Ewa

Spécial Innotrans. Analyse : « La filière aéronautique montre la voie à suivre »

Posted on 22 septembre 2014 - 5h28 by ling jun jie

Bertrand Mouly-Aigrot et Stéphane Albernhe du cabinet Archery Strategy Consulting nous livrent leurs réflexions sur la situation de l’industrie ferroviaire française.

La filière ferroviaire française a eu ces derniers mois une actualité très riche, dossier Alstom Transport-GE, tensions sociales autour de la réforme ferroviaire, polémique sur le gabarit des trains régionaux… Le marché français connaît de surcroît des difficultés, conséquence de trois défis majeurs :

• un déficit structurel de financement du réseau ferré, de l’ordre de 1,5 milliard d’euros par an, auquel s’ajoute à court terme un déficit conjoncturel de l’ordre de 1 milliard d’euros par an, compte tenu des grands projets lancés ;

• un modèle économique du TGV, « moteur » de l’économie du transport ferroviaire, déstabilisé ;

• des contraintes de budgets aux niveaux national et régional/local, qui pèsent fortement sur la commande publique (aussi bien vis-à-vis des industriels que des opérateurs).

Face à ces défis qui font planer de nombreuses incertitudes sur les futures commandes de matériel roulant et sur la réalisation des projets d’infrastructure, la filière ne peut compter que sur elle-même et est condamnée à trouver des leviers de compétitivité d’offre et de coûts pour assurer sa rentabilité et par là même sa pérennité.

Les marchés internationaux, s’ils ne manquent pas de potentiel, sont de plus en plus concurrentiels et les coûts de réponse à appel d’offres s’envolent.

Le marché chinois par exemple a gagné en maturité et en capacités locales, et ses acteurs sont fortement montés en puissance – à commencer par les constructeurs de matériel roulant CNR et CSR, aujourd’hui n° 1 et n° 2 mondiaux.

La filière ferroviaire allemande gagne des parts de marché sur l’ensemble des segments et exporte cinq fois plus d’équipements et de matériel roulant que la filière française. Elle est soutenue comme dans de nombreux autres secteurs par un tissu d’ETI robustes (le plus gros équipementier allemand, Knorr-Bremse, a réalisé un CA de 4,3 milliards d’euros en 2013. Son équivalent en France, Faiveley, a réalisé un CA d’un peu moins de 1 milliard d’euros).

Pourtant, les acteurs français sont bien présents sur tous les segments de la chaîne de valeur ferroviaire (cf. figure 1) avec une palette de savoir-faire complète :

• Alstom Transport, 4e constructeur mondial et leader sur le segment des tramways, a renforcé son carnet de commandes avec le contrat du métro de Riyad (1,2 milliard d’euros) et le méga contrat de 600 trains pour les chemins de fer sud-africains (4 milliards d’euros) ;

• la situation est plus contrastée pour les équipementiers du matériel roulant. D’un côté, Faiveley remporte des contrats importants (fourniture de portes à Hong Kong, au Vietnam, au Chili et en Suède) et se développe industriellement à l’international (huit sites de production en Asie). De l’autre, Frein Rail et Valdunes ont respectivement été rachetés par Knorr-Bremse et MA Steel ;

• les ingénieries (Systra, Egis, Setec, Ingérop) sont en pointe au niveau mondial, et leur taille modeste au regard des géants de l’ingénierie tels qu’Aecom ou SNC Lavalin ne les empêche pas d’afficher des taux de croissance entre 5 et 10 % tirée par les études du Grand Paris, avec des niveaux de rentabilité qui restent cependant modestes ;

• les constructeurs de systèmes de signalisation bénéficient de la conversion des réseaux européens au standard ERTMS (contrats, en Espagne, de 210 millions d’euros pour une joint-venture Thales/Siemens et de 220 millions d’euros pour Alstom Transport). Par ailleurs, l’apport des activités de signalisation de GE représente, pour Alstom Transport, une opportunité réelle de prendre le leadership sur ce segment ;

• sur le transport de passagers enfin, les opérateurs français (SNCF, Transdev, RATP et Keolis) sont des références mondiales et remportent de beaux succès : à Séoul pour Transdev, à Rio de Janeiro pour RATP et à Boston et Londres pour Keolis.

C’est le segment « Mass Transit » (métros, tramways et ferroviaire suburbain) qui tirera pour les prochaines années la dynamique de la filière ferroviaire française.

Ceci est vrai aussi bien en France qu’à l’international. Les études et les premiers chantiers du Grand Paris mobilisent toutes les ingénieries. Par son envergure (26 milliards d’euros pour 205 km de lignes et 72 nouvelles gares et stations), ce projet doit permettre de mettre en avant la filière à l’international. Cette dynamique du « Mass Transit » est en fort contraste avec les difficultés de la grande vitesse :

• un modèle économique à réinventer en France et une dynamique de croissance limitée à l’international ;

• des perspectives de commandes très incertaines pour Alstom Transport, aussi bien pour le TGV que pour l’AGV ;

• une niche technologique au plan mondial – la grande vitesse représentant 6 à 7 % du marché mondial du matériel roulant – et un segment de plus en plus concurrentiel, avec 11 constructeurs présents, contre 4 il y a 20 ans.

C’est pourquoi une collaboration renforcée entre le nouvel Alstom Transport et son client de référence SNCF paraît indispensable, pour mettre en place les conditions de succès du train à grande vitesse du futur, qui outre la performance, la sécurité et le confort, passera par des coûts d’acquisition, d’exploitation et de maintenance réduits. Il faut être vigilant à ne pas laisser un segment de marché stratégique sans remise en question, car cela peut conduire à l’émergence de nouveaux entrants agressifs et bénéficiant de business models innovants, à l’instar d’easyJet dans le low cost aérien, ou de SpaceX dans le lancement de satellites.

La filière ferroviaire française a fort à faire pour assurer sa compétitivité future, en France comme à l’international. Les Assises du ferroviaire avaient en 2011 identifié trois axes de travail prioritaires qui restent d’actualité :

• la structuration de la filière, à l’image de la filière aéronautique ;

• le renforcement de la filière sur le maillon des ETI ;

• la compétitivité et l’innovation.

Sur la structuration, la création de Fer de France, articulée avec la FIF, est indéniablement une première étape importante et positive pour fédérer les acteurs de la filière et mieux coordonner les efforts à l’export (par exemple via le partenariat avec UbiFrance). Il lui reste maintenant à trouver un ancrage sur le terrain, au niveau local et auprès des ETI et PME pour relayer son action. Le développement des Pôles de compétitivité n’en est qu’à ses débuts. L’impulsion ne peut venir que des grands donneurs d’ordre, qui dans l’aéronautique ont été les artisans de cette structuration. Par ailleurs, il manque sans doute à la filière française son salon du Bourget, à forte valeur symbolique et dans laquelle toute la filière aéronautique est emportée dans le sillage d’Airbus. Aujourd’hui, force est de constater qu’InnoTrans a éclipsé les salons français.

Pour poursuivre la comparaison avec l’aéronautique, davantage de coopération sera nécessaire entre les acteurs de la filière.

Pour que la « Maison France » gagne, il faut que tous les acteurs gagnent et pas seulement un maillon de la chaîne en particulier. Cette coopération, dans le strict respect des règles de la concurrence, doit porter sur trois niveaux :

• entre les opérateurs et les constructeurs de matériel roulant ;

• entre les grands donneurs d’ordre et les équipementiers tant sur le matériel roulant que sur l’infrastructure (construction et maintenance) ;

• entre les industriels et les instituts de formation et de recherche.

Certains partenariats ont déjà été mis en place, comme par exemple Metrolab, entre RATP et Alstom Transport, sur les métros automatiques.

Le renforcement des ETI est un enjeu majeur. Pour pouvoir se positionner à l’international, les entreprises doivent avoir une taille critique qui fait souvent défaut aux entreprises françaises. Seules 16 entreprises françaises de la filière ont un CA supérieur à 250 millions d’euros (cf. figure 2).

La création récente du fonds Croissance Rail, doté de 40 millions d’euros est une première initiative à saluer. Il est possible d’aller plus loin, comme en témoignent ACE Management et ses fonds Aerofund, fonds de Private Equity spécialisé dans l’Aéronautique avec initialement un Aerofund I à 36 millions d’euros, et aujourd’hui un Aerofund III à… 300 millions d’euros. Là encore, les grands donneurs d’ordre tels qu’Airbus, Safran, Airbus Helicopters, Thales, ou encore DCNS sont moteurs puisque pourvoyeurs de fonds.

Concernant les gains de compétitivité et l’innovation, les Pôles de compétitivité ont de nouveau un rôle à jouer dans les synergies industrielles et les coopérations. L’exemple des pôles aéronautiques : Aerospace Valley en Midi-Pyrénées et Aquitaine, Astech en région parisienne, Pégase en Paca, montre la dynamique vertueuse de ces regroupements géographiques.

Par ailleurs, les contraintes de financement public ne laisseront pas d’autre choix aux acteurs de la filière que de gagner en efficacité et de réduire leurs coûts. Cela ne peut que pousser à mieux structurer la filière et nécessitera de rationaliser son organisation industrielle, afin de maximiser les effets d’échelle et d’expérience en optimisant notamment les schémas de sous-traitance et en faisant émerger les tailles critiques nécessaires.

Ewa

Spécial Innotrans. L’espoir qui vient des clusters

Posted on 22 septembre 2014 - 5h20 by ling jun jie

ETI ou clusters ? Le groupe ou la grappe ? La fusion ou l’articulation ? Sans avoir d’approche théorique tranchée, à la Fédération des industries ferroviaires, on se dit fort intéressé par la démarche clusters. Ceux-ci se sont développés sur une base régionale. On en dénombre quatre.

La démarche commence par de l’information mutuelle sur les opportunités de contrat.

La formation aussi peut être prise en compte. La phase suivante de l’intégration, c’est la

démarche commerciale, qui peut conduire à la livraison de sous-ensembles réalisés par diverses entreprises du cluster.

