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Euro Cargo Rail prend pied en Espagne

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici 2020 La filiale espagnole d’Euro Cargo Rail (ECR) a lancé son premier train le 4 décembre, après près de deux ans d’analyse du marché et de discussions avec le ministère du Développement et le gestionnaire de l’infrastructure Adif. ECR devient ainsi la première entreprise ferroviaire étrangère à opérer en Espagne.
Douze wagons, chargés de 24 conteneurs totalisant 1 000 t, ont été acheminés du port de Barcelone à la zone logistique Plaza de Saragosse, pour le compte de l’armateur MSC (Mediterranean Shipping Company). Comme en France, le business plan d’ECR semble viser un développement rapide. Au cours du premier trimestre, ECR prévoit d’obtenir les autorisations pour circuler sur une large partie de la moitié nord du pays. La crise économique freinera probablement cet élan mais Ignacio Larequi, directeur général de la filiale espagnole, voit d’importantes opportunités de développement. Il a déclaré courant novembre 2008 au magazine professionnel Todotransporte, que « l’Espagne est un marché intéressant […], il existe une activité de transport de pièces automobiles assez porteuse, le gouvernement investit fortement dans l’infrastructure ferroviaire et les distances entre les ports, les usines de montage automobiles et les aciéries se prêtent à la mise en place de dessertes ferroviaires ». Alors qu’un doublement du trafic fret est attendu à l’horizon 2020, ECR a pour objectif d’« être bien positionné » sur l’échiquier ferroviaire espagnol, d’ici à cette échéance.
Le matériel roulant, en cours de livraison, se compose de cinq locomotives thermiques Euro 4000 Vossloh louées chez Angel trains cargo et de 100 wagons porte-conteneurs fournis par le suisse AAE. Outre le développement sur le marché intérieur espagnol, c’est également la reprise, à la frontière, de trains internationaux en provenance du reste de l’Europe qui est prévu. DB Schenker Rail et ECR France ont lancé, début novembre, le « Spain Atlantic Shuttle » qui sera probablement très vite assuré par ECR Espagne à partir du complexe frontalier d’Hendaye-Irún. Le train est formé à Einsiedlerhof (à l’ouest du complexe ferroviaire de Ludwigshafen-Mannheim) et se compose de lots de wagons en provenance d’Allemagne et d’autres pays comme la Suède. Il dessert Mouguerre (zone logistique Centre européen de fret) près de Bayonne avant de poursuivre en Espagne. Dans un proche avenir, d’autres services pourront être opérés de la sorte : le train Ford Dagenham – Silla, divers convois en provenance d’Italie comme le trafic Fiat Chivasso – Valladolid, sans oublier les transports combinés assurés par Transfesa (désormais dans le giron le DB).

Laurent CHARLIER

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MTR prend le métro de Stockholm à Veolia Transport

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Nouveau coup dur en Suède pour Veolia Transport. La filiale suédoise du groupe français perd le métro de Stockholm au profit de MTR Corporation C’est le 20 janvier que SL, l’autorité organisatrice des transports publics du grand Stockholm, a révélé le nom du candidat choisi pour exploiter le métro de la capitale suédoise pendant huit ans à partir du 2 novembre prochain, avec prorogation possible sur six années. « MTR a livré la meilleure offre du point de vue de la qualité, ce qui a été le facteur le plus important », a commenté Christer G. Wennerholm, président de SL. MTR recevra de SL un montant annuel de 2,465 milliards de couronnes (230 millions d’euros) par an pour la conduite des trains sur les trois lignes du réseau de Stockholm, mais aussi pour assurer les services en station, la propreté et le déneigement. De plus, MTR devra reprendre la maintenance du matériel roulant à Tågia, entreprise détenue par Veolia Transport (deux tiers) et SL (un tiers).
Exploitant de la ligne tangentielle nord « Overground » de Londres en partenariat avec la firme britannique Laing, rachetée depuis par la DB, MTR pose un deuxième pied en Europe. A Stockholm, l’entreprise de Hongkong a bénéficié d’une alliée de poids : Torborg Chetkovich. Jusqu’alors vice-PDG de Veolia en Suède, elle a pris la tête des activités suédoises de MTR en novembre dernier. Sa connaissance de la situation a certainement aidé à élaborer une offre mettant l’accent sur la qualité : « Question propreté, ça se verra dès le premier jour », a-t-elle assuré au quotidien Svenska Dagbladet. « Ne nous attendons pas à un changement radical dès le 2 novembre », tempère Ingemar Ziegler, PDG de SL, qui est toutefois « convaincu que le contrat avec MTR apportera à terme une hausse de la qualité ».
Difficile de dire si le rappel, par l’ONG chrétienne Diakonia et le Conseil musulman suédois, de la participation de Veolia Israël au projet contesté du métro léger de Jérusalem, à quelques jours de la décision de SL et en plein bombardement de Gaza, a eu une influence sur l’éviction de Veolia à Stockholm. Si de nombreux sites et blogs répondent par l’affirmative sur Internet, des élus siégeant à la direction de SL ont nié le moindre lien de cause à effet : « Pour nous, les offres s’appellent A, B, etc. Ce n’est qu’une fois la décision prise que les membres de la direction voient quelle entreprise se cache derrière quelle offre », a répondu Lars Dahlberg, élu social-démocrate et vice-président de SL, au quotidien Dagens Nyheter.
Exploitant du métro de Stockholm depuis le rachat en deux étapes (1999 et 2002) de l’ancien opérateur public SL Tunnelbanan, Veolia Transport perdrait du jour au lendemain 3 000 salariés et le tiers de ses activités en Suède. Resteraient trois trains régionaux, des trains de voyageurs sur commande, des trains de nuit saisonniers, trois tramways et un train de banlieue autour de Stockholm, le tram de Norrköping, des bus et des cars, ainsi que la desserte maritime de l’archipel de Göteborg.
Au total, six candidats étaient en lice pour le métro de Stockholm. Des offres ont également été remises par S-Bahn Berlin GmbH (filiale berlinoise de la DB) et par trois consortiums : Stockholm Tub (Arriva, Keolis, Sodexo, EuroMaint), T-banebolaget Stockholm AB (EurailCo, associé à la filiale suédoise des DSB, chemins de fer danois de l’Etat) et le groupement d’ISS avec Svenska Tågkompaniet, exploitant « privé suédois » désormais détenu par les NSB (chemins de fer norvégiens de l’Etat).
Sur ces six offres, celle de Veolia était la moins chère, 273 millions de couronnes (25,6 millions d’euros) en dessous de cette de MTR.?De quoi motiver une plainte déposée le 29 janvier par l’exploitant actuel, prise en compte par le tribunal départemental de Stockholm. Si le processus de reprise par MTR?s’en trouve retardé, SL?affirme avoir tenu compte d’une telle éventualité dans son caldendrier.

