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Nouveau plaidoyer en faveur de l’augmentation des tarifs des transports publics franciliens

Posted on 7 juillet 2022 - 11h45 by Marie-Hélène Poingt

En Ile-de-France (le RER B en photo), les usagers paient 38% du coût réél des transports publics. E,n province, 20% sur les réseaux sont dotés d'un métro ou d'un tramway.

Augmenter les tarifs des transports publics, les moduler en fonction de leur usage, et relancer la « vignette » automobile mais en l’étendant à tous les modes de transport : ce sont quelques-unes des propositions chocs formulées par Gilles Savary et Gilles Carrez pour éviter aux transports publics franciliens, lourdement déficitaires, de foncer dans le mur.

Dans un rapport publié le 30 juin par l’Institut Montaigne et intitulé « Mobilités en Ile-de-France : ticket pour l’avenir », les deux anciens députés, (l’un ancien député PS de la Gironde, l’autre LR du Val-de-Marne), fins connaisseurs des transports, jugent que le modèle de financement de l’exploitation des transports publics franciliens est « déséquilibré » et sa viabilité menacée d’ici 4 ou 5 ans.

En cause, la crise sanitaire qui s’est traduite par un déficit d’1,3 milliard d’euros en 2021. Rappelons qu’au plus fort de la crise, la fréquentation des transports publics (trains, métros, bus ou tramways) s’est effondrée jusqu’à 5 % de son niveau habituel, asséchant les recettes d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Aujourd’hui, tous les passagers ne sont pas revenus : il en manque encore entre 5 et 10 %. « 5 % de fréquentation en moins représente un manque à gagner de 150 millions d’euros, 10 % de moins représente 300 millions d’euros de manque à gagner », résume Gilles Savary. La crise actuelle (guerre en Ukraine et toutes ses conséquences, hausse des prix de l’énergie, des taux d’intérêt et de la dette…) accroît encore la pression.

Un milliard de dépenses annuelles en plus avec le Grand Paris Express

Or, les projets de développement des transports franciliens ne se sont pas arrêtés avec la crise, nécessitant d’importants investissements, et de nouvelles lignes de transport vont bientôt être mises en service (nouveaux tramways, prolongements de lignes de métro et d’Eole, CDG Express, Grand Paris Express), contribuant à alourdir un peu plus la facture.

On sait depuis des années que le Grand Paris Express (200 km de lignes autour de Paris, 68 gares) coûtera chaque année 1 milliard d’euros en frais de fonctionnement supplémentaires. Mais on n’a rien prévu pour les financer.

Actuellement, le coût de fonctionnement des transports publics franciliens est « majoritairement pris en charge par les contributions des entreprises », via le versement mobilité (VM), rappelle le rapport, tandis que la part payée par les usagers ne cesse de reculer. Elle représente environ le quart du coût réel des transports. Cette part payée par les usagers « est l’une des plus faibles d’Europe pour un réseau de cette envergure », soulignent les deux anciens élus. Selon eux, il faut « impérativement » augmenter les recettes.

Augmenter les tarifs

Ce n’est pas la première fois qu’un rapport plaide pour une hausse des recettes. Dans un rapport publié en février dernier, la Cour des Comptes l’envisageait aussi, parmi d’autres pistes, pour remettre à flots les finances d’IDFM. Mais aujourd’hui, le contexte inflationniste et les revendications en faveur d’une hausse du pouvoir d’achat, et parfois en faveur de la gratuité des transports ne poussent pas vraiment dans ce sens. « Nous alertons sur le mirage de la gratuité. Faire payer les transports permet de mener une politique sociale et de faire payer ceux qui le peuvent : il n’est pas normal par exemple de ne pas faire payer ses transports à un touriste qui viendrait de dépenser 500 euros dans les grands magasins. Cela permet aussi de réguler les flux de passagers », affirme Gilles Savary. « Les voyageurs sont avant tout sensibles à la qualité de l’offre. On le voit à Lyon, où la hausse des tarifs s’est accompagnée d’une hausse de la fréquentation grâce à l’amélioration de l’offre ». Pour Gilles Carrez, « les recettes tarifaires devaient augmenter au même rythme que le PIB régional. C’est le cas dans la métropole lyonnaise qui a réussi à faire remonter le ratio recettes sur dépenses à hauteur de 50 % ».

Les deux ex-Parlementaires ne proposent pas de solutions « univoques« , mais « plusieurs curseurs pour trouver 1,3 milliard« . Il faut à la fois « sécuriser » le versement mobilité et le faire mieux accepter aux employeurs, en reprenant la proposition de l’ancien député socialiste Philippe Duron qui, dans un précédent rapport remis il y a un an, recommandait d’interdire toute augmentation du VM dès lors qu’une collectivité déciderait d’abaisser le tarif des transports pour les usagers.

Il faut aussi, toujours selon eux, faire augmenter progressivement sur une quinzaine d’années, le ratio recettes sur dépenses, autrement dit la part payée par les usagers. Pas question toutefois de remettre en cause la tarification sociale mise en place pour les plus démunis. Pas question non plus de toucher au pass navigo dézoné. Mais il ne serait maintenu que pour les trajets domicile-travail, domicile-étude, domicile-santé. Les déplacements occasionnels sont principalement ciblés avec des tarifs renchéris pour « se rapprocher du vrai coût des transports ».