• Le plus avancé des quatre est Mecateamcluster, ancré dans le bassin du Creusot et de Montceau-les-Mines. Le cluster est avant tout placé sur les questions de maintenance de la voie et sur la modernisation des engins de travaux.

• Néopolia Rail est la sous-partie d’un

cluster présent sur des marchés comme l’aéronautique ou le maritime. Implanté dans les Pays de la Loire, surtout en Loire-Atlantique, il est très présent dans l’aménagement intérieur, sans pour autant s’y limiter.

• Mipyrail, le plus récent, est basé à Toulouse. Dérivé de l’aéronautique, il a une forte compétence en connectique et dispose d’un savoir-faire très complet. Il en est pour l’instant à la première phase : le partage de l’information.

• L’Association des industriels ferroviaires, AIF, est le plus vaste et le plus ancien des clusters. Il prend place dans le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, grands territoires du ferroviaire.

Les clusters sont désormais reliés par un réseau mis en place à l’occasion du Sifer, à Lille, en mars 2013. A ces quatre clusters régionaux pourrait bien s’ajouter un jour un groupement d’entreprises en Alsace et dans le Territoire de Belfort. L’industrie ferroviaire alsacienne est née avec le chemin de fer. L’Alsace n’a pas été épargnée par les crises et les restructurations. Mais elle reste un centre majeur de l’industrie ferroviaire française. C’est à Reichshoffen qu’Alstom développe et assemble les nouveaux TER Régiolis et que Vossloh Cogifer a installé son centre technologique à proximité de son site de production d’appareils de voie. A Duppigheim, Lohr a développé son wagon Modalohr, ainsi que le tram sur pneus repris récemment par NTL. Et à Colmar, Geismar a développé une des gammes les plus complètes d’équipements pour la pose, la maintenance et le contrôle de la voie et des caténaires. Autant de locomotives pour un tissu de PME locales.

Deux programmes concrets pour aider les PME à exporter

Il y a Fer de France, drapeau du ferroviaire et de l’interprofession. Il y a aussi Ubifrance, qui assure à des entreprises nationales une présence dans des salons internationaux. Les deux organismes ont signé une convention de partenariat le 21 mars dernier, partenariat visible pour cette édition d’InnoTrans. Ambition affichée : augmenter les exportations ferroviaires de 30 % d’ici à 2017.

Parallèlement, la Fédération des industries ferroviaires s’est emparée de deux sujets plus concrets, afin d’aider les PME à exporter. Deux types d’actions ont été retenus, dans le cadre d’appels à projets des investissements d’avenir. Un plateau support export PME. Et un démonstrateur d’échanges de données informatisées.

Raison du premier programme ? Comparées à l’industrie allemande, rappelle Jean-Pierre Auger, conseiller industriel de la FIF, les entreprises françaises sont moins structurées, de plus petite taille. Or, les petites sociétés n’ont pas les moyens de constituer des équipes export. Il faut donc les

aider, explique-t-il, « à trouver à l’étranger des clients de même type que les leurs, à cibler les pays, à identifier les bons interlocuteurs d’un pays, à comprendre son système normatif. »

L’idée, c’est de « tenir la main » des PME sur des sujets très concrets. Vont être mis

à contribution des jeunes retraités ayant une forte expérience de l’international, comme Bernard Gonnet, ancien patron d’Alstom pour la Russie et la CEI, ou des cadres en activité d’un grand exportateur, qui peuvent consacrer un « temps très partiel » à cette mission. Parallèlement, des clubs pays permettront la mise en réseau des entreprises françaises intéressées par un même pays cible.

L’aide donnée à ce programme dans le cadre du grand emprunt se monte à 900 000 euros sur trois ans. Avant la fin de l’année, dit Jean-Pierre Auger, « doit être mise en place une structure opérationnelle, qui doit fonctionner jusqu’à la fin 2016, dans l’espoir qu’à cette date les entreprises seront autosuffisantes. »

Autre programme, l’échange de données informatiques. Le groupe de travail démarre en septembre. Les grandes entreprises ont chacune leur portail destiné à leurs fournisseurs. Bombardier en a même deux. Les PME doivent s’interfacer avec quatre ou cinq portails différents. Des softwares existent, permettant de traduire les langages des portails. Un démonstrateur va être mis en place, avec, précise Jean-Pierre Auger, « trois ou quatre donneurs d’ordre, une quinzaine de fournisseurs de plusieurs rangs pour valider l’intérêt économique et technique d’une traduction ». A terme, l’idée serait d’avoir un même langage pour tous les portails. C’est ce qui a été accompli dans l’aéronautique et dans l’automobile. La mise au point d’un tel « espéranto » ne peut se faire qu’au niveau européen, avec l’Unife et les grands opérateurs. Un tel dispositif a fait ses preuves avec Airbus. Pourquoi pas dans le ferroviaire ?

F. D.

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Why clusters are promising

Which is preferable – ETI (intermediate-sized enterprises) or clusters? The group or the cluster? Merger or grouping? Without having any distinct theoretical approach, the Fédération des industries ferroviairees (French Railway Industry Federation) is said to be very interested in the cluster approach. They have been developed on a regional basis and there are four of them.

The procedure starts by exchanging information about the opportunities offered by the contract. Training may also be involved. The next phase of the integration process is the commercial aspect, which may result in the delivery of sub-assemblies made by various businesses in the cluster.

• The most advanced of the four is Mecateamcluster, firmly established in the Creusot and Montceau-les-Mines region. The cluster mainly deals with matters associated with maintaining the track and modernising plant.

• Neopolia Rail is the side business of a cluster active in markets such as the aeronautics and maritime sectors. Based in Loire-Atlantique, it specialises in interior design.

• Mipyrail, the newest on the scene, is based in Toulouse. With its strong history of aeronautics, it has vast knowledge of connector technology and a very wide-ranging skill-set. It is currently in the first phase: that of sharing information.

• The Association des industriels ferroviaires (Railway Industry Association), AIF, is the biggest and longest-standing cluster. It is based in Nord-Pas-de-Calais and Picardie, an important railway area.

The clusters are now linked by a network which was set up at Sifer (International Trade Fair for Rail Transport) in Lille, in March 2013.

These four regional clusters may eventually be joined by a consortium in Alsace and the Territoire de Belfort. Rail industry in Alsace is as old as railway operations. Alsace has been no stranger to crises and restructuration. However it remains a major centre of the French rail industry. Alstom is developing and assembling the new TER Régiolis (next-generation regional train) at Reichshoffen works and this is where Vossloh Cogifer has set up its technology centre alongside its site manufacturing track equipment. Lohr developed its Modalohr wagon in Duppigheim, as well as the “tram on tyres” recently improved by NTL (New Translohr). And in Colmar, Geismar has developed one of the most complete ranges of equipment for laying, maintaining and checking track and overhead lines. Quite a lot of “locomotives” for a local SME network.

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Two practical programmes to help SMEs with exporting

There is Fer de France, the flagship for the rail industry and the joint trade organisation. There is also Ubifrance, making sure national businesses are present at international shows. These two organisations signed a partnership agreement on 21 March last, and this partnership can be seen at this year’s Innotrans. Its ambition is to increase rail exports by 30% by 2017.

Alongside this, the Fédération des industries ferroviaires (French Railway Industry Association) has taken up two more specific initiatives to help SMEs with exporting. They have chosen two ways of taking action, in relation to future investment projects. A support platform for SME exports. And a computerised data exchange demonstrator.

What is the reason behind the first programme? In comparison with the German industry, says Jean-Pierre Auger, an industrial adviser with the FIF, French businesses are smaller and less structured. And small companies do not have the means to set up export teams. So, he explains, they must be helped “to identify the same type of foreign customers as they have at home, to target countries, to identify the right contacts within a country, and understand its regulatory system.”

The idea is to “hold the hands” of the SMEs in highly specific initiatives.

Help will come from people who have recently retired, but who have extensive international experience, such as Bernard Gonnet, the former boss of Alstom for Russia and the CIS (Commonwealth of Independent States), or executives working for large exporters, who are able to devote “a very small amount of time” to this task. Alongside this, country-focused clubs will allow French companies interested in the same target country to network with each other.

The aid given to this programme in the form of a major loan amounts to 900,000 euro over three years. Before the end of the year, says Jean-Pierre Auger, “an operational structure must be put in place, which will operate until the end of 2016, by which time it is hoped that the businesses will be self-sufficient.”

Another programme involves exchanging computerised data. The working group is due to start operating in September. The major companies each have their own portal intended for their suppliers. Bombardier even has two of them. SMEs need to interface with four or five different portals. There are software programmes available to translate the languages used in the portals. A demonstrator will be set up with, says Jean-Pierre Auger, ”three or four principals, around fifteen suppliers of various levels in order to validate the economic and technical value of a translation”. The ultimate aim would be to use the same language in all the portals. This has been done in the aeronautic and automotive industry. This kind of “esperanto” can only be developed at European level, with the Unife (European Rail Industry) and the major operators. A device like this has proved its worth with Airbus. Why not for railways? F. D.

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Spécial Innotrans. i-Trans et Railenium Un pôle de compétitivité et un institut de recherche technologique pour le nord de la France

Posted on 22 septembre 2014 - 5h11 by ling jun jie

Dans le nouveau monde de la recherche ferroviaire française, pas toujours évident de savoir qui est qui, d’autant plus que les limites des domaines d’activités respectifs de ces nouveaux acteurs sont encore assez mouvantes.

Dans le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie en particulier, deux nouveaux acteurs ont vu le jour : i-Trans et Railenium, mettant à profit un réseau de PME côtoyant les usines Alstom ou Bombardier du Valenciennois, ainsi que des institutions comme l’Agence

ferroviaire européenne, Certifer, l’EPSF et le Centre d’essai ferroviaire (CEF), le tout à proximité des centres universitaires de Valenciennes et de Villeneuve d’Ascq.