Patrick LAVAL

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L’opérateur belge lâche Fret SNCF et s’allie à ECR

Posted on 20 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

L’opérateur belge B-Cargo a choisi le changement : Euro Cargo Rail remplace désormais Fret SNCF à ses côtés Avec le changement de service du 14 décembre dernier, l’opérateur historique belge B-Cargo déploie une nouvelle stratégie en France. Pour les trains qu’il commercialise, il abandonne progressivement le partenaire Fret SNCF, au profit du premier opérateur privé français Euro Cargo Rail (ECR). La SNCB travaillait déjà avec la filiale d’EWS, désormais dans le giron de DB Schenker Rail, pour des opérations au sol sur des trains exploités en open access.
Le partenariat concerne des trafics longue distance de et vers l’Hexagone, ainsi que les flux de transit de et vers la péninsule ibérique. Ce rapprochement s’inscrit pleinement dans la stratégie menée par l’opérateur depuis 2003. L’un des trois axes est en effet d’être « gestionnaire de corridors ». En outre, face à la montée de la concurrence intramodale, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, estime qu’« il n’est pas illogique qu’on se retrouve en Belgique à environ 80 % de parts de marché comme l’opérateur historique en Allemagne. Par conséquent, nous devons gagner des parts en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. Nous sommes condamnés à chercher l’expansion à l’extérieur », selon des propos tenus en novembre 2008 à la tribune du Cercle de Lorraine et repris par la Libre Belgique. L’objectif global est d’accroître le chiffre d’affaires de 25 % entre 2007 (800 millions d’euros répartis de la façon suivante : B-Cargo 45 %, le groupe IFB-TRW 25 %, le groupe Xpedys 30 %) et 2012-2013, ainsi que de passer à un résultat net positif supérieur à 50 millions d’euros. Le corridor France complète ainsi le dispositif de partenariats prôné par la SNCB pour gérer les axes internationaux. La démarche a été inaugurée en 2006 par la mise en œuvre de la société de production commune Sibelit (B-Cargo, Fret SNCF, CFF Cargo et CFL) sur l’axe reliant Anvers à la Suisse et l’Italie via l’Athus-Meuse. Afin d’optimiser l’exploitation du trafic belgo-allemand (en particulier port d’Anvers-Ruhr), une société de production, du même acabit, se met en place depuis le dernier changement de service. Associant la DB et B-Cargo, Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) devrait être officiellement créé au printemps prochain. Sur l’échiquier ferroviaire européen, la SNCB a ainsi choisi de se rapprocher de la DB. Mais pas question de « se laisser avaler », souligne Marc Descheemaecker.