La tarification pourrait ainsi être modulée selon l’usage des réseaux de transport en fonction de paramètres, tels que le niveau de service rendu, l’heure du trajet ou la distance parcourue… « Cette tarification à l’usage fonctionnerait en post-paiement« , précise le rapport.

« On aboutirait à une tarification plus juste qui peut rapporter des recettes complémentaires », souligne Gilles Savary. « L’ensemble des ressources devraient progresser de 1 à 1,3 milliard à l’horizon 2030 », indique de son côté Gilles Carrez.

La région, les départements, Paris et l’Etat seraient chargés de décider collectivement de cette politique tarifaire, en définissant une trajectoire financière, à l’image de ce que font d’autres métropoles étrangères. « C’est l‘occasion de redonner de la vigueur à la gouvernance collective« , commente Gilles Savary. Pour disposer d’une action plus globale, le rapport propose d’étendre le périmètre d’IDFM à la gestion des routes structurantes en Ile-de-France, afin d’optimiser l’usage du patrimoine routier francilien existant et de l’articuler avec des solutions d’intermodalités.

Le retour de la vignette… y compris pour les vélos

Autre suggestion importante : la mise en place d’une redevance d’utilisation de la route, quel que soit le mode de transport, y compris pour les vélos et les trottinettes (qui profitent de pistes cyclables réservées et donc d’un effort financier de la collectivité). Seule la marche serait épargnée. Le montant de cette vignette serait adaptée en fonction de chaque mode et reversé au bénéfice des transports publics. « Il vaut mieux avoir une taxe avec une base faible mais avec une assiette large« , estime Gilles Carrez.

« On n’évitera pas un jour une nouvelle taxe. La TICPE est condamnée et la taxe carbone aussi. Il faudra donc trouver d’autres ressources. Il n’est pas illégitime que les utilisateurs de la route soient taxés, comme l’est le train quand il utilise les voies ferrées« , souligne Gilles Savry. « Nous ne proposons pas une taxe écologique mais une taxe d’usage. C’est difficile politiquement mais c’est plus acceptable que de faire des péages urbains avec des ZFE qui conduisent à exclure les populations qui ne peuvent pas payer« . Selon l’ancien député, « cette taxe d’usage de la route doit devenir un outil de la politique de transport ».

Le rapport évoque d’autres recettes possibles, basées par exemple sur la taxation de la valorisation du foncier (lorsqu’un nouveau mode de transport dessert un territoire) ou la taxation des colis. Il recommande aussi de décaler les horaires d’arrivée aux bureaux pour alléger les RER et les métros lorsqu’ils sont saturés le matin et le soir. Et il insiste sur la nécessité de mieux desservir les territoires périphériques oubliés du Grand Paris Express, en recourant à des cars express roulant sur des voies dédiées, avec des rabattements sur des pôles multimodaux.

Reste à savoir ce qu’il adviendra de ce rapport, alors que de nombreuses pistes esquissées relèvent de décisions de l’Etat. Pour Gilles Savary, qui a « bien conscience que les rapports s’accumulent dans les tiroirs ministériels« , certaines solutions seront tôt ou tard « imparables« .

Marie Hélène Poingt

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Installation du conseil de surveillance de la société de projet GPSO

Posted on 5 juillet 2022 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

Le conseil de surveillance de la société de projet GPSO a été installé le 4 juillet à Toulouse . Ce conseil, qui réunit 25 collectivités territoriales participant au financement ainsi que SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, a voté un premier budget de 43,6 M€ qui, avec les financements de l’État, permettra de démarrer les phases pré-opérationnelles du projet.

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Pas de hausse du prix des billets SNCF cette année

Posted on 30 juin 2022 - 17h25 by Marie-Hélène Poingt

Confrontée à la hausse des prix de l’énergie, la SNCF ne compte pas augmenter ses tarifs. Du moins pas cette année, car, comme l’a expliqué le 28 juin sur Public Sénat Jean-Pierre Farandou, les contrats pluriannuels passés pour acheter l’électricité ont été effectués avant la hausse des prix et couvrent quasiment l’année 2022. En revanche, « on sera peut-être obligé de répercuter la hausse sur le prix des billets en 2023. On verra d’ici la fin de l’année comment nos coûts évoluent. La décision n’est pas encore prise», a précisé le PDG de la SNCF, en rappelant que la compagnie est sans doute le premier client d’EDF, acquittant une facture annuelle d’électricité d’environ un milliard d’euros.

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Les conditions financières sont réunies pour lancer le tram d’Uppsala

Posted on 15 juin 2022 - 15h48 by patrick.laval@laviedurail.com

A l’étude depuis le début des années 2010, le projet de tramway d’Uppsala, quatrième ville de Suède avec plus de 230 000 habitants sur son territoire communal, réunit désormais toutes les conditions de financement fixées pour sa réalisation. Pour cette ligne de 17 km pour 22 arrêts entre le centre de la ville universitaire (à 65 km au nord de Stockholm) et ses nouveaux quartiers construits ou planifiés au sud de l’agglomération, une étude d’insertion « de façade à façade » avait bien été commandée fin 2020 à Systra. Mais le feu vert dépendait du niveau de financement par l’Etat de ce projet, évalué à 6,1 milliards de couronnes suédoises (environ 575 millions d’euros).