Cette proximité entre industriels, institutions et enseignement supérieur a donné naissance dès 2005 au pôle de compétitivité i-Trans. Un pôle qui ne se limite pas au secteur ferroviaire, même si celui-ci est à son origine, car il s’intéresse aussi aux systèmes de transports intelligents et à l’automobile. Globalement, i-Trans fédère l’ensemble des acteurs de l’industrie (450 entreprises et industriels), de la recherche (33 laboratoires) et de la formation (19 organismes) dans les domaines des transports terrestres durables et de la logistique. Associant les régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie, i-Trans et ses partenaires ont pour ambition de devenir « un pôle d’excellence mondiale référent pour la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de systèmes de transports durables et de répondre aux besoins croissants de transport de fret et de voyageurs par le développement de solution co-modales » : voie d’eau, route, fer. Dans ce dernier domaine, on retrouve Alstom, Bombarbier et plus d’une trentaine d’autres acteurs industriels (Centre d’essais ferroviaires, Certifer, Faiveley, Hiolle Industrie, Info TER, Neu SF, Odice, Railtech, RATP, RFF, SNCF, Eurotunnel, Sambre et Meuse, Sofanor, Stratiforme, Valdunes…).

En près de dix ans d’existence, i-Trans a pu voir les plus anciens de ses 193 projets labellisés (pour un total de 1,04 milliard d’euros) s’acheminer vers leur industrialisation. Des projets qu’il s’agit désormais d’accompagner, parmi lesquels trois ont été présentés lors du deuxième Innovation Day, en juillet 2014 (voir encadré). A l’occasion, Jean-Marie Vanzemberg, Directeur général du CEF, a déclaré que « i-Trans fait du Shift2Rail avant Shift2Rail ».

Présidé par Jean-Marie Delbecq, i-Trans est également porteur de l’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, dont le délégué général est Jean-Marc Delion. Depuis son lancement en 2011, Railenium a élargi son domaine d’activité : d’IRT « dédié à l’infrastructure ferroviaire » à son lancement en 2011, il est devenu un IRT « filière ferroviaire », impliquée dans Shift2Rail. Cet institut regroupe huit organismes publics de recherche et de formation (dont l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, l’IFSTTAR, l’Université de technologie de Compiègne et l’Université des sciences et technologies de Lille, membres fondateurs), le pôle de compétitivité i-Trans, trois opérateurs et gestionnaires de réseaux ferroviaires (SNCF, RFF, Eurotunnel), 19 entreprises industrielles, de construction et de services (dont Alstom, Vossloh-Cogifer et Bouygues), représentatives de la filière ferroviaire. Le tout en partenariat avec les régions Nord-Pas-de-Calais et la Picardie.

Railenium a pour objet « la définition et la mise en œuvre d’une stratégie scientifique de coopération dans le but de conduire un projet d’excellence scientifique dans le domaine des équipements, des infrastructures et des systèmes de transports ferroviaires ». Il couvre les systèmes ferroviaires urbains, conventionnels (fret et voyageurs) et grande vitesse. Pour ce faire, un budget de 350 millions d’euros a été alloué sur 10 ans, partagé entre les programmes de R&D et les investissements en moyens d’essais d’ici 2019 (au plus tôt), implantés dans le Val de Sambre au sein d’un Centre européen d’essais ferroviaires (anneau ferroviaire de 5,9 km, anneau tramway, manège de fatigue, bancs d’essai rail-roue, plateformes de simulation numérique).

Trois nouvelles innovations portées par i-Trans

Lors de la deuxième édition de son « Innovation Day », le 3 juillet, le pôle de compétitivité i-Trans a présenté trois nouveaux projets innovants, portés par trois consortiums. Trois projets consacrés au matériel roulant, alors que les trois innovations présentées lors de la première édition, en novembre dernier (armement caténaire en matériaux composites, New Ballastless Track et Track Train System Availability) concernaient l’infrastructure.

• Réduire la masse du matériel roulant

Le projet Ultimat (acronyme d’Utilisation Innovante des nouveaux MATériaux) porte sur une caisse de train multi-matériaux – notamment composites – avec pour objectif de réduire de 20 % la masse du matériel roulant ferroviaire. Alléger permet non seulement de diminuer la charge par essieu ou d’économiser de l’énergie ; mais cette démarche permet aussi d’intégrer des équipements, voire d’accueillir plus de voyageurs, comme l’a montré en son temps le TGV Duplex.

Aujourd’hui, le passage d’une structure métal aux matériaux composites pose à l’industrie ferroviaire des problèmes identiques à ceux rencontrés il y a 20 ans par l’aéronautique. Cette dernière possède donc un retour d’expérience en la matière, l’avion d’aujourd’hui étant un mixte composite/métallique. Résultats : absence de corrosion, meilleure tenue en fatigue, 5 à 10 fois moins de pièces (gain de 25 à 30 % en maintenance et opérations) et doublement du pas des visites.

Airbus, qui a eu une approche progressive en passant de 10 à 52 % de composites dans ses avions civils, participe à ce projet via Airbus DS (EADS Composites Aquitaine), aux côtés d’Alstom Transport, ArcelorMittal, Cybernetix (ex-AETech) et Stratiforme Industries. Sont associés à ce projet lancé en 2007 les laboratoires de l’Ecole des Mines de Douai (Armines), de l’Université technologique de Compiègne et de l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis.

En partant de la caisse aluminium de 3,3 t du métro parisien MP05 produite par Alstom, on a estimé qu’une fabrication en acier HLE (haute limite d’élasticité) ArcelorMittal aurait une masse de 2,7 t, contre 1,9 t en composite Stratiforme et 2,2 t en associant un pavillon acier avec un châssis et des faces en composites. Un chaudron a ainsi été réalisé sans liaison mécanique, avec assemblage par collage.

Reste à rassurer les futurs clients avec un démonstrateur afin de connaître l’impact sur l’exploitation et la maintenance. Il faudra également vaincre les habitudes et établir un juste prix : si les clients étaient prêts à payer 100 euros par kilo gagné dans le domaine de l’aviation (et bien plus en spatial !) ce montant serait plutôt de 20 euros dans le marché ferroviaire.

• Détecter et diagnostiquer les pannes

A l’échelle du réseau Transilien, le moindre pour-cent de gagné en disponibilité se traduit par une économie de trains à service égal. C’est dans cette optique que le projet Surfer (SURveillance FERroviaire active) propose un système de diagnostic et de détection des pannes embarqué pour développer une maintenance prédictive et augmenter la disponibilité du matériel, en commençant par le Francilien de Bombardier. Le constructeur est logiquement présent dans ce projet labellisé en 2009 et démarré en 2010, avec Hiolle Industries, Prosyst (spécialiste des logiciels de surveillance et diagnostics dont c’est le premier projet ferroviaire), l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) et l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis.

Intervenir sur les pannes avant qu’elles se produisent repose sur des modèles prédictifs utilisant les données obtenues au niveau des capteurs embarqués en détectant les éléments annonciateurs. En commençant par les portes et accès voyageurs, qui représentent « 5 % du coût et 30 % des défaillances », selon Guillaume Branger, ingénieur fiabilité chez Bombardier : « une augmentation du frottement d’un galet est une signature annonciatrice d’un blocage de porte ».

Système non intrusif, Surfer peut être installé sur des trains neufs ou en rénovation. Après un premier équipement concluant, la SNCF a confirmé l’installation de Surfer sur une « mini-flotte » de dix rames Francilien, qui permettra de valider la partie diagnostic. Et tous les participants au projet d’en souhaiter la généralisation sur le Francilien ! Parallèlement, à Londres, un déploiement est prévu sur les futures rames Bombardier pour Crossrail, dans le cadre du cahier des charges (portes, climatisation, contrôle-commande).

• Reprofiler les roues au plus vite

W3M cet acronyme-ci est en anglais – Wheel Mobile Milling Machine – c’est-à-dire « fraiseuse de roue mobile ». Sur une idée de Sogema Engineering, développée avec un étudiant Ensam Lille (Ecole nationale supérieure d’Arts et Métiers) en fin d’études, ce dispositif innovant initié en 2010 est né d’un problème très classique : l’endommagement des roues de wagons de fret lors d’incidents de freinage. L’idée est ici de reprofiler ces roues plus rapidement (en moins de quatre heures, contre huit heures en moyenne actuellement) et avec des moyens légers (le système se compose de modules ne dépassant pas 25 kg chacun).

Un prototype a été réalisé et testé à Tergnier (Technicentre SNCF de Picardie) et s’est révélé facile d’installation. Une deuxième phase de développement est que W3M permette de repartir directement en ligne après le reprofilage effectué in situ, plutôt que de devoir repasser au tour en fosse en atelier. Mais pour ce faire, il faudra garantir les conditions géométriques des deux roues de chaque essieu traité. En tout cas, la SNCF montre un vif intérêt et il apparaît déjà que W3M est quatre fois moins cher qu’un équipement d’atelier.

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i-Trans and Railenium

A competitive cluster and a technological research institute for northern France

In the new world of French railway research, it is not always obvious who is who, especially as the boundaries of the respective areas of operation of these new players are still fairly fluid. In Nord-Pas-de-Calais and Picardie, in particular, two new protagonists have come to light: i-Trans and Railenium, taking advantage of an SME network based around the Alstom and Bombardier factories near Valenciennes, as well as organisms like the European Rail Agency, Certifer, the EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire – Public Institution of Rail Safety) and the Centre d’essai ferroviaire (Railway Test Centre or CEF), all very close to the university centres of Valenciennes and Villeneuve d’Ascq.

In 2005 this proximity between manufacturers, associations and higher education gave rise to the i-Trans competitive cluster. This cluster is not limited to the railway sector, even if this was how it began, since it also has an interest in intelligent transport systems and cars. As a whole, i-Trans unites all those involved in the industry (450 companies and manufacturers), research (33 laboratories) and training (19 organisations) in the fields of sustainable land transport and logistics. Bringing together the Nord-Pas-de-Calais and Picardie Regions, i-Trans and its partners aim to become “a world-class benchmark centre of excellence for designing, constructing, operating and maintaining sustainable transport systems and for meeting the growing needs for freight and passenger transport by developing co-modal solutions” involving waterways, roads and railways. This last field includes Alstom, Bombardier and over thirty other industry players (Centre d’Essais Ferroviaires, Certifer, Faiveley, Hiolle Industrie, Info TER, Neu SF, Odice, Railtech, RATP, RFF, SNCF, Eurotunnel, Sambre et Meuse, Sofanor, Stratiforme, Valdunes, and so on.)

