Ewa

Le génie civil s’achève, la superstructure démarre

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Le génie civil et les terrassements étant quasiment achevés, place à l’installation des supports caténaires cet été puis à la pose des voies à l’automne. L’ensemble des travaux de superstructures devrait s’achever au cours de l’été 2016.

Engagée en février 2012 sur l’ensemble du tracé, la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique arrive aujourd’hui à une période charnière. Le génie civil et les terrassements sont achevés à 93 % avec des chiffres éloquents. En mai, près de 64 millions de m3 de déblais et décapages réalisés sur un objectif de 68 millions. Plus de 285 000 m3 de béton coulés pour les ouvrages d’art non courants et plus de 414 000 m3 pour ceux courants. Sur les 287 prévus, 133 rétablissements routiers étaient en service. Seule une dizaine de grands ouvrages significatifs comme le viaduc sur la Dordogne, le plus long de la ligne avec ses 1 377 m, seront encore en activité jusqu’en fin d’année. Les 29 bases du chantier de génie civil, réparties tout au long des 300 km, vont être peu à peu démantelées. Plus de 600 000 traverses béton sont déjà produites, 74 % des appareils de voie réceptionnés, 29 % de ballast approvisionné sur un total de 3 millions de tonnes. Place à la superstructure désormais encadrée par SGS, le sous-groupement Superstructures, l’un des cinq constitués d’entreprises sur lesquels s’appuie Cosea, qui est en charge des bases-travaux, de la pose des voies et de la caténaire. Cette phase va être entreprise depuis deux bases ferroviaires situées à Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et à Villognon-Luxé (Charente), soit à peu près au premier et au deuxième tiers du projet. Créées de toutes pièces, occupant une surface d’une trentaine d’hectares et comportant chacune une quinzaine de kilomètres de voies, ces centres névralgiques sont proches de la plate-forme LGV, bien desservies par des axes routiers structurants, et reliées au réseau ferré national pour permettre l’acheminement des matériaux et matériels (ballast, longs rails soudés, traverses, supports caténaires…). Les toutes premières interventions sur la ligne devaient débuter à partir de Villognon en mai, puis cet été depuis Nouâtre par l’installation des supports caténaires à l’aide de moyens routiers et le déroulage des câbles signalisation. La pose des voies ferrées – plus de 680 km mobilisant quelque 1 000 personnes – sera entreprise cet automne par les sociétés TSO et ETF qui iront à la rencontre l’une de l’autre. Ces grands travaux de superstructure doivent s’achever au cours de l’été 2016. Les deux bases, dont une partie des installations sera conservée, deviendront alors les centres principaux de maintenance de la LGV. M. B.

La SEA, vitrine pour Lisea

Vinci apprécie la concession. Le groupe s’investit dans les grands travaux, mais aussi dans ce modèle parce qu’il possède justement dans son portefeuille d’activités un solide pôle Concessions. Ce principe de concession pour les grandes infrastructures linéaires est éprouvé depuis longtemps. Quasiment toutes les autoroutes françaises ont été développées ainsi. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire – du moins dans son histoire récente – où il n’existe pour l’instant pas de retour d’expérience en France, la formule ayant toutefois été retenue pour des lignes internationales majeures : tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan – Figueras. « Dans dix ans, nous pourrons dire si cela a vraiment été un succès. Mais nous estimons valoriser plus nos actifs en ayant la main sur le commercial qu’en étant uniquement présent sur le plan technique », explique Laurent Cavrois, président de Lisea, qui juge qu’en termes de maîtrise et d’efficacité de construction et de commercialisation, le principe est porteur « d’une certaine innovation, d’un dynamisme. Grâce à des méthodes ambitieuses, nous raccourcissons de plusieurs années les temps d’exécution du projet ».