Avec l’annonce par Trafikverket (l’Administration suédoise des Transports) d’un financement à hauteur de 2 milliards de couronnes (188 millions d’euros) sous condition que le tramway soit en service pour 2029, montant qui s’ajoute aux quelque 900 millions de couronnes (environ 85 millions d’euros) déjà alloués par l’Etat suédois, la commune et la région d’Uppsala estiment que le projet peut se concrétiser, avec un lancement des travaux en 2025. La ligne, pour laquelle un parc de trams de 30 mètres sera commandé, devrait transporter quelque 80 000 personnes par an en 2050.

Uppsala, qui a eu un réseau de tram « à l’ancienne » jusqu’en 1953, a donc de fortes chances d’être la deuxième agglomération suédoise à lancer un nouveau réseau, après la ville universitaire de Lund, fin 2020. A ces nouveaux trams suédois s’ajoutent des prolongements réalisés ces dernières années sur les réseaux existants de Göteborg et Norrköping, ainsi que des nouvelles lignes, réalisées, en construction ou à l’étude dans la région de Stockholm.

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Au Salon de la mobilité, une grande déception… et beaucoup d’attentes

Posted on 8 juin 2022 - 17h10 by Marie-Hélène Poingt

Malgré la présence de 200 exposants et quelque 10 000 visiteurs, les organisateurs de European Mobility Expo ont eu une grande déception : aucun représentant de l’Etat ne s’est présenté au Salon qui réunit, une fois tous les deux ans, la profession et qui s’est tenu du 7 au 9 juin Porte de Versailles à Paris. Une absence largement commentée et assez exceptionnelle.

Maigre consolation, il y a eu la visite, le 8 juin, de Jean Castex l’ancien Premier ministre, dont on connaît l’inclinaison pour le ferroviaire, et qui a longuement visité les stands. « Cela nous a mis un peu de baume au coeur« , admet Marc Delayer, le président du GIE Objectif Transport Public. « Mais c’est vrai que ça interroge« .

5 milliards attendus sur 5 ans

Les acteurs du transport public attendent maintenant la nomination d’un(e) ministre des Transports qu’ils espèrent une fois les élections législatives passées. Ils ont beaucoup à lui demander. D’abord et avant tout des moyens financiers pérennes. Le Groupement des autorités responsables des transports réclame un nouveau plan d’investissement doté de 5 milliards d’euros sur la mandature présidentielle. Dont 3 milliards pour développer l’offre, y compris via les mobilités actives, et 2 milliards pour aider à la conversion de l’ensemble du parc de véhicules vers des matériels à plus faibles émissions. Ce qui représenterait alors quasiment le double de ce qui a été apporté par l’Etat depuis 2008 : tandis que les autorités organisatrices en France investissaient 25 milliards d’euros en faveur des mobilités du quotidien, l’Etat apportait 2,75 milliards à travers quatre appels à projets, « soit un rapport de un à dix en défaveur des collectivités territoriales« , rappelle le Gart.

Le secteur lourdement impacté par la crise a fait ses comptes : l’année dernière, les pertes de recettes se sont élevées à 680 millions d’euros pour les réseaux de transport public (dont 380 millions pour Ile-de-France Mobilités), selon l’UTP. Pour aider à passer ce cap difficile (la fréquentation tourne en moyenne autour de 85 % de son niveau d’avant pandémie), le GART demande aussi, entre autres mesures, la transformation en subventions des avances de trésorerie consenties pendant la crise sanitaire, ainsi que la pérennisation du versement mobilité et l’abaissement du taux de TVA de 10 % actuellement à 5,5 % pour les transports publics du quotidien.

Choc d’offre

« Le budget transport est le premier budget des collectivités« , rappelle Louis Nègre, le président du Gart. « C’est le troisième poste budgétaire des ménages en termes de dépenses« , ajoute Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP. Qui poursuit : « Notre objectif, c’est de mettre en place un choc d’offre, en quantité et en qualité. Avec des financements en face« .

Dans ce domaine, la France ferait bien de s’inspirer de ses voisins, suggère Louis Nègre, en citant l’Italie qui met sur la table pour ses transports deux fois plus d’argent par habitant, ou de l’Autriche (trois fois plus), voire de la Suisse (9 fois plus). Sur le territoire helvétique, un seul abonnement général permet de surcroît de se déplacer un peu partout. D’où la demande à l’Etat de mettre en place un groupe de travail pour lancer un abonnement général en France, soit au niveau national, soit au niveau régional.

« Le titre unique, c’est notre priorité« , déclare aussi Marie-Ange Debon, qui plaide pour « une norme universelle en France ». Selon elle, « il faut simplifier la vie du voyageur. C’est comme ça qu’on arrivera à attirer des passagers ».

