Ewa

Belgique : une structure bicéphale pour gouverner le rail

Posted on 31 janvier 2013 - 2h00 by ling jun jie

Alors que la SNCF et la Deutsche Bahn se battent devant Bruxelles pour bâtir un modèle intégré, réunissant dans une même structure exploitation des trains et gestion des infrastructures, les chemins de fer belges se sont trouvé une autre voie : le gouvernement belge vient d’approuver, le 9 janvier, une réforme visant à supprimer la holding SNCB chapeautant l’exploitant SNCB et le gestionnaire des voies ferrées Infrabel. Alors que la SNCF et la Deutsche Bahn se battent devant Bruxelles pour bâtir un modèle intégré, réunissant dans une même structure exploitation des trains et gestion des infrastructures, les chemins de fer belges se sont trouvé une autre voie : le gouvernement belge vient d’approuver, le 9 janvier, une réforme visant à supprimer la holding SNCB chapeautant l’exploitant SNCB et le gestionnaire des voies ferrées Infrabel. Ne subsisteront plus que ces deux entités, SNCB et Infrabel, auxquelles s’ajoutera une troisième (sous leur tutelle), appelée « secrétariat social », chargée des recrutements, des gestions de carrières ou encore du statut.
Cette réforme devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2014. Elle vise à supprimer les « doublons et superpositions des responsabilités » entre les acteurs, a souligné le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette. « La SNCB deviendra le seul opérateur directement en contact avec les passagers, Infrabel sera chargé du développement, de la maintenance et de l’entretien du réseau, ainsi que de l’attribution des créneaux. » Il y aura une « meilleure répartition des fonctions et des responsabilités entre la SNCB et Infrabel », a-t-il ajouté. Le ministre a également précisé que les cheminots conserveront leur statut et que la dette de la SNCB, estimée à près de 4 milliards d’euros, sera répartie entre les deux structures.
Les syndicats, qui ont fait grève cet automne pour réclamer un retour à une structure unique, comme c’était le cas avant 2005, contestent la réforme. « Nous préconisons un modèle intégré avec un patron unique permettant de donner l’impulsion au système pour que tout le monde travaille dans la même direction », indique Serge Piteljon. Le secrétaire général pour la Centrale générale des services publics (CGSP) estime que les voyageurs pourraient être aussi les grands perdants de la réforme car « l’application d’un nouveau plan de transport qui devait accompagner la réforme a été reculée d’un an ». D’où, selon lui, un risque accru de suppressions de trains ou de dégradation de la ponctualité. Un rapport interne dévoilé par le quotidien La Libre Belgique montre que certains trajets sont nettement plus longs qu’il y a vingt ans (+ 18 % de temps de trajet pour Bruxelles – Luxembourg, notamment). Pour le gouvernement belge, c’est la complexité actuelle du système ferroviaire, en particulier les problèmes de communication entre le personnel à quai et les gestionnaires du trafic, qui est en cause. Cette réforme a pour « premier objectif d’améliorer la ponctualité et la qualité du service », explique-t-il. « On unit deux canards boiteux et on essaie de nous faire croire que c’est une belle poule ! », a réagi de son côté un responsable du syndicat chrétien CSC, Dominique Dalne.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Saint-Malo s’équipe d’un nouveau siège et de nouveaux bus en attendant le BHNS