Il est apparu évident, suite au Grenelle de l’environnement, et à la décision de lancer simultanément la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV Est-européenne phase 2, Bretagne – Pays de Loire, Sud-Europe-Atlantique et contournement de Nîmes-Montpellier), que l’Etat seul ne pouvait pas tout réaliser. « Il y avait besoin de mobiliser des financements, des capacités de maîtrise d’ouvrage, d’entreprises, ce qui n’aurait pas été possible en utilisant uniquement la maîtrise d’ouvrage publique. Lisea porte un risque commercial et en fait cela met sous tension l’ensemble du projet. Nous allons essayer de développer l’infrastructure, des services, de commercialiser des sillons, une manière d’approcher les clients qui va maximiser l’utilité de la ligne. » Il croit fermement en ce modèle, estime que l’industrie monte en gamme et que la ligne SEA va constituer une vitrine. « Le fait que de grands opérateurs en France puissent offrir de telles offres packagées doit représenter un atout pour de grands projets à l’étranger comme ceux au nord de Londres, en Russie, aux Etats-Unis ou encore en Amérique du sud. »

M. B.

Lire la fin du dossier : Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois

Ewa

Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois

Posted on 2 septembre 2014 - 1h27 by ling jun jie

Les 3 millions d’heures de travail d’insertion – sur un total de 19 millions d’heures de travail – font de la LGV SEA le plus grand chantier d’insertion d’Europe. La phase du génie civil et du terrassement touchant à sa fin, Cosea se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction.

« A son démarrage en 2012, le projet a connu quelques difficultés lors de l’acquisition des terrains, parfois dues à des contraintes environnementales nous interdisant de travailler. Ce qui a engendré à peu près six mois de retard, puis il y a eu une période de pluie. Mais aujourd’hui, grâce aux énormes efforts du groupement d’infrastructure, le planning avec une mise en service en juillet 2017 sera tenu », assure Gilles Godard, le directeur du groupement constructeur. Pour tenir les délais de réalisation de la plate-forme LGV, Cosea a en effet mis des moyens considérables sur les 300 km de linéaire. Au plus fort du chantier, en été 2013, près de 8 500 personnes étaient mobilisées ! Dont environ 2 300 embauches locales réparties en 1 800 emplois Cosea, les autres ayant été générés par les sous-traitants fournisseurs. En partenariat étroit avec l’Etat, les régions et Pôle emploi, la direction de projet a choisi délibérément de chercher la ressource sur le territoire au moment de la mobilisation. « C’est une manière de plus de s’intégrer dans le territoire et de faire accepter le projet. Ce défi a été réalisé », se réjouit Eric Leleu. Le directeur des Ressources humaines de Cosea évoque le nombre d’heures de formation dispensées pour apprendre les métiers de la conduite d’engins, du terrassement, du génie civil : 300 000 heures en six à huit mois, un coût estimé de 10 à 12 millions d’euros ! « C’est le plus grand chantier d’insertion d’Europe. Actuellement, sur un total de 19 millions d’heures de travail, on a dû réaliser environ 3 millions d’heures de travail d’insertion, avec pour beaucoup des hommes et des femmes qui étaient très éloignés de l’emploi. Ce sont de tels grands projets structurants qui, de par leur durée, permettent des actions de ce volume. »

Avec la fin annoncée des gros travaux de terrassement et de génie civil, et donc une diminution progressive des effectifs, Cosea parle désormais de redéploiement et se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction. Sur les quelque 1 000 personnes formées au génie civil et terrassement, la moitié va ainsi appréhender désormais les métiers du ferroviaire, avec des formations qui vont cumuler les 100 000 heures. « Nous leur avons donné une première qualification et un vrai métier dans les travaux publics. Ils vont suivre la vie du projet et apprendre un deuxième, voire un troisième métier s’ils font de la pose de voie ferrée et de caténaire. » A l’issue de la phase superstructure, certains pourraient intégrer les effectifs de Mesea. Un redéploiement sera sans doute aussi poursuivi chez Vinci. Mais d’autres pourraient être intéressées par ces nouvelles compétences ferroviaires. Présents lors de certaines réunions d’information sur le terrain lors de ces propositions de reconversion, des représentants d’ETF et de TSO, les sociétés chargées de la pose des voies sur la ligne SEA, ont insisté sur le fait que, dans ce domaine, le travail lié au rajeunissement et à la modernisation du réseau classique ne manque pas…