Laurent CHARLIER

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DB-SNCF : tous les fronts d’une bataille

Posted on 6 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Entre la DB et la SNCF, rien ne va plus. Les deux groupes géants du ferroviaire s’affrontent sur tous les marchés. Et tous les moyens sont bons Selon les Français, il leur a fallu l’achat d’EWS et de sa filiale Euro Cargo Rail en mai 2007 par la DB pour se réveiller. Ils se seraient alors rendu compte que la DB serait un adversaire résolu sur le marché français. Selon les Allemands, le marché français est, à l’exception du fret, aujourd’hui encore entièrement fermé. Alors que leur marché ferroviaire, fret, voyageurs régional, et interrégional, est ouvert depuis longtemps. Ils accusent les Français de profiter de ce déséquilibre, en étant des acteurs particulièrement agressifs sur les marchés externes : Veolia, EuRailCo (Transdev/RATP) et Keolis (SNCF) sont actifs en Allemagne dans le transport régional ou interrégional de voyageurs. Cette argumentation trouve depuis longtemps un écho en France et le député européen (PS) Gilles Savary, bon connaisseur du ferroviaire, a souvent alerté sur les dangers de cette absence de réciprocité. Quoi qu’il en soit, la rivalité franco-allemande a pris ces derniers temps un tour plus violent. Elle l’est d’autant plus qu’elle oppose – la DB n’étant pas toujours en Bourse – deux groupes 100 % publics, dépendant de deux Etats qui ne s’entendent plus comme aux premiers temps de la construction européenne, et qui ont pour alliés naturels deux des trois plus grands constructeurs mondiaux : d’un côté Alstom, de l’autre Siemens. Il semble loin le temps où Hartmut Mehdorn, déjà président de la DB, proposait un « Yalta ferroviaire » à Louis Gallois : à toi la grande vitesse européenne, à moi le fret. Déjà sur les marchés tiers, et depuis longtemps, tous les coups bas sont permis. En Chine, un observateur du dossier reconnaissait : « Officiellement, entre Européens, Français et Allemands, on s’embrasse sur la bouche. En réalité, c’est la guerre. » Et aujourd’hui, plus question de grand partage, de gentleman agreement, d’accords de façade. Partout (fret, trafic régional, grande vitesse), le conflit est ouvert.

Jeudi 9 octobre : NTV choisit la SNCF.
Le futur concurrent des FS pour la grande vitesse, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), qui a déjà fait le choix de l’AGV, fait entrer la SNCF dans son capital à hauteur de 20 %. La SNCF l’emporte contre la DB et sera le seul partenaire industriel de référence.

Novembre : Mehdorn et Moretti se plaignent à la Commission européenne.
Les FS et la DB reprochent dans une lettre au commissaire européen aux Transports, Antonio Tajani, la « concurrence déloyale » de la SNCF en matière de transport de voyageurs sur leurs marchés respectifs. Les deux compagnies ferroviaires font valoir que leurs deux pays ont ouvert leur marché à la concurrence, ce qui profite à la SNCF alors que le marché français est fermé. Qui plus est, la SNCF participera à partir de 2011 à la libéralisation du rail en Italie. « C’est notre première action (contre la SNCF), mais faute de réponse nous pourrions en envisager d’autres », menacent les présidents Mehdorn et Moretti. De réponse, il n’y aura pas. « Nous avons bien reçu cette lettre », indique-t-on à la DG Tren, « mais le marché européen du transport de passagers n’est pas encore libéralisé. Nous ne pouvons que constater cette manifestation de mauvaise humeur des Italiens et des Allemands, mais avant 2010 nous ne pouvons pas lancer de procédure d’infraction sur ce sujet. » Pour Guillaume Pepy il s’agit d’une « réaction de mauvais perdants » : les FS voient venir en NTV un concurrent. La DB, elle, espérait devenir partenaire du nouvel opérateur.

Jeudi 20 novembre : perquisition à la SNCF.
Bienvenue dans un monde de concurrence… En un premier temps, la SNCF, face à la perquisition de son siège, comme de la direction du fret et d’autres sites, à la demande de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), fait passer un message apaisant : une telle enquête, c’est normal, tous les grands groupes doivent s’y préparer. On dit alors officieusement qu’on a « toutes les raisons de penser » qu’il s’agit d’une autosaisine. Une façon de ne pas jeter de l’huile sur le feu en pointant les concurrents. Changement d’attitude : le 12 décembre, Guillaume Pepy, devant la presse, avance une autre hypothèse. Cela pourrait venir « peut-être de la DB, peut-être de Veolia ».

Mardi 2 décembre : la SNCF remporte IBM Logistics.
Le contrat représente un milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel. Soit une augmentation d’environ 15 % du chiffre d’affaires de la branche Transport et Logistique de la SNCF. Ce contrat américain, qui n’a rien de ferroviaire, est essentiel pour un groupe qui entend devenir un acteur mondial de l’ensemble de la chaîne du transport de marchandises… comme la DB a su le devenir. Un contrat remporté contre les plus grands groupes mondiaux du secteur. Notamment contre la DB.

Jeudi 11 décembre : le tribunal de Bordeaux donne raison à la DB.
Une plainte de Veolia, une autre du groupe DB ? A Bordeaux, c’est ainsi que les choses se sont passées. La plainte en référé de Deutsche Bahn Mobility Logistiks est jugée la première. Le tribunal administratif de Bordeaux donne raison au groupe allemand. L’attribution des transports publics à Keolis (SNCF) pour 2009-2013 au détriment de Veolia est annulée. Veolia retire sa plainte, devenue sans objet. Motif de la décision de justice : la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) n’a pas donné à l’appel à candidatures la publicité voulue, en ne le publiant pas au Journal officiel de l’Union européenne. La CUB s’est pourvue en cassation. En attendant, Veolia garde le contrat détenu depuis 2001.

