d’arrêt en gare supplémentaire etc. Bref, à la manière RATP, il s’agit aussi d’aller à la rencontre des voyageurs pour les rendre « acteurs de leur propre voyage ». « Enfin ! », soupire-t-on au Stif, où l’on ne cache pas que le lobbying forcené des deux entreprises en faveur de « leurs projets » (rocade métro pour la RATP, tangentielle et RER E pour la SNCF) avait tendance à supplanter un peu leur responsabilité d’opérateurs du quotidien. « Il y a tellement de questions concrètes à régler pour fluidifier le trafic et le rendre plus régulier », explique-t-on avenue de Villars. Et de rappeler que c’est bien le Stif qui a obligé RATP et SNCF, en juillet 2007, à mettre fin au changement de conducteur pour le RER B à la gare du Nord… Tiens, justement, l’autre jour, Guillaume Pepy et Pierre Mongin sont allés vanter sur le terrain la réussite du programme de transition : depuis le 26 janvier, on est passé de l’expérimentation au concret, avec 80 trains par jour circulant sans changement de conducteur gare du Nord. L’objectif affiché pour septembre prochain, quand les 600 conducteurs parcourront tous la ligne d’un bout à l’autre : réduire d’un quart le nombre de trains en retard. Malgré les mauvais augures, et malgré de vraies frictions au quotidien entre leurs équipes, RATP et SNCF auront donc mis fin à la plus « aberrante » des situations, selon l’expression de Guillaume Pepy. Il y a donc aussi des raisons d’espérer en Ile-de-France…

Gilles DANSART

Ewa

Plan social chez Novatrans

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Durement touché par la crise, l’opérateur de transport combiné devrait perdre 6 millions d’euros pour l’exercice écoulé Novatrans renoue avec les périodes noires. L’opérateur de transport combiné a annoncé le 28 janvier, lors d’un comité d’entreprise, qu’il allait supprimer 107 postes sur les 345 employés de l’entreprise. Le siège est particulièrement concerné, avec le départ d’une trentaine de personnes sur un effectif de 68. Depuis cette annonce, les réunions se succèdent avec les organisations syndicales pour préciser le contenu du plan de sauvegarde de l’emploi qui doit être mis en place. Le calendrier s’étend jusqu’en avril, au rythme de deux réunions mensuelles.
D’ici là, la direction de Novatrans refuse de communiquer à l’extérieur, invoquant la crainte de se voir opposer un délit d’entrave par les syndicats, qui doivent être informés les premiers des problèmes de l’entreprise.
Selon José Grondein, délégué FO, le syndicat majoritaire à Novatrans, après un résultat un peu au-dessus de l’équilibre en 2007, les comptes ont plongé dans le rouge à la fin de l’année dernière, tournant autour de 6 millions d’euros de pertes. Novatrans a augmenté son capital, en le doublant, il y a tout juste un an, pour financer son développement. Malgré cette injection d’argent frais, l’entreprise a subi la conjoncture économique de plein fouet. « Le plan de transport n’a pas porté ses fruits. Lors de la présentation des comptes 2007, notre expert-comptable avait émis des doutes sur la stratégie mise en œuvre par la direction. Quand on se concentre sur quelques axes très forts et qu’il n’y a plus assez de trains, on laisse des clients sur le carreau, qui se détournent vers la route. La régularité laisse aussi à désirer. Enfin, RFF est aussi en cause car les sillons horaires que nous obtenons se sont nettement dégradés depuis quelques années », juge José Grondein. Selon lui, tous les centres d’exploitation sont touchés par les suppressions de postes. Il rappelle que le centre de Sète exploité par Novatrans a fermé en décembre après le départ du client principal, l’opérateur T3M, parti sur un autre centre à Avignon. Cause de ce départ : les sillons proposés peu performants et le service dégradé du tractionnaire, la SNCF. Dans le cadre du plan social, le centre parisien de Rungis devrait également fermer. « La question qui se pose maintenant est : comment en sommes-nous arrivés là ? Et comment allons-nous travailler avec les effectifs restants ? Les clients attendent un certain niveau de service. Si nous n’y arrivons pas, ils risquent de passer à la route, ce qui est paradoxal dans le contexte du Grenelle de l’environnement », estime le représentant de FO.
De son côté SUD Rail estime dans un communiqué que « l’entreprise est au bord du gouffre ». Le syndicat demande que la SNCF, principal actionnaire de Novatrans avec environ 39 % des parts, « assume ses ambitions, en affichant clairement ses objectifs ». Il rappelle que ce plan social intervient dans un contexte de « guéguerre » entre les actionnaires. Ces derniers mois, en effet, la SNCF a tenté à plusieurs reprises de prendre le contrôle de Novatrans. Mais les actionnaires, qui représentent les routiers, se sont mis vent debout contre cette perspective : pour eux, Novatrans, qui a toujours été un outil commun aux modes routier et ferroviaire, ne peut devenir la propriété de la SNCF. Finalement, l’OPA sur Geodis au printemps 2008 a fait capoter le projet de pacte d’actionnaires qu’avait concocté la société nationale avec le groupe Norbert Dentressangle, également actionnaire de Novatrans, pour asseoir sa domination. Geodis étant un concurrent direct de Norbert Dentressangle, le pacte s’est rompu.
D’où des tensions persistantes sur le mode de gouvernance de Novatrans. Et le sentiment chez certains syndicalistes que tôt ou tard un des deux camps finira bien par l’emporter. « Même si les comptes sont mauvais, Novatrans maîtrise la technique. L’entreprise est bien implantée sur le territoire et représente quand même un outil face à la concurrence. En cas de nouvelle augmentation de capital, la SNCF pourrait avoir les reins plus solides que les routiers… Avec, à la clé, un projet industriel plus vaste », analyse-t-on du côté syndical.