In the ten years or so that it has been in existence, i-Trans has seen the longest-standing of its 193 approved projects (totalling 1.04 billion euro) heading for release on the mass market. These projects now require added skills, with three of them being presented at the second Innovation Day, in July 2014 (see inset). At the time, Jean-Marie Vanzemberg, the CEO of CEF, stated that “i-Trans is creating Shift2Rail before Shift2Rail itself”.

Chaired by Jean-Marie Delbecq, i-Trans also sponsors the Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, whose CEO is Jean-Marc Delion. Since it was set up in 2011, Railenium has expanded its field of activity: from IRT “dedicated to the railway infrastructure” when it was established in 2011, it has become a “railway sector” IRT, involved in Shift2Rail. This organisation brings together eight public research and training organisations (including the University of Valenciennes and Hainaut-Cambrésis, IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux – French institute of science and technology for transport, development and networks), Compiègne University of technology and Lille University of science and technology, founder members), the i-Trans competitive cluster, three operators and administrators of railway networks (SNCF, RFF, Eurotunnel), 19 industrial, construction and services businesses (including Alstom, Vossloh-Cogifer and Bouygues), representing the rail sector. This is all in partnership with the Nord-Pas-de-Calais and Picardie Regions.

Railenium’s aim is to “define and implement a cooperative scientific strategy in order to conduct a project of scientific excellence in the field of rail transport equipment, infrastructures and systems”. This covers urban rail systems, conventional systems (freight and passenger) as well as high-speed systems. A budget of 350 million euros has been earmarked for use over 10 years in order to achieve this aim, split between the R&D programmes and investments in test methods by 2019 (at the earliest), established in the Sambre Valley within a European Centre for rail tests (5.9 km railway test ring, tramway ring, fatigue test bench, rail-wheel test benches, digital simulation platforms).

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i-Trans backs three innovations

On its second “Innovation Day” on July 3, the i-Trans competitive cluster presented three innovative projects, led by three consortia. These three projects involved rolling stock, whereas the three innovations presented last November (composite reinforced overhead line suspension, New Ballastless Track and Track Train System Availability) were infrastructure-related.

ULTIMAT

This project, an acronym for UtilisaTion Innovante des nouveaux MATériaux (Innovative Use of new Materials), concerns multi-material train bodywork – mainly involving composites – aimed at reducing the mass of railway rolling stock by 20%.

Nowadays, moving from a metal structure to composite materials poses the same problems to the rail sector as the aerospace industry encountered 20 years ago. Consequently this industry can provide feedback on the subject, as today aeroplanes are a mixture of composite materials and metals. This results in no corrosion, better fatigue resistance, 5 to 10 times fewer parts (saving 25 to 30% in maintenance and operational costs) and doubling the inspection rate.

Airbus, which took a progressive approach by moving from 10 to 52% composite materials in its civil aircraft, is participating in this project via Airbus DS (EADS Composites Aquitaine), alongside Alstom Transport, ArcelorMittal, Cybernetix (formerly AETech) and STRATIFORME Industries. The laboratories at the Ecole des Mines de Douai (Armines), the Compiègne University of Technology de and the University of Valenciennes and Hainaut-Cambrésis (LAMIH) are also involved in this project which began in 2007.

In concrete terms, based on Alstom’s 3.3 t aluminium bodywork used in the Paris MP05 metro, it was estimated that manufacturing in ArcelorMittal HLE (high limit of elasticity) steel would give a mass of 2.7 t, as opposed to 1.9 t in Stratiforme composite material and 2.2 t if a steel roof was combined with a chassis and sides in composite materials. In this way a body shell could be made without any mechanical connection and assembled by bonding.

All that remained was to reassure future customers with a demonstrator so they could see the effect on operations and maintenance. Habits also had to be overcome and the right price formulated: if customers were prepared to pay 100 euro per kilo saved in the aviation sector (and much more if we are talking about space!), this amount would be more likely to be 20 euro in the railway market.

SURFER

At the Paris suburban rail (a.k.a. Transilien) network scale, the slightest percentage gain in terms of availability translates into a saving on trains while providing the same level of service. With this in mind the SURFER (SURveillance FERroviaire active – Active Railway Monitoring)) project offers an on-board system for diagnosing and detecting breakdowns in order to develop predictive maintenance to increase rolling stock availability, starting with the Francilien EMUs produced by Bombardier. Naturally the manufacturer was active in the course of this project which received approval in 2009 and was launched in 2010, together with Hiolle Industries, Prosyst (error control and diagnostics software specialist for whom this was the first railway project), IFSTTAR (The French Institute of Science and Technology for Transport, Development and Networks) and the University of Valenciennes and Hainaut-Cambrésis.

Predictive models use data obtained from on-board sensors which detect signs that an event may occur, enabling breakdowns to be intercepted ahead of the event. Diagnosis begins with doors and access control, which represent “5% of the cost and 30% of the faults”, according to Guillaume Branger, reliability engineer at Bombardier, who knows that ”the increased friction of a roller is a sign that a door is about to jam”.

SURFER, which is a non-intrusive system, can be installed on new or refurbished trains. After tests on the first set of equipment proved conclusive, SNCF confirmed that it would be installing SURFER on a “mini-fleet” of ten Francilien trains, so that the diagnostic aspect could be substantiated. In parallel, there are plans to use the system on future Bombardier Crossrail EMUs for London (doors, HVAC and control-command).

W3M

This acronym stands for Wheel Mobile Milling Machine. It is based on an idea from SOGEMA Engineering, developed with a final year student at Ensam Lille. This innovative device launched in 2010 aims to identify a solution for a classic problem: freight wagon wheel incidental damage when braking. The idea here is to have these wheels lathe-turned more quickly (in under four hours, as opposed to the current average of eight hours) using lightweight resources (the system consists of modules, none of which exceeds 25 kg).

A prototype was produced and tested at Tergnier works (Technicentre SNCF Picardie) and proved easy to install. A second phase of development involved W3M allowing the train to set off again on track after carrying out wheel lathing in situ, instead of having to go back to the workshop lathe. However, to achieve this, the geometrical conditions of both wheels on each axle being treated must be guaranteed. In any event SNCF is extremely interested and it already seems that W3M is four times cheaper than workshop equipment.

Ewa

Spécial Innotrans. Vossloh Cogifer : l’Airbus du rail existe

Posted on 22 septembre 2014 - 5h05 by ling jun jie

Traverses motorisées et cœur français, talons d’aiguille forgés au Luxembourg, rails et traverses en béton suédois, attaches allemandes

Les appareils de voie modulaires Vossloh Cogifer en cours d’installation à grande échelle en Suède sont très européens ! Pas très étonnant de la part d’un groupe d’origine allemande, dont une des principales usines de locomotives est en Espagne et dont un centre technologique sur les appareils de voie et un centre d’expertise sur la fonderie ont récemment été localisés en France.

En septembre 2002, le groupe allemand Vossloh AG, industriel de taille intermédiaire déjà connu entre autres dans le monde ferroviaire pour ses locomotives diesels, reprenait le groupe français Cogifer, spécialiste français des appareils de voie pour chemins de fer et tramways, de la signalisation et des équipements associés. Onze ans plus tard, Vossloh Cogifer, dont le siège est en France, à Rueil-Malmaison, emploie environ 2 300 personnes sur 36 sites industriels implantés dans 21 pays. Et c’est en France que 1,9 million d’euros ont été investis dans un nouveau

Centre technologique inauguré en septembre 2013 à Reichshoffen, sur l’ancien site De Dietrich du nord de l’Alsace. En outre, un million d’euros ont été investis sur ce site pour de nouveaux bancs d’essai et moyens de test. C’est là que Vossloh Cogifer a regroupé l’ensemble des ressources de R&D de ses deux ateliers de Reichshoffen et réalisé un « showroom » de ses réalisations. Parmi celles-ci trône la traverse d’appareil de voie intégrée électrohydraulique Easyswitch-R, un dispositif fiable par les climats les plus extrêmes et autorisant le bourrage mécanisé. Des qualités qui ont permis à Vossloh Cogifer de remporter son plus important contrat-cadre : 7 000 traverses pour Trafikverket, le gestionnaire du réseau ferré national suédois. Après des essais concluants sur deux sites particulièrement éprouvants, en banlieue de Stockholm et en Laponie, le nouvel équipement est en voie de généralisation en Suède, installé sur des aiguillages modulaires mettant en œuvre d’autres équipements Vossloh ou Vossloh Cogifer.

Parmi ces autres équipements, les talons d’aiguilles sont forgés au Luxembourg, sur l’ancien site Kihn de Rumelange, à un jet de pierre de la frontière française. Un site qui connaît une nouvelle jeunesse depuis l’inauguration, le 21 mai dernier, de la nouvelle unité de forgeage Vossloh Cogifer Kihn. Comme à Reichshoffen, le bâtiment de la nouvelle unité luxembourgeoise a été réalisé en un an et accueille son propre centre d’expertise, dédié au forgeage.

Revenons en France pour l’autre centre d’expertise mis sur pied par Vossloh Cogifer et dédié cette fois à la fonderie. Ce centre a été établi à Outreau (Pas-de-Calais), site spécialisé dans les cœurs de voie et repris en 2013 à Manoir Industries face à un prétendant chinois. Comme quoi la puissance d’un groupe allemand et le savoir-faire français savent s’unir quand il le faut !

Ewa

Spécial Innotrans. Péril sur l’ingénierie

Posted on 22 septembre 2014 - 4h59 by ling jun jie

Le jour de son assemblée générale, le 25 juin, le syndicat professionnel Syntec Ingénierie publiait un communiqué dont le titre donne le ton : « Péril ».