Posted on 28 août 2012 - 9h50 by ling jun jie

La communauté d’agglomération de Saint-Malo (82 000 habitants et 18 communes) et Keolis, le délégataire du réseau, ont inauguré le 2 juin un nouveau siège, dans la zone d’activités du Routhouan, à l’est de la ville. La communauté d’agglomération de Saint-Malo (82 000 habitants et 18 communes) et Keolis, le délégataire du réseau, ont inauguré le 2 juin un nouveau siège, dans la zone d’activités du Routhouan, à l’est de la ville. Installé dans des locaux provisoires depuis plusieurs années, Keolis a désormais pu emménager sur un terrain de plus de 2 ha pour un investissement de 3,8 millions. Outre des bâtiments administratifs et un atelier mécanique couvrant 1 222 m², le nouvel ensemble offre une station de carburant, une station de lavage alimentée par des eaux pluviales récupérées dans une cuve de 40 000 l et un parking de 7 900 m² permettant de stationner 30 bus et 80 voitures pour le personnel. Keolis Saint-Malo compte en effet 70 employés dont 53 chauffeurs. Pour accéder à ce nouvel établissement, il a fallu percer un nouvel accès routier pour 1,03 million d’euros, financé par la ville (830 000 euros) et par Saint-Malo Agglomération (200 000 euros).
En même temps que ce nouveau siège, Saint-Malo Agglomération (SMA) a fêté la réception de quatre nouveaux bus. Ces nouveaux véhicules viennent remplacer d’anciens modèles parmi les 25 bus urbains. Ces nouveaux bus affectés aux lignes C1 et C2 (cadencées à la fréquence d’un bus toutes les 20 minutes) bénéficient d’un design spécial, et notamment équipés de cache-roues leur donnant des airs de BHNS. SMA projette d’en créer un dans les prochaines années. Les travaux d’aménagements urbains pourraient commencer en 2013 et s’étendre sur dix ans. Ce sera donc au cours du prochain contrat de DSP qui s’achève fin 2013.

Y. G.

Ewa

Entretien avec Libor Lochman, directeur exécutif de la CER : « Investir massivement dans les réseaux »

Posted on 5 mars 2012 - 11h10 by ling jun jie

Le tchèque Libor Lochman a pris le 1er janvier ses fonctions de directeur exécutif de la CER, le lobby des entreprises ferroviaires et d’une partie des gestionnaires d’infrastructure auprès des institutions européennes. Ville, Rail & Transports : Quelles seront les priorités de votre mandat ?
Libor Lochman : En premier lieu, avoir à terme un éventail législatif unique assurant que les règles du jeu sont les mêmes pour tous les modes de transports, en termes d’investissement, de redevance d’accès aux infrastructures ou de droit des voyageurs. Le deuxième point central, c’est l’investissement dans un vrai réseau européen transfrontalier. Or, pour le moment, les gouvernements ne veulent pas être contraints par l’Europe à investir sur certains secteurs ou sur certaines infrastructures précises.

Ville, Rail & Transports : Qu’attendez-vous de la révision en cours de la législation ferroviaire ?
L. L. : Un premier tour de négociations informelles entre le Parlement européen et le Conseil devrait être bouclé en mars. Quatre grands thèmes sont en discussion : l’accès aux services, les redevances d’infrastructure, l’architecture financière et les organes de contrôle. En matière de services, nous souhaitons un modèle flexible et équitable pour tous. Ceci peut être atteint par des moyens moins extrêmes que ce qu’a proposé la Commission européenne, avec une séparation fonctionnelle totale des activités de services (billetterie, entretien…). Selon nous, cette séparation menacerait le modèle économique de tout le système, en créant des entités trop petites pour être viables économiquement. Sur la question de redevance d’accès à l’infrastructure, l’un des points concerne les modulations couvrant des facteurs extérieurs comme le bruit. Nous pourrions accepter une telle différenciation, mais à condition que le même principe soit appliqué au secteur routier. Financièrement, nous souhaiterions que les Etats membres soient tenus de conclure un contrat pluriannuel avec les gestionnaires d’infrastructure, afin de leur garantir le niveau de revenu nécessaire pour assurer la maintenance de l’infrastructure.

Ville, Rail & Transports : Avez-vous des « alliés » parmi les gouvernements ?
L. L. : Nous avons un ami qui ne fait pas partie de l’UE… c’est la Suisse. Nous avons également des alliés chez les Scandinaves, parce qu’ils sont convaincus que sans investissement dans l’infrastructure, il n’y aura pas d’avenir pour le transport de marchandises. C’est au centre de l’Europe que l’investissement manque et pas seulement en France et en Allemagne.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi l’interopérabilité du matériel ne progresse-t-elle pas ?
L. L. : C’est une question financière bien sûr… Nous avons un tableau assez complet des éléments à normaliser. Le problème est qu’on ne peut pas atteindre une interopérabilité « dans la vraie vie » si l’on n’investit pas radicalement dans la mise à jour, le « retrofiting », des lignes existantes, pour que le matériel utilisant les spécifications européennes puisse circuler.