Marie-Hélène POINGT

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Pour ses vingt ans, Bilbobus se marie avec Veolia

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Surprise à Bilbao, Veolia a fait irruption dans la ville basque en enlevant le réseau de bus urbain à des acteurs locaux Rendu public à la mi-juin 2008, le choix de Bilbao de confier son réseau de bus à Veolia est d’importance pour la multinationale des transports et services : la ville compte 400 000 habitants intra muros et l’agglomération près d’un million. Mise à part une participation dans le tramway de Barcelone, Veolia ne s’était pas encore installée dans une cité de cette taille et à cet échelon outre-Pyrénées. Et ce n’est sans doute là qu’un coup d’essai, d’autres mairies ibériques pensant également lancer davantage d’appels d’offres pour se sortir des régies municipales ou des opérateurs traditionnels le plus souvent locaux. Cela tombe bien pour Veolia qui a les yeux de Chimène pour l’Espagne, qualifiée par Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport, de « pays très important dans [notre] stratégie européenne de développement ». Plutôt que le sortant TCSA, Veolia Transport a été préférée par la municipalité bilbaina « au regard des rapports techniques des entreprises qui se sont présentées à l’appel d’offres » indiquait Ibon Areso, adjoint au maire délégué aux transports. Et de préciser : compte tenu des grilles d’évaluation établies par les édiles, « la compagnie française a récolté le plus de points ». Pour une concession de huit ans avec deux années supplémentaires en option, elle a la gestion des circuits urbains, mission qui devrait générer selon elle « un chiffre d’affaires cumulé d’environ 305 millions d’euros sur les huit premières années ». Précisément, Veolia a hérité d’un ensemble de dessertes intra-urbaines baptisées « Bilbobus », fort de 150 véhicules et d’un effectif de 750 salariés. Ce parc était propriété de la ville, cette dernière « met au départ à disposition ces autobus avant que l’opérateur ne les renouvelle progressivement » précise Veolia.

Mais l’arrivée de ce nouvel acteur sur les bords du Nervion ne s’est pas faite dans la sérénité. La concession prenait effet au 1er août 2008, or depuis le mois de février précédent Bilbobus vivait un conflit permanent entre le précédent opérateur (TCSA) et ses salariés, centré sur le renouvellement de la convention collective et les salaires. A partir de mai, les discussions entre les syndicats et la direction d’alors étaient rompues et commençait une série de grèves dures et tournantes, allant même jusqu’à des sabotages. Maire de Bilbao, le nationaliste basque Iñaki Azkuna prenait bien soin de préciser qu’avec le nouvel opérateur, « tous les emplois seraient conservés ». Et enfin, soldant les comptes, TCSA arrivait fin août à un pré-accord avec le comité d’entreprise avant de laisser la voie libre à Veolia (et à Manuel Vide, son gérant à Bilbao), sans modifier trop substantiellement les conditions économiques du contrat passé avec la municipalité. La tâche de Veolia, « qui apporte à Bilbao son expérience d’opérateur de référence », tourne autour de deux axes : améliorer la qualité du service actuel, notamment par un meilleur cadencement des dessertes (liaison bus-sol, gestion informatisée, information des usagers en temps réel) ; revoir la billettique via plus de simplicité et une rotation plus rapide des montées et descentes. Egalement, le renouvellement du parc roulant sera engagé, y compris avec des véhicules adaptés aux collines encadrant la ville. En fait, le principal défi pour le service urbain d’autobus actuel, et désormais pour Veolia, est de redonner une place lisible et viable à Bilbobus dans le concert de l’offre de transport de la capitale économique du Pays basque.