Cohérence climatique

A l’heure de la lutte proclamée contre le changement climatique, les promoteurs du transport public ne manquent pas non plus l’occasion de rappeler tous les atouts de leur secteur, intrinsèquement vertueux, selon eux. « L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre dans huit ans. C’est-à-dire demain. Il faut agir sur le logement et les passoires thermiques et il faut agir dans le domaine des transports, un secteur qui n’a pas réussi à réduire ses émissions« , souligne Louis Nègre.

Côté transports publics, la transition énergétique est déjà engagée. Aujourd’hui, si 85 % des véhicules utilisés par ce secteur fonctionne encore au diesel, 85 % des matériels vendus actuellement roulent avec des énergies alternatives, rappelle Marie-Ange Debon.

Le transport public vit finalement un paradoxe, résume celle qui est aussi la patronne de Keolis : « Tout le monde est convaincu est que le transport public est un élément fort en matière de pouvoir d’achat (il revient trois à cinq fois moins cher que la voiture) et en matière de lutte contre le changement climatique. Mais on ne voit pas le nerf de la guerre : c’est-à-dire les sous« .

Marie Hélène Poingt

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Les programmes transports des candidats en débat devant le Club VRT

Posted on 6 avril 2022 - 8h24 by Marie-Hélène Poingt

Jusqu’au bout, les questions liées aux transports et à la mobilité seront restées discrètes dans la campagne électorale. Elles touchent pourtant le quotidien des Français et prennent une dimension particulière avec la flambée du prix des carburants et la nécessaire transition énergétique et écologique.

Invités à exposer les programmes transports des candidats devant le Club Ville, Rail & Transports le 15 mars, sept porte-paroles ont débattu des mesures de leur candidat. Tous ont répondu présents, sauf l’équipe d’Éric Zemmour, tandis que le porte-parole de Marine Le Pen est intervenu par vidéo. Le représentant d’Emmanuel Macron s’est contenté d’un bilan des actions du quinquennat puisque la feuille de route transport du président candidat n’était pas dévoilée à l’heure du Club.

Convergence sur le réseau ferroviaire…

S’il y a bien un sujet sur lequel les candidats de l’opposition présentent des points de convergence, c’est le train ! « Comme quoi, en politique on arrive à être d’accord sur les enjeux de transports », s’amuse Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transport (Fnaut). Il était l’un des deux « grands témoins » de ce Club VR&T, avec Arnaud Aymé, expert en économie des transports travaillant pour le cabinet de conseil Sia Partners.

Avant même que le Conseil d’orientation des infrastructures ne dévoile le 16 mars le « mur d’investissements » nécessaire, notamment pour le ferroviaire, et alors que le projet de contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau fait l’unanimité contre lui, la majorité des candidats avaient un plan de relance du rail dans leur besace de campagne. Ils surenchérissent sur le montant des investissements à consentir.

Jugez plutôt : 7 milliards d’euros par an pour Yannick Jadot (contre 2,8Mds en 2022) pour régénérer et moderniser le réseau ferré, « le mettre aux normes européennes au bout de cinq ans », faire rouler des TER cadencés de 5h du matin à minuit et créer 15 nouvelles lignes de trains de nuit. « Il faut faire confiance aux territoires pour engager les investissements de proximité, tout régenter depuis Paris, ça ne marche pas », juge le porte-parole du candidat écologiste, Vincent Dubail. Et à chaque fois qu’il existe une alternative en train, les trajets de moins de quatre heures en avion seront supprimés, promet-il au nom de Yannick Jadot.

Six milliards d’euros par an pour Jean-Luc Mélenchon : « Le train doit remailler le territoire, avec la possibilité d’avoir une gare multimodale près de chez soi, de la présence humaine aux guichets et des trains accessibles aux personnes handicapées », énonce sa porte-parole Émilie Marche qui défend aussi les RER métropolitains, sous l’appellation de trams-trains.

Un milliard par an supplémentaire dans la loi de finances pour 2023 du côté d’Anne Hidalgo, et un « grand plan » pour l’extension du réseau (pas encore été arbitré) , indique son porte-parole Nicolas Mayer-Rossignol.

Marine Le Pen promet « d’investir 40 milliards d’euros sur le quinquennat pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires, augmenter la performance du réseau avec l’accélération du programme ERTMS, sauver les dessertes fines du territoire en lien avec des itinéraires de fret alternatifs » et « en coordination avec les collectivités locales qui ont plutôt fait le job », affirme Franck Briffaut, maire RN de Villers-Cotterêts et porte-parole de la candidate.

Valérie Pécresse promet 3,5 milliards par an pour régénérer et moderniser le réseau structurant, accélérer l’ERTMS, construire des RER métropolitains, assurer le « sauvetage » des petites lignes avec des sociétés de projet public-privé et des aides de l’État. « A chaque fois que les AOM mettent deux euros, l’État mettra un euro », a également précisé Philippe Tabarot, l’un des porte-paroles de la candidate LR lors du « Grand débat transport » organisé le 17 mars par le think tank TDIE et Mobilettre.

Sur les 25 milliards d’euros par an que Fabien Roussel entend consacrer aux transports, il en prévoit cinq pour le rail et trois pour les transports urbains.