Vendredi 12 décembre : selon le Times, Mehdorn veut prendre une part d’Eurostar UK.
Selon le Times, la DB pourrait bien s’intéresser au capital d’Eurostar UK et compte ainsi « mieux l’exploiter ». Position « prématurée et prétentieuse », pour Guillaume Pepy. Selon lui, le gouvernement britannique prépare la mise en place d’Eurostar en tant que compagnie ferroviaire, sans poser (pour l’instant du moins) la question de la cession d’Eurostar UK. De plus, Eurostar tel qu’il fonctionne est légitime avec quatorze ans d’expérience, un taux de régularité de 92 %, et le statut de marque ferroviaire préférée des Européens. De quoi demander à la DB ce qu’elle pourrait apporter à la desserte de Londres. Mais, pour le président de la SNCF, il n’y a pas de doute : « Tout le monde sait que la DB veut faire du Cologne – Bruxelles – Londres. »

Prochain rendez-vous : qui sera le partenaire de CFF Cargo ?
La division Fret des chemins de fer suisses est à la recherche d’un partenaire stratégique. Une fois de plus, la DB et la SNCF s’affrontent. Et cette fois, Guillaume Pepy avertit : la DB ayant aujourd’hui une position dominante dans le fret, une alliance avec les CFF poserait un problème. Il y aurait alors un abus de position dominante. Et sans doute une lettre du président Pepy au commissaire Tajani.

François DUMONT avec Guillaume LEBORGNE

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Le métro de Mumbai signe avec Veolia

Posted on 6 janvier 2009 - 11h00 by ling jun jie

Veolia Transport India exploitera pendant cinq ans de la future ligne 1 du métro de Mumbai. La mise en service est prévue en 2010 Veolia Transport India vient de signer le contrat pour la préparation de la mise en service et l’exploitation pendant cinq ans de la future ligne 1 du métro de Mumbai avec la société concessionnaire du projet. La mise en service est prévue en 2010. Elle nécessite le recrutement et la formation de quelque 550 salariés. Veolia Transport India sera en charge de toutes les activités d’exploitation et de maintenance du système par le biais d’une joint-venture avec la société indienne Reliance Infrastructure (70 %/ 30 % respectivement). La signature de ce contrat d’exploitation fait suite à la signature du contrat de concession du projet en mars 2007. La société concessionnaire Mumbai Metro One est constituée de Reliance Energy (69 %), Veolia Transport (5 %) et de Mumbai Metropolitan Region Development Authority (26 %). Selon les termes du contrat de concession de type BOT, le consortium est en charge du financement, de la construction et de l’exploitation de la ligne 1 pour une durée de 35 ans.
Cette première ligne de métro, intégralement construite en viaduc, sera longue de 11,4 km et orientée est-ouest, entre Versova et Ghatkopar. Elle desservira 12 stations de trois niveaux chacune dans la zone urbaine nord de Mumbai. Elle sera également interconnectée avec les deux lignes ferroviaires de banlieue nord-sud qui pénètrent le centre-ville au sud de la péninsule. Sa vitesse commerciale sera de 33 km/h et la fréquence de passage de ses rames en heure de pointe de 4 minutes. Elle transportera 20 000 voyageurs par heure et par sens en début de concession (soit 600 000 voyageurs par jour). La ligne permettra en outre de réduire le temps de trajet moyen des voyageurs de 90 à 21 minutes. Le réseau de métro complet comptera, d’ici 2021, 9 lignes et couvrira 146,5 km, dont 114 en aérien et 32,5 km en sous-terrain.

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Leslys, une histoire lyonnaise

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Prévu pour 2010, le projet lyonnais Leslys remonte à février 2001 Une décision prise en 2001.
Propriétaire depuis 1997 de l’emprise du Chemin de fer lyonnais (CFEL), qui rejoint l’Isère au cœur de Lyon, le département du Rhône a choisi de réserver cette voie désaffectée aux transports collectifs dans le secteur en pleine mutation de l’Est-lyonnais. En février 2001, le conseil général du Rhône et le Sytral (l’autorité organisatrice des transports urbains de l’agglomération lyonnaise) décident de créer un double tramway entre Lyon-Part-Dieu, Meyzieu-Zone industrielle et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Par ailleurs, Lea, projet porté et construit par le Sytral, circule entre Lyon-Part-Dieu et Meyzieu-Zone industrielle en marquant de nombreux arrêts, tandis que Leslys sera une liaison rapide sur 22 km entre la gare de Lyon-Part-Dieu et l’aéroport avec deux arrêts, La Soie et Meyzieu-Zone industrielle.