Autour de la ville centre et de ses deux quartiers principaux (l’ancien Casco Viejo et la zone des affaires et commerces dite l’Ensanche), s’agglutinent une série de banlieues industrielles ou résidentielles aujourd’hui drainées par une offre abondante de transports publics : les autobus urbains et périurbains Bizkaibus organisés depuis l’exécutif de la province de Biscaye, les banlieues ferroviaires Renfe et Feve sur la rive gauche, EuskoTren (ET, ou les chemins de fer basques à voie métrique, sur la rive droite) et le tramway EuskoTran (comme les précédents entre les mains du gouvernement basque). Héritière d’une histoire locale compliquée et marquée par l’industrie, cette situation pouvait amener gaspillages et pléthore de services si n’avait été créé, dès 1976, le Consorcio des transports de Biscaye ou CTB. Comme à Madrid ou Barcelone, cette autorité unique coordonne l’offre et tente de prévoir les investissements nécessaires dans les infrastructures. Petit à petit elle a été reconnue et intégrée par les opérateurs, le dernier à y venir étant la banlieue Renfe. A l’actif de ce CTB dirigé par l’exécutif de la Biscaye et le gouvernement basque, la mise en place à partir de 1990 du réseau Bizkaibus dont les véhicules jaunes, blancs et bleus irriguent toute la province, et la généralisation le 1er janvier 2002 du Creditrans, titre de transport multimodal, remplaçant le « bono » (ticket valable pour 10 voyages). Dans une conurbation où la part des déplacements privés par transports en commun se rapproche rapidement des 50 %, ce billet fut successivement adopté par Bilbobus, Bizkaibus, les trains Feve et ET, puis le métro de Bilbao et même le pont transbordeur de Portugalete. Pour Bilbobus, le Creditrans est un ballon d’oxygène après la saignée qu’avait effectuée sur ses lignes le métro inauguré le 11 novembre 1995. Après une sévère chute, son trafic annuel plafonnait autour de 23 millions de passagers, il redécolle à partir de 2002 vers les 25 millions avec, à l’appui il est vrai, une refonte des lignes et un coup de jeune à une flotte fatiguée où l’on trouvait encore des autobus Pegaso. La mairie est dès lors tout sourires, elle qui éponge les déficits de son réseau urbain.

Né en 1988, Bilbobus prend la suite de la Compagnie des tramways urbains créée en 1948, laquelle exploitera jusqu’en octobre 1978 des trolleybus Vetra dans les quartiers modernes de la cité. Bilbobus n’est pas seulement un coup de marketing, mais un autre mode de gestion puisque de régie le réseau devient une concession qui est accordée dès 1988 à Transportes Colectivos SA (TCSA), une entreprise privée qui rayonne sur l’ouest de la Biscaye et est présente dans Bizkaibus. Il importe alors d’accroître l’offre intra-muros au fur et à mesure que se répand la très sévère OTA/TAO, la gestion du stationnement dans les rues. A cette époque le client-type des autobus est une femme, quelqu’un qui n’a pas de voiture ou un jeune. Chahuté par MetroBilbao et ses deux lignes, Bilbobus l’est à nouveau en décembre 2002 avec le retour du tramway sur les rives du Nervion. D’abord modeste, l’unique ligne s’installe entre Atxuri, le Guggenheim et Basurto avant de penser à des extensions vers les quartiers périphériques. Là, l’investisseur est le gouvernement basque, l’exploitant EuskoTran (une compagnie publique) et le coordinateur le CTB. Dans ce contexte complexe, tous les acteurs jouent désormais la coordination multimodale et une offre plus équilibrée pour les voyageurs. Par exemple a été édifié « Termibus », un terminal pour autobus urbains voisin du stade San Mamès : sur ses 27 quais partent et arrivent les Bilbobus dont les passagers trouvent à deux pas les correspondances avec le tramway, les banlieues Renfe et le métro. Ce pôle multimodal en appelle d’autres ainsi que des parkings de dissuasion en périphérie. C’est dans ce paysage à parfaire, aux modes et opérateurs multiples que se retrouve aujourd’hui Veolia.