On a constaté 542 défaillances d’entreprise dans le secteur en janvier 2014 au lieu de 324 en janvier 2000. Soit une augmentation de 67 %, contre 40 % pour l’ensemble de l’économie française sur la période. Pourquoi ? Analyse de Nicolas Jachiet, vice-président de Syntec Ingénierie : « Jusqu’à présent, les entreprises qui fermaient étaient reprises par de plus gros. Dans la conjoncture actuelle, les plus gros n’ont pas d’appétit… » Particularité de la

période : alors qu’en 2008-2009, c’était plutôt le bâtiment qui souffrait, ainsi que l’ingénierie industrielle, l’infrastructure, grâce au plan de relance, était épargnée. Aujourd’hui, du fait de la baisse des financements publics, c’est l’ingénierie de l’infrastructure qui souffre.

Il se produit même quelque chose de neuf, remarque Karine Leverger, déléguée générale, dans l’un des secteurs de l’ingénierie qu’elle préfère ne pas citer : « on remarque des propositions d’achat qui viennent d’autres pays européens ». Ce ne serait pas gênant s’il s’agissait pour ces entreprises de s’implanter en France parce que le marché est dynamique. Mais il est atone et le but, c’est plutôt de s’assurer le concours d’ingénieurs de haut niveau, ayant de plus la réputation de bien s’adapter aux contraintes de l’export. La crainte, c’est la fuite des talents.

Autre sujet de préoccupation. La formation. Les fonds de formation professionnelle vont être dévolus aux régions. Or, remarque Karine Leverger, « du fait de l’évolution extrêmement rapide des techniques. même un ingénieur bac +5, bac +7… au bout de trois ou quatre ans peut avoir besoin de formation ». Mais pour des questions d’insertion par ailleurs légitimes, les élus régionaux vont être tentés par la formation de ceux qui n’ont pas de formation… De leur côté, les entreprises, voyant leur marge fondre, ne vont pas pouvoir débloquer les crédits colossaux nécessaires à la formation. Cette fois-ci, ce qu’on redoute, pour l’avenir proche, ce n’est plus la fuite des talents, c’est qu’ils n’émergent plus.

F. D.

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Vossloh Cogifer

The “Airbus of the rail” does exist

On 25 June, the day of its general meeting, Syntec Ingénierie, the union representing the engineering profession, issued a press release setting the tone with its title: “In danger”. 542 businesses in the sector were recorded as having gone under in January 2014 compared with 324 in January 2000. That is an increase of 67%, as opposed to 40% for the French economy as a whole over the same period. Why? Nicolas Jachiet, vice-chairman of Syntec Ingénierie provided the following analysis. “Up till now, businesses that closed were bought out by larger ones. In the present climate, bigger companies don’t feel like doing this any more”. This is a characteristic of the times. In 2008 – 2009, the building industry was suffering more, whereas the recovery plan meant that industrial engineering, i.e. the infrastructure, was spared. Today, because there is less public money around, it is infrastructure engineering that is feeling the ill-effects.

A new development is even taking place says Karine Leverger, general delegate, in one of the engineering sectors that she prefers not to mention. “We are noticing bids coming from other European countries”. This wouldn’t be a problem if it were a question of these businesses setting up bases in France because the market is dynamic. However it is sluggish and the aim is more to ensure that they are supported by top level engineers, with a better reputation for adapting well to the difficulties involved in export. The fear is a consequent brain drain.

There is another worrying issue. Training. Funds for professional training are being transferred to the regions. However, says Karine Leverger, “because technologies are developing so quickly, even an engineer with a Masters or Doctorate qualification may require training after three or four years”. But as far as the legitimate issue of job placement is concerned, regional elected representatives are going to be tempted to train those who don’t have any training … As for businesses, as they see their margins falling, they are reluctant to release the vast funds needed for training. The real fear this time is no longer a brain drain in the near future, it’s the fact that these skills will no longer be developed. F. D.

Ewa

Spécial Innotrans. Il y a loin de la vitrine au contrat

Posted on 22 septembre 2014 - 4h47 by ling jun jie

Combien de chefs d’Etat, combien de ministres ont visité la France qui pour un tour en TGV, qui pour avoir l’honneur d’assister à un record ?

Toujours plus que le nombre de pays dans lesquels le train à grande vitesse français s’est réellement vendu. Une fois prononcés les discours et les remerciements, vient le temps pour les invités de la maison France de poursuivre leur voyage, outre-Rhin ou au-delà des Pyrénées, voire de planifier un voyage en Extrême-Orient… Pour se dire en fin de compte que la grande vitesse, c’est sans doute bien pour la France et ses métropoles distantes de plusieurs centaines de kilomètres, mais…

Depuis la Corée, et après maints espoirs déçus aux quatre coins du monde, l’ONCF marocaine s’est finalement laissée convaincre par le TGV, avec un coup de main bienvenu du gouvernement français. Quant à son successeur à motorisation répartie, l’AGV, il n’a séduit que NTV, un nouvel entrant italien, mais pas le client de référence SNCF (actionnaire toutefois de NTV !) Pire : Eurostar, filiale de la SNCF, préfère le Velaro de Siemens – comme la Renfe espagnole, les RZD russes, le ministère des Transports chinois et les TCDD turcs… Bref, les clients potentiels visitent une belle vitrine française et vont faire leurs courses chez le voisin ! Finalement, le seul mécontent du Velaro est sans doute le client de référence DB, dont les rames de la série 407 accumulent les retards de mise au point…

Marché de niche, le train à grande vitesse n’est sans doute pas à la portée de tous les pays, dont les géographies d’ailleurs ne demandent pas forcément des vitesses supérieures à 250 km/h. Le problème pour l’industrie française est que, jusqu’au développement des plus récents TER aptes à 200 km/h en version intercités (Régiolis, Regio2N), le TGV ne peut pas servir de « locomotive » à des trains grandes lignes moins rapides. Ceci alors que d’autres pays se sont chargés de produire des trains de cette catégorie. Et pour les trains du quotidien, qui devraient être le segment du marché ferroviaire appelé à connaître la plus forte croissance dans le monde, les exemples français ne sont pas jugés très « présentables » par les experts. Certes, les Z2N des RER C et D se sont exportés sur les Cercanías madrilènes, mais c’était il y a plus de vingt ans !

Dans deux segments plus « légers », le marché des transports urbains offre quand même une belle vitrine du savoir-faire français : le tram et le métro automatique.

Plus qu’un moyen de transport, le tram à la française est un outil d’aménagement de la ville. Cette notion est désormais bien ancrée dans les esprits, tant en France que dans les agglomérations européennes, nord-africaines, moyen-orientales ou sud-américaines qui envisagent de s’équiper. Mais une fois hors de l’Hexagone, toutes les villes sont-elles demandeuses d’un outil d’aménagement ? Difficile de croire que les experts français vont apprendre à faire un tramway qui soit un « simple » moyen de transport aux Belges, aux Suisses ou aux Allemands, même si ces pays ont également « redécouvert » ce mode. L’Espagne et l’Italie ont également leurs savoir-faire respectifs, la première étant le siège de Caf, une entreprise qui a exporté et assemble en France, et d’une filiale spécialisée dans les tramways de l’entreprise française Ingérop. Et dans l’est de l’Europe, où le tramway s’est généralement maintenu, les besoins de rénovation des voies et du parc sont criants. Mais ici, le critère de choix numéro un est le prix, ce qui avantage les fournisseurs locaux.

Il n’empêche. Figure de proue quasi omniprésente en France, le Citadis d’Alstom est un best-seller mondial avec plus de 1 600 rames vendues dans 50 réseaux de 17 pays. Hors marché français, ce tram a séduit 15 agglomérations (tram-train Regio Citadis compris). Modulaire, ce matériel colle tout à fait aux souhaits des agglomérations françaises souhaitant personnaliser leurs faces avant ou leurs aménagements, au point d’en faire le matériel « standard » de ces quinze dernières années dans ces agglomérations. Et cette personnalisation des faces avant s’exporte, tout comme la solution APS d’alimentation par le sol, à Dubaï. Une vitrine idéale ! Mais lorsqu’il se vend hors de France, le Citadis se vend plus souvent comme véhicule que comme cheval de Troie du « tram à la française ». Le traitement urbanistique de Casablanca est

l’exception qui confirme la règle, par opposition aux nouveaux trams algériens, considérés uniquement comme des moyens de transport. De plus, tous les Citadis d’exportation ne sont pas « Made in France » : ils donnent aussi des heures de travail au site Alstom espagnol de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelone) et le tram-train Regio Citadis était construit en Allemagne, à Salzgitter.

Longtemps cantonné aux nouveaux réseaux, le Citadis a profité de l’arrivée du bogie Ixège, développé pour les trams-trains sur voies ferrées, pour devenir vendable sur des réseaux dont les voies ne sont pas toujours comme neuves. Mais c’est dans la douleur – après avoir perdu Besançon – qu’Alstom a mis en œuvre l’Ixège sur une nouvelle application : le Citadis Compact, qui peut ouvrir de nouveaux marchés de niche (villes moyennes, dessertes limitées…) Reste à voir si Alstom compte s’intéresser un jour au marché de la voie métrique.

Vrai succès aussi dans le domaine des métros automatique et du CBTC.

L’histoire des métros automatiques en France remonte au tout début des années 1950, quand la RATP teste avec voyageurs un système d’assistance à la conduite basé sur un type communication sol-train, qui sera généralisé sous l’appellation PA 135 (pilotage automatique 135 kHz). Ce système ne sera détrôné que ces toutes dernières années par le CBTC. Ce dernier est issu du développement des métros sans conducteur : VAL de Lille (1983), suivi par le métro de Lyon (Maggaly), plus lourd (1991). Puis avec la ligne 14 de Paris (Méteor), on passe à une échelle encore supérieure.

