Ewa

Auvergne Rhône Alpes lance son plan de sécurisation ferroviaire

Posted on 18 novembre 2016 - 4h28 by ling jun jie

Le président de la région Auvergne-Rhônalpes n’a pas lésiné sur les moyens pour assurer «le bouclier de sécurité de la région ». Doté d’une enveloppe estimée à cent millions d’euros sur cinq ans, le plan de sécurisation adopté… le 17 novembre va doubler les effectifs de la police ferroviaire et déployer une couverture maximale de la vidéo-protection dans les gares, les parkings limitrophes et leurs abords immédiats.

Ainsi la Sûreté ferroviaire (SUGE) qui compte actuellement 17 équipes composées de 160 agents passera à 34 équipes et 320 agents d’ici fin 2017, avec un déploiement en trois étapes à partir de mars prochain. Douze équipes sont directement financées par la région, et cinq par la SNCF, « un financement négocié directement avec Guillaume Pépy » selon Laurent Wauquiez qui souhaitait une réelle implication de la SNCF.

L’autre volet du plan concerne l’installation de caméras dans les rames TER et les gares. Une réponse à « la forte augmentation* des faits de délinquance en 2015, notamment dans les trains avec +27 % » selon le président de région. Les actes délictueux ont lieu principalement dans les gares (60%), les trains (15%) et sur les autres emprises SNCF (25%). Aujourd’hui, si 70% des trains TER rhônalpins sont dotés de caméras (aucune rame en Auvergne), seules 13% des gares et haltes (soit 49 sur 366 gares) sont équipée de vidéo-protection. Le plan prévoit d’équiper en priorité les 105 gares les plus fréquentées (plus de 300 000 voyageurs/an) et situées sur des axes sensibles (périurbain de Grenoble, vallées de l’Arve, du Rhône, de la Saône, du Gier, Clermont-Issoire, Saint-Etienne-Le Puy).

Enfin, un Centre de supervision régional « vidéo-patrouille » sera créé pour les gares les plus sensibles permettant l’accès en temps réel aux images et le traitement des caméras intelligentes de détection des comportements suspects. In fine, le coût du plan reste à peaufiner en fonction de l’abondement de l’Etat dans le CPER, très sollicité, et des partenaires collectivités pour la sécurisation des abords et parkings des gares. Le prix à payer pour la région qui va « le plus investir en France dans la sécurité des transports ferroviaires ».

Claude Ferrero

*8500 actes liés à la sureté (+15% pour les biens, +3% pour les personnes), dont 85% sont concentrés dans les 5 départements rhônalpins les plus peuplés. Source base Cezar SNCF.

Ewa

Bernard Roman veut donner une nouvelle impulsion à l’Arafer

Posted on 7 novembre 2016 - 6h15 by ling jun jie

Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir.

Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire et organiser un colloque sur ce thème au printemps prochain. « J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités, ou au statut d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ». La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) a également annoncé qu’un rapport sur l’action du régulateur ferroviaire serait publié au printemps 2017, « à l’instar du rapport sur le transport routier de voyageurs ». Il souhaite aussi que la tarification du réseau soit réformée : trop ancienne, elle a été conçue en 2008, rappelle-t-il. « Les évolutions annuelles successives ont été faites selon des logiques essentiellement budgétaires (augmenter les recettes de SNCF Réseau) avec pour conséquences une perte progressive de lisibilité et une prévisibilité très imparfaite pour les opérateurs », souligne le nouveau patron de l’Arafer. De plus, selon lui, cette tarification n’est pas conforme aux principes européens de tarification. Et il rappelle qu’en septembre dernier, l’Autorité a publié le document de référence du réseau 2018, incluant une proposition de réforme.

Après la consultation publique, qui doit durer deux mois, et un dialogue « poussé » avec SNCF Réseau, le conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures devra se prononcer le 30 novembre sur ce projet. Reste que ce qui est envisagé ne répond pas à toutes les questions posées par l’autorité, notamment celle portant sur les majorations tarifaires proposées pour les TGV.

Bernard Roman ne comprend pas non plus pourquoi la couverture du coût direct fait l’objet d’une tarification au train-km et non pas à la tonne-km qui permettrait de rémunérer le phénomène d’usure de la voie. « Plus un train est lourd, plus il use la voie », rappelle-t-il.

L’Arafer, chargé de valider les principes de tarification, a demandé à SNCF Réseau de travailler davantage sur ces questions. De même, elle réclame la refonte de la tarification des gares. « Le principe de tarification essentiellement basé sur une logique de couverture des coûts est en effet inadapté à une régulation efficace des gares de voyageurs. Il convient d’évoluer vers une régulation pluriannuelle plus incitative », estime-t-elle.