Aucun chiffrage du côté d’Emmanuel Macron. Ses porte-paroles Paulin Dementhon et Fabienne Keller étaient bien en mal de faire « des annonces tonitruantes » (dixit) puisque le programme transport du président candidat n’était toujours pas dévoilé, ni le 15 mars au Club VR&T, ni deux jours plus tard chez TDIE. « On a doublé les investissements pendant le mandat (61 milliards d’euros injectés dans le système ferroviaire avec les 35 milliards de reprise de la dette de SNCF Réseau), mais il s’agit d’aller plus loin en modernisation du réseau, d’investir dans les RER métropolitains et de faire des efforts sur le fret ferroviaire », ont-ils avancé.

… mais divergences sur la concurrence

Quelle est la position des candidats sur l’ouverture à la concurrence ferroviaire ? Sur ce sujet, les divergences sont plus marquées. Du côté du RN, « le ferroviaire doit rester un système intégré et la SNCF un opérateur pivot, 100 % public ». La concurrence oui, « à condition de définir des périmètres concédés cohérents et économiquement viables », dit Franck Briffaut.

Les candidats de l’Union populaire et du PCF veulent, eux, abroger le Pacte ferroviaire voté en 2018, stopper l’ouverture à la concurrence, réunifier le groupe SNCF dans un EPIC et remettre les nouvelles recrues au statut cheminot. « On voit bien les vertus d’une entreprise intégrée, sur le modèle de la RATP », défend Jacques Baudrier, porte-parole de Fabien Roussel.

Emmanuel Macron qui n’a pas voulu séparer SNCF Réseau du reste du groupe SNCF au moment de la réforme de 2018, « défend les garanties d’équité pour les nouveaux opérateurs entrant sur le marché ferroviaire », selon Paulin Dementhon.

Du côté des candidats PS et EELV, statu quo sur le sujet : « La séparation de SNCF Réseau n’est pas vraiment le problème, on l’a fait (en 1997 avec RFF, ndlr) puis on est revenu en arrière. La question, c’est plutôt que la SNCF traite équitablement les nouveaux entrants », relève Vincent Dubail pour le candidat Jadot. Valérie Pécresse elle, veut « accélérer la mise en concurrence ferroviaire », indique François Durovray, qui la représente.

Tarifs plus avantageux…

Pour Fabien Roussel, la promesse des « Jours heureux » passe par une « mobilité heureuse » et donc, la gratuité des transports urbains. Il promet par ailleurs une baisse de 30 % du prix des billets de train et des TER gratuits pour les trajets domicile-travail. « Après les cars Macron, il y aura les TER Roussel », s’amuse le candidat communiste.

La gratuité, Jean-Luc Mélenchon la prône pour les moins de 25 ans, quand Yannick Jadot mise plutôt sur un forfait mobilité durable de 1 000 € par an, la gratuité des transports scolaires et un « Ticket climat » pour les 16-25 ans : 100 € par mois (50 € pour les étudiants) pour voyager en illimité en transport collectif, sauf en avion. L’écologiste défend la TVA à 5,5 % sur les transports publics (tout comme Anne Hidalgo), et le forfait mobilité durable obligatoire.

… et aides à la conversion automobile

Pour accompagner les Zones à faibles émissions (ZFE) attendues d’ici à 2024 dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants dépassant les seuils de pollution (plus de 30 villes sont concernées, en plus des 11 métropoles déjà prévues), Fabien Roussel évoque 10 000 euros de prime à la conversion pour l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable, au lieu de 6000 € aujourd’hui. Y compris pour un véhicule d’occasion. Valérie Pécresse veut revoir le calendrier des ZFE et Jean-Luc Mélenchon envisage carrément de les supprimer.

Anne Hidalgo et sa concurrente LR veulent lancer un crédit à taux zéro et un système de leasing social pour l’achat d’une voiture électrique. Le leasing (location longue durée) pour aider les plus modestes à s’équiper d’une voiture électrique a été la seule annonce d’Emmanuel Macron pour les mobilités lors de la présentation de son programme électoral, le 16 mars.

Anne Hidalgo et Yannick Jadot, qui veut interdire la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2030, promettent un million de bornes de recharge sur le territoire français (dix fois plus que l’objectif de l’actuel gouvernement). Valérie Pécresse en annonce 200 000, en s’appuyant sur le privé.

Comme Valérie Pécresse, la candidate socialiste veut des voies routières réservées aux lignes de covoiturage et aux bus à haut niveau de service (BHNS), y compris sur les grands axes « afin de raccrocher les habitants des métropoles à une offre de mobilité souple », indique Nicolas Mayer-Rossignol. Anne Hidalgo veut aussi développer le covoiturage courte distance sur voies réservées, « sur le modèle de la start-up Ecov ». Pour le représentant de Marine Le Pen, « le transport routier reste le mode plus souple », il ne s’agit donc pas de le bousculer.