Les chiffres.
– Un million de passagers annuels attendus, dont une grande partie auront abandonné le bus et la voiture. 40 % des voyageurs monteront à la station La Soie, ce qui revient à dire qu’ils seront en correspondance avec le métro.
– Le tarif « normal » devrait être de 12 euros l’aller (contre 8,50 pour la navette en bus).
– Six rames Stadler de la gamme Tango ont été commandées. Onze sont prévues à l’horizon 2023. Ces rames articulées tricaisse de 27 m de longueur sont relativement larges : 2,55 m. Elles ne pourront pas transporter plus de 85 personnes. Les premières livraisons sont attendues fin 2009-début 2010. Et les premiers essais de circulation au cours du premier semestre 2010.
– Un centre de maintenance doit être construit sur la commune de Meyzieu.

Un groupement d’entreprises.
Le groupement d’entreprises RhônExpress a été retenu le 15 décembre 2006 par le conseil général du Rhône pour concevoir, financer, construire et exploiter la liaison. Il est composé de trois actionnaires principaux, Vinci Concessions (le mandataire, détenant 25,2 % des parts) Veolia Transport (28,2 %) et la Caisse des dépôts et consignations. (36,6 %) Le 8 janvier 2007, le contrat était signé pour une durée de trente ans. Il confie à Veolia la mission d’exploiter Leslys pendant toute la durée du contrat. Le versement d’une subvention d’équipement de 31,5 millions d’euros est prévu, ainsi qu’une subvention forfaitaire de 3,5 millions annuels pendant toute la durée de la concession. L’Etat, à travers l’AFITF, apporte une subvention de 10 millions d’euros, versée au fur et à mesure de l’avancement des travaux.

Le tram lyonnais.
Le tram de Lyon forme aujourd’hui trois lignes. Les deux premières ont été ouvertes en 2001 et la troisième fin 2006. La T3, également baptisée Lea, emprunte le tracé de l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Est-lyonnais (CFEL). Lea est le premier tram périurbain, la première ligne de chemin de fer à rouler à une vitesse maximale de 70 km/h.

Marie-Hélène POINGT

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Leslys, futur terrain d’expérimentation de Veolia

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

En 2010, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville, qu’exploitera Veolia Les transports en commun tissent leur toile dans Lyon et son agglomération. Le 24 novembre, une étape importante a été franchie : les travaux du projet Leslys ont démarré pour relier l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry à la gare de Lyon-Part-Dieu. Il s’agit de construire 7 km de ligne nouvelle de Saint-Exupéry à Meyzieu, où circuleront à partir d’août 2010 des tramways. Puis, sur 15 km, les rames emprunteront l’ancienne voie ferrée de l’Est-lyonnais qu’elles partageront avec le tramway Lea, qui assure depuis décembre 2006 une desserte entre Meyzieu et le centre de Lyon. Le tout pour un coût de 110 millions d’euros, dont 65 millions pour les infrastructures. A partir d’août 2010 donc, date de démarrage du service, Lyon sera la première ville de France à disposer d’une liaison ferrée directe entre un aéroport et le centre-ville. Tous les quarts d’heure, une rame partira de chaque bout de la ligne et fera le trajet en 25 minutes. Elles pourront rouler à 100 km/h, avec deux arrêts, l’un à La Soie, l’autre à Meyzieu. « C’est presque un tram à grande vitesse », souligne François Marchand, le chef de projet chez Veolia, l’opérateur qui exploitera le service via sa filiale CFTA Rhône. Les trams rouleront tous les jours, du départ du premier avion à l’arrivée du dernier. Autre grande nouveauté du service, les conducteurs seront polyvalents : ils seront tour à tour aux manettes ou à bord des rames pour cumuler les fonctions d’accueil, d’information, de vente ou de contrôle. C’est donc à bord, auprès de l’agent d’accueil, que les voyageurs pourront acheter leur ticket. « C’est expérimental », explique François Marchand, qui a poussé l’idée. En raison de son surcoût puisqu’elle impose d’embaucher plus de conducteurs, celle-ci n’a pas été adoptée sans mal. Mais selon François Marchand, elle permet de simplifier la vente et le contrôle des billets, notamment les billets combinés SNCF-Veolia. « Le contrôle visuel offre plus de souplesse. Le système de validation magnétique ou sans contact aurait été beaucoup plus compliqué à mettre en place. » L’agent de bord vendra aussi des tickets de métro. Pour l’opérateur privé de transport public, la présence systématique d’un agent de bord est aussi un moyen d’expérimenter un nouveau mode d’exploitation qui pourrait lui être utile pour mieux se positionner lorsque le marché du transport ferroviaire de voyageurs s’ouvrira à la concurrence. Au chapitre des questions qui restent à régler, des discussions sont en cours pour trouver des solutions aux problèmes de régulation qui pourront se poser lorsque les deux services de tram, celui de Veolia et celui du Sytral (avec Lea) circuleront sur la même ligne entre Meyzieu et le centre de Lyon. Cela passe par des conventions et des avenants aux conventions. Actuellement, Sytral a une convention avec le conseil général du Rhône, et Keolis, qui gère Lea, a passé un contrat avec le Sytral. Keolis et Veolia ont donc à leur tour engagé des discussions sur ce thème, tout en ayant à l’esprit une échéance : le contrat de Keolis sur Lea arrive à échéance en 2010. Pile au moment où Leslys sera mis en service. De quoi donner fortement envie à Veolia de se porter candidat à la succession de Keolis pour exploiter aussi Lea.

