Ewa

Système ferroviaire : le ministre avance, RFF cadence

Posted on 9 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Dominique Bussereau a annoncé la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise Le ministre a tranché. Dans un entretien accordé à notre confrère Les Echos, Dominique Bussereau avance « la mise en place à la SNCF d’une direction de l’exploitation du réseau, direction séparée du reste de l’entreprise. Y seraient affectés les 14 400 agents de la SNCF en charge de la production et de la gestion des sillons. » C’est une réponse claire aux propositions du sénateur Haenel qui souhaitait la création d’un Etablissement national des circulations ferroviaires sous contrôle de la SNCF : RFF gardera bien le contrôle effectif de l’exploitation. Le gestionnaire de l’infrastructure est d’ailleurs appelé à mettre rapidement en place une plate-forme commerciale forte d’une centaine de personnes afin de garantir la non-discrimination envers les opérateurs. « Notre réforme est une solution qui donne satisfaction à la Commission européenne », a précisé Dominique Bussereau. Les 14 400 cheminots (agents de circulation, horairistes, régulateurs…) chargés de l’exploitation ne changeront pas de statut ; leur directeur sera « nommé de manière indépendante, en lien avec le président de RFF ».
On comprend le souci du ministre : rassurer les nouveaux opérateurs sans mettre le feu à la SNCF. Mais le résultat est très hybride ; on imagine déjà la posture difficile du directeur de la structure exploitation…
Car RFF, fort du contrat de performances signé avec l’Etat, entend bien continuer à réformer le système ferroviaire. Son président Hubert du Mesnil a présenté jeudi 4 décembre son projet de cadencement intégral du réseau hexagonal à l’échéance de 2012. Plus question d’expérimenter ici ou là, l’objectif est bien d’organiser différemment la circulation des trains sur l’ensemble du territoire, à l’exemple de la Suisse, de l’Allemagne ou de l’Autriche. Mais la vraie révolution consistera à intégrer les horaires de la grande vitesse dans ce cadencement général. « Aujourd’hui nous avons un empilement de cas particuliers, constate Hubert du Mesnil ; nous devrons cristalliser le brouillard des horaires d’arrivée des TGV. » Le cadencement de certaines lignes TGV ne concerne en effet aujourd’hui que les horaires de départ : impossible, ensuite, pour les régions, de cadencer leurs TER puisqu’il n’y a pas de stabilité des horaires d’arrivée…
Sous la pression des élus régionaux, qui voient là une manière d’accroître l’offre et sa lisibilité à peu de frais, Jean-Pierre Farandou, directeur de SNCF Proximités, va inaugurer le 14 décembre prochain de nouveaux cadencements : en Normandie, en Nord-Bourgogne, en Paca, en Sud-Aquitaine, en Ile-de-France. Ça n’est pas une mince affaire, aussi bien en termes d’exploitation ferroviaire et d’adaptation de l’outil industriel que pour l’accompagnement envers les voyageurs. « Il faudra solliciter les comités de ligne pour harmoniser les horaires de la vie quotidienne », explique Hubert du Mesnil, convaincu qu’il faut mettre de l’ordre dans le système, y compris pour améliorer l’exploitation du fret. « Nous devons augmenter le nombre de trains qui circulent », répète-t-il.
L’objectif est donc tracé. Les spécialistes du graphique vont travailler d’arrache-pied, pendant que les discussions devront se multiplier avec les autorités organisatrices. « Jean-Pierre [Farandou] a compris, mais ce sera dur de convaincre Mireille [Faugère] », soupire un expert du réseau. L’utilisateur final, lui, s’il ne se crispe pas sur les bouleversements d’horaires consécutifs aux mises en place, devrait ensuite y trouver de nombreux avantages.