Vélo populaire

Pour porter la part du vélo à 9 % des déplacements, Anne Hidalgo veut doubler le Fonds vélo, le porte-parole d’Emmanuel Macron évoque 30 % de pistes cyclables supplémentaires et des infrastructures pour le vélo périurbain. Yannick Jadot vise 15 % de parts modales avec 500 millions d’investissement par an en faveur de la bicyclette, quand Jean Luc Mélenchon veut développer « le vélo populaire », c’est-à-dire plus sûr avec des pistes cyclables continues, du stationnement sécurisé, la possibilité de l’embarquer dans le train, d’accéder à la gare à vélo, etc. « On ne produit plus de vélos en France, on ne fait que de l’assemblage : recréer une filière vélo permettrait de créer 150 00 emplois locaux », avance par ailleurs Émilie Marche. Fabien Roussel promet une Agence nationale du vélo pour passer à 15 % de part modale avec un million d’euros par an d’investissements pour les pistes cyclables et le stationnement sécurisé.

Pas touche au droit de grève

Valérie Pécresse défend un droit de grève plus encadré avec 72h de prévenance, au lieu des 48h instituées par la loi. Elle répond ainsi à une demande de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut).

Pour le représentant de Fabien Roussel, « Le problème du moment, ce n’est pas la grève, mais le manque de chauffeurs. Avant de s’interroger sur le droit de grève, il faut s’interroger sur la mise en concurrence (des lignes de bus Optile, puis RATP demain, ndlr) et les conditions sociales dans les appels d’offres ». Avant de vouloir réformer le droit de grève, encore faut-il pouvoir embaucher avec des salaires attractifs !, lance-t-il en évoquant « 100 000 chauffeurs de bus manquants. Sinon, il n’y aura plus de transports publics ! ». Même avis chez les Insoumis : « On n’a qu’à bien les payer les agents et il n’y aura pas de grève », tranche Émilie Marche. Pour la candidate socialiste, « Pas question de toucher au droit de grève. Deux cas suscitent l’exercice du droit grève et du droit de retrait : les agressions et elles augmentent, les salaires et ils n’augmentent pas », résume Nicolas Mayer-Rossignol.

Des milliards à financer

Les colis ne votent pas… L’une des propositions de Philippe Duron dans son rapport sur le financement des transports publics – un euro par colis du e-commerce, ce qui pourrait rapporter 1,3 milliard d’euros par an, selon le coprésident de TDIE – est visiblement tombé dans de sourdes oreilles. Aucun candidat n’a repris l’idée. « Sur 100 colis d’Haropa, le port fluviomaritime de l’axe Seine, 90 % passent par la route », observe pourtant le porte-parole d’Anne Hidalgo

Alors qui paiera la transition énergétique ? Comment financer les programmes d’investissements ? On généralise le principe pollueur-payeur et on rétablit l’écotaxe poids lourds ? On permet aux villes d’instaurer un péage urbain ? On ponctionne davantage la consommation de carburant plutôt que de la subventionner ? Interrogé par Arnaud Aymé, directeur associé du cabinet Sia Partners, quatre porte-paroles ont précisé comment leurs candidats comptent financer leurs mesures.

Anne Hidalgo veut créer « Routes de France » qui récupérera la gestion et les recettes des autoroutes à la fin des concessions et abondera le budget de l’Agence de financement des infrastructures (AFITF), elle défend aussi une « écotaxe progressive ».

Yannick Jadot prévoit une loi de programmation budgétaire pluriannuelle, une taxe sur le kérosène, une taxe carbone aux frontières (taxer les marchandises produites à l’étranger et exportées vers l’UE en fonction de leur empreinte carbone), un droit d’usage pour les poids lourds (Eurovignette), mais exclut les péages urbains, « forme de féodalité médiévale et facteur d’exclusion des citoyens », résume le représentant du candidat vert. Un autre porte-parole, David Belliard, annonce de son côté « une grande convention pour retrouver de nouveaux modèles de financement avec l’ensemble des acteurs et avec la fin de la TICPE ».

Valérie Pécresse promet aussi « une loi de programmation budgétaire dans les 100 premiers jours du mandat, la création d’une « vraie » taxe carbone aux frontières (y compris pour les transports routiers de marchandises), et la création d’un Livret Vert (fusion du Livret de développement durable et du Livret A) » indique François Durovray.

Pour financer au total 25 milliards d’euros d’investissements annuels dans les transports, Fabien Roussel veut augmenter la taxe sur les bureaux dans les villes les plus riches et où la demande est forte, en se fondant sur l’exemple francilien : « 624 euros du mètre carré contre 150 euros à Noisy-le Grand. Visiblement, ce n’est pas rédhibitoire et beaucoup moins compliqué que le péage urbain », illustre Jacques Baudrier. Son candidat défend la hausse du taux du versement mobilité (VM) dans les « zones premium », quand Anne Hidalgo prévoit « une base fiscale pour pouvoir lever le versement mobilité partout et le moduler à la hausse ou à la baisse ». Malgré les coups de boutoir du Medef contre les impôts de production, Valérie Pécresse promet de pérenniser cette ressource précieuse pour les autorités organisatrices de mobilité.

Pour dégager des ressources dédiées aux mobilités décarbonées, Yannick Jadot veut taxer les billets d’avion en classe affaires et sur les compagnies de jets privés, instaurer un malus au poids sur les véhicules : « On est à un moment cardinal : c’est le moment de faire payer le transport routier », tranche aussi Jacques Baudrier.