Michel GARICOïX

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Nantes franchit un pas dans l’exploitation de son réseau

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Les transports publics du nord de la ville sont transformés, l’économie de l’ensemble du réseau est transfigurée Six-cents mètres qui changent beaucoup de choses. Nantes vient d’allonger sa 3e ligne de tramway. Apparaissent une station, un parking-relais. Le tram accède à un dépôt de bus qui devient mixte bus/tram. Les transports publics du nord de la ville en sont transformés, l’économie de l’ensemble du réseau est transfigurée.
La Semitan (société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise) améliore d’abord sa desserte du Sillon de Bretagne, quartier riche en logements HLM et en administrations. Le parking-relais de 220 places compte singulièrement dans la réorganisation. Au nombre de 38 à Nantes (5 700 places), ces équipements fonctionnent bien, ils sont remplis à 80 %. Le dernier-né est destiné au nord-ouest de l’agglomération, Saint-Herblain et au-delà vers Saint-Nazaire. Grâce à lui, la ligne 3 de tramway, 72 000 voyageurs par jour, devrait gagner bon nombre de fidèles. Plusieurs lignes d’autobus s’arrêtaient déjà à ce futur terminus avant qu’il n’existe. Autre intermodalité, un abri-vélo : 35 places couvertes dont les deux tiers sécurisés. Une première à Nantes. Jusqu’ici, c’est seulement dans le centre-ville et à l’université que des systèmes plus élaborés que des appuis-vélos avaient été mis en place. En particulier, la location en libre-service.
Hormis ces nouveaux services au public, c’est dans l’exploitation de son réseau de transports que Nantes franchit un pas. La Semitan parachève la gestion de ses rames de tramway ligne par ligne. Chacune possède maintenant son centre d’entretien courant et de remisage, en général en bout de ligne. Les 22 rames de la ligne 3 ne se rendront plus qu’au nouveau dépôt. « Une réorganisation stratégique », indique Jean-François Hélas, directeur des infrastructures et du développement à la Semitan. Elle anticipe, par les espaces ainsi créés au bout des lignes, en complément du garage historique au siège de la Semitan, en centre-ville, sur l’augmentation prévue du parc à venir. 35 rames s’ajouteront dans les prochaines années aux 79 existantes. Des milliers de kilomètres par an en déplacements inutiles de rames à vide de leur lieu d’exploitation vers les ateliers sont évités. Les conducteurs aussi (1 000 au total) se déplacent moins. Ils sont affectés à trois dépôts fixes. En périphérie, plus facile d’accès que le centre. Il y a là quelques cohérences.

Hubert HEULOT

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Budget SNCF 2009 : un exercice périlleux

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Comment anticiper un budget quand l’avenir est incertain ? Les acteurs du projet de budget 2009 de la SNCF ont planché sur la question En fonction de la violence de la crise économique, de la difficulté à anticiper ses effets, leur ampleur et leur durée, la présentation, le 28 janvier, du projet de budget 2009 au conseil d’administration de la SNCF relève d’une anticipation particulièrement délicate. Si le groupe veut toujours croire à la croissance, avec une hausse de près de 7 %, elle est avant tout soutenue par ses activités de délégataire de service public. C’est-à-dire Transilien, le TER, la gestion d’infrastructure déléguée. Des activités « sûres », qui ne sont pas directement liées à la conjoncture. Toutefois, de fâcheuses inversions de tendances, jusqu’alors favorables, s’amorcent. C’est le cas pour Voyageurs France Europe, la « locomotive » de tout l’Epic, c’est-à-dire la maison mère sans les filiales. Si le chiffre d’affaires demeure à la hausse, les marges ne font « que » se maintenir, de plus en plus plombées par la hausse des péages. La croissance des activités VFE serait donc « plus modérée » que les années précédentes. Et au sein de la branche transport et logistique, l’activité de fret ferroviaire serait particulièrement touchée. Globalement, la fédération CGT des cheminots évoque une inversion de tendance de la « profitabilité » après une croissance continue de l’EBE (excédent brut d’exploitation) de 2003 à 2007 et une stabilisation attendue en 2008. Comme la direction mise sur une reprise au second semestre 2009, « ce qui est très optimiste », ce syndicat redoute que « l’emploi ne soit la variable d’ajustement ». Pour SUD-Rail, « ce budget, bâti sur le pari d’une reprise de croissance, pose de sérieuses questions de crédibilité ». Et l’on peut « légitimement craindre de douloureux réajustements en cours d’année ». La direction le reconnaît d’ailleurs : « Les hypothèses de construction sont, plus que jamais, sujettes à possibles démentis tant sont importantes les incertitudes sur l’ampleur et la durée de la crise. » En tout premier lieu pour la branche transport et logistique. Et les dirigeants de l’entreprise devront veiller « à ce que le point mort soit maintenu le plus bas possible ». Pour mieux faire face si la conjoncture s’avère « plus tendue que prévu ». Pas de quoi convaincre les syndicats. Tous ont voté contre ce budget. Principalement en raison des suppressions d’emplois, en particulier pour les infrastructures.