Marie-Hélène POINGT

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Autoroutes ferroviaires : la bataille de l’Atlantique

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le torchon brûle entre la SNCF et Modalohr. Alors qu’un appel d’offres se prépare pour un nouveau service sur l’axe Atlantique, la SNCF s’active pour évincer Modalohr Les grandes manœuvres ont commencé. Alors que l’appel d’offres n’en est encore qu’au stade de l’appel à candidatures, le futur service d’autoroute ferroviaire sur l’axe Atlantique est l’objet d’une sourde bataille en coulisses entre deux actionnaires de Lorry Rail. Annoncée par le Grenelle de l’environnement, cette liaison entre le sud de l’Aquitaine, le sud de l’Ile-de-France et le Nord-Pas-de-Calais doit être mise en place d’ici 2011. C’est en tout cas le souhait du secrétariat d’Etat aux Transports, qui a publié sur son site Internet deux appels à manifestation d’intérêt, l’un portant sur les wagons, l’autre sur le service. Le premier, clôturé fin novembre, a débouché sur cinq dossiers de candidatures. Le second est encore ouvert. Parmi les industriels intéressés, il y a bien sûr Modalohr, qui équipe la liaison Perpignan – Luxembourg et l’autoroute ferroviaire alpine. Il y a également Arbel Fauvet Rail, qui présente son système de « wagons à poche » et Socofer avec son « wagon à tiroir ». Les deux autres candidats, Cargo Beamer et Kombibahn Schweiz (système « ISU ») proposent, quant à eux, des technologies de transbordement. Pour la SNCF, ce regain de concurrence est une aubaine. Le tractionnaire, qui dénonce de longue date le prix excessif des wagons Modalohr, tient l’occasion de faire pression sur son partenaire. Car les relations entre l’industriel et le tractionnaire sont loin d’être au beau fixe. Depuis plusieurs mois, les sources de tension se multiplient, atteignant leur paroxysme cet été, lors de la recapitalisation de Lorry Rail. Chiffres à l’appui, le PDG de Modalohr, Philippe Mangeard, monte alors au créneau pour dénoncer le coût de la traction. La SNCF est contrainte de déprécier ses tarifs de 12 %. La pilule est d’autant plus difficile à avaler que la SNCF dénonce depuis de nombreuses années le prix des wagons Modalohr. Luc Nadal, qui ne porte pas l’autoroute ferroviaire dans son cœur, interdit alors à ses équipes de participer au Cercle de l’optimodalité (COE), animé par le patron de Modalohr.
La deuxième phase de la riposte se déroule en ce moment. D’après nos informations, la SNCF travaille avec l’opérateur de combiné Novatrans et le gestionnaire de plateformes Projénor pour élaborer une offre concurrente utilisant les wagons à poche d’Arbel Fauvet Rail. Aucune des quatre entreprises n’a accepté de confirmer l’information, même si certaines reconnaissent « réfléchir » à la question. L’offre sur laquelle travaillent les trois entreprises répond à un triple objectif, à la fois économique, industriel et commercial. Le premier argument porte sur le coût des wagons d’Arbel Fauvet Rail (1 place), estimé à 120 000 euros l’unité contre 400 000 pour un wagon (2 places) Modalohr. Total, pour deux rames de 45 emplacements, Arbel Fauvet Rail facturerait 10,8 millions d’euros contre 18 millions pour Modalohr. A cela, s’ajoutent d’autres économies potentielles, liées à la manutention et à la construction de plateformes. La technologie Modalohr requiert en effet des plateformes adaptées aux wagons surbaissés, ainsi qu’un pool de conducteurs pour charger et décharger les semi-remorques des trains (« manutention horizontale »). Grâce à la technologie d’Arbel Fauvet Rail, la SNCF, Novatrans et Projénor peuvent inclure l’autoroute ferroviaire dans les chantiers de combiné existants, évitant ainsi le coût de construction des plateformes (10 à 15 millions d’euros). Dans cette configuration, les semi-remorques seraient soulevées (« manutention verticale ») comme des caisses ou des conteneurs pour être disposés sur les wagons. Cerise sur le gâteau, Novatrans pourrait optimiser les taux de remplissage en construisant des trains mixtes combiné/autoroute ferroviaire. Pour Lorry Rail, qui s’est allié au constructeur Modalohr, ce projet est avant tout une fausse bonne idée. « Pourquoi vouloir à tout prix intégrer l’autoroute ferroviaire dans les chantiers de combiné alors qu’on nous dit depuis plusieurs mois qu’ils sont saturés ? », s’interroge Thierry Le Guillou, son directeur général. Outre les problèmes de capacités et le coût des plateformes qu’il juge sous-estimés, Thierry Le Guillou pointe également le manque de souplesse de la manutention verticale, ainsi que les incertitudes liées aux wagons d’Arbel Fauvet Rail, qui n’ont pas encore été homologués. Dès lors, Lorry Rail, qui souhaite défendre la technologie Modalohr, devrait se porter candidat lors de l’appel d’offres… en pariant sur un ralliement de la SNCF en cas de victoire. De son côté, Modalohr fait monter la pression. Dans Les Echos du 8 décembre, le PDG de Lohr Industries, Robert Lohr, explique ainsi, à propos de l’usine de Duppigheim : « J’ai annoncé au comité d’entreprise un plan social de 400 suppressions de postes sur un effectif de 1 200 personnes. J’ai toutefois indiqué que nous pourrions réduire ce nombre à 100 si nous obtenions […] des commandes pour les wagons de ferroutage Modalohr. » Mais l’argument pourrait se retourner contre l’entreprise. Arbel Fauvet Rail compte en effet sur le soutien du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, qui serait prêt à financer une partie des travaux de plateformes, pour stimuler l’emploi dans l’usine de Douai. Alors que les deux camps peaufinent leurs offres, l’appel à candidatures vient d’être reporté d’un mois, jusqu’au 16 janvier… Histoire de ne pas gâcher les fêtes.