Si Bruno Gazeau se « réjouit de la convergence d’esprit chez les candidats », il se dit « frappé qu’aucun n’a conscience qu’il faut changer d’échelle. » Cette persévérance passe par une loi de programmation pluriannuelle ou des appels à projets réguliers et d’un montant constant, selon l’ancien délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) « Le Plan de relance, c’est bien, mais comment on fait après ? », interroge celui qui défend aujourd’hui les intérêts des usagers.

Nathalie Arensonas

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Un appel à projets pour des stations de recharge puissantes

Posted on 18 mars 2022 - 10h03 by Marie-Hélène Poingt

Le gouvernement a lancé mi-mars un appel à projets pour soutenir le déploiement de stations de recharge électrique à haute puissante. « Il s’inscrit dans le plan d’investissement de France 2030 afin d’encourager le déclenchement d’une dynamique de déploiement en zone urbaine et dans les territoires avec une enveloppe globale de 300 millions d’euros dont 100 millions d’euros dès 2022 », précise-t-il.

Le montant de l’aide pourra atteindre 40% des coûts éligibles. Les projets peuvent être soumis jusqu’au 31 décembre 2024 sur la plateforme https://agirpourlatransition.ademe.fr/

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Une société pour la Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur

Posted on 7 mars 2022 - 15h24 by patrick.laval@laviedurail.com

Après la fin de l’enquête publique et la signature du protocole de financement de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur, le 28 février, une nouvelle étape a été franchie pour consolider le financement des collectivités locales au projet. C’est ainsi que l’ordonnance de création d’un établissement public local, la société de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur, a été adoptée en Conseil des ministres le 2 mars.

Cette société permettra aux collectivités locales d’emprunter à plus long terme et à des taux plus bas que leurs emprunts habituels, à SNCF Gares & Connexions et SNCF Immobilier d’y verser leurs recettes commerciales ou immobilières supplémentaires réalisées avec la création des nouvelles gares, et enfin à l’Etat d’affecter le produit de recettes fiscales propres en l’inscrivant dans la Loi de finances 2023.

Selon la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ces nouvelles recettes permettront de baisser jusqu’à 50 % la part des collectivités locales partenaires.

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Un grand pas vers la réouverture intégrale de la ligne Pau – Canfranc

Posted on 2 mars 2022 - 11h39 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 28 février, un jalon essentiel a été franchi en vue de la réouverture complète de la ligne transpyrénéenne franco-espagnole Pau – Canfranc – Saragosse, interrompue entre les gares de Bedous (Pyrénées-Atlantiques) et Canfranc (Espagne), distantes de 33 km et reliées jusqu’en 1970 via le tunnel du Somport. Trois décisions importantes ont été prises à l’occasion d’une réunion du groupe de travail quadripartite sur la réouverture de la liaison ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, qui comprend les Etats espagnol et français, ainsi que les régions d’Aragon et de Nouvelle-Aquitaine.

La dernière réunion de ce groupe de travail, qui constitue l’instance politique de pilotage du projet, s’était tenue le 30 janvier 2017 à Bordeaux. Cinq ans plus tard, à Saragosse, deux représentants du gouvernement d’Aragon, Xavier Flores García, Secrétaire général des Infrastructures du ministère des Transports, Mobilité et Agenda urbain et José Luis Soro Domingo, ministre régional pour l’Aménagement du territoire, Mobilité et Logement, ont reçu Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, des transports, et des mobilités, et Patrick Amoussou Adeble, Secrétaire général des Affaires régionales de Nouvelle-Aquitaine.

Lors de cette réunion, les spécifications techniques communes du projet ont été validées, en vue de permettre la circulation des trains entre Saragosse et Pau en « complète interopérabilité ». De plus, le groupe de travail a choisi et défini la future structure unique de gestion du projet, qui prendra la forme d’un GEIE franco-espagnol, après obtention de la déclaration d’utilité publique du projet côté français. Enfin, les partenaires ont partagé l’engagement de se positionner sur les prochains appels à projets, de l’appui politique et financier de l’Union européenne dans le cadre budgétaire 2021-2027 au titre du Mécanisme d’Interconnexion en Europe (MIE) II.

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2021, une année « hors normes » de plus pour Getlink, qui poursuit ses innovations

Posted on 24 février 2022 - 13h56 by patrick.laval@laviedurail.com

Géraldine Périchon, Yann Leriche et Jacques Gounon, Getlink

Pour Getlink, « 2021 a été une année difficile, hors normes et improbable », si l’on reprend les termes employés par Jacques Gounon, président de l’ancien Groupe Eurotunnel, lors de la présentation des résultats annuels, le 24 février. Des résultats dont nous vous avons donné un premier aperçu il y a un mois.

« Comme nos amis d’Eurostar, nous avons souffert des contraintes sanitaires. Il n’y a pas eu un seul jour en 2021 sans restrictions fortes à la frontière, voire des interdictions de voyager sauf motifs impérieux », rappelle le dirigeant. Malgré ce contexte qui handicape l’activité phare du groupe, « le fret s’est maintenu et Europorte a fait sa plus belle année ». Et tout en félicitant son personnel, Jacques Gounon a loué le dialogue social « responsable » au sein de Getlink.

