La Fubicy a commandé une étude pour recenser et étudier les mesures financiaires prises par les collectivités et les entreprises pour encourager l?usage du vélo. De l?achat de VAE au remboursement des frais kilométriques, chacune a été évaluée La vélomobilité a le vent en poupe. Et pour encourager son développement, diverses mesures à l’initiative de collectivités locales ou d’entreprises sont apparues, qui prennent parfois la forme d’aides financières que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a souhaité étudier. Elle a donc confié à la société de conseil et d’ingénierie Indiggo et à son département Altermodal, spécialisé dans les transports et les déplacements, le soin de les recenser et d’étudier leur contenu. Ces mesures ont donc été décortiquées et évaluées selon différents critères : l’expansion de la démarche, l’impact sur la pratique, l’impact psychologique et l’intérêt général de la mesure. Ce dernier critère reprenant les trois précédents et prenant en compte la portée à moyen ou long terme.
Quatre mesures semblent se détacher à la lecture de l’étude, dont l’intérêt de chacune est qualifié de « fort » ou d’« élevé ». La première : les aides à l’achat de vélo à assistance électrique (VAE). Il s’agit ici, pour des collectivités ou des entreprises, dans le cadre d’un PDE (plan de déplacements d’entreprise), de proposer une subvention pour l’achat d’un VAE, avec des plafonds plus ou moins élevés selon les cas, variant de 150 à 400 euros – comme c’est notamment le cas à Paris. Elle a pour conséquence un achat « raisonné » – le prix du VAE étant élevé – qui entraîne une véritable utilisation. L’impact sur la pratique est donc fort (contrairement aux aides à l’achat des vélos mécaniques), l’impact psychologique aussi. Cette démarche est en pleine expansion. Autre exemple, celui du remboursement des frais kilométriques. Des expériences de ce type ont été notamment menées en Belgique sur les trajets domicile – travail. Les entreprises qui mettent en place ces indemnités – de 0,20 euro/km – peuvent les exonérer de cotisations sociales depuis avril 1999. Et l’exonération de l’indemnité vélo peut, pour un même trajet (ou une partie de ce trajet), être cumulée avec une exonération de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacement. La démarche n’est pas en expansion, mais elle semble avoir un impact important sur la pratique et un impact psychologique fort. Tout comme celle du remboursement des frais de location de vélo. Cette mesure est généralement mise en place par des entreprises ou des structures associatives dans le cadre d’un PDE. On la retrouve à Grenoble ou à Chambéry, où une prise en charge supplémentaire de 25 % est ajoutée à celle, obligatoire, de 50 %. Enfin, Altermodal distingue une quatrième mesure : le subventionnement des associations de promotion de la pratique du vélo. Portée par les collectivités, cette mesure a un impact psychologique fort et est en pleine expansion. Elle consiste à soutenir les associations ou à recourir aux services de professionnels dont l’activité est de développer la pratique du vélo.
 

Marion BONNET

Enquête consultable dans son intégralité sur www.fubicy.fr

Le 30 juillet prochain, Londres inaugurera son système de VLS : le London Cycle Hire, avec 400 stations et 6 000 vélos. Transport for London a choisi pour le financer un système original, sorte de régie « à l?anglaise » Le « London Cycle Hire » (VLS de Londres) aura un logo qui ressemble à s’y méprendre à celui de la RATP. Mais Transport for London (TFL), qui lance son système le 30 juillet avec 400 stations et 6 000 vélos, ne se revendique pas pour autant de la seule influence française. « Nous avons étudié les différents systèmes existants. La ville de Paris nous a beaucoup aidés dans cette perspective, celle de Montréal aussi. On ne peut pas plaquer une logique : ce VLS, c’est une nouvelle façon d’appréhender le centre de Londres », relate Mick Hickford, le directeur du projet chez TFL. Comment cela, Paris ne serait-il pas un exemple pour Londres ? « Non », assume Mick Hickford, « il y a des similitudes, mais aussi beaucoup de différences. Nous avons une structure tarifaire très proche de celle de Paris. Mais le modèle de financement du système est très différent. Nous avons étudié le modèle parisien, mais celui-ci aurait impliqué beaucoup de panneaux publicitaires, bien plus que les London Borough (autorités locales, ndlr) n’auraient pu en tolérer dans les neuf quartiers concernés » poursuit-il. Londres a donc opté pour un système original, une sorte de régie, mais à l’anglaise, où les capitaux privés ne sont jamais bien loin. TFL s’acquitte des coûts capitalistiques de départ, la construction des stations, l’achat des vélos et la mise en place du système : ce coût est estimé à 91 millions de livres. Transport for London délègue à Serco l’installation et l’exploitation du London Cycle Hire Scheme pour 140 millions de livres sur les six ans. Les recettes de l’exploitation plus le recours au sponsoring doivent permettre de couvrir ces coûts d’exploitation. Le nom du système est à vendre (« naming »). Le sponsor, dont le nom – qui n’a pas encore été dévoilé – sera associé au système de VLS, paiera en échange une partie de l’exploitation. Par ailleurs, deux emplacements (à l’avant du vélo et sur le châssis de la roue arrière) permettront de commercialiser des espaces publicitaires, ce qui complétera les recettes. Londres se lance avec prudence, tout en sachant qu’il devra rapidement étendre son VLS : « Ce que nous mettons en place n’est qu’une première étape. Nous voulons une double expansion, à la fois étendre la zone desservie et, par ailleurs, densifier le nombre de stations. Nous savons que 6 000 vélos, c’est peu. Nous pensons qu’il y aura une demande pour bien plus », prévoit Mick Hickford. La demande, les experts de TFL l’on quantifiée en étudiant notamment le cas des huit plus grandes gares : « Le besoin d’espace au sol est tel qu’il faudrait pour répondre à la demande l’équivalent de trois terrains de football à chaque gare pour installer les stations », révèle Mick Hickford. « La conclusion est que nous ne pourrons pas répondre à cette demande. Nous ferons le maximum, à Waterloo, il y aura 150 à 200 points d’attache pour une demande estimée à 900 vélos à l’heure de pointe », poursuit-il. La part modale du vélo est actuellement de 2 % à Londres et l’objectif, grâce notamment au lancement de ce projet, est d’être à 5 % d’ici à 2026.
 

Guillaume LEBORGNE

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