Guillaume KEMPF

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Le gouvernement dévoile son projet de réforme ferroviaire

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Les mesures annoncées par Dominique Bussereau ne touchent pas aux grands équilibres. La seule révolution pourrait venir des régions : les TER pourraient être mis en concurrence Le gouvernement a enfin livré le fond de sa pensée au sujet des deux rapports Haenel remis au Premier ministre cet automne. Auditionné le 3 décembre par la commission des affaires économiques du Sénat, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a dévoilé son projet de réforme ferroviaire, en réponse au diagnostic très sévère dressé par le sénateur du Haut-Rhin. Loin de bouleverser les grandes lignes d’équilibre entre la SNCF et RFF, les mesures proposées cherchent à apporter plus d’efficacité dans le système.
Sur le premier rapport, qui traite du partage des tâches entre RFF et la SNCF, Dominique Bussereau n’a finalement pas retenu l’idée, très controversée, d’une filiale d’exploitation au sein du groupe SNCF, pas plus que celle d’un transfert des horairistes à RFF. Il opte pour une solution « interne » qui consiste à créer au sein de l’Epic une direction de l’exploitation indépendante, bénéficiant d’une grande autonomie de gestion. Tous les agents SNCF qui assurent des missions d’exploitation pour le compte de RFF – les horairistes, les régulateurs, les agents de circulation –, soit 14 400 agents au total, intégreront cette structure, tout en conservant leur statut de cheminot. Cette idée, inspirée du modèle allemand de holding, a le mérite d’être soutenue à la fois par RFF et par la SNCF, qui l’ont fait émerger ensemble, suite à l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne. Elle permet d’améliorer le dispositif tout en préservant la paix sociale. Reste à savoir si elle sera validée par Bruxelles.
« Intégrer 14 400 personnes à une structure comme RFF, qui compte environ 800 salariés actuellement, serait difficilement réalisable. Les meilleures révolutions sont le plus souvent des évolutions », justifie le secrétaire d’Etat aux Transports, dans un entretien aux Echos, en date du 4 décembre. Des modifications réglementaires et législatives sont attendues pour préciser la nouvelle organisation. Elles seront intégrées dans le projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires, qui sera étudiée par le Parlement en janvier. Aucun texte n’a encore circulé mais, d’après les déclarations du secrétaire d’Etat, il semble d’ores et déjà acquis que la nouvelle direction disposera d’un budget propre. L’Etat étudie par ailleurs la possibilité de faire intervenir RFF dans la désignation du directeur. Juridiquement, la manœuvre est compliquée ; la jurisprudence administrative interdisant de placer un établissement public sous la tutelle d’un autre. L’autre piste consisterait à faire nommer le directeur de l’exploitation en Conseil des ministres, après avis du président de la Commission de régulation.
Loin de dessaisir RFF des sillons comme le suggérait Hubert Haenel, le gouvernement a plutôt tendance à renforcer le rôle du gestionnaire d’infrastructure. Exemple : RFF devra étoffer sa plateforme commerciale, qui triplera ses effectifs pour atteindre 110 agents. Autre mesure annoncée : la possibilité pour RFF de facturer les sillons à la réservation et non plus à l’utilisation, et ce afin d’éviter les demandes abusives visant à saturer les capacités et à perturber les concurrents. Une modernisation des outils informatiques est également évoquée.
Beaucoup plus en phase, les propositions du sénateur et celles du gouvernement convergent sur le bilan de la régionalisation. Reprenant la proposition de Hubert Haenel, Dominique Bussereau s’est dit prêt à modifier la loi pour permettre l’arrivée de la concurrence sur les réseaux TER. « Si certaines régions le souhaitent, je ne vois pas d’inconvénient à ce que le Parlement vote une modification de la “Loti” [la loi d’orientation sur les transports intérieurs, qui date de 1982, ndlr] », affirme le secrétaire d’Etat aux Echos. L’ARF (Association des régions de France) et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) ont été invités à faire leurs propositions. La manœuvre, plutôt habile, permet au gouvernement de ne pas porter seul la responsabilité politique de la libéralisation. Aux régions d’en décider. Une façon de mettre celles-ci face à leurs responsabilités, à la veille des échéances électorales de 2010.
Le gouvernement suggère par ailleurs la mise en place d’un comité chargé de réfléchir aux implications concrètes de la concurrence sur les réseaux TER : une région candidate doit-elle nécessairement attendre que sa convention de gestion parvienne à échéance ? Le matériel roulant est-il la propriété des régions ou de la SNCF ? Sous quelles conditions pourrait-il être réutilisé ? Que deviennent les cheminots en cas de mise en concurrence ? Peuvent-ils être mis à disposition d’un autre opérateur ? Et si oui, quel serait leur statut ? Les champs à défricher sont vastes. Un immense casse-tête en perspective.
Plutôt satisfait des réponses apportées à son second rapport, Hubert Haenel ne cache pas sa déception, en revanche, sur les mesures qui concernent la réorganisation ferroviaire. « Pourquoi ne pas aller au bout de la logique ? Pourquoi créer une direction autonome plutôt qu’une filiale ? », s’interroge Hubert Haenel, qui doute que ces mesures suffisent à Bruxelles.
Celui-ci n’a cependant pas dit son dernier mot. A l’Assemblée et au Sénat, le sénateur mobilise ses soutiens pour faire évoluer le texte dans le sens de ses propositions. Le débat pourrait rebondir, en janvier, lors de l’examen du projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf). De nombreux amendements circulent. Pour le plus grand désespoir du gouvernement, qui souhaite éviter que le débat s’enlise. D’après nos informations, celui-ci devrait déclarer l’urgence sur ce texte.