Tout cela dans un esprit de « coconstruction » car si Bernard Roman affirme se situer « dans la ligne » de son prédécesseur en matière d’indépendance et salue le travail réalisé, il tient à « ajouter une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue. »

M.-H. P

Ewa

Plan d’économie chez Eurostar

Posted on 17 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Subissant une chute de trafic, Eurostar devrait réduire de 8 % le nombre de ses liaisons l’année prochaine. Selon une source syndicale, en 2017, la compagnie ferroviaire transmanche devrait faire circuler 17 000 trains contre 18 000 cette année. « Des trains qui circulaient à la demi-heure aux heures de pointe ainsi que des trains qui circulaient le midi devraient être supprimés », estime un syndicaliste.

De même, 80 emplois devraient être supprimés côté anglais sur la base du volontariat. « Au cours du premier trimestre, les ventes ont reculé de 3 % et le chiffre d’affaires de 6 %. Au deuxième trimestre, le recul des ventes s’est encore élevé à 3 % et le chiffre d’affaires a régressé de 10 %. Cela commence à faire beaucoup », poursuit cette source syndicale. La compagnie ferroviaire subit de plein fouet l’effet des attentats. « Nous évoluons actuellement dans un environnement difficile, auquel toutes les entreprises de transport sont confrontées. C’est pourquoi nous devons être particulièrement vigilants quant à nos dépenses et avons décidé de réévaluer la taille et l’organisation de notre entreprise », se borne à indiquer un porte-parole, interrogé par VR&T, pour expliquer cette politique de réduction des coûts décidée par Eurostar. « Bien évidemment notre priorité est de minimiser l’impact de ces changements sur nos collègues et notre objectif premier est de gérer, autant que possible, un maximum de réductions de ces coûts par le biais de départs volontaires et sabbatiques », ajoute-t-il.

Toutefois, indique encore une source interne, grâce aux nouveaux trains Siemens e320 qui ont commencé à être mis en service depuis un an (une dizaine de rames livrées sur 17) et qui permettent d’augmenter de 20 % la capacité, Eurostar devrait proposer 3 % de sièges en plus.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Entre l’Ethiopie et Djibouti, les Chinois reconstruisent la voie ferrée… et l’exploitent

Posted on 10 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Tout un symbole : presque un siècle après l’achèvement par les Français de la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba, ce sont les Chinois qui achèvent la reconstruction de cette ligne aux normes les plus récentes. Et s’apprêtent à l’exploiter pendant cinq ans. Ceci alors que les affrontements violents entre manifestants et forces de l’ordre à Addis-Abeba allaient entraîner la déclaration de l’état d’urgence en Ethiopie le 9 octobre.

Quatre jours auparavant, le 5 octobre à Addis-Abeba, Hailé Mariam Desalegn, Premier ministre éthiopien, et Ismaïl Omar Guelleh, président de Djibouti, ont inauguré officiellement les 756 km de chemin de fer construits – ou reconstruits – par les Chinois entre les capitales des deux pays. Symbole encore : le président djiboutien est le fils d’un cheminot de l’ancienne ligne française. Une ligne à voie métrique construite de 1897 à 1917 et longtemps indispensable car donnant au plateau éthiopien un accès à la mer, mais concurrencée ces dernières décennies par les camions et abandonnée faute d’entretien il y a une dizaine d’années entre Addis-Abeba et Dire-Dawa.

Posée à voie normale de 1 435 mm et électrifiée sous 25 kV 50 Hz, la nouvelle ligne est aux normes chinoises et autorise des vitesses jusqu’à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 90 km/h pour le fret. De quoi permettre à ce dernier de relier le port djiboutien et la capitale éthiopienne en 10 à 12 heures, contre deux à trois jours en camion, par trains de 3 500 t, contre 500 t pour les trains de l’ancienne ligne.

Revenue à quelque trois milliards d’euros, la construction de la section éthiopienne de la ligne a également bénéficié d’un large financement chinois, 70 % du montant ayant été prêtés par la banque Exim, contre 30 % en provenance du gouvernement éthiopien. Côté éthiopien, deux contrats ont été signés en 2011 par l’Agence de développement ferroviaire, l’un avec China Railway Group pour construire les 330 km entre Addis-Abeba et Mieso, l’autre avec China Civil Engineering Construction Corp. pour les 339 km entre Mieso et la frontière avec Djibouti. Les quelque 100 km sur le territoire de Djibouti ont été construits par China Railway Construction Corp. dans le cadre d’un contrat de 450 millions d’euros avec le gouvernement djiboutien en 2012.

En juin 2014, le constructeur chinois CSR Zhuzhou a remporté le contrat pour la fourniture des locomotives électriques de 7,2 MW destinées à la ligne, soit trois pour les trains de voyageurs et 32 pour le fret. Basés sur des modèles existants, ces engins ont été adaptés aux conditions locales, y compris les écarts d’altitude (2 000 m entre Djibouti, au niveau de la mer, et le plateau éthiopien) et de température dans le désert, avec un maximum de 50 °C en journée et des nuits froides. De son côté, CNR Dalian a fourni les locomotives diesels du chantier de construction. De même, les wagons et les voitures viennent de Chine.