M. B.

Ewa

Varsovie : NEWAG fournira de nouveaux trains de banlieue à WKD

Posted on 29 août 2014 - 8h50 by ling jun jie

L'exploitant de trains de banlieue de Varsovie (WKD, Warszawska Kolej Dojazdowa) a commandé six nouveaux EMU à NEWAG afin d'augmenter la capacité de ses services aux heures de pointe, arrivés à saturation. Chaque automotrice de 60m sera composée de 6 voitures et aura 164 sièges passagers. Il y aura 4 places désignées pour les fauteuils roulants et 8 places pour transporter les vélos.

Les nouveaux trains, capables de circuler à 80km/h, desserviront principalement six municipalités: Michalowice, Pruszkow, Brwinow, Milanowek, Podkowa Lesna, Grodzisk Mazowiecki et de deux districts de Varsovie: Wlochy et Ochota.

La valeur du contrat s'élève à plus de 23 millions d'euros. Newag se donne deux ans pour livrer le matériel.

Ewa

Budapest – Téhéran : comme un nouvel Orient Express en octobre

Posted on 26 août 2014 - 8h11 by ling jun jie

Les amateurs fortunés de trains anciens et de destinations inattendues pourront bientôt assouvir leurs fantasmes à bord d’une rame de grand luxe,… …le Golden Eagle Danube Express, circulant entre Budapest et Téhéran, et mise en place par une filiale des chemins de fer hongrois.

« Avec l’ouverture récente de l’Iran à l’Occident, nous avons pensé que le moment était venu », a expliqué lundi à l’AFP Marcella Beke, directrice des ventes de Nostalgia, le tour-opérateur dépendant de l’entreprise publique.

Le billet coûtera de 10 000 à 23 000 euros pour le voyage qui durera deux semaines, mais l’entreprise promet un service cinq étoiles aux passagers, avec notamment des boissons alcoolisées gratuites, « sauf en Iran, où l’on pourra commander des boissons fraîches et de la bière sans alcool ».

Le parcours s’étendra sur deux semaines et de multiples arrêts touristiques à travers la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Turquie. Avant d’arriver à Téhéran, les voyageurs pourront encore découvrir les villes d’art iraniennes de Shiraz et de Persépolis.

Selon Marcella Beke, les soixante-dix places du premier voyage programmé le 15 octobre ont été réservées, pour l’essentiel par des passagers britanniques et australiens. Cinq nouveaux départs sont déjà prévus en 2015.

Ewa

Le Sénat examine la réforme ferroviaire

Posted on 10 juillet 2014 - 2h37 by ling jun jie

Les sénateurs se sont montrés déterminés à maîtriser l'endettement de la SNCF en entamant, le 9 juillet, l'examen de la réforme ferroviaire… …Pour Mireille Schurch (Communiste, républicain et citoyen), la question du financement du système ferroviaire « ne peut être minorée et reportée dans le temps ». « Pourtant, force est de constater que ce projet n'apporte pas de réponse satisfaisante à cette question pourtant cruciale », a-t-elle dit.

« Nous porterons à travers nos amendements la défense d'un modèle unifié autour de l'entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé et nous pensons qu'il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d'un service public ferroviaire, fiable et performant », et non un service public « exclusivement orienté vers la gestion de l'infrastructure », a-t-elle ajouté.

« Je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré national soient unifiées », a affirmé Louis Négre (UMP). Mais « la complexité du système me plonge dans un océan de perplexité ». La question « essentielle » de la dette « ne fait l'objet que de quelques approches qui ne sont pas à la hauteur du problème », a-t-il reproché.

« Le système actuel est trop complexe; il est dans une impasse financière », a jugé Vincent Capo-Canellas (UDI-UC). Parmi les objectifs de la réforme, il a demandé l'inscription de « la stabilisation, voire la diminution, de la dette comme priorité ».

« Le poids de la dette accumulée entrave l'évolution du système ferroviaire dans notre pays », a déclaré Jean-Jacques Filleul (PS) avant d'annoncer le dépôt d'un amendement qui fournirait "l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire ».

La commission du développement durable a déposé un amendement de Jean-Jacques Filleul et Roland Riès (PS) créant une part de versement transport, que paient les entreprises, au profit des régions. Il s'agit pour eux de doter les régions d'une ressource spécifique « sans augmenter une charge supplémentaire sur les entreprises ».

De son côté, le rapporteur Michel Teston a proposé qu'un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF.

La commission a aussi adopté un amendement prévoyant que les coûts de SNCF Réseau soient couverts d'ici 10 ans par ses ressources, sans recours l'endettement.

Le secrétaire d'Etat aux Transports a plaidé pour sa part pour "la conclusion d'un pacte national pour sauver et assurer financièrement la pérennité" du service public, ajoutant qu'il s'agit là du troisième axe de sa réforme. L'étude du texte par le Sénat doit s'achever le 10 juillet au soir.

Ewa

L’Inde veut ouvrir le rail aux investisseurs étrangers

Posted on 8 juillet 2014 - 2h14 by ling jun jie

Le gouvernement indien a annoncé le 8 juillet vouloir ouvrir les chemins de fer aux investisseurs étrangers… …pour pallier son fort déficit d'investissements et lancer une première ligne à grande vitesse.

Ces grandes orientations ont été dévoilées lors de la présentation du budget des chemins de fer indien, considéré comme un bon indicateur des priorités économiques du Premier ministre Narendra Modi avant la présentation du budget de l'Etat le 10 juillet.

Les chemins de fer indiens, qui transportent 23 millions de personnes chaque jour, ont besoin « d'un changement de cap immédiat » après des années de gestion erratique, a estimé le ministre des Chemins de fer, Sadananda Gowda, devant le parlement.

Rompant avec le passé, le gouvernement veut permettre des investissements étrangers dans les infrastructures ferroviaires. « Les ressources internes et le financement public sont insuffisants pour répondre aux besoins », a dit le ministre.

Il propose également le développement de partenariats publics-privés (PPP) pour accélérer la modernisation et le développement du rail.

« Notre objectif est que l'essentiel des projets futurs soient financés par des PPP y compris dans la grande vitesse, qui requiert des investissements importants », a dit le ministre.

Sur la grande vitesse, le gouvernement a identifié la ligne Bombay-Ahmedabad, deux grandes villes de l'ouest du pays, comme le projet principal car « un certain nombre d'études ont déjà été réalisées ».

En attendant la réalisation d'un tel projet, « qui requiert une infrastructure complètement nouvelle », le gouvernement a promis de moderniser les infrastructures sur neuf lignes reliant des grandes villes afin de pouvoir atteindre une vitesse de 160 à 200 km/h sur plusieurs tronçons.

Ewa

Le Train Bleu : vente aux enchères réussie, mais déception des défenseurs du patrimoine

Posted on 1 juillet 2014 - 10h03 by ling jun jie

Les 182 lots ont tous trouvé preneurs. La vente le 30 juin d'une grande partie du mobilier et de la vaisselle du restaurant "Le Train bleu", … … mythique table de la Gare de Lyon à Paris, a atteint 76 700 euros (avec frais), a annoncé la maison de ventes Jakobowicz et associés.

Avant sa fermeture pour travaux, le restaurant parisien célèbre pour son décor Belle Epoque, construit pour l'exposition universelle de 1900 et classé Monument historique dès 1972, avait mis aux enchères notamment d'imposants vaisseliers adjugés chacun autour de 4 700 euros.

Des services de table siglés en porcelaine datant des années 1930 et 1960, ont trouvé preneurs autour de 1 000 euros. L'un des porte-manteaux du "Train Bleu" a atteint 3 068 euros.

Organisée dans le restaurant avant la vente, l'exposition a remporté un franc succès avec plusieurs centaines de visiteurs. Parmi les enchérisseurs, le cinéaste Michel Hazanavicius oscarisé pour "The Artist" et sa compagne, l'actrice Bérénice Bejo.

De son côté, la Société pour la protection des paysages et de l'esthétique de la France (SPPEF) a regretté dans un communiqué que la protection du "Train Bleu" ne concerne pas son mobilier.

« Oeuvre d'art totale, ce buffet inauguré en 1901, constitue, avec le Petit et le Grand Palais, l'une des constructions les plus marquantes suscitées par l'Exposition universelle de 1900. Le mobilier qui l'accompagnait, faisait souvent corps avec les décors muraux », estime la SPPEF fondée en 1901, l'une des plus anciennes associations de défense du patrimoine.

« Le mobilier du Train Bleu ne peut, en l'état de la législation sur les monuments historiques, et bien que les murs soient classés, être attaché à l'immeuble qui l'a vu naître. Cette lacune concerne ainsi de nombreux patrimoines », a souligné Julien Lacaze, vice-président de la SPPEF.

Donnant directement sur les quais, "Le Train Bleu" s'appelait au départ « Le buffet de la gare de Lyon ». Il a été rebaptisé en 1963 en hommage au train Paris-Vintimille qui longe la Côte d'Azur.

Ewa

GE vend son activité signalisation à Alstom

Posted on 23 juin 2014 - 3h07 by ling jun jie

Il semble bien que GE soit à l’initiative de la vente son activité de signalisation à Alstom, afin de rendre son offre plus attractive tout en renforçant l’activité transports du groupe français… …Le groupe américain, qui laissait le choix à Alstom entre un achat direct et une joint-venture, selon le Wall Street Journal, a finalement été poussé à la première solution. Le montant s’est élevé à 600 millions d’euros, à comparer à un chiffre d’affaires d’environ 370 millions d’euros selon Les Echos.
Moins connue que la production de locomotives diesel de grande puissance, l’activité Signaling & Train Control de GE Transportation – la filiale transports de GE – comprend une large gamme de produits : protection des trains (des systèmes classiques à l’ETCS en passant par le CBTC pour les métros), enclenchements, contrôle des passages à niveau, postes de commande centralisée, détection des trains, motorisation des appareils de voie ou transmissions de données sol-train. Des domaines recouvrant en grande partie ceux d’Alstom Transport. Mais tant géographiquement que techniquement, les doublons ne devraient pas être trop nombreux. GE Transportation travaille plutôt sur les marchés américains ou techniquement sous influence américaine, Alstom étant plus présent sur les marchés européens.

Ewa

La SNCF à l’écoute du net 24 h sur 24

Posted on 3 juin 2014 - 9h02 by ling jun jie

Est-ce la conséquence du couac sur les « TER trop larges »? Toujours est-il que Voyages-sncf.com, la branche Voyages de la SNCF et la direction de la communication veulent surveiller ce qu’internet et les réseaux sociaux bruissent de l’entreprise ferroviaire… …C’est ce que révèle l’appel d’offre qui vient d’être lancé, comme le révèle le site larevuedudigital.com, dans son édition du 2 juin.

Sous intitulé « Suivi d’opinion sur le Web et influence 2.0 », Voyages-sncf.com, la direction de la communication et la branche Voyages recherchent, pour 24 mois fermes, pouvant être prolongés de deux périodes des 12 mois, « une agence pour la mise en place d’un dispositif de suivi de l’opinion sur le web ». Elles souhaitent aussi « bénéficier d’un accompagnement spécifique dans la mise en place de leur stratégie d’action sur le web communautaire », autrement dit les réseaux sociaux.

Dans le lot 1, intitulé Veille Digitale, la SNCF demande une solution d’écoute en continue, 7 jours sur 7, 24h sur 24, et d’analyse du bruit sur la SNCF. Elle demande également la préconisation d’actions associées avec un focus sur des situations de crise ou des thématiques à la demande. La prestation du lot concerne la SNCF et la filiale VSC.

Dans le lot 2, dit « de stratégie et d’animation digitale », la SNCF attend des recommandations de plan d’actions 2.0 et leur stratégie de mise en œuvre (plan d’animation éditorial, calendrier, ligne éditoriale, l’identification des besoins inhérents à ces sujets…). La prestation du lot concerne la SNCF et la filiale VSC. Les candidats doivent présenter leurs références en matière de capacité de conseil et de mise en œuvre d’une stratégie d’action sur le Web 2.0.

Ewa

Le face-à-face Savary/Bussereau. Réussir la réforme ferroviaire

Posted on 30 mai 2014 - 10h00 by ling jun jie

Gilles Savary est le rapporteur à l’Assemblée de la loi sur la réforme ferroviaire. Dominique Bussereau, ancien ministre, a fait voter la loi créant l’Araf. Les deux députés sont des experts de la question ferroviaire. En désaccord sur le sujet.

Réguler mieux pour mieux administrer !

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

Alors que la réforme ferroviaire sera débattue à l'Assemblée nationale en juin prochain, la question de la place de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (l’Araf) créée par la loi du 8 décembre 2009, en application de la directive européenne 2011/14/CE, apparaît comme un enjeu central du débat.

Dans le projet de loi, l’Araf consolide ses prérogatives de nomination et de révocation du président du futur gestionnaire d'infrastructure unifié, ainsi que de contrôle de l’indépendance de ses dirigeants.

Elle gagne considérablement en prérogatives de contrôle de la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructures, et en particulier donnera désormais systématiquement son avis sur la soutenabilité financière des nouveaux projets d'investissement sollicités de SNCF réseau. Cette disposition vise à prévenir les dérapages politiques qui ont conduit RFF à un niveau d’endettement record tout en laissant s’effondrer le réseau historique !

Enfin, l’Araf est confirmée dans sa mission essentielle de contrôle de l'impartialité des conditions d’accès au réseau, et particulier de la tarification (redevances) qui devrait retrouver un avis conforme, probablement étendu aux gares et aux prestations de sûreté, en débat parlementaire !

Il est également prévisible que le Parlement maintienne au sein du collège de l'Araf des experts extérieurs à côté des membres permanents à temps plein introduits par la réforme !

De la sorte, la France disposerait de l’un des régulateurs ferroviaires aux prérogatives, notamment économiques, les plus étendues et les plus impartiales d'Europe.

Ainsi notre pays qui, depuis 2010, met consciencieusement en place les institutions de la concurrence tout en résistant comme nul autre à son introduction, est en passe de devenir une beauté optique européenne !

En réalité, ce qui est en question dans la nouvelle gouvernance que la réforme française ambitionne, c'est de trouver la martingale du bon équilibre entre administrer (l'Etat), « lobbyer » (les compagnies ferroviaires, les constructeurs et les élus locaux) et réguler (l’Araf et les corps de contrôle et de résolution des conflits).

La régulation est évidemment une créature du libéralisme et de la concurrence, quand l'administration est celle de l’Etat. La France est marquée de longue histoire par sa tradition colbertiste centralisée, peu empathique avec un monde profondément décentralisé contrôlé par des régulateurs autonomes du politique. Entre administration centrale et régulateur, ce sont deux biotopes très différents qu'il faut concilier dans la réforme.

Mais force est de constater, quand on observe aujourd'hui l'état du réseau, l'irréalisme des investissements essaimés comme promesses au vent par l'ex-Snit, le déséquilibre financier vertigineux de RFF et la dégradation de certains services ferroviaires trop longtemps laissés pour compte, que l'Etat n'a pas été le moins défaillant dans la gestion hasardeuse d'un système ferroviaire français à bout de souffle !

L'Araf, dans la conception qu’en envisage la loi, est là, non pas pour se substituer à l'Etat stratège et souverain, mais pour l'aider à appliquer ses propres lois et orientations, notamment en le protégeant des pressions et des clientélismes de circonstances qui ont miné, ces dernières années, les équilibres financiers de notre système ferroviaire en tenant lieu de processus de décision politique.

Il ne serait d'ailleurs pas incongru que le régulateur rende formellement des comptes au Parlement au même titre que l’Etat, ses administrations et ses opérateurs.

C'est donc bien un équilibre que recherche la loi, en renforçant les prérogatives et l'impartialité du régulateur, mais aussi en réaffirmant le rôle imprescriptible d'orientation politique de « l'Etat stratège » et en le protégeant de ses vieux démons !

Une mauvaise réforme ferroviaire

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Au moment où j’écris ces lignes le programme de travail gouvernemental et parlementaire est encore flou d’où des incertitudes réelles sur l’avenir de cette réforme.

Faut-il une réforme ferroviaire ? L’équilibre issu de la loi de 1997 est bon car il donne à l’Etat un rôle de stratège et délimite clairement les fonctions respectives du gestionnaire d’infrastructures (RFF) et des opérateurs ferroviaires dont l’opérateur historique (SNCF).

La loi de 1997 peut être bien évidemment améliorée en donnant à RFF la gestion complète des infras (avec les personnels de SNCF Infra), des gares de fret et des gares de voyageurs : mais… le projet de réforme du gouvernement ne prévoit rien en la matière.

De même il est souhaitable de donner aux régions un rôle important dans la gestion des gares (avec les autres autorités organisatrices de transport (AOT) concernées, départements, agglomérations, etc.). Elles devraient pouvoir choisir leurs dessertes, le mode utilisé (train ou car), l’opérateur (SNCF ou autres entreprises ferroviaires) et avoir la propriété du matériel ferroviaire qu’elles financent.

Rien de tout cela ne figure actuellement dans le projet gouvernemental.

Les mauvais choix de la réforme

La nouvelle organisation, trois Epic (alors qu’il faudrait passer au statut de SA) :

– Un gestionnaire d’infrastructures unifié qui escompte, sans preuves de ce qu’il avance, réaliser des économies d’échelle alors que seul le regard extérieur de RFF permet aujourd’hui de diminuer le coût d’entretien des infras.

– La SNCF

– Un inutile Epic de tête, anticoncurrentiel, puisque la SNCF va y être en majesté et avoir ainsi un regard sur l’attribution des sillons, contraire aux impératifs de concurrence.

Le rôle de l’Araf : ses pouvoirs sont réduits car elle ne pourra émettre un avis conforme que dans le domaine de la régulation et non plus sur la tarification comme auparavant.

Cette réforme n’est donc pas compatible avec le vrai marché ferroviaire unique européen qui doit se mettre en place malgré les actions de retardement de certains lobbies français et allemands et des élus socialistes au Parlement européen.

Antieuropéenne, cette réforme est aussi anticoncurrentielle car outre l’invraisemblable retour en arrière pour l’attribution des sillons, elle vise en fait à retarder une interopérabilité totale sur un grand réseau transeuropéen, lui-même supervisé par des régulateurs indépendants aux pouvoirs accrus.

La réforme ferroviaire vise en fait à revenir à la SNCF d’antan avec un système unique et intégré : elle n’ouvre aucune perspective à la libéralisation des dessertes intrarégionales et des trains d’aménagement du territoire.

Bien évidemment le gouvernement se verra refuser sur ce projet le soutien de l’opposition.

De même, si en 2017 nos concitoyens choisissent l’alternance, comme ils viennent de le faire aux élections municipales, nous accélérerons l’ouverture à la concurrence, supprimerons l’Epic de tête et redonnerons à RFF son nom et sa totale indépendance.

Il va de soi également que nous ne pourrons accepter une éventuelle convention collective qui ferait passer toutes les entreprises ferroviaires sous les fourches Caudines d’un nouveau pseudo-statut de type SNCF, dont l’adoption mettrait fin définitivement à toute concurrence au détriment des clients et entraînerait inévitablement pour eux (fret et passagers) des hausses tarifaires.