Guillaume KEMPF

Ewa

Les Espagnols visent aussi le nord

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

La CFT bat Keolis à Sète, devrait ravir Amiens à Veolia, et lorgne sur La Roche-sur-Yon Sa dénomination légèrement surannée n’empêche pas la Corporation française de transport (CFT) d’être le petit transporteur urbain qui monte en ce moment. Entre 2008 et 2009, cette entreprise au capital détenu par le groupe familial espagnol Subus – qui exploite les transports d’Alicante, fait dans le cinéma, le vin et les stations service – auquel se sont alliées les Caisses d’épargnes ibériques, aura doublé son chiffre d’affaires à 65 millions d’euros et ses effectifs à 900 salariés. Dirigé par Philippe Delrue, ancien patron du réseau niçois exploité par Veolia, la CFT s’est vue attribuer le 26 novembre l’exploitation du réseau sétois de Thau agglomération (Totem), soit 13 lignes, 23 véhicules, 1,1 million de kilomètres parcourus par an, 1,9 million de voyages, 70 salariés et 4,6 millions d’euros de chiffre d’affaires. Une affaire enlevée à Keolis. Installée en France à Perpignan où elle a débuté en 1998 en reprenant le réseau urbain (CTPM, Compagnie des transports Perpignan Méditerranée), la CFT a d’abord joué régional. En association, elle obtient en 2004 la délégation de service public du petit réseau voisin de Narbonne (NTU, Narbonnaise de transports urbains) qu’elle gardera quatre ans avant de le perdre en septembre dernier au profit de Keolis. Elle passe en Provence en 2005 en engrangeant le contrat d’Antibes-Sophia-Antipolis (Alpes-Maritimes), qui pèse quelque 15 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel. En ce mois de décembre, elle espère se développer vers le nord en visant Amiens. Le sortant, Veolia, n’a pas été retenu par le conseil d’agglomération Amiens métropole et la CFT reste seule en lice. « L’assemblée générale des élus se décidera le 15 décembre, nous sommes fortement pressentis », glisse Philippe Delrue, qui reste prudent. Cette année, la CFT a perdu au dernier moment, sur une question de procédure, le réseau Biarritz-Anglet-Bayonne qu’elle devait ravir à Transdev. Mais ce n’est que partie remise, Philippe Delrue comptant bien être présent au « second tour ». Avec Amiens, la CFT effectuerait un saut quantitatif puisque le réseau de la capitale picarde est environ 25 % plus important que celui de Perpignan : 11,2 millions de voyages annuels au lieu de 8,3 millions, 30 lignes soit 4 de plus, et un chiffre d’affaires annuel de 25 millions d’euros (20 millions à Perpignan). « Après avoir doublé notre chiffre d’affaires de 2008 à 2009, nous avons l’ambition de nous développer suivant deux axes, nord et sud », explique Philippe Delrue. « Il y a pas mal d’appels d’offres en vue pour 2009. Nous avons quatre cibles dans le Midi et cinq dans le Nord », dit-il, sans préciser lesquelles. Mais on sait que La Roche-sur-Yon est sur la liste.

Michel Gabriel LEON