Exporté aux Etats-Unis ou en Espagne avant même d’être adopté en France, le CBTC permettra de réaliser l’automatisation a posteriori de la ligne 1 du métro parisien, les métros automatiques ne circulant jusqu’à présent que sur des lignes nouvelles. Une double réussite signée Siemens (qui a repris Matra en France) si l’on pense que ce n’est pas la moindre des lignes qui a été choisie ! Et l’évolution ne s’arrête pas là, avec le remplacement du système d’origine sur le VAL de Lille par une solution innovante signée Alstom. Outre Siemens et Alstom, qui développent leurs solutions CBTC en France, notons que trois autres acteurs dans le domaine sont fortement implantés dans l’Hexagone : Ansaldo STS (ex-CSEE en France), Thales (même si les automatismes du groupe français issu d’Alcatel sont plutôt le fait de sa partie allemande, anciennement SEL) et Bombardier (repreneur des ANF). Sans parler de GE…

Mais impasse commerciale pour les locomotives et les wagons de fret.

Faut-il y voir une corrélation ? Les plus belles vitrines françaises sont dans les domaines qui bénéficient d’investissements aussi massifs que leurs succès en fréquentation, du moins jusqu’à présent. En revanche, la chute du fret ferroviaire français depuis le début de la décennie précédente, en particulier pour l’entreprise « historique » et dans le contexte actuel de crise, a limité les investissements pour renouveler le parc, les efforts s’étant plutôt portés sur la rationalisation des moyens. Après la vague des Prima d’Alstom pour Fret SNCF et, dans une moindre mesure, pour les nouveaux entrants, puis l’arrivée des nouvelles locomotives diesels-électriques coproduites par Alstom et Siemens, la question s’est posée : les Français savent-ils encore faire des locomotives ? A en juger par l’absence de ventes de la Prima II d’Alstom sur les marchés européens, se poser la question est légitime. Mais un peu injuste : la nouvelle génération d’Alstom arrive après les gammes Traxx de Bombardier et Vectron de Siemens, qui occupent le marché. Au Maroc en revanche, la Prima II roule bel et bien. Et d’autres engins inspirés de la première génération de la Prima se vendent (et s’assemblent) en Chine, alors qu’une version pour voie large de type russe (1 520 mm) a conquis le Kazakhstan, puis l’Azerbaïdjan. La coopération avec le Russe TMH et l’implantation d’une usine à Astana a été payante. Mais seuls les premiers exemplaires sont assemblés à Belfort… En fait, les locomotives pâtissent en France du double désintérêt pour le fret et pour les trains classiques de voyageurs…

De ce fait, l’industrie française n’a pas d’autre remplaçant pour les voitures Corail que des rames automotrices. Un tour de passe-passe impossible pour le fret, où la situation n’est guère brillante côté wagons. Le Modalohr de Lohr connaît une nouvelle évolution, mais c’est grâce aux commandes de l’Autoroute ferroviaire. AFR survit suite au rachat en 2010 par le groupe indien Titagarh. Mais pour ABFB à Châteaubriant, la dernière heure a sonné en mai dernier, alors que son ex-société sœur SDH Ferroviaire, dans le Loiret, a été reprise à la mi-juillet par le loueur de wagons Millet. Ou quand le client vient au secours de son fournisseur…

Patrick LAVAL

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It’s a big step from showcase to sale

How many heads of state, how many ministers have been invited to France to have a ride on the TGV high-speed train, or to witness a new record being set? A lot more than the number of countries to which the French high-speed train has actually been sold. Once the speeches have been made and the thanks given, our guests carry on their way, to Germany, or Spain or the Far East… And they no doubt say to themselves that high-speed trains are probably a good idea in France, where there are many big cities several hundred kilometres apart, but…

Following Korea, and after many disappointments around the world, Morocco’s ONCF has finally plumped for the TGV, with some much-needed help from the French government. As for its successor, the AGV (for automotrice à grande vitesse), a high-speed electric multiple unit train, for the moment it has only won over NTV, a new Italian company and has not convinced SNCF, although the latter is a shareholder of NTV. Worse still: Eurostar, a subsidiary of SNCF, prefers the Siemens Velaro, as do the Spanish Renfe, the Russian RZD, the Chinese ministry of transport and the Turkish TCDD. In short, potential customers come and drool at the enticing French window display and then go and shop next door! In the end, the only one disappointed with Velaro, is DB, its number one customer, whose Class 407 trains have been seriously delayed in production.

The TGV appeals to a niche market and is probably not affordable for all countries, especially those whose geography does not require speeds of over 250 kph. The problem with French industry is that, until the most recent intercity trains that will run at 200kph (Régiolis, Regio2N), the TGV could not be used as a “locomotive” for slower trains. Yet other countries produce trains in that category. And for everyday travel, the rail market segment set to undergo the most growth worldwide, French examples are not judged by experts to be very “presentable”. Of course, the Z2N trains of the RER C and D lines were exported to Madrid, but that was over twenty years ago.

• Two more “lightweight” urban transport segments, the tram and the automated metro, provide a showcase for French savoir-faire.

More than a means of transport, the French-style tramway is a whole approach to town planning. This notion has been completely taken on board both in France and in the European, North African, Middle-Eastern and South-American towns looking to build a tramway. But outside France, do all towns need such infrastructure? It is difficult to believe that French experts are going to teach the Belgians, Swiss or Germans to make a tramway that is a simple means of transport, even if these countries have also rediscovered the tram. Spain and Italy also have experience in the field. Spain is home to the head office of Caf, a company that exports to and assembles in France and a branch of the French company Ingérop specialised in tramways. And in Eastern Europe, where the tramway has generally been retained, the needs in terms of renovation of tracks and rolling stock are huge. But in these markets, the number one criterion is price, which gives an advantage to local suppliers.

Yes. But. A prominent figurehead in France, Alstom’s Citadis is a world best-seller with over 1,600 trains sold in 50 networks in 17 countries. Aside from the French market, the tram has convinced 15 towns (including the Regio Citadis tram-train). This modular rolling stock exactly meets the requirements of French cities that like to customise their tram’s front ends and interior fittings and in the last fifteen years, it has become the “standard” in these cities. This personalisation of front ends is now being exported, as is the ground-level power supply, to Dubai. The ideal showcase! But when it is sold outside France, the Citadis is often sold as a vehicle rather than a component of the French-style tramway. The urban planning in Casablanca is the exception that confirms the rule, in contrast to the new Algerian tramways that are considered mere means of transport. What is more, not all the exported Citadis are made in France. They are partly made in Spain at the Santa Perpètua de Mogoda site (near Barcelona) and the Regio Citadis tram-train was built in Germany, in Salzgitter.

Long confined to new networks, the Citadis has recently taken advantage of the arrival of the Ixège bogie, developed for tram-trains on rail networks and can now be used on tram networks whose tracks are not necessarily new. In the wake of losing the Besançon contract, Alstom decided to use the Ixège for a new application, the Citadis Compact, which may open up new niche markets (medium-sized towns, limited services etc.) It remains to be seen whether Alstom will take an interest in the metre gauge market.

• The story of automatic metros in France goes back to the early 1950s when RATP tested a driver assistance system based on ground-train communication technology that was later generalised under the name PA 135 (for automatic pilot, 135kHz). The system was only surpassed lately by the CBTC, which was developed for driverless metros: the VAL of Lille (1983), followed by the more complex Lyon metro (Maggaly) in 1991. Then with the Paris line 14 (Méteor), things moved up a gear.

Exported to the USA and Spain before it was even used in France, CBTC was implemented on the Paris line 1 conversion to automated service whereas until then, automated metros had always been used on new lines. A double success for Siemens (who took over Matra in France), especially as it was not the easiest of lines. But the changes did not stop there. Alstom came up with an innovative solution for the replacement of the VAL’s original system in Lille. Apart from Siemens and Alstom, who develop their CBTC systems in France, three other players are also present in this field: Ansaldo STS (ex-CSEE in France), Thales (ex Alcatel) – even though the French group’s automation technology is primarily made in its ex-SEL German branch – and Bombardier (which took over ANF). Not to mention GE…

• Is there a correlation here? The best French showcases are in fields that have received massive investment and are popular, at least up until now. On the other hand, the decrease in French rail freight over the past ten years, in particular for SNCF, along with the current economic crisis, have held back investments to renew rolling stock. Efforts have been focused on rationalising. After the wave of Alstom Prima locomotives for SNCF freight and, to a lesser extent, for new market entrants, then the arrival of new diesel-electric locomotives coproduced by Alstom and Siemens, the question was: “Do the French still know how to make locomotives?” Judging by the absence of sales of Alstom’s Prima II in European markets, the question is a legitimate one. But it is a little unfair: the new generation Alstom comes in the wake of Bombardier’s Traxx and Siemens’ Vectron, which have cornered the market. In Morocco however, the Prima II is on a roll. And other engines inspired by first-generation Prima are selling (and being assembled) in China, while a version for a Russian-style broad gauge (1,520 mm) has conquered Kazakhstan and Azerbaijan. Partnership with Russia’s TMH and a factory set-up in Astana have paid off. But only the first items were assembled in Belfort. In France, locomotives are suffering from the drop in freight and in traditional passenger train travel.

That is why there is no other solution than to replace the Corail carriages with EMUs. Such a move would of course be impossible for the freight sector, where the situation is not brilliant as far wagons are concerned. Lohr’s Modalohr is undergoing new change, thanks to orders for the rolling highway. AFR has survived the 2010 takeover by the Indian group Titagarh. But for ABRF in Châteaubriant, time was up last May and its ex sister company SDH Ferroviaire, based in Loiret, was taken over in mid-July by the wagon rental company Millet. Sometimes the customer saves the supplier…

Patrick LAVAL

Ewa

DRS commande dix locomotives UKLight de plus à Vossloh España

Posted on 17 septembre 2014 - 9h19 by ling jun jie

Le 12 septembre, Vossloh España a reçu de Direct Rail Services (DRS) une commande supplémentaire de 10 locomotives diesel-électriques UKLight, qui portera le parc de l’exploitant de fret britannique à 25 unités… dir= »LTR » style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; line-height: 20px; font-family: Tahoma, ‘Sans Serif’, Arial; font-size: 11px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
La locomotive UKLight a été développée par Vossloh pour la remorque de trains de fret jusqu’à 100 mph (160 km/h) sur le réseau britannique. Avec une charge à l'essieu de 20,5 t, cet engin offre la meilleure puissance massique en Europe selon son constructeur, qui précise que cette locomotive peut accéder sans aucun problème aux réseaux et embranchements industriels, du fait qu’elle peut s’inscrire dans des courbes de 80 m de rayon.