Gilles DANSART

Ewa

L’activité fret de la Bahn rattrapée par la crise

Posted on 2 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Les difficultés de l’industrie automobile et du secteur de la chimie plombent les commandes de la compagnie, qui prévoit des mesures d’économie Trains annulés, commandes en berne. Les activités de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn sont rattrapées par la récession en cours. « Nous sommes au bord d’un précipice dont nous ne connaissons pas la profondeur », affirme le patron de la compagnie, Hartmut Mehdorn. Dans le pire des scénarios, la DB pourrait réduire ce mois-ci de 40 % le nombre de ses trains de marchandises par rapport à décembre 2007.
En cause : la baisse de la production industrielle, notamment dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. Deux branches qui comptent parmi les plus gros donneurs d’ordres de l’opérateur. « S’ils produisent mois, cela se traduit automatiquement par une réduction de leurs besoins de transport », explique un porte-parole.
Par ricochet, le trafic de voyageurs pourrait lui aussi souffrir : avec la multiplication des mesures de chômage partiel, le nombre de travailleurs qui se déplacent risque de se contracter.
Résultat : Hartmut Mehdorn veut prendre des mesures d’économie. Gel des embauches, pause de Noël rallongée pour certains salariés ou limitation des heures supplémentaires : l’objectif est de contenir les surcapacités. Autre « possibilité » envisagée : la suppression de 4 000 postes d’intérimaires.
Mais, pour nombre d’observateurs, ces déclarations permettent surtout au chef de la DB de mettre la pression sur les syndicats, alors que les deux parties s’apprêtent à entamer un nouveau round de négociations salariales.
Transnet, la plus grosse organisation de cheminots, réclame une hausse des salaires de 10 %. « Mehdorn cherche à faire peur à ses salariés, rien de plus », conclut l’éditorialiste du Financial Times Deutschland.

Antoine HEULARD

Ewa

Ripostes et contre-riposte à Bordeaux

Posted on 25 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Veolia met en cause le choix de la CUB. La DB fait un référé précontractuel. Les syndicats mettent la pression. Keolis précise son projet. Feltesse et Juppé confirment leur décision C’est une partie d’escrime avec ripostes et contre-ripostes. Ou bien alors, pour quelques observateurs abasourdis, une sorte de bouillie bordelaise… A la suite de la recommandation du bureau de la CUB, le 23 octobre, de choisir Keolis comme exploitant du réseau urbain au détriment du sortant Veolia Transport, déclarations et initiatives se sont multipliées. Elles témoignent de l’ampleur du bouleversement créé par le président de la communauté urbaine, Vincent Feltesse, et Alain Juppé, maire de Bordeaux.
Bouleversement d’abord pour Veolia Transport qui devrait perdre, le 28 novembre prochain, lors du vote définitif des élus de la CUB, son plus gros contrat hexagonal – une alternance jamais vue en France dans une agglomération de cette taille. Ses responsables, Cyrille du Peloux en tête, mais aussi Henri Proglio, PDG de Veolia Environnement, se sont mobilisés pour contester le choix annoncé des élus. « Notre offre était mieux-disante de 30 millions d’euros », a répété le directeur général de Veolia Transports, affirmant dans Sud-Ouest que la SNCF était intervenue pour soutenir sa filiale Keolis via le projet d’aménagement de la gare, Euratlantique. Une procédure de référé précontractuel auprès du tribunal administratif était envisagée, afin de différer la signature du contrat.
Cette procédure, la DB l’a engagée dès le 17 novembre, via sa filiale Mobility Logistics AG. On s’interroge sur les motivations de l’homologue allemand de la SNCF, qui n’avait pas retiré de dossier auprès de la CUB. Pourquoi une telle action en justice, alors qu’elle n’avait jamais concouru à aucun appel d’offres hexagonal ? L’un des arguments présentés par l’entreprise et son avocat est l’insuffisante publicité accordée à l’appel à candidatures lancé par la CUB en 2007.
Les syndicats ne sont pas restés silencieux non plus. Mercredi 19 novembre, pas un bus, pas un tram ne circulait, à l’appel de l’intersyndicale. Motif : obtenir de Keolis l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux à Bordeaux. (car à Lyon, en juin 2008, l’opérateur avait dénoncé les accords et usages en vigueur – lire page 3). Le lendemain, jeudi 20 novembre, la grève était stoppée, Keolis confirmait son engagement. Et le vendredi 21 novembre au matin, Vincent Feltesse rencontrait les syndicats.
Face à la pression, le président de la CUB a résisté. Une seule interview à notre confrère Sud-Ouest, dans laquelle il confirmait ses choix. Oui, Keolis nous a paru le mieux à même de relever les défis de la mobilité dans l’agglomération. Même attitude chez Alain Juppé, qui fait figure de sage et de garant des intérêts de l’agglomération.
Dans ce contexte tendu, Keolis a fini par sortir de son mutisme pour expliquer son offre et le calendrier des opérations. « Les changements interviendront vraiment au premier septembre 2009, expose Jean-Michel Ferraris, directeur délégué de Keolis France. D’ici là, on prendra la mesure de l’entreprise, on expliquera ce qui a été négocié, on verra avec la CUB les ajustements à effectuer, on s’attachera à discuter avec les élus, les clients, les salariés. » Une position constructive qui ne néglige pas d’affirmer quelques changements forts : « Notre politique implique une meilleure utilisation des rames, donc nous n’en achèterons pas des supplémentaires, poursuit-il. Nous partons sur la prise en compte et une analyse détaillée des nouveaux rythmes de vie. Quant au réseau de bus, le parent pauvre de la CUB, il aura une réelle lisibilité, une vraie couverture spatiale. Il n’y aura pas de disparition de lignes, mais certaines ne desserviront pas les mêmes endroits qu’actuellement. Et pour les vélos et les 139 stations, ce sera immédiatement, car nous sommes réactifs ! »
Reste donc à lever l’hypothèque judiciaire puis à prendre possession du réseau lui-même, le premier janvier prochain selon les termes de l’appel d’offres. Si aucun coup de théâtre n’intervient d’ici là…

Gilles DANSART avec François-Xavier POINT

Ewa

Concurrence en vue pour les ÖBB

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Pour la première fois depuis la libéralisation du trafic voyageurs, les ÖBB vont être confrontés à un challenger : Rail Holding AG Mars 2008 : Stefan Wehinger, alors directeur du trafic voyageurs des ÖBB, est poussé vers la sortie. Proche du parti conservateur, il est “victime” de la crise politique qui agite le gouvernement de coalition. Six mois plus tard, le cadre revient sur le devant de la scène. Et réveille le petit monde ferroviaire autrichien en annonçant… qu’il crée sa propre compagnie ferroviaire : la Rail Holding AG ambitionne de circuler dès 2011 entre Vienne et Salzbourg à raison d’un départ toutes les heures. Une première dans un pays où la concurrence existe en théorie depuis 1997. Mais où personne n’a jamais osé s’attaquer aux tout puissants ÖBB, l’opérateur historique.
« L’expérience de NTV en Italie m’a inspiré, explique-t-il. Avec un solide appui financier, on peut faire quelque chose. » Stefan Wehinger s’est allié à l’un des plus riches entrepreneurs du pays : Hans Peter Haselsteiner, président du groupe de construction Strabag. « La situation de monopole des ÖBB est comme une épine dans un œil », affirme le magnat du BTP, tout en précisant qu’il n’entend pas « changer le monde. Si je n’avais pas la conviction que ce projet était rentable, je ne me serais pas lancé ». Au total, l’homme d’affaires prévoit d’injecter 120 millions d’euros dans la nouvelle compagnie, dont 100 seront consacrés à l’achat de matériel roulant. « Nous cherchons des trains comparables au TGV Duplex, mais plus confortables et moins rapides », détaille Stefan Wehinger. Le constructeur suisse Stadler a pour l’instant la « préférence » du duo, mais « rien n’est encore signé », temporise l’ancien des ÖBB.
Suivant le modèle des compagnies aériennes low cost, Rail Holding fonctionnera avec un personnel limité : pas plus de 500 employés à terme. Et afin de restreindre les frais administratifs, les billets seront vendus par Internet ou directement à bord des trains. De même, elle promet ainsi des tarifs « inférieurs à ceux des ÖBB » et à un niveau de confort équivalent à la 1re classe.
Si l’essai est transformé, Rail Holding étendra ses activités vers d’autres destinations, notamment Munich, au sud de l’Allemagne, ou encore Bratislava, la capitale slovaque.

Antoine HEULARD

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La DB devra payer en cas de retard répété des S-Bahn berlinois

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le Sénat de la capitale allemande menace d’infliger des amendes à l’opérateur public si la ponctualité de ses trains urbains, voulue à au moins 96 %, ne s’améliore pas A première vue, la performance semble plutôt correcte. Au cours des six premiers mois de l’année, 93 % des S-Bahn berlinois (l’équivalent du RER) sont arrivés à l’heure, selon les estimations des responsables politiques de la ville-Etat. Seulement voilà, le contrat d’exploitation liant la capitale à la compagnie place la barre plus haut et exige une ponctualité d’au moins 96 %.
« Les trains sont de plus en plus en retard, déplore la sénatrice social-démocrate en charge du développement de la ville, Ingeborg Junge-Reyer. « C’est devenu un gros problème. » D’après elle, la DB est responsable de cette dégradation car elle a rogné sur son matériel roulant afin de faire des économies. Ces dernières années, sa flotte aurait ainsi été réduite de 80 wagons.
Aujourd’hui, la Bahn est donc mise en garde : si aucun effort n’est entrepris pour redresser la barre, elle devra payer une amende. L’opérateur serait alors contraint de reverser une partie des subventions qui lui sont allouées pour l’exploitation du réseau. Au moins 2,3 millions d’euros pourraient être retenus cette année. Du jamais vu à Berlin. « Notre but n’est pas d’économiser de l’argent, mais bien d’améliorer la qualité du service pour les habitants », précise le porte-parole de la sénatrice, laissant ainsi à la Bahn une chance de se rattraper.
La compagnie a-t-elle bien reçu le message ? Pas sûr. « Une grande partie des retards ne sont pas de notre responsabilité », se défend-t-elle, invoquant la mauvaise météo ou la longue grève des transports publics (bus et métro) qui par ricochet a alourdi la charge de passagers sur le S-Bahn au printemps.
Ce différend qui tourne au dialogue de sourds illustre les relations parfois tendues entre la DB et les Länder, chargés d’organiser le trafic régional. L’été dernier, l’autorité ferroviaire de Rhénanie et de la Ruhr a suspendu ses relations contractuelles avec l’opérateur public, au motif que ses prestations étaient jugées médiocres.
Si à Berlin personne n’envisage de sanctions aussi radicales, le vent est néanmoins en train de tourner. Jusqu’à présent, le lucratif réseau de S-Bahn avait toujours été confié directement à la compagnie publique, sans passer par un appel d’offres. Mais aujourd’hui, une partie de la classe politique réclame davantage de concurrence et la fin du monopole.

Antoine HEULARD

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La ligne pour l’Iran en quête de financement

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

La ligne serait longue d’environ 400 km, pour un coût de quelque 1 milliard de dollars La société des chemins de fer russes, les RZD, qui exploitent depuis cette année les chemins de fer arméniens, pourra se joindre à la construction d’une liaison Iran – Arménie mais ne la financera pas, a déclaré son président, Vladimir Yakounine. « L’Arménie indique qu’une nouvelle liaison la connectant avec l’Iran est essentielle. Cependant, les fonds de la RZD ne pourront pas financer la construction. Je ne pense pas que la partie arménienne sera le seul investisseur. En tout état de cause, ce sera un consortium financier. Nous sommes prêts à considérer la possibilité d’une participation mais d’autres sources financières devront être employées pour cela », a-t-il déclaré fin octobre à l’agence Ria Novosti.
Le 31 octobre, la Banque asiatique de développement a alloué environ 1,5 million de dollars pour financer les études de faisabilité de la ligne Arménie – Iran, a déclaré le premier ministre arménien, Tigran Sarkissian.
La ligne à construire serait longue d’environ 400 km et devrait traverser la région montagneuse de Syunik. La ligne coûterait environ 1 milliard de dollars, ce qui représente 40 % du budget annuel de l’Arménie. Selon le ministre des Transports arméniens, Gurgen Sargsian, un consortium pourrait être fondé avec l’Iran et la Russie. La Banque mondiale et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement auraient manifesté, selon le ministre, de l’intérêt pour le chemin de fer Iran – Arménie.

Ewa

Mehdorn revoit sa copie sur l’introduction en bourse de la DB

Posted on 28 octobre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Malgré la crise, Hartmut Mehdorn, président de la DB, ne renonce pas à l’ouverture du capital de la DB La crise financière internationale a porté un coup d’arrêt au projet d’introduction en bourse de la Deutsche Bahn, annoncé pour le 27 octobre. Le gouvernement allemand, qui espérait encore début octobre lever 4,5 milliards d’euros d’argent frais et Hartmut Mehdorn, président de la DB, ont renoncé à la mise en vente de 24,9 % de DB Mobility Logistics, faute de garanties sur le cours d’introduction du titre à Francfort. Peer Steinbrück, ministre social-démocrate des Finances du gouvernement allemand, a reconnu qu’il n’était « pas judicieux proposer le patrimoine de l’Etat fédéral sur le marché », en pleine tourmente boursière. L’indice DAX des valeurs cotées à Francfort a reculé de 43 % depuis le début de l’année.
Pour Hartmut Mehdorn, fervent partisan de l’ouverture du capital, ce flop boursier n’est qu’un report d’échéance. A la mi-octobre déjà, sa détermination commençait à agacer toutes les composantes de la coalition gouvernementale allemande. Une nouvelle tentative d’introduction pourrait être présentée en novembre ou en février prochain. Ensuite, il sera trop tard : avec l’échéance rapprochée des élections législatives, au printemps 2009, le gouvernement préfèrera étouffer le débat. Dans un sondage de l’institut TNS Emnid, 78 % des Allemands interrogés se sont déclarés opposés à l’ouverture du capital de la Deutsche Bahn.
Pour remonter le cours potentiel d’introduction à son meilleur niveau, soit 16 euros pour une valorisation à 4,5 milliards d’euros, les conseillers financiers du gouvernement ont envisagé la réduction du nombre d’actions placées sur le marché. Cette alternative restait peu crédible à la fin du mois d’octobre. Hartmut Mehdorn défend une autre stratégie, qui consisterait à céder en direct une partie du capital à des investisseurs qui ont déjà fait part de leur intérêt pour la DB. La compagnie russe de chemins de fer RZD, des fonds d’Etat chinois, des investisseurs en Asie et au Moyen-Orient ont été approchés par le président de la DB.

Olivier MIRGUET

Ewa

Bordeaux attribué à Keolis : les dessous d’une féroce bataille

Posted on 28 octobre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le bureau de la Communauté urbaine de Bordeaux recommandera à l’assemblée du 28 novembre de choisir Keolis, au détriment du sortant Veolia, pour les cinq prochaines années Sauf coup de théâtre bien improbable, une grande ville française va tomber, le 28 novembre prochain. Et pas n’importe laquelle : Bordeaux, 1 million d’habitants sur l’aire urbaine, la grande métropole du sud-ouest, en plein développement économique et touristique. Le fleuron de Veolia Transports, le deuxième marché national de Veolia Environnement, tous métiers confondus… L’assemblée communautaire devrait confirmer le vote du bureau de la CUB (communauté urbaine de Bordeaux) du jeudi 23 octobre. Le président Vincent Feltesse, PS, a en effet obtenu un vote consensuel avec l’UMP d’Alain Juppé (qui a quand même recommandé de surveiller au plus près l’activité du nouvel opérateur), seuls les communistes faisant bande à part en réclamant une régie.
C’est donc à la fois une grande victoire pour Keolis et la SNCF, une grande défaite pour Veolia, et l’ouverture d’une nouvelle période pour les DSP de France. On commençait à se demander si la concurrence était réelle en matière de DSP. En 2003 le feuilleton de l’appel d’offres de Lyon, un temps promis à Transdev-RATP puis récupéré par Keolis au finish, avait refroidi les challengers potentiels. A quoi bon dépenser énergie et fortune pour succomber devant la prime au sortant ? Même chose à Rennes en 2006, où la bonne qualité du dossier de Veolia n’avait pas suffi à convaincre les élus.
Bordeaux la révolutionnaire… Qu’est-ce qui a bien pu pousser une ville que l’on disait encore il y a peu endormie à éconduire son exploitant historique, Veolia Transports, en place depuis le XIXe siècle ? Les deux opérateurs gardent officiellement le silence, mais la bataille rebondit déjà. « Nous étions les meilleurs, mais les élus ont voulu changer pour changer : c’est dur ». Du côté de la direction de Veolia, on ne se remet pas trop en cause, dans le style « le meilleur a perdu ». On sent plutôt qu’on voudrait bien mettre en cause la SNCF, suspectée d’avoir fait pencher la balance du côté de Keolis grâce à des propositions connexes fort alléchantes (lire dans notre prochain numéro notre enquête sur le projet Euratlantique). « Juppé, Rousset et Feltesse ont fait cause commune pour l’aménagement du quartier de la gare, à partir des propositions de la SNCF. Comment auraient-ils pu se désunir sur l’exploitation du réseau ? », explique un élu local. De fait, le groupe SNCF, déjà à l’œuvre à Lyon, a pesé énormément, et Guillaume Pepy n’a pas ménagé sa peine pour aider Michel Bleitrach à faire pencher la balance du bon côté. « Les deux propositions étaient d’excellente qualité, les deux concurrents ont énormément travaillé », témoigne un élu, « le choix se porte donc forcément sur des aspérités ou des aspects annexes. »
« Peut-on encore parler de concurrence dans les DSP ? », s’interroge déjà un cadre de Veolia Transports. « Mais il ne faudrait quand même pas oublier notre responsabilité ! », s’insurge un de ses collègues: « Certes notre dossier technique était bon, irréprochable, mais on a encore une fois mal géré notre approche commerciale. » En cause, la stratégie vis-à-vis des élus. Vincent Feltesse aurait été négligé (alors que Keolis a vite compris le poids qu’il entendait prendre dans cet appel d’offres), et la puissance d’Alain Juppé surestimée. Pepy aurait été plus malin que Proglio, en quelque sorte… De fait, la personnalité de Vincent Feltesse (lire son portrait ci-contre) a beaucoup compté. Véritable esprit indépendant, il s’est montré sensible aux arguments de Keolis, entreprise à l’image très centrée sur l’innovation. Même si Veolia a réussi à déverminer le tramway, l’obsession du sortant qui veut faire oublier ses quelques défauts (la gestion des conducteurs, par exemple) handicape un peu la présentation d’une offre de progrès, par rapport à un challenger décomplexé. « Keolis n’a rien à perdre », nous confiait depuis des mois un de ses cadres.
Pour Veolia, au contraire, c’est une perte énorme. En termes financiers, en termes d’image à l’international. « Il nous reste Rouen à montrer à nos clients étrangers », ironise un cadre. Le plus beau réseau de tramway de France échappe à l’opérateur qui a eu à en subir toutes les vicissitudes (problèmes de fiabilité de l’APS, notamment). « C’est un désastre » : vendredi 24 octobre, même si l’on faisait mine au siège de l’entreprise, avenue Kleber, de croire à un retournement de situation, on ne pouvait cacher la liste des conséquences potentielles. « Nous sommes Opéables », constatait un cadre, conscient comme tous ses collègues de l’affaiblissement déjà provoqué par l’écroulement du cours de Bourse de Veolia Environnement depuis un an.
Voilà donc un paysage du transport public en voie de recomposition. Au centre, Keolis, qui joue ouvertement sur l’intermodalité et la puissance d’intervention de son actionnaire de référence. A côté, Transdev se tient bien grâce notamment à des SEM (sociétés d’économie mixte) qui lui garantissent beaucoup de proximité avec les élus. Et Veolia Transports, aux prises avec une vraie crise de confiance et de management. « C’est difficile d’avancer en France quand les deux priorités sont la rentabilisation et l’international », lâche un cadre, découragé par la lourdeur de la structure Veolia face à la souplesse du dispositif de Michel Bleitrach et Guillaume Pepy. On pourrait donc assister dans les mois qui viennent à de nouveaux rebondissements, avec de rudes batailles sur les appels d’offres de 2009 (Nancy, Lille, etc.) et des alliances nouvelles, au chapitre desquelles Vinci-Veolia et… Transdev-RATP sont les plus souvent citées. « Sinon Pepy et Bleitrach vont tout rafler en France », avertit un observateur. DSP Bordeaux 2008, un cru révolutionnaire…

Gilles DANSART

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SNCF/Renfe : un opérateur commun en vue

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

L’objectif est clair, offrir huit allers-retours en TGV jusqu’à Barcelone, puis Madrid La SNCF attend avec impatience la grande vitesse entre Perpignan et Figueras. Elle s’y prépare avec son homologue espagnol, la Renfe. Cet été, lors du Sommet de Saragosse, les deux présidents des compagnies, Guillaume Pepy et José Salgueiro Carmona, ont signé une lettre d’intention pour créer d’ici à la fin de l’année une société commune d’exploitation des trains. Elle sera chargée de proposer une politique tarifaire commune, définir les dessertes et l’offre commerciale, puis évoluera avec le temps. Dès 2010, chaque entreprise exploitera ses propres trains : la SNCF proposera deux allers-retours en TGV partant de France jusqu’à Figueras et la Renfe alignera trois allers-retours avec du matériel S 130 jusqu’à Perpignan. En 2012, lorsque les infrastructures iront à Barcelone, la société proposera une offre commune, avec un parc dédié, sur des relations comme Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux et Barcelone. Ce qui est une véritable nouveauté dans les partenariats montés jusqu’à présent par la SNCF. L’objectif est d’offrir huit allers-retours entre les villes françaises et Barcelone, dont trois prolongés jusqu’à Madrid à l’horizon 2014. La part des trafics domestiques devrait être importante, ce qui conditionnera la rentabilité du projet. « L’international seul ne suffira pas. Nous ne sommes pas sur des business comme Eurostar ou Thalys, qui se suffisent à eux-mêmes. Nous sommes sur des business plus modestes », estime Franck Bernard, directeur Europe de Voyageurs France Europe. « Les infrastructures vont peu à peu nous permettre d’aller très loin en Europe. C’est intéressant. Elles vont nous pousser à inventer des relations nouvelles, comme Barcelone – Toulouse ou Barcelone – Marseille ou encore Madrid – Montpellier. Ces liaisons nous permettront de créer du trafic », estime de son côté Mireille Faugère, directrice de VFE. La société détiendra un parc de 17 TGV Duplex provenant de commandes passées par la SNCF. Elles devront être équipées en ERTMS et faire l’objet d’aménagements pour circuler sur les deux réseaux. Actuellement, les deux entreprises planchent sur la forme que prendra la nouvelle filiale, qui sera détenue à 50-50. « La question de la répartition des recettes est ouverte. Et celle des apports respectifs des deux entreprises aussi. Jusqu’à présent, lorsque nous montions des partenariats, on créait une entité d’offres mais qui ne distribuait pas de billets, ni ne possédait de rames. Ces coopérations sont réussies du point de vue commercial. Mais elles sont difficiles à faire vivre. Désormais, comme nous allons évoluer dans un univers concurrentiel, nous voulons que nos filiales soient plus réactives. Avec la Renfe, nous voulons construire quelque chose de très puissant », affirme Franck Bernard. Jusqu’à créer une nouvelle entreprise ferroviaire ? La question est posée. Elle est compliquée et longue à résoudre, avant tout pour des questions juridiques et administratives, estime-t-il. Or, les deux entreprises veulent aller vite. D’où l’idée d’avancer par étapes, avant d’aboutir peut-être un jour à l’intégration ultime. La naissance de cette société signerait sans doute la fin d’Elipsos, l’entreprise commune mise en place par la SNCF et la Renfe pour gérer les trains de nuit. Une société qui n’arrive pas à progresser face à la concurrence féroce des compagnies aériennes à bas coûts. L’arrivée du TGV, autre concurrent redoutable, devrait en avoir raison.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

NTV : la SNCF dame le pion à la DB en Italie

Posted on 21 octobre 2008 - 10h00 by ling jun jie

La SNCF choisie comme partenaire industriel exclusif par le nouvel opérateur italien NTV : un beau succès qui illustre l’ambition européenne de l’entreprise française Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) a les fonds, il lui manquait le savoir-faire. Après des mois de discussions engagées avec tous les grands noms du chemin de fer européen, le nouvel opérateur ferroviaire italien, créé en 2006 par des entrepreneurs privés, a annoncé avoir choisi la SNCF comme « partenaire industriel exclusif en Italie et en Europe ». Avec la SNCF, qui va prendre 20 % de son capital, NTV s’allie à « celle qui a la meilleure expertise et la plus grande expérience dans l’activité du TGV », explique Luca di Montezemolo, l’un de ses fondateurs, qui est aussi le patron de Fiat et de Ferrari. Le droit d’entrée représente quelque 80 millions d’euros pour la SNCF. Un joli succès pour l’entreprise française, qui dame le pion à sa grande rivale, la Deutsche Bahn, également sur les rangs pour entrer dans le capital de l’italien. Concrètement, trois groupes de travail vont être mis en place pour préparer l’arrivée du nouvel opérateur sur les lignes domestiques italiennes à partir de 2011. Le premier va étudier le système de distribution (réservation, émissions des billets…) à mettre en place. Le second planchera sur la politique marketing, notamment sur les services à proposer aux voyageurs. Un troisième groupe « opérationnel » s’intéressera aux dessertes (horaires, fréquences…). Le tout nécessitera la mobilisation de plusieurs dizaines de personnes à temps plein côté SNCF. Et deux sièges seront réservés à l’entreprise française au sein du conseil d’administration de NTV, qui seront occupés par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et la directrice de Voyageurs France Europe, Mireille Faugère. « Nous allons travailler avec un pionnier, la première compagnie européenne d’une nouvelle génération. Cette compagnie va sans doute réinventer une partie de notre métier », estime Guillaume Pepy. Selon lui, la SNCF va ainsi « participer » au développement de la grande vitesse en Europe. « Notre stratégie, c’est de conserver notre part, qui est de 50 % du trafic européen voyageurs dans la grande vitesse. Nous travaillons pays par pays, au cas par cas. Nous avons déjà des partenariats avec toutes les compagnies ferroviaires historiques qui nous entourent », précise-t-il encore clairement. C’est précisément le cas avec Trenitalia, avec laquelle la SNCF a monté une joint-venture, baptisée Artesia, pour exploiter des trains entre la France et l’Italie. « Il y a de la place en Italie pour de nouveaux opérateurs. Je ne vois pas de contradiction avec notre partenariat avec Trenitalia », commente Guillaume Pepy. « Dans les quatre prochaines années, nous allons assister à beaucoup d’acquisitions et de fusions dans le secteur ferroviaire européen, et en particulier sur le créneau de la grande vitesse. Beaucoup de liaisons européennes vont apparaître », affirme Luca di Montezemolo. Et il poursuit : « Dès que nous aurons du succès en Italie, nous pourrons intervenir hors des frontières. Mais là, je me projette dans l’avenir. En 2010, le marché sera ouvert, on pourra aller de Paris à Florence… » Reste que si un jour NTV décide de sortir de ses frontières, des questions se poseront forcément. Et la SNCF pourrait alors se trouver à l’étroit dans ce partenariat. « Les développements ultérieurs de NTV ? Qui peut le dire ? C’est prématuré de dire que NTV interviendra dans tel ou tel pays. On en reparlera », tranche Guillaume Pepy. Il précise seulement qu’une « montée dans le capital pourrait être possible, mais seulement si le gouvernement italien donne son aval ». En attendant, chacun place ses pions. En Italie, la SNCF va apprendre à travailler avec une toute jeune entreprise ferrée privée. La suite reste à écrire. Avec une certitude pour les nouveaux partenaires : le fait que des entreprises privées et des banques investissent fortement dans le secteur ferroviaire démontre à quel point, à leurs yeux, il semble promis à un bel avenir.

Marie-Hélène POINGT