Ville, Rail & Transports : Le « quatrième paquet ferroviaire », attendu pour fin 2012, vous inquiète ?
L. L. : Parmi les différents éléments du paquet, la Commission préconise une séparation structurelle radicale entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs. Nous souhaitons là aussi plus de flexibilité et de subsidiarité. Deuxième point : nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs, mais pas sans prendre en compte certaines réalités économiques du marché. Il faut des règles du jeu équitables et donc une stabilisation financière des compagnies ferroviaires avant de les exposer à la concurrence. Nous souhaitons que les Etats membres puissent déterminer eux-mêmes dans quelles conditions et selon quelles modalités le marché est ouvert.

Ville, Rail & Transports : Dans une telle perspective, si la France ne veut pas ouvrir son marché, ça ne se fera pas ?
L. L. : Elle pourrait être contrainte d’ouvrir, mais à certaines conditions et sous le contrôle du régulateur ferroviaire. Un cabinet d’experts mandaté par la Commission doit présenter en mai ou juin une étude sur l’impact des différentes options législatives pour l’ouverture du trafic ferroviaire de voyageurs… Nous attendons les résultats.

Propos recueillis par Nathalie Steiwer

Ewa

Incendie du Simplon : il faudra des mois pour réparer le tunnel

Posted on 1 juillet 2011 - 1h50 by ling jun jie

L’incendie qui s’est produit dans la matinée du 9 juin dans le tunnel du Simplon a causé des dégâts matériels considérables mais n’a heureusement pas fait de victime. L’incendie qui s’est produit dans la matinée du 9 juin dans le tunnel du Simplon a causé des dégâts matériels considérables mais n’a heureusement pas fait de victime. Le conducteur du train de marchandises de BLS Cargo, sur lequel le feu a pris vers 6 heures du matin, a réussi à se mettre à l’abri. Ce train circulait en direction de l’Allemagne et transportait notamment de la céramique et de l’acier. Les pompiers ont découvert des wagons calcinés et des rails déformés par des températures qui ont atteint plus de 800 degrés. L’incendie, qui n’a touché qu’une des deux galeries (la galerie II), a eu lieu à 3 km de la sortie sud, côté italien. Le trafic a été immédiatement interrompu.?Dans ce tunnel, grand axe de transit nord-sud qui relie l’Italie et la Suisse sur près de 20 km, la circulation est très dense, avec en moyenne 130 trains quotidiens. Il est emprunté par des convois de marchandises, notamment de CFF?Cargo et de BLS?Cargo, par des trains d’autos, mais aussi par des trains de voyageurs assurant du trafic interrégional, et des Eurocités (liaisons Genève – Milan, Bâle – Milan).

La circulation a repris partiellement le 11 juin avec une navette par sens et par heure. Deux jours plus tard, 7 trains par heure passaient dans les deux sens. La capacité du tunnel devrait rester durablement réduite, le temps de remettre en état l’infrastructure. Les wagons calcinés vont être découpés pour être sortis du tunnel. Il faudra sans doute des mois pour réparer les dégâts.
Un chantier devait être lancé cet automne pour assainir l’ouvrage, plus que centenaire, et renforcer les moyens d’évacuation. Il devait durer jusqu’en 2014. « Il faudra voir si nous pourrons combiner ce chantier avec les travaux de remise en état », commente un porte-parole des CFF. Une évaluation est en cours, tandis qu’une enquête est menée pour déterminer les causes de l’accident. Une hypothèse, citée par les autorités italiennes, évoquait dans un premier temps une bâche, mal fixée sur un wagon, qui se serait enflammée au contact d’une ligne à haute tension.

M.-H. P.

Ewa

La justice allemande impose la concurrence dans le trafic régional

Posted on 23 février 2011 - 3h55 by ling jun jie

La Cour suprême vient de casser un contrat d’exploitation de la DB dans la Ruhr. Motif : il avait été attribué en dehors de toute procédure d’appel d’offres. Une pratique qui sera désormais interdite. Jusqu’ici tolérée, elle faisait surtout le jeu de la DB Ce 8 février, la Cour fédérale allemande a prononcé un arrêt qui va modifier durablement la donne dans le domaine du trafic ferroviaire régional de passagers. Après une longue bataille, la plus haute juridiction du pays a finalement invalidé un contrat qui liait la DB à la VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), l’autorité qui gère un vaste réseau dans la Ruhr. En cause : ce contrat a été attribué en dehors de tout appel d’offres. Une pratique jusqu’ici tolérée, mais contestée par les rivaux de l’opérateur historique. Car, selon eux, cela ferait systématiquement le jeu de la DB, les franchises étant trop souvent reconduites à son bénéfice, « par habitude ».

C’est précisément ce qui s’est passé en 2009 lors de l’attribution du lucratif réseau de S Bahn autour de Düsseldorf et de Cologne, la région la plus densément peuplée d’Allemagne. Un marché octroyé à la DB « de gré à gré », sans faire jouer la concurrence.

S’estimant lésée, la société Abellio avait alors saisi la justice. En lui donnant raison, la Cour fédérale met la Deutsche Bahn dans une situation délicate. Déjà condamnée en première instance par une cour régionale, la compagnie n’a désormais plus aucune possibilité de faire appel et va devoir remettre en jeu cette franchise, dont le montant global est estimé à 4 milliards d’euros. Un manque à gagner important, mais ce n’est pas tout : de son propre aveu, quelque trente marchés lui ont été attribués de cette façon et se retrouvent ainsi sur la sellette. Et cela pourrait n’être que la partie visible de l’iceberg : selon les calculs de la fédération des opérateurs privés Mofair, 70 % des franchises exploitées par la DB n’ont pas été soumises à un appel d’offres européen.

La série noire en tout cas ne fait que commencer pour la DB, car cette décision va faire jurisprudence. Lors de l’attribution des prochaines lignes régionales, la concurrence sera désormais systématiquement de mise. Un tournant à un moment crucial : la moitié des franchises allemandes arrivent à échéance et doivent être remises en jeu dans les prochaines années. En attendant, les challengers de la DB se frottent les mains : ils estiment à présent être en mesure de s’approprier jusqu’à 40 % du marché régional, contre 20 % aujourd’hui.

Ewa

Liaison Grande-Bretagne – Italie : la nouvelle coopération GBRf-Europorte

Posted on 9 février 2011 - 3h00 by ling jun jie

Le spécialiste de la logistique DFDS est l’un des premiers clients à signer un contrat avec GBRf et Europorte Channel, toutes deux filiales d’Eurotunnel. Ce contrat porte sur le transport multimodal de marchandises à travers le tunnel sous la Manche, depuis la Grande-Bretagne jusqu’à l’Italie. La production du trafic DFDS (anciennement Norfolkline) entre Daventry (Grande-Bretagne) et Novara (Italie) via Bâle a changé sur les sections britannique, suisse et italienne. Depuis le 10 janvier dernier, c’est l’opérateur GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) qui produit avec ses Class 66, en lieu et place de Colas Rail et pour le compte de Captrain UK, les trains de Daventry à Dollands Moor. Le parcours Dollands Moor – Frethun revient toujours à Europorte Channel (autre filiale d’Eurotunnel) et à ses Class 92. Au-delà et jusqu’à Bâle, la traction relève encore de Fret SNCF et s’effectue en 37000. En revanche, Crossrail n’est plus impliqué par les parcours suisse et italien. La traversée du Gothard est couverte de Bâle à Luino par Transalpin (filiale de Captrain Deutschland) à l’aide de 484 (les 901 et 902) louées à MRCE par Captrain Italy, qui assure aussi avec ces deux machines le trajet final. Dans un premier temps, trois allers-retours par semaine sont prévus.

SNCF Geodis explique que le changement de tractionnaire en Angleterre est intervenu à la demande du client, alors qu’elle reconnaît toujours à Colas Rail « un très bon niveau de service ». Du reste, c’est cette entreprise qui assure depuis Llanwern et Port Talbot, dans le Pays de Galles, jusqu’au tunnel sous la Manche la production du trafic Tata Steel (trois trains hebdomadaires pour Maubeuge) repris par SNCF Geodis à DB Schenker en janvier 2011. Pour SNCF Geodis, le recours à Transalpin et à Captrain Italy pour les étapes suisse et italienne du trafic DFDS s’est imposé, « car il faut faire jouer les synergies entre les sociétés du groupe ». Notons que Crossrail avait déjà été évincé du parcours Luino – Novara en mars 2010. SNCF Geodis assure enfin que ces évolutions ne reflètent en rien une quelconque volonté de se distancer d’entreprises déjà ou sur le point de devenir des concurrentes sur le marché intérieur français. Ainsi, Crossrail est encore le partenaire de SNCF Geodis pour le trafic Firenzuola – Gennevilliers produit via Bâle et pour le compte de LKW Walter.

Ewa

Arenaways en pleine bataille

Posted on 9 février 2011 - 1h39 by ling jun jie

La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. Depuis le 15 novembre, sa société, basée à Alexandrie (Piémont), assure quotidiennement des liaisons entre Turin et Milan. Seul problème : au dernier moment et contre toute attente, l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent comme prévu dans une dizaine de gares intermédiaires. A ce contretemps s’ajoute, selon Arenaways, une mauvaise volonté évidente de Ferrovie dello Stato, déjà montré du doigt par un autre privé, la compagnie NTV, qui doit lancer cette année un service TGV dans la Botte.

Conséquence de cette guerre des trains ? En deux mois, seules 2 642 personnes ont testé les trains jaune-orange au look business d’Arenaways. « Nous avons déposé des recours à l’Antitrust (NDLR : autorité de la concurrence italienne) ainsi que devant le tribunal administratif régional, lance, agacé, Giuseppe Arena. Il y a selon moi un véritable abus. Nous nous étions fixé des objectifs mais nous ne pouvons pas offrir le service prévu. Nous offrons donc pour l’instant un service provisoire qui n’a malheureusement rien à voir avec notre offre. Au départ, nous n’avons pu faire circuler qu’un seul train le matin et un autre le soir ! Heureusement, maintenant, on nous laisse des créneaux pour faire 4 allers-retours directs Turin – Milan par jour. J’espère vraiment qu’en février tout ceci va se terminer ! » Contacté par Ville, Rail & Transports, le groupe Ferrovie dello Stato dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways. Il rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». Pour le reste, FS assure « avoir répondu point par point à l’Antitrust. Nous sommes convaincus d’avoir agi avec un maximum de correction ». En attendant que la justice tranche, Arenaways, qui a tout de même augmenté son capital de 2 à 5 millions d’euros en décembre, multiplie les offres pour séduire les passagers. Après des voyages gratuits pendant les week-ends de décembre, elle propose des billets à 10 € (au lieu de 17) jusqu’au 28 février. A terme, Arenaways espère assurer 16 liaisons par jour grâce à 9 trains d’une capacité de 800 personnes et desservir une dizaine de gares sur le parcours Turin – Milan, qui sera réalisé en 1 heure 35. L’an dernier, la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers.

Ewa

Les ambitions de SNCF Geodis en Europe

Posted on 15 décembre 2010 - 3h30 by ling jun jie

Le développement des trains massifs illustre la nouvelle stratégie de Fret SNCF, qui s’appuie avant tout sur l’international pour redresser la barre. L’opérateur assure ces trafics sous la nouvelle marque Captrain, créée pour rationaliser son organisation en Europe. Deux dessertes ferroviaires marchandises attestent de la montée en puissance de SNCF Geodis à l’international. D’abord la relation Vesoul — Kaluga (3 000 km) — avec 100 trains chargés de pièces automobiles qui ont déjà circulé du 10 mars au 30 septembre 2010 entre la France et la Russie pour le compte du logisticien Gefco. Ensuite l’important trafic (1,8 million de t/an soit 50 trains complets hebdomadaires) de papier qui sera assuré dès mi-décembre pour ScandFibre Logistics AB entre la Suède et dix pays européens. Ces deux succès illustrent l’importance des structures graduellement mises en place à l’étranger par SNCF Geodis. Et à plusieurs titres, le pragmatisme de sa stratégie ferroviaire.

Pour produire de tels flux par le rail, SNCF Geodis s’appuie sur un réseau étoffé, constitué de filiales comme Captrain ou ITL mais aussi des tiers. Captrain regroupe depuis février dernier les entités précédemment créées ou rachetées (plus de 29 millions de tonnes en 2009) et désormais contrôlées à 100 % par le groupe SNCF. Ce sont Captrain Deutschland, Benelux, Italia, Romania et UK. Le dispositif est complété par une filiale détenue à 75 %, ITL, et différents partenaires. « Selon les exigences d’une prestation par exemple en RFA et le positionnement de chacun (trafics réguliers ou de type Spot, périmètre desservi), Captrain Deutschland, ITL ou un tiers sera mis à contribution », explique Philippe Bihouix de la direction internationale du pôle Transports ferroviaires de marchandises de SNCF Geodis.

Le trafic Gefco implique ainsi, en plus de Fret SNCF, Captrain Deutschland et les PKP en Pologne. La desserte ScandFibre Logistics AB mobilisera pour sa part Captrain Deutschland, Benelux, Italia, ITL, Fret SNCF (vers la France et l’Espagne) et des partenaires pour couvrir des pays comme l’Autriche ou la Serbie, sans oublier la Suède. Pragmatique, SNCF Geodis n’a pas la volonté d’installer partout de nouvelles filiales, dès lors qu’il lui est possible de travailler avec des entreprises ferroviaires fiables et que cela est compatible sur le plan stratégique. À ce titre, des trafics internationaux, dont le wagon isolé, sont assurés en coopération avec des entreprises historiques.

Les deux flux illustrent aussi la volonté de SNCF Geodis de ne pas se borner pour l’international à un développement purement « offshore » l’obligeant, face aux EF historiques, au plus dangereux des dumpings. D’après Philippe Bihouix, « l’entreprise privilégie au contraire un modèle économique soutenable sur le long terme, reposant sur la sélectivité des trafics et l’innovation des solutions proposées ». SNCF Geodis s’attache à produire en priorité les flux paneuropéens de grands chargeurs, à l’instar de Gefco et ScandFibre Logistics AB, grâce aux offres développées par Captrain Solutions. Il souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas de glissement délibéré par rapport à la logique initiée dès 2005 par Fret SNCF pour développer les trafics bilatéraux.

S’établir en Allemagne permet à la SNCF de prendre pied sur un marché fret de première importance et d’envisager la desserte de l’Europe centrale. Les implantations au Benelux et en Italie lui offrent aussi des opportunités. SNCF Geodis estime que son ancrage hexagonal est sans effet sur les itinéraires empruntés par ses convois, s’ils sont pertinents. En clair, il n’est pas prévu de faire transiter des trains par la France plutôt que par la Suisse, à l’instar des futures circulations ScandFibre. « Par contre, il ne sera pas interdit le jour venu de faire passer par la rive gauche du Rhin des convois circulant sur la Rive droite bientôt saturée », précise Philippe Bihouix.

Les succès enregistrés grâce à Gefco et ScandFibre ne font pas oublier qu’il arrive aussi à Geodis de perdre des marchés. À l’image de Captrain Italia, dessaisie du flux Ambrogio (apparemment peu rentable) via le Mont-Cenis mais qui, parallèlement, étend le rayon d’action de ses locomotives à Tarvisio, à Brenner et à Domodossola…

Ewa

MTR, un Chinois à Stockholm

Posted on 17 novembre 2010 - 3h45 by ling jun jie

Depuis un an, MTR, le très rentable opérateur du métro de Hong Kong, est aussi aux commandes de celui de Stockholm. Il y a remplacé Veolia Transport, qui a ainsi perdu une de ses plus belles vitrines et pas mal d’argent. Rencontre avec la nouvelle équipe. La transition est douce dans le métro de Stockholm. C’est à peine si l’usager peut s’apercevoir que l’exploitant a changé, il y a un an. MTR, l’opérateur du réseau de Hong Kong, a alors remplacé Veolia Transport, qui était aux manettes depuis 1999. Pourtant, la révolution est en marche, assure la nouvelle équipe. On nous parle de « révolution culturelle » et de « qualité totale », des concepts très asiatiques. Et même de sondages de satisfaction déjà encourageants, alors que le gros des changements ne devrait être vraiment visible que dans deux ou trois ans.

Long de 106 km avec exactement 100 stations, le métro de Stockholm (appelé Tunnelbana en suédois) est le 22e du monde par son importance, selon les autorités locales. Ce qui est plutôt impressionnant pour une ville de cette taille : la capitale suédoise ne fait après tout que 830 000 habitants, et son agglomération, 1,3 million. Pour l’usager moyen, il y a trois lignes, la verte, la rouge et la bleue (dans l’ordre de leur construction, dans les années 1950, 1960 et 1970). Officiellement, il y en a sept, regroupées dans les trois bouquets traditionnels. Le métro stockholmois transporte 1,1 million de voyageurs par jour.

Petit retour en arrière : en janvier 2009, l’autorité organisatrice Storstockholms Lokaltrafik (SL) annonçait que MTR succéderait à Veolia pour exploiter le métro pendant huit ans – et peut-être même quatorze si tout le monde est content – contre 265 millions d’euros par an. De son avis même, le français n’avait pas démérité, mais le gagnant promettait mieux et moins cher, dans un combat où étaient également présents S-Bahn Berlin – la filiale de la Deutsche Bahn qui exploite le RER berlinois – et un groupement associant Arriva et Keolis. Officiellement, SL n’avait comparé que les performances des différents candidats. Mais Veolia avait été beaucoup attaqué sur place pour sa participation au projet de tramway de Jérusalem, controversé car il doit traverser la partie arabe de la ville sainte et conduire à des quartiers conquis lors de la guerre des Six-Jours, sur lesquels la souveraineté israélienne n’est pas reconnue par la communauté internationale. Et ce en pleine offensive israélienne sur Gaza… De plus, on trouvait à la tête de l’équipe de MTR une certaine Torborg Chetkovich, transfuge de Veolia qui connaissait particulièrement bien le dossier puisqu’elle s’y occupait auparavant du métro !

Après un court passage devant la justice, MTR a comme prévu pris le relais le 2 novembre 2009, reprenant l’essentiel des effectifs de Veolia. Et pour la petite histoire, Torborg Chetkovich n’est pas restée très longtemps à la tête du nouvel exploitant, puisqu’elle a été nommée en mai à la tête de la compagnie publique des aéroports suédois. Elle vient d’être remplacée par un dirigeant de la compagnie aérienne SAS. Qu’est-ce qui a changé depuis un an dans le métro stockholmois ? A vrai dire, pas grand-chose au premier regard… Sur les flancs des voitures, on voit que SL travaille maintenant « en coopération avec MTR », tandis que le logo de l’opérateur chinois s’affiche sur les uniformes des employés. Assez discrètement d’ailleurs. Quant aux affiches et aux prospectus, ils ne mentionnent pas l’exploitant. « SL veut communiquer avec les clients sous la marque SL, nous devons nous effacer », indique Margareta Stefanutti, qui dirige la communication de MTR Stockholm. Si l’on voit ici et là dans ses bureaux quelques prospectus en chinois venus du siège, la filiale de l’opérateur hongkongais est restée très suédoise dans son fonctionnement quotidien, raconte-t-elle. Seuls les rapports à la direction se font en anglais, via Londres.

« Dans notre offre, nous avons dit que les changements prendraient deux ou trois ans », explique Kimmo Piri, le directeur des stations, qui parle de « révolution culturelle ». « Ce qui nous rend hongkongais, poursuit-il, c’est que nous allons améliorer le service au client, la qualité – ce qui inclut la ponctualité et la propreté, notamment – et aussi la satisfaction du personnel. Nous avons un long chemin à parcourir et personne ne dit que ce sera facile, mais nous sommes sur la bonne voie ! » Il cite dans son domaine la mise à disposition de personnels à toute heure à tous les accès au réseau, et surtout l’embauche de 250 personnes envoyées sur le terrain à la rencontre des voyageurs, en particulier aux heures de pointe. Côté propreté, ajoute-t-il, les 100 stations doivent être nettoyées au moins tous les jours, les graffitis doivent disparaître dans les 24 heures et les vitres cassées être réparées presque aussi vite. En outre, ajoute perfidement M. Piri, « 40 millions de couronnes [4,3 millions d’euros] vont être consacrés à la remise à niveau du métro. Après l’ère Veolia, et il y a beaucoup à faire ! » Un nettoyage de fond, en quelque sorte…

Côté exploitation, MTR a promis une plus grande ponctualité, s’appuyant sur le formidable exemple de Hong Kong. Reste que si des progrès peuvent être faits dans la disponibilité du matériel roulant, l’autorité organisatrice a gardé la gestion de l’infrastructure, pour laquelle elle a fait appel à d’autres sous-traitants. Les gros problèmes rencontrés l’hiver dernier quand des amas de neige ont empêché les métros de rouler n’étaient donc pas de la responsabilité du nouvel opérateur, explique Lena Eriksson, chef de l’exploitation de la ligne verte, la plus importante. Ce qui n’empêche pas d’améliorer la coordination entre les différents intervenants, bien au contraire. « MTR est beaucoup plus proactif, raconte cette ancienne de l’équipe Veolia (comme la plupart de ses collègues). Dès qu’il y a un incident, nous l’analysons afin qu’il ne se reproduise pas. Avant, nous voulions le faire, mais nous ne le faisions pas vraiment, en fait ! »

Dans cet esprit de qualité totale très asiatique, une sorte de téléphone rouge a été mis en place avec SL pour réagir immédiatement en cas de problème. Et, au cas où, cinq bus estampillés MTR stationnent en permanence à des points stratégiques du réseau. Une mesure d’ailleurs plus symbolique qu’autre chose, puisqu’un unique bus ne pourra jamais transporter tous les passagers d’une rame de métro en perdition… « Nous étions déjà sur une bonne tendance du temps de Veolia, estime Mme Eriksson. Mais maintenant nous faisons encore mieux, même si les objectifs du contrat sont plus élevés. Nous sommes au-dessus du contrat, je suis fière ! » La recette ? « Je crois que tout le monde a besoin de stimulation et de défis », estime-t-elle.

Ewa

La guerre ne fait que commencer entre NTV et FS

Posted on 3 novembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

L’opérateur privé NTV accuse la compagnie publique FS de freiner l’arrivée de la concurrence. Le gouvernement Berlusconi tente de calmer le jeu. « Nous sommes persuadés qu’un gouvernement libéral ne peut que permettre aux privés de travailler dans un bon contexte de concurrence » : après sa rencontre avec le ministre italien des infrastructures et des transports Altero Matteoli le 12 octobre, Luca Cordero di Montezemolo, président de NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), semblait enfin rassuré. Mais cette confiance n’est-elle pas seulement apparente, alors que le gouvernement Berlusconi n’a donné pour l’instant aucune garantie à la compagnie privée, qui s’apprête à défier en 2011 la société publique Trenitalia avec un service TGV ? Depuis des mois, le torchon brûle entre les deux camps, au point que NTV, qui desservira bientôt neuf villes de la péninsule en assurant 51 liaisons par jour, a accusé ces dernières semaines les Ferrovie dello Stato de lui mettre des bâtons dans les roues. « Ces obstructions sans arbitrage sont en train de nous créer de graves dommages », a lancé Luca Cordero di Montezemolo, réclamant une rencontre en urgence avec Silvio Berlusconi. Le groupe, dont la SNCF détient 20 %, a évoqué un retard « d’un mois » et « plusieurs millions d’euros » perdus à cause d’un service public qui ferait tout pour ralentir l’ouverture du marché. NTV se plaint notamment de l’attitude du gestionnaire des voies ferrées RFI (Rete ferroviaria italiana) – propriété à 100 % de FS – qui n’aurait pas mis à sa disposition un centre de maintenance indispensable pour le groupe alors que les tests de la rame prototype fournie par Alstom sont maintenant lancés. Et ce même si la nouvelle compagnie a déjà versé 1,2 milliard d’euros à RFI pour utiliser ses rails sur la période 2011-2021. Remonté, le cofondateur de la société, Diego Della Valle, également patron de la marque de chaussures Tod’s, a réclamé la tête de l’administrateur délégué des FS, Mauro Moretti. Outre ces attaques personnelles, le groupe a aussi demandé au Cavaliere deux actions concrètes : la mise en place d’un arbitre impartial et indépendant pour ce dossier et la séparation de RFI et FS pour éviter les confusions. « Je suis totalement convaincu que notre groupe agit dans le respect de la loi et de la concurrence », a rétorqué le président des FS, Lamberto Cardia. Après plusieurs jours de no comment, Mauro Moretti a lui refusé de polémiquer. Promettant la tenue prochaine d’une conférence de presse sur le thème de la concurrence, il a seulement affirmé ne pas savoir « si un arbitre spécifique servirait ». Pour lui, l’arrivée de la concurrence est un « problème désormais européen » sur lequel les pays doivent « avancer ensemble ». Sollicité plus spécifiquement sur NTV, l’administrateur délégué a botté en touche en déclarant que le problème « n’est pas Montezemolo mais s’appelle Deutsche Bahn, entreprise importante comparée à NTV qui est une très petite entreprise avec 25 trains ». En clair, Goliath n’a pas peur de David mais plutôt des autres géants européens qui pourraient conquérir la botte.