« Malgré les restrictions, nous avons eu de nombreux motifs de satisfaction », résume Yann Leriche, directeur général de Getlink, qui cite, parmi ces motifs, les 66 millions de coûts opérationnels économisés par rapport à 2019 (mieux que prévu, mais la baisse d’activité n’y est pas totalement étrangère), une part de marché record pour les navettes passagers (mais avec un trafic en baisse), une amélioration permanente de la qualité de service aux clients, la poursuite du développement d’Europorte, avec un chiffre d’affaires « historique » (130 millions d’euros, en hausse de 6 %), et la pose du câble électrique transmanche Eleclink. Une démarche avec des ambitions environnementales : « l’éolien et le solaire sont intermittents, d’où l’idée du câble Eleclink », qui doit entrer en service à la mi-2022. Enfin, côté réduction des émissions de CO2, « nous creusons notre avantage », avec pour objectif une baisse de 30 % d’ici 2025.

« Les restrictions ne se sont jamais arrêtées et ont tout le temps changé [en 2021], mais nous nous sommes toujours adaptés », souligne le directeur général de Getlink : « nous avons digitalisé les formalités liées au Brexit, avec notre Border Pass adopté par 62 % de nos clients chauffeurs, qui bénéficient d’installations plus confortables ». Et pour les passagers des navettes, l’application mobile Passenger wallet s’adapte aux changements de règlementation : « personne n’a envie de se retrouver bloqué à la frontière… »

Getlink, c’est aussi l’entreprise ferroviaire fret Europorte, qui a lancé deux initiatives en 2021. En commençant, en mars, par Flex Express, une navette à forte fréquence le long de l’axe Lorraine (vers le Benelux et l’Allemagne) – Méditerranée, y compris pour les wagons isolés. Puis en juillet a été lancée l’utilisation de l’huile de colza Oleo 100 pour les locomotives diesel, à titre de test, mais en vue d’un déploiement dans toute la France.

Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, a donné plus de détails sur les résultats au cours de cette année « compliquée », qui se solde par un net consolidé négatif de 229 millions d’euros (110 millions en 2020). Le volume des camions transportés a baissé de 6 %, « avec un démarrage très difficile, dû à la mise en oeuvre brutale du Brexit », suivie d’un rétablissement. « Sans surprise, le trafic automobile à baissé de 32 %, mais a connu un redémarrage rapide et nous avons maintenant une part de marché record de 74 % », alors que Getlink a travaillé sur le yield et les innovations commerciales destinées aux automobilistes… du moins ceux qui étaient autorisés à voyager.

Côté ferroviaire, « Eurostar a été l’activité la plus impactée », avec une baisse de 35 % par rapport à une année déjà marqués par le Covid. Mais la directrice administrative et financière de Getlink est rassurée par le soutien des banques au refinancement de l’exploitant des trains à grande vitesse transmanche, dont « la fusion avec Thalys est confirmée » et qui « fait preuve d’une grosse réactivité lors des périodes d’ouverture relative ». En baisse de 5 %, le fret ferroviaire transmanche a quant à lui été impacté par la perte des flux d’acier, ainsi que par la faiblesse des flux d’automobiles.

Alors que le chiffre d’affaires est en baisse (-6 %, soit 774 millions d’euros, l’excédent brut d’exploitation étant en baisse de 11 %, à 297 millions d’euros), Getlink consolide sa trésorerie et poursuit ses économies de coûts, « sur tous les fronts », avec des recherches de gains de productivité. Côté masse salariale, le groupe a eu recours à des plans de départs volontaires, avec des rythmes différents des deux côtés de la Manche (un tiers en Grande-Bretagne, contre deux tiers en France, où il y a le plus d’activité, entre autres dans les ateliers de maintenance).

Les années difficiles sont-elles finies ? À court terme, prudence… Avec les nouveaux variants, une sixième vague de Covid n’est jamais exclue : « nous avons quatre scénarios », précise Yann Leriche, du plus pessimiste au plus optimiste, qui ont permis à Getlink de traverser la crise actuelle, tout en envisageant l’avenir. Ciffco, la filiale formation de Getlink, a mis en service un nouveau simulateur révolutionnaire de matériel roulant en 2021 et « en 2022, notre niveau d’investissement sera le plus élevé », alors que le lancement d’Eleclink en est à sa phase finale et que le trafic indique un début de reprise au cours des premières semaines de l’année. À plus long terme, « le contexte macro est intéressant », avec une demande de réduction des émissions de CO2, qui convient très bien à Getlink : « notre point de départ est déjà favorable et notre objectif est la neutralité carbone avant 2050 ». Et alors que se complexifient les échanges transmanche (Brexit, Covid), « nous sommes bien plus efficaces en re-simplifiant les échanges grâce à nos services », destinés aux routiers et automobilistes. Par exemple, « nous avons décidé d’être orientés client en permettant la recharge des voitures électriques dans nos trains ». Ou comment rendre utile le temps du passage sous la Manche !

P. L.