Homologuée en juin outre-Manche, la locomotive UKLight sera présentée cette année au salon InnoTrans à Berlin.

Ewa

SNCF : l’immobilier et le foncier, sources de revenus pour le groupe

Posted on 17 septembre 2014 - 8h24 by ling jun jie

Valoriser le patrimoine. C’est l’objectif de Rail Immo, présenté comme « une ligne métier entière de SNCF » en 2015. Cette branche, dirigée par Sophie Boissard, gérera le foncier, l’immobilier ainsi que le logement. La future SNCF en attend beaucoup : la vente de terrains peut représenter une source importante de revenus pour les compagnies ferroviaires… …Le modèle mis en place au Japon inspire notamment les patrons de RFF et de la SNCF : la compagnie privée Tokyu par exemple, qui exploite trois lignes dans la capitale japonaise, réalise 16,6 % de son chiffre d’affaires, mais près de la moitié de ses bénéfices d’exploitation, via son activité immobilière et commerciale.

La SNCF et RFF possèdent de vastes emprises foncières, chacune de leur côté car lors de la création de RFF en 1997, le patrimoine de la SNCF avait été coupé en deux, « Ça avait coûté 100 millions d’euros », estime le président de la SNCF Guillaume Pepy.

Grâce à la mise en place de la future SNCF au 1er janvier, les procédures de ventes de terrains vont pouvoir être accélérées. Le retour à une plateforme foncière et immobilière commune devrait en effet permettre de « sortir des dizaines, des centaines de projets d’aménagement qui étaient bloqués car il y a deux cadastres », ce qui engendre une complexité administrative, précise Guillaume Pepy, en précisant que la SNCF est « le 3e bailleur social de France ».

« L’immobilier, cession, exploitation, tertiaire commercial, est une diversification stratégique pour les activités ferroviaires », particulièrement capitalistiques, note de son côté Jacques Rapoport, le président de RFF.

Les cessions immobilières ont rapporté un total de 255 millions d’euros en 2013 à RFF et SNCF.

Autre sujet d’intérêt pour la future SNCF : le développement des espaces commerciaux dans les gares. Les boutiques et restaurants situés en gare (200 000 m2) ont réalisé un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros en 2013 (+ 20 % attendus en 3 ans) et versé à la SNCF 156 millions d’euros de redevance (+ 9 % sur un an).

L’entreprise a également perçu 100 millions d’euros de revenus locatifs. La SNCF veut « utiliser ces flux [de voyageurs, NDLR] comme étant une vraie richesse, aller jusqu’au bout de cette logique de création de valeur », détaille la directrice générale des gares, Rachel Picard.

(avec AFP)

Ewa

« Un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire »

Posted on 10 septembre 2014 - 10h00 by ling jun jie

La réforme ferroviaire votée par le parlement renforce les pouvoirs de l’Araf, contrairement au projet de loi déposé par le gouvernement. C’était, explique son président, la contrepartie indispensable à l’acceptation par Bruxelles d’un système ferroviaire intégré. Un régulateur qui pourrait bien, dans une prochaine étape, voir ses compétences élargies aux transports terrestres.

Ville Rail & Transports. Comment s’est passé, selon vous, le débat parlementaire sur la réforme ferroviaire, alors que deux points de vue semblaient s’opposer, d’un côté les parlementaires plutôt favorables à l’extension des pouvoirs de l’Araf, de l’autre les organisations syndicales plutôt hostiles ?

Pierre Cardo. Globalement, les échanges ont été positifs. Et assez objectifs. J’ai été satisfait de constater avec quel investissement et quel sérieux les parlementaires s’emparaient du sujet, malgré sa technicité. Certains ont dit à propos de mes prises de position que j’ai fait du lobbying ! Mais en tant que président de l’Araf, j’ai des comptes à rendre à l’Assemblée nationale, au Sénat, à la Cour des Comptes, au Conseil d’Etat et même à la Cour d’Appel lorsque mes décisions sont contestées. Je défendrai toujours le rôle d’expert de l’Araf, ses moyens d’expertises ainsi que tous les éléments qui garantissent son indépendance.

Quant aux organisations syndicales, elles ne se sont pas trop prononcées à notre égard. Certaines refusent l’ouverture à la concurrence alors que la compagnie nationale va attaquer sévèrement des marchés extérieurs. Regardez le fret : le trafic national chute mais il résiste, voire augmente, en transport international et en transit. Nous avons une faiblesse à l’intérieur mais cela n’empêche pas d’aller à l’extérieur. Cela peut finir par poser un problème avec les pays voisins.

VR&T. Comment pensez-vous avoir convaincu de la nécessité de renforcer le rôle de l’Araf ?

P. C. Le texte initial ne renforçait pas les compétences de l’Araf. Il prévoyait une extension de ses interventions mais seulement pour avis. En clair, l’Araf pouvait s’exprimer, mais après on en tenait compte. Ou pas.

L’Araf dispose depuis sa création d’un avis conforme sur l’accès au réseau. Or, dans le projet de loi, l’Araf ne détenait plus qu’un avis motivé. Ce point a fait l’objet de nombreuses discussions avec les parlementaires mais aussi avec le ministère. Auparavant, nous avions donné notre point de vue sur la question. Nous avons été auditionnés par les commissions de l’Assemblée nationale et du Sénat, mais nous n’avons jamais été consultés en tant que tels sur le projet de loi par le ministère, même si nous avons pu donner notre avis au cours d’entretiens.

Or, un régulateur fort est nécessaire du fait de l’architecture du projet de réforme ferroviaire. Tout le monde d’ailleurs le réclame, le ministre, la SNCF, l’Europe. Mais l’écriture du premier texte était totalement en contradiction avec cet impératif. La Commission européenne a lâché du lest sur l’architecture verticalement intégrée adoptée par la France. Elle exige en contrepartie un régulateur fort. Et elle a mis en place une bombe à retardement avec la clause de réciprocité. Si un pays constate que ses opérateurs ne peuvent pas concurrencer un opérateur historique d’un voisin, il est susceptible d’interdire la venue des filiales ou de l’opérateur historique du pays voisin.

Garantir un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire. Mais il était difficile d’expliquer qu’on renforçait le régulateur en lui enlevant son pouvoir. C’est ce que j’ai expliqué. Toute notre argumentation a porté sur cela, nous avons fait en sorte que le législateur le comprenne. Et à la fin du débat, le régulateur se retrouve avec un pouvoir dans le domaine de la tarification nettement renforcé. Nous avons aussi reçu le soutien d’acteurs qui n’étaient pas prévus au départ et qui sont les régions. Elles voient le prix qu’elles payent pour le transport et elles ont bien compris que le seul qui pouvait dire si c’est justifié ou pas, c’est le régulateur.

Le régulateur, ce n’est pas lui qui ouvre à la concurrence, il est là pour servir de garde-fou lorsque viendra la concurrence, pour qu’elle se passe dans des conditions normales : il ne faut pas que le monopole historique crée des discriminations par le biais de sa position dominante sur le secteur, ni qu’il soit désavantagé.

Tout l’enjeu, c’est de juguler, contrôler les monopoles, c’est-à-dire principalement RFF — demain SNCF Réseau — et, de par les infrastructures de service dont elle dispose, de contrôler aussi SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructures. Notre rôle est d’éviter que les monopoles abusent de leur position dominante.

VR&T. Pourquoi à votre avis, le texte initial prévoyait-il de vous retirer l’avis conforme ?

P. C. Dans la législation européenne, il est précisé que c’est le gestionnaire d’infrastructure qui fixe la tarification. On nous a expliqué, au ministère, que nous ne pouvions disposer de l’avis conforme car si nous nous opposons à la tarification proposée par RFF, ce qui fut le cas l’an dernier, c’est nous qui aurions alors fixé la tarification, ce qui relève de RFF. C’est faux ! Ce que nous demande l’Europe, c’est de vérifier que la tarification construite par RFF est conforme aux principes édictés par les directives européennes, c’est-à-dire notamment fondée sur la transparence, la non-discrimination…

Finalement, nos arguments ont été entendus et nos pouvoirs en matière de tarification sont nettement renforcés. Nous avons obtenu l’extension de l’avis conforme sur les infrastructures de services, sur Gares & Connexions. Ils ont été étendus aussi à la Surveillance générale, ce que nous n’avions pas spécialement demandé, mais qui relève d’une certaine logique, puisqu’elle va être intégrée à l’Epic de tête et mise à disposition des opérateurs.

VR&T. Quels sont les autres amendements qui vont dans le sens que vous souhaitiez ?

P. C. Autre sujet sur lequel nous avons dû batailler : le nombre de permanents. Une disposition du projet de loi prévoyait que, de 7 membres du collège, nous passions à 5. Nous sommes finalement revenus au chiffre 7. Il y aura 3 permanents, le président et deux vice-présidents, ainsi que 4 vacataires. Cette formule permet de renouveler le collège et de ne pas « casser » la carrière de ses membres. C’est une victoire. Quant aux deux vice-présidents, ils peuvent être spécialisés sur des questions particulières.

En ce qui concerne la commission des sanctions, le texte initial prévoyait un permanent qui soit rapporteur. Or, en quatre ans, nous n’avons jamais pris aucune sanction. Avec ce projet, nous aurions dû payer, cher, quelqu’un à ne rien faire. Nous avons donc proposé une commission des sanctions qui ne coûte rien de plus que les vacations dont on a besoin. Il y aura un magistrat nommé par le Conseil d’Etat, un par la Cour des Comptes et un par la Cour de Cassation. Ils seront donc indépendants de nous. C’est un système logique, confortable, peu onéreux, et qui pourrait s’appliquer à toutes les autorités de régulation. Finalement, le gouvernement a fait passer un amendement qui a réglé cette question.

Tout cela est positif. Le Parlement nous a entendus. Le ministre des Transports a eu suffisamment d’ouverture d’esprit et le travail de Gilles Savary de ce point de vue a été remarquable. Il a vite compris la problématique.