Enfin, l’exploitation sera assurée par du personnel chinois pour une période initiale de cinq ans, afin de se donner le temps de former le personnel local, lequel bénéficie de stages de spécialisation en Chine et en Russie. Dans un premier temps, la ligne n’est ouverte qu’au fret, les voyageurs devant encore attendre trois mois mis à profit pour des marches à blanc. Toutefois en novembre 2015, des trains de fret avaient déjà été assurés à titre temporaire sur une section de ligne achevée, lorsque des locomotives de ligne et de chantier ont permis de transporter du blé à destination de zones touchées par la sécheresse.

« C’est la première ligne électrifiée à voie normale du continent construite aux normes et avec la technologie chinoises, et ce ne sera certainement pas la dernière », a assuré aux médias locaux l’ambassadeur de Chine en Ethiopie. Une déclaration qui prend tout son sens lorsque l’on sait que la ligne reconstruite est censée constituer le premier tronçon d’un réseau ferré national éthiopien, voire d’un réseau à l’échelle de la corne de l’Afrique. A cette fin, un contrat clé en main a été signé en juin 2012 avec l’entreprise turque Yapi Merkezi pour construire d’ici 2018 une ligne de 389 km reliant Awash, sur la ligne Djibouti – Addis-Abeba, à Weldiya et Hara Gebeya, plus au nord. Les 220 km au nord de Hara Gebeya, vers Mekele, ont quant à eux été attribués à China Communications Construction Co.

Patrick Laval

Ewa

La SNCF veut réduire ses coûts de 20 % en quatre ans

Posted on 28 septembre 2016 - 2h08 by ling jun jie

A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).

D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.

Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.

Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.

M.-H. P.

Ewa

Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire

Posted on 20 septembre 2016 - 3h51 by ling jun jie

Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée. M.-H. P.

Ewa

Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Posted on 20 septembre 2016 - 3h35 by ling jun jie

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.

M.-H. P.

Ewa

La réforme ferroviaire sera « finalisée » à la fin de l’année

Posted on 13 septembre 2016 - 1h04 by ling jun jie

Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de…

signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduit l’écart économique entre le privé et le public, raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».

Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il doit réunir le 14 septembre le Haut Comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement présentera un rapport stratégique d’orientation qui fixera les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire). Après avis du Haut Comité, il sera transmis dans les 48 heures au Parlement. Dans le même temps, il adressera au Parlement le rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois EPIC.

D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présentée. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares et Connexions en EPIC, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’EPIC mère SNCF. Soit la création d’une filiale gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’une troisième EPIC. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.

Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi mener avec l’ARAFER qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».

Ewa

Cure de jouvence pour la gare de Lille-Flandres

Posted on 12 septembre 2016 - 8h20 by ling jun jie

Lancé en 2014, le projet de rénovation de la gare de Lille-Flandres est en voie d’achèvement. « Ce chantier a pris du temps car il concerne un bâtiment historique – il date de 1869 – et il a été mené en milieu exploité, fréquenté par 110 000 voyageurs par jour », souligne Philippe Verdurme, directeur de l’agence Manche-Nord SNCF Gares & Connexions.

Premier axe majeur, le confort a été amélioré. La grande verrière a été rénovée et des ampoules LED mises en place, amenant plus de luminosité au hall historique de la gare. L’espace a aussi été fermé avec des portes automatiques pour garantir en permanence une température minimale agréable. « Des sièges avec une assise confortable et des prises USB ont été installés », énumère encore Philippe Verdurme.

La prise en compte d’une meilleure complémentarité entre les modes a aussi guidé les aménageurs. « L’accès au métro est rendu plus simple, plus lisible, plus fluide », poursuit le directeur de l’agence. Les cheminements, notamment vers la gare Lille-Europe, ont été facilités. Enfin, pour proposer plus de services en gare, des commerces, mixant enseignes locales, nationales et internationales, ont ouvert leurs portes.

Au total, l’ensemble du projet représente un investissement de 25 millions d’euros, dont 21 millions financés sur fonds propres par Gares & Connexions, deux millions par la région, 1,3 million par le Feder, 700 000 euros par l’Etat. La ville de Lille a également participé à la rénovation de la verrière du hall. « C’est sous le label Patrimoine que la Ville a accompagné ce projet », précise Martine Aubry, la maire de Lille.

Le projet comprend aussi la réalisation d’un centre d’affaires qui prendra place en 2017 sur trois étages sur la façade de la gare. 1 300 m2 seront gérés par le spécialiste de la location de bureaux, Regus.

Pour Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions, la gare de Lille-Flandres est « emblématique », notamment du fait de sa position centrale dans la ville. A ce titre, « elle nécessite un travail étroit avec les collectivités pour s’intégrer encore davantage dans le tissu urbain ». Une mission essentielle, selon lui, de Gares & Connexions.

M.-H. P.

Ewa

Les Normands invités à choisir leurs trains

Posted on 7 septembre 2016 - 4h51 by ling jun jie

Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.