Résultat Fret : – 434 millions d’euros.
En 2009, le déficit de Fret SNCF devrait encore se creuser pour atteindre les 434 millions d’euros. Il s’élevait à 258 millions en 2007. Les dernières « re-prévisions » pour 2008 atteignent 325 millions. Toutefois, les comptes pour l’année passée ne sont pas encore définitifs, et Pierre Blayau, patron de la branche, a récemment évoqué les 350 millions de pertes. En 2008, le « retournement de conjoncture », sensible dès mai, s’est accéléré pendant l’été. Quant à la forte dégradation attendue pour 2009, elle est essentiellement due à « la chute des produits du trafic, qui ne peuvent compenser à court terme des efforts supplémentaires de réduction des charges de production ».

Trafic Fret : 35,3 milliards de tonnes-km.
Le trafic prévu en 2009 pour Fret SNCF est de 35,3 milliards de tonnes-km. C’est très loin des 100 milliards de TK affichées comme l’objectif à atteindre, pour un meilleur environnement, dans les années Gayssot. C’est également bien en dessous des 40 GTK, le seuil estimé comme minimal pour que l’activité soit pérenne. Un seuil qui n’est pas franchi, même si l’on ajoute les 4,4 milliards des filiales (VFLI, Naviland Cargo, ITL). Soit 39,7 en tout. En 2007, Fret SNCF était à 40,6 milliards. Pour 2008, c’est 39,6 milliards, dont 2,8 pour les filiales. Soit 39,6 milliards en tout. Selon les prévisions avancées, le trafic devrait donc globalement se stabiliser, avec une perte de Fret SNCF « compensée » par les filiales en 2009. Selon le projet, ce budget 2009 reflète « le retournement violent de conjoncture et la baisse de la production industrielle entamés dès le second semestre 2008 ». Pour Fret, le trafic serait donc en retrait de 4,1 %. Principale raison : la baisse des trafics sidérurgiques et combiné. Parallèlement, le chiffre d’affaires est à la baisse de 5,7 % pour Fret, à 1,5 milliard. C’est dû, en partie, à la montée en puissance des concurrents, qui ont atteint en 2008 les 10 % de part de marché en tonnage transporté. « La montée en puissance de la concurrence se traduira par une pression accrue sur les coûts. »

Trafic TER : + 8,5 %.
Pour les TER, la croissance prévue en 2009 pour les produits du trafic atteint 8,5 %. Soit 5,9 % en fonction de l’augmentation des volumes et 2,2 % liés à la majoration tarifaire. C’est un objectif ambitieux, alors qu’un retournement de conjoncture est envisageable. La croissance est en ligne avec les hausses constatées les années précédentes, particulièrement favorables.

Trafic Transilien : + 1,9 %.
C’est la progression des trafics estimée pour le Transilien, tant pour 2008 que pour 2009. C’est un relatif tassement, inférieur aux progressions de l’ordre de 3 % des années précédentes. Quant aux offres nouvelles, elles se font essentiellement en heures creuses et flancs de pointe.

Résultat VFE : 842 millions d’euros.
Avec 7,7 milliards d’euros, le chiffre d’affaires de VFE va progresser de 290 millions (4 %). Cependant, avec 842 millions, le résultat de l’activité devrait être à la baisse de 57 millions (6 %) en 2009. La locomotive de la maison mère SNCF, c’est nouveau, n’améliore plus ses performances. Explications avancées, outre la crise économique qui pèse sur l’évolution du chiffre d’affaires : la progression de certains postes de charges. Au premier rang desquels, pour l’Epic, les péages versés à RFF, en hausse de 9,3 %. Et la hausse « sensible » des coûts salariaux, évaluée à 4,6 %. Il y a, également, la progression de la facture maintenance, liée à la hausse du coût des matières premières, aux actions entreprises pour améliorer la fiabilité du matériel, à l’ouverture du technicentre de Lyon.

Emplois Epic : au total, 2 600 suppressions.
En 2009, 7 100 départs de l’entreprise sont envisagés, dont 5 400 départs à la retraite. Un chiffre à ajuster puisque, désormais, depuis la réforme sur les retraites, il n’y a plus de « taquet » obligeant l’agent à prendre sa retraite. Quant aux 1 700 « départs naturels », le chiffre est estimé très important par de nombreux syndicats, surtout chez les jeunes agents de l’activité matériel. Ainsi, selon FO, cela vient du fait que « les salaires sont inférieurs à ceux du privé et les conditions de travail au moins aussi difficiles ». Face à ces départs, comme l’a annoncé Guillaume Pepy, le président de l’entreprise, le 2 janvier dernier, il devrait y avoir 4 500 personnes embauchées. Une simple soustraction permet donc d’évaluer à 2 600 les suppressions d’emploi au cours de cette année.

Emplois Infra : 987 postes supprimés.
Dans le domaine de l’infrastructure, 987 postes seraient supprimés. Pour le secrétaire général de l’Unsa Cheminots, c’est « inacceptable. Alors que le volume de travail pour entretenir le réseau doit augmenter ». Et, comme le dénonce la CGT, « alors que M. Bussereau annonce que la SNCF ne serait pas en mesure d’absorber le rythme de renouvellement du réseau ». En fait, seuls les effectifs de la branche Proximités et du domaine matériel seraient à la hausse en 2009.

Emplois Fret : 910 postes supprimés.
Certains chiffres sont trompeurs. Ainsi, les effectifs pour Fret passeraient de 9 680 à 14 132 agents. Toutefois, cela tient au fait que les conducteurs dédiés sont désormais directement rattachés à la « famille Fret ». Si on ne les incluait pas dans les effectifs Fret, comme auparavant, ceux-ci perdraient 910 agents. En 2008, il y avait eu déjà une réduction d’effectifs d’environ 1 300 agents. Et la CGT estime qu’en 2009 les suppressions d’emplois pourraient être de plus de 1 450 postes « avec les nouveaux abandons de trafics à la concurrence et le transfert vers les filiales VFLI et Naviland Cargo ».

Heures sup : 743 postes en moins.
L’utilisation du rachat des heures supplémentaires, exonérées et défiscalisées, selon la loi Tepa (travail, emploi, pouvoir d’achat), représente à elle seule une diminution de 743 postes, répartis dans toutes les activités.

Investissements : 2 milliards d’euros.
Malgré une conjoncture dégradée sur le cœur des activités de l’entreprise, « à la demande du gouvernement », la SNCF maintient le niveau de ses investissements pour l’Epic à 2 milliards d’euros. Parmi les principales opérations avancées : l’acquisition de TGV Duplex (500 millions d’euros), les révisions et les transformations du parc TGV (163 millions d’euros), la participation SNCF à l’acquisition des trains franciliens (85 millions d’euros), l’acquisition de locomotives diesel (170 millions d’euros).

Pascal GRASSART

Ewa

Veolia et la RATP à la conquête de l’Asie

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50 visant l’important marché asiatique Parce que l’union fait la force, Veolia Transport et RATP Développement viennent de créer une société commune à 50-50, qui vise l’important marché asiatique et plus particulièrement, dans un premier temps, la Chine, la Corée du Sud et l’Inde. Les frères ennemis sur le territoire national – et même européen – se retrouvent donc alliés en Orient. Stratégie d’opportunité ? « En 2008, nous nous sommes retrouvés en concurrence sur plusieurs appels d’offres en Inde et en Corée, avec en face des concurrents asiatiques dangereux : le métro de Hong Kong (MTR), celui de Singapour notamment, explique Jean-Marc Janaillac, PDG de RATP développement, qui ne sait plus lequel des deux opérateurs a fait le premier pas. À l’été, on a commencé à penser qu’on pourrait profiter avantageusement des fortes complémentarités des deux entreprises sur ces marchés : Veolia a un savoir-faire international, et connaît le fonctionnement des collectivités locales chinoises [grâce à ses contrats “eau”, NDLR]. De notre côté, nous maîtrisons les métros lourds, automatiques, et la maintenance ». Déjà présente dans la zone, la filiale d’ingénierie Systra a par ailleurs encouragé la RATP (une de ses deux maisons mères) à ce rapprochement.
Concrètement, dans la joint-venture de droit français basée à Pékin et créée pour 20 ans, Veolia apporte ses activités en Asie et RATP Développement lui en rachète la moitié, plus exactement 45 %, la co-entreprise possédant 90 % de chaque société d’exploitation dans le respect des règles IFRS. Il s’agit : du tram de Hong Kong que Veolia vient de décrocher et doit détenir à 100 % (30 ME de CA, le contrat doit être « incessamment officialisé ») ; des 2 200 bus de Nanjing possédés à 49 % depuis la fin 2008 (40 ME de CA) ; du métro de Séoul dont l’exploitation doit débuter à l’été, détenu à 80 % par Veolia (20 % Rotem) dont on attend 30 ME d’activité ; enfin, de la ligne 1 du métro de Mumbai, prévue pour 2010 en collaboration avec le holding indien Reliance Infrastructure présent à 30 % (12 ME). Cela correspond en gros à une activité de 100 ME.
Pendant trois ans, c’est Daniel Cukierman de Veolia Transport qui assure la présidence de la co-entreprise, la RATP prenant la direction générale (un recrutement est en cours). Dans un second temps, l’équipe de développement commune partira à la chasse aux affaires. Avec l’objectif – « défini en commun en fonction de nos capacités financières » – d’atteindre 500 ME d’activité en 2013. Il faut donc aller chercher très vite 400 millions, a priori « pour 50 % en Chine, 40 % en Corée et 10 % en Inde. » Déjà 3 ou 4 appels d’offres sont sur le feu en Corée, notamment pour Pusan, ville portuaire du sud, et pour Iu Jimbu.
Quid des relations partenariales nouées avec Transdev il y a six ans ? Si l’accord n’est pas devenu « plus étroit et plus profond », le PDG de RATP Développement précise toutefois qu’il reste « un accord stratégique global ». Le nouvel accord avec Veolia « n’a rien d’un mariage : il est opérationnel et localisé à une région du monde ». Il devrait lui permettre de mettre un coup d’accélérateur à son développement international, qui se résume pour l’instant à l’exploitation récente de la desserte ferroviaire Mittelrheinbahn via Eurailco, et bientôt du tram de Florence (2009), du métro d’Alger (2009), puis du Gautrain en Afrique du Sud (2010) et du métro de São Paulo (2010), enfin du Trinitrain de Trinité-et-Tobago. En Asie, il y a en tout cas un énorme potentiel : rien qu’en Chine, les kilomètres de métro à construire d’ici à 2015 sont plus importants que l’existant dans tout le reste du monde.

Cécile NANGERONI

Ewa

La SNCB veut bichonner ses trains pour diminuer les retards

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

76 % des retards de la SNCB sont le fait de causes techniques. L’entreprise veut des mesures d’amélioration La SNCB aimerait améliorer sa ponctualité en réduisant les causes internes de retard. Si 90,2 % des trains de l’opérateur belge étaient à l’heure en 2008, le nombre total de retards lui étant – selon Infrabel – imputable s’élevait toujours à 46,4 % contre 32, 4 % à des tiers, 20,4 % à Infrabel et 0,8 % à des causes diverses. Ce sont les pannes de matériel ainsi que les problèmes d’adhérence durant l’automne qui fournissent le plus important contingent de causes de retard : selon les données d’Infrabel, 76 % des retards de la SNCB sont le fait de causes techniques. Début 2009, la SNCB a mis en place une cellule de quelques personnes chargées de suivre et d’analyser les incidents et les retards et de proposer des mesures d’amélioration. Très en amont, le suivi est d’abord celui de l’outil industriel. Il s’agit de déterminer le niveau de performance relatif des ateliers de maintenance et d’améliorer (par la formation) le niveau des ateliers les moins performants. Il s’agit ensuite de mieux répartir le travail : une nouvelle cellule de coordination se réunit tous les jours et distribue la charge de travail entre les différents ateliers. Concernant le matériel roulant, la SNCB, qui a connu beaucoup de problèmes de jeunesse avec son M6, veut s’attacher à la fiabilité de ses locomotives et pousser plus loin les contrôles sur le matériel rénové ou le nouveau matériel. Enfin, afin de limiter la portée des incidents, la SNCB a décidé de renforcer la présence de ses personnels techniques en gare pour régler chaque matin les problèmes des premiers trains au départ. Au moment de la vague de froid, la Belgique a été particulièrement touchée avec des températures allant jusqu’à -22°. Avec parfois des problèmes en série : sur certaines locomotives l’huile du transformateur avait gelé, empêchant le départ des trains.
Guillaume LEBORGNE

Ewa

La Deutsche Bahn pessimiste face à la crise

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Pour la première fois depuis le début des années 2000, les « prévisions à moyen terme » de la Bahn sont franchement sombres La Deutsche Bahn n’en finit plus de payer les conséquences de la crise. La compagnie, qui, l’automne dernier, a déjà dû renoncer à son rêve d’entrée en Bourse, s’attend aujourd’hui à vivre une longue période de vaches maigres.
D’après le magazine allemand Capital, qui cite un document interne, la DB aurait drastiquement réajusté ses ambitions : après cinq années exceptionnelles marquées par des records de croissance, l’opérateur anticipe désormais un brutal coup d’arrêt. DB Mobility Logistics (la filiale regroupant les activités de transport et de logistique) aurait ainsi revu en baisse de 13 milliards d’euros son objectif initial de chiffre d’affaires. L’an dernier, la compagnie ambitionnait une progression de 30 % de ses recettes d’ici 2012, à 41 milliards d’euros. « Ces prévisions ne sont plus d’actualité », reconnaît un porte-parole du groupe. « Nous attendons la fin du premier trimestre 2009 pour évaluer les répercussions de la crise », poursuit-il. Mais au siège, le pessimisme semble bien de rigueur. Le fret est ainsi durement pénalisé par la baisse de la production industrielle dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. En décembre, le nombre de trains de marchandises a ainsi chuté de « 30 à 40 % » par rapport à l’année précédente. Pour contenir les surcapacités, l’opérateur a remisé 8 000 wagons, soit 8 % de son parc. La mesure devait être temporaire, en attendant un regain d’activité en janvier. Mais voilà : le rebond se fait attendre. Du coup, la filiale de fret ferroviaire Railion a dû mettre davantage de wagons à quai : 35 000 aujourd’hui, après un pic à 45 000 aux premiers jours de l’année. Désormais, Railion envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique. Enfin, un programme d’économie serait à l’étude. Il prévoirait notamment des suppressions de postes administratifs, afin d’alléger les coûts fixes. Autre douche froide, hautement symbolique : la Bahn s’est résignée à abandonner, du moins pour l’instant, la liaison Chine – Europe qu’elle prépare pourtant avec minutie depuis plus d’un an. L’exploitation commerciale devait commencer en février à raison d’un aller-retour par semaine. Mais avec la baisse généralisée de la demande, le projet est reporté à une date qui reste encore à déterminer. Ces coups durs expliquent-ils à eux seuls les prévisions alarmistes de la DB ? Car elle vient d’entamer un difficile round de négociations salariales. « Elle peut être tentée de noircir le tableau pour contrer les syndicats qui réclament des augmentations allant jusqu’à 10 % », décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « La compagnie est certes touchée par la crise, mais elle est capable d’affronter une chute d’activité dans le fret car elle a gagné beaucoup d’argent sur ce créneau qu’elle domine par ailleurs en Europe. »
En revanche, la crise financière pourrait indirectement mettre à mal le trafic passagers régional. D’ici trois ans, l’Allemagne doit réévaluer les subventions accordées aux opérateurs œuvrant sur les réseaux régionaux. « Or les plans de soutien à la conjoncture votés actuellement plombent les comptes publics, et l’enveloppe risque d’être revue à la baisse », note Maria Leenen. L’activité se révélera alors nettement moins rentable. De quoi donner des sueurs froides à la Bahn, qui réalise un tiers de ses bénéfices sur ce segment.

Antoine HEULARD