VR&T. Pourquoi étiez-vous opposé à la présence d’un commissaire du gouvernement, dispositif finalement supprimé ?

P. C. Un commissaire du gouvernement aurait dû assister à toutes les séances du collège. Le pauvre aurait souffert ! En fait, je ne comprends pas l’intérêt pour une autorité que l’on dit publique et indépendante de se voir faire passer les messages du gouvernement par un commissaire.

A l’Araf, le principe, c’est que nous ne faisons pas de comptes rendus des auditions du collège pour favoriser de vrais échanges. Avec un commissaire du gouvernement, il y aurait eu le risque que les échanges soient moins francs. On a créé une autorité indépendante pour qu’elle soit vraiment indépendante du pouvoir exécutif. Avec le commissaire, on allait mélanger les genres.

VR&T. Y a-t-il des points qui auraient pu être améliorés ?

P. C. Il est prévu un haut comité du ferroviaire censé conseiller le Premier ministre ? C’est très bien, ça durera un certain temps. Et un comité des utilisateurs. Qu’il y ait un comité des utilisateurs, qui exprime ses besoins auprès du gestionnaire d’infrastructure ne me paraît pas une mauvaise chose en soi. Mais on a vu apparaître une charte et on a compris que ce comité pourrait faire de la conciliation. Cela pourrait paraître positif, mais n’oublions pas que c’est le gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) qui présidera ce comité. Il sera donc à la fois juge et partie. De notre côté, nous ne sommes pas associés… au nom de la séparation des pouvoirs. Cela me paraît gênant. L’Araf ne peut pas être que le gendarme du ferroviaire. C’est bon qu’elle le soit. Mais l’Araf fait aussi de la prévention, elle ne fait pas que de la procédure. Elle a donc besoin de connaître tous ces petits problèmes auxquels sont confrontés les petits opérateurs pour mieux comprendre les procédures d’attribution et voir comment il a été possible d’arriver à telle ou telle situation. On peut venir voir l’Araf pour être conseillé ou pour faire faciliter les choses. Quand l’Araf peut éviter les conflits, elle le fait.

Ainsi, on néglige le rôle de prévention du régulateur et cela m’ennuie. On projette l’Araf dans un rôle curatif et procédural. C’est nous donner indirectement une image qui n’est pas la nôtre. C’est dommage car nous menons nous-mêmes des procédures de concertation.

Quant à la charte, la question est de savoir ce qu’elle contiendra. Il s’agirait d’un code de bonne conduite ? Qu’est-ce que cela veut dire ? Que RFF se conduit mal ? Quelle est sa valeur juridique ?

Soit c’est redondant par rapport au document de référence du réseau (DRR) qui existe déjà, soit cela en extirpe quelque chose.

VR&T. Le transport par autocar est appelé à se développer. Il pourrait faire concurrence au train. Pensez-vous que le champ d’intervention de l’Araf devrait être élargi pour en tenir compte ?

P. C. Il est vraisemblable qu’un jour, l’Araf sera compétente sur les activités internationales et nationales du transport par autocar. Déjà, lorsqu’une ligne internationale ferroviaire est lancée, nous devons vérifier qu’il s’agit bien principalement d’une liaison internationale et qu’elle n’aura pas de conséquence sur les conventions TER. C’est ce que nous avons fait par exemple avec Thello [exploitant des trains de nuit France-Italie, NDLR].

Mais pour le moment, personne ne se pose cette même question à propos d’une ligne internationale par autocar alors qu’elle pourrait aussi déséquilibrer une convention TER. L’Autorité de la concurrence a relevé que 10 % des refus d’autorisation de cabotage par autocar n’avaient aucune justification. Il faut donc mettre en place une autorité indépendante. D’autant que si, demain, une filiale de la SNCF fait du cabotage, la situation sera paradoxale : d’un côté la SNCF pourra conquérir des passagers nouveaux via sa filiale, mais de l’autre, elle pourra en perdre puisqu’une partie de ses clients TER pourrait préférer l’autocar. Cette concurrence pourrait aussi déséquilibrer la convention TER et l’autorité organisatrice des transports payer plus cher la convention alors que c’est la SNCF elle-même qui serait à l’origine de la diminution du trafic.

Il faut donc définir les règles et profiter de l’expertise d’une autorité indépendante. D’ici un an ou deux, il est possible que nous récupérions cette compétence. A terme, je pense que l’Araf deviendra l’Autorité indépendante du transport terrestre.

Le fait que c’est le président d’un groupe multimodal qui sera aux commandes de l’Epic de tête SNCF, chargé de définir une stratégie ferroviaire, renforce aussi cette option. Mais auparavant, l’Araf doit s’imprégner des nouvelles dispositions prévues par la réforme ferroviaire et s’emparer de ses nouvelles compétences. C’est pourquoi nous ne réclamons pas encore d’être une autorité multimodale. Il y a en effet deux façons de tuer un régulateur : soit en lui enlevant des compétences, soit en l’écrasant de travail. Nous avons essayé d’éviter les deux pièges. Le routier attendra. Les évolutions ne peuvent pas être décidées sur un coin de table. Nous allons d’abord revoir notre doctrine sur le ferroviaire. Nous rentrerons dans la multimodalité après, quand le politique aura tranché.

Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le génie civil s’achève, la superstructure démarre

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Le génie civil et les terrassements étant quasiment achevés, place à l’installation des supports caténaires cet été puis à la pose des voies à l’automne. L’ensemble des travaux de superstructures devrait s’achever au cours de l’été 2016.

Engagée en février 2012 sur l’ensemble du tracé, la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique arrive aujourd’hui à une période charnière. Le génie civil et les terrassements sont achevés à 93 % avec des chiffres éloquents. En mai, près de 64 millions de m3 de déblais et décapages réalisés sur un objectif de 68 millions. Plus de 285 000 m3 de béton coulés pour les ouvrages d’art non courants et plus de 414 000 m3 pour ceux courants. Sur les 287 prévus, 133 rétablissements routiers étaient en service. Seule une dizaine de grands ouvrages significatifs comme le viaduc sur la Dordogne, le plus long de la ligne avec ses 1 377 m, seront encore en activité jusqu’en fin d’année. Les 29 bases du chantier de génie civil, réparties tout au long des 300 km, vont être peu à peu démantelées. Plus de 600 000 traverses béton sont déjà produites, 74 % des appareils de voie réceptionnés, 29 % de ballast approvisionné sur un total de 3 millions de tonnes. Place à la superstructure désormais encadrée par SGS, le sous-groupement Superstructures, l’un des cinq constitués d’entreprises sur lesquels s’appuie Cosea, qui est en charge des bases-travaux, de la pose des voies et de la caténaire. Cette phase va être entreprise depuis deux bases ferroviaires situées à Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et à Villognon-Luxé (Charente), soit à peu près au premier et au deuxième tiers du projet. Créées de toutes pièces, occupant une surface d’une trentaine d’hectares et comportant chacune une quinzaine de kilomètres de voies, ces centres névralgiques sont proches de la plate-forme LGV, bien desservies par des axes routiers structurants, et reliées au réseau ferré national pour permettre l’acheminement des matériaux et matériels (ballast, longs rails soudés, traverses, supports caténaires…). Les toutes premières interventions sur la ligne devaient débuter à partir de Villognon en mai, puis cet été depuis Nouâtre par l’installation des supports caténaires à l’aide de moyens routiers et le déroulage des câbles signalisation. La pose des voies ferrées – plus de 680 km mobilisant quelque 1 000 personnes – sera entreprise cet automne par les sociétés TSO et ETF qui iront à la rencontre l’une de l’autre. Ces grands travaux de superstructure doivent s’achever au cours de l’été 2016. Les deux bases, dont une partie des installations sera conservée, deviendront alors les centres principaux de maintenance de la LGV. M. B.

La SEA, vitrine pour Lisea

Vinci apprécie la concession. Le groupe s’investit dans les grands travaux, mais aussi dans ce modèle parce qu’il possède justement dans son portefeuille d’activités un solide pôle Concessions. Ce principe de concession pour les grandes infrastructures linéaires est éprouvé depuis longtemps. Quasiment toutes les autoroutes françaises ont été développées ainsi. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire – du moins dans son histoire récente – où il n’existe pour l’instant pas de retour d’expérience en France, la formule ayant toutefois été retenue pour des lignes internationales majeures : tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan – Figueras. « Dans dix ans, nous pourrons dire si cela a vraiment été un succès. Mais nous estimons valoriser plus nos actifs en ayant la main sur le commercial qu’en étant uniquement présent sur le plan technique », explique Laurent Cavrois, président de Lisea, qui juge qu’en termes de maîtrise et d’efficacité de construction et de commercialisation, le principe est porteur « d’une certaine innovation, d’un dynamisme. Grâce à des méthodes ambitieuses, nous raccourcissons de plusieurs années les temps d’exécution du projet ».

Il est apparu évident, suite au Grenelle de l’environnement, et à la décision de lancer simultanément la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV Est-européenne phase 2, Bretagne – Pays de Loire, Sud-Europe-Atlantique et contournement de Nîmes-Montpellier), que l’Etat seul ne pouvait pas tout réaliser. « Il y avait besoin de mobiliser des financements, des capacités de maîtrise d’ouvrage, d’entreprises, ce qui n’aurait pas été possible en utilisant uniquement la maîtrise d’ouvrage publique. Lisea porte un risque commercial et en fait cela met sous tension l’ensemble du projet. Nous allons essayer de développer l’infrastructure, des services, de commercialiser des sillons, une manière d’approcher les clients qui va maximiser l’utilité de la ligne. » Il croit fermement en ce modèle, estime que l’industrie monte en gamme et que la ligne SEA va constituer une vitrine. « Le fait que de grands opérateurs en France puissent offrir de telles offres packagées doit représenter un atout pour de grands projets à l’étranger comme ceux au nord de Londres, en Russie, aux Etats-Unis ou encore en Amérique du sud. »

M. B.

Lire la fin du dossier : Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois