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Chambéry métropole met l?accent sur les plans de déplacements d?entreprise

Posted on 24 février 2010 - 3h00 by ling jun jie

Depuis janvier 2009, les employeurs ont l?obligation de participer au coût de l?abonnement de transport public à hauteur de 50 % Le plan de déplacements d’entreprise (PDE) est un moyen intelligent de répondre à la nouvelle législation. Car depuis janvier 2009, tous les employeurs ont l’obligation de participer à hauteur de 50 % au coût de l’abonnement de transport public ou d’utilisation du vélo de leurs salariés. En partenariat avec la CCI, Chambéry métropole a revu sa politique de soutien aux employeurs dans le but d’amplifier le développement des PDE dans l’agglomération. Concrètement, l’accompagnement de la collectivité se traduit par une convention simplifiée prévoyant que le Stac (Service des transports urbains de l’agglomération de Chambéry) et la Vélostation cofinancent le plan d’action des employeurs. Par ailleurs, Chambéry métropole finance les études de plans de déplacements interentreprises à hauteur de 12 euros par salarié. Enfin, en amont, les entreprises bénéficient aussi de l’assistance et des conseils de l’agence Ecomobilité.
Aujourd’hui, 150 employeurs s’inscrivent dans une démarche PDE, dont 84 ont déjà signé une convention avec Chambéry métropole, soit 12 000 salariés. Récemment, une vingtaine d’autres entreprises intéressées par la démarche PDE se sont manifestées. Et les résultats sont probants. D’après une enquête réalisée en 2009 sur un panel de 3 500 salariés dont les employeurs sont signataires d’une convention PDE, la mise en œuvre d’un PDE engendre une modification des habitudes de déplacements sur les trajets domicile – travail : la part des personnes seules en voiture diminue de 7 % (passant de 63 à 56 %). Un report qui s’effectue au profit du covoiturage (+4 %), du vélo (+2 %) et des transports en commun (+2,4 %).

Cécile NANGERONI

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Vietnam : le salut dans les PPP ?

Posted on 13 janvier 2010 - 2h15 by ling jun jie

Le Vietnam a besoin d?infrastructures et de services ferroviaires performants pour pérenniser sa croissance. L?aide internationale étant amenée à décroître, il mise sur les PPP pour concrétiser son ambitieux programme Des montagnes couvrant les trois quarts du territoire, un ruban étroit de plus de 2 000 km de long reliant, au nord et au sud, deux deltas, poumons économiques du pays, où l’industrie, l’agriculture et l’habitat se disputent âprement l’espace, une exposition aux risques naturels – les inondations sont parmi les plus fortes d’Asie… Le développement des transports terrestres tient, au Vietnam, du casse-tête. Un casse-tête indispensable à résoudre, s’accordaient à penser les participants de la dernière conférence Viet-Transport, organisée à Hanoï du 9 au 11 décembre derniers : le PIB croît de 7 % par an depuis dix ans et la population devrait passer de 86 millions aujourd’hui à 100 millions en 2020. La hausse régulière des flux humains et de marchandises se heurte à l’insuffisance des moyens logistiques, provoquant d’ores et déjà de sérieux goulots d’étranglement. Route, rail, intermodalité, transports urbains… dans un pays d’économie dirigée, les plans de développement ne manquent pas. Ainsi, concernant le rail, « le pays dispose, explique Nguyen Bui Nam, directeur de la planification et des investissements des chemins de fer vietnamiens, d’un schéma directeur à l’horizon 2020, dont l’ensemble des actions est évalué à 3,2 milliards de dollars, et d’une vision stratégique pour la période 2030-2050 ». Le schéma directeur consiste avant tout à mettre à niveau un réseau de 3 106 km, dont l’essentiel date de l’ère coloniale. Mal entretenu, lent, irrégulier, les usagers s’en détournent : en 2007, il ne représentait plus que 0,4 % de l’ensemble des mouvements passagers du pays, et 7 % du fret. Il s’agit, en 2020, de passer à 13 et 14 %. Modernisation des infrastructures et du matériel roulant, amélioration de la sécurité, mais aussi meilleure formation du personnel figurent au menu. La construction de nouvelles lignes est également envisagée, visant soit l’intermodalité rail/ports (Hanoï – Halong, Hochiminh – Vung Tau), soit la création de connexions internationales, dans le cadre du projet de chemin de fer panasiatique : Hochiminh – Loc Binh vers le Cambodge, Ha Tinh – Vientiane ou Savannakhet vers le Laos. La grande vitesse constitue un objectif de plus long terme. Un projet de liaison Hanoï – Hochiminh d’une longueur de 1 570 km entend mettre les deux villes à dix heures l’une de l’autre contre, actuellement, près de 40. A en croire Nguyen Dat Tuong, directeur général adjoint des chemins de fer vietnamiens, un certain nombre d’options de base ont déjà été tranchées : « La ligne traditionnelle existante (dite de la Réunification, ndlr), modernisée et affectée à un usage mixte fret/passagers, coexistera avec la nouvelle voie rapide construite parallèlement, qui, exclusivement dédiée au transport des passagers à une vitesse commerciale de 300 km/h, comportera 27 gares. » Quant à la technologie privilégiée, ce serait celle du Shinkansen, les Japonais étant depuis le début partie prenante, financièrement et intellectuellement, des études préliminaires. Un autre projet de ligne express, Hochiminh – Cantho, 191 km dans le delta du Mékong, est porté par les Sud-Coréens. Même si des dates et des échéances sont avancées, en particulier pour l’axe Hanoï – Hochiminh : début des travaux en 2015, ouverture d’une première tranche en 2020 et mise en service de la ligne complète en 2035, la prudence reste de mise tant les budgets estimés sont énormes : 55 milliards de dollars pour Hochiminh – Hanoï et 9,6 milliards pour Hochiminh – Cantho ! Où trouver de telles sommes ? Bailleurs de fonds internationaux et bilatéraux, Japon et France en tête, ont jusqu’à présent été les principaux contributeurs des programmes d’infrastructures vietnamiens. Mais le pays est en passe d’atteindre le revenu fatidique des 1 000 dollars par habitant, fermant ou restreignant le robinet de l’aide. Les solutions doivent donc être recherchées ailleurs, en particulier du côté des PPP. Problème : le cadre juridique qui permettrait d’y recourir n’est pas encore clairement établi. « Nous disposons d’une législation sur les BOT, mais un texte plus large, couvrant toutes les formes de partenariat, s’avère nécessaire », explique Ha Khac Hao, directeur général adjoint de la planification et des investissements au ministère des Transports. Une loi générale dont la rédaction est en cours, avec l’expertise de la Banque mondiale, pourrait être adoptée courant 2010. Ces PPP seront à coup sûr indispensables pour la réalisation des programmes de transports urbains de Hanoï et Hochiminh, dont le coût est estimé à 10 milliards de dollars pour chaque ville. Dépassant toutes les deux les 6 millions d’habitants et subissant un trafic routier à l’intensité croissante – deux-roues mais aussi, de plus en plus, automobiles –, elles sont menacées de congestion. Tramway, BRT et surtout métro sont appelés à la rescousse : à Hochiminh, un réseau de six lignes représentant 107 km est programmé, tandis qu’à Hanoï cinq axes devraient voir le jour, courant sur 193 km. L’aide internationale a certes permis d’enclencher la réalisation des premières lignes dont la mise en service devrait avoir lieu en 2014-2015. On retrouve parmi les financeurs la Jica japonaise, la Banque allemande pour la reconstruction, la Banque asiatique de développement, la BEI, l’AFD ou encore le gouvernement espagnol. Mais on évoque désormais ouvertement, pour parachever les réseaux, des PPP, notamment à Hanoï sur la ligne 2 avec des partenaires chinois et la 5 avec un consortium vietnamo-coréen. « Nous avons récemment réuni l’ensemble des sociétés françaises intéressées pour réfléchir ensemble à une offre PPP globale », explique-t-on à la Mission économique française de Hanoï. Les opérateurs français, déjà très actifs au Vietnam, ont assurément intérêt à bien se préparer à cette nouvelle donne concurrentielle.

François BOUCHER

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Panique à Bruxelles, les aides d?Etat transférées à la DG Concurrence

Posted on 16 décembre 2009 - 2h15 by ling jun jie

Ce ne sont plus les spécialistes des transports de la DG Tren qui traiteront les aides d?Etat mais les fonctionnaires de la DG Concurrence Une chose est sûre, cette petite révolution s’est préparée dans la plus grande discrétion. Vendredi 27 novembre, lors de l’annonce de l’attribution des portefeuilles de la Commission Barroso II, la découverte que les aides d’Etat aux transports passaient sous la coupe de la direction générale de la Concurrence en a pris plus d’un au dépourvu. Parmi eux, le chef de l’administration des Transports qui l’a appris quasiment via le communiqué de presse ! Concrètement donc, l’unité composée des fonctionnaires européens chargés d’examiner et d’autoriser la compatibilité des aides publiques avec les règles de la concurrence dans le secteur des transports sera prochainement transférée. Cela fait des années que la Concurrence convoite les aides d’Etat des transports, les seules à lui échapper avec celles de l’Agriculture et de la Pêche. Cette fois, elle a su se faire entendre au plus haut niveau, celui du président de la Commission et de sa secrétaire générale, dont le futur directeur général de la Concurrence et son adjointe sont proches. Pourquoi ce changement ? Il y a la version officielle : « Il faut plus de cohérence dans la politique de concurrence au niveau européen. On ne peut pas laisser les transports créer des précédents qui pourraient être utilisés par d’autres secteurs », explique-t-on à la DG Concurrence. Il y a la version officieuse : les transports fournissent de « bons dossiers », « plus intéressants que les aides d’Etat à l’agriculture », qui elles peuvent du coup rester dans le giron du Commissaire à l’agriculture… Quelles peuvent être les conséquences de ce transfert ? « Un changement de paradigme », croit tout bonnement savoir un lobbyiste. A l’intérieur de la DG Tren, la stupéfaction a laissé place à l’inquiétude et une amertume teintée de tristesse. « La Tren essaie de mettre en équilibre les principes de la concurrence et la politique des transports, explique-t-on. L’unité aides d’Etat travaille avec les experts des autres unités. Les aides d’Etat sont un instrument de la politique des transports. » Par exemple, des aides au développement d’aéroports régionaux ont pu être autorisées car considérées comme une manière de décongestionner les grands hubs. La DG Tren a aussi accepté les aides au transfert modal, considérant implicitement que la concurrence est faussée au détriment des modes propres à partir du moment où les plus polluants ne paient pas leurs externalités. « La Tren fait de la politique, mais elle fait la politique européenne des transports, c’est la mission que lui donnent les traités européens, explique un avocat bruxellois. La DG Concurrence ne fait certes pas de la politique nationale comme on le reproche parfois aux experts de la DG tren mais elle a, elle aussi, un agenda politique. Pour ses fonctionnaires, tout doit être aide, c’est un enjeu de pouvoir et de compétence. » L’enjeu est de taille : Bruxelles n’a à donner son avis que sur ce qui est estampillé aide d’Etat, le reste des subventions publiques échappe à son contrôle. Exemple : les infrastructures. Les services de la Concurrence considèrent le financement de la route qui mène à un port comme une aide d’Etat au port, alors que pour les services transports, cela ne devient éventuellement une aide d’Etat que dans le cas où la gestion de la concession est confiée à un tiers. Certes, sur le papier, la législation de référence ne changera pas, mais dans la réalité ce sera sans doute plus compliqué. « L’approche des dossiers ne sera pas la même, le droit n’est pas une discipline scientifique, la jurisprudence peut évoluer », pointe un spécialiste. A l’extérieur de la Commission, l’affaire est suivie de près. « Jusqu’à présent, nous parlions entre professionnels du secteur, désormais il va falloir faire davantage de pédagogie, explique un diplomate européen. Nous avons des inquiétudes parce qu’actuellement le secteur du transport souffre à cause de la conjoncture et parce qu’il y a des choses qui par nature ne seront jamais rentables. » Les représentants des opérateurs privés eux applaudissent des deux mains, tandis que les lobbyistes des entreprises publiques s’inquiètent. Tous vont en tout cas devoir s’habituer à un changement de culture maison. A la DG tren, les fonctionnaires discutent beaucoup avec les acteurs en amont, les lobbyistes peuvent facilement téléphoner ou se rendre sur place. Alors qu’à la Concurrence, la tradition consiste plutôt à rester à l’écart pour ne pas être influencé par les intérêts en jeu. « Est-ce que nous avons beaucoup à perdre ? L’avenir nous le dira. En tout cas, nous n’avons pas grand-chose à y gagner », résume-t-on du côté du gouvernement français, qui par le passé a dû batailler pour défendre, par exemple, les aides au fret SNCF. Certains veulent minimiser le changement au motif que « les aides d’Etat restent toujours politiques, il y aura des négociations au plus haut niveau à la fin ». Reste que ce transfert administratif, associé à la nomination d’un commissaire libéral, pourrait bien être le signe annonciateur d’une inflexion à venir dans la politique des transports.

Isabelle ORY

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La grande vitesse va financer les Corail

Posted on 15 décembre 2009 - 11h45 by ling jun jie

Pour financer les liaisons Corail déficitaires, le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation qui sera géré par l?Afitf. La SNCF comme les nouveaux opérateurs devront y participer Le gouvernement va mettre en place un fonds de péréquation similaire à celui qui existe dans l’aérien pour financer les liaisons ferrées Corail Intercités et les trains de nuit déficitaires. Ces liaisons seront considérées comme des lignes d’aménagement du territoire. Un scénario qui convient parfaitement à la SNCF. Aujourd’hui, celle-ci organise déjà une péréquation entre ses lignes rentables et celles qui sont déficitaires. « Mais cette péréquation est interne à ses comptes. Le déficit des Corail et des trains de nuit est tel (une centaine de millions d’euros par an environ) qu’un conseil d’administration ne peut pas autoriser la SNCF à investir dans cette activité », explique un proche du dossier. L’Etat va donc externaliser ce fonds de péréquation, qui sera géré par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Il sera alimenté par une contribution sur les billets de train Grandes Lignes. « Sans hausse de prix des billets », assure le secrétariat d’Etat aux Transports. Avec l’ouverture du marché ferroviaire international de voyageurs, le 13 décembre, d’autres opérateurs pourront acheminer des passagers sur le territoire français. Ils seront donc taxés au même titre que la SNCF pour participer au fonds de péréquation. Un audit va être mené pour déterminer les liaisons Corail Intercités et les trains de nuit éligibles à ce fonds ainsi que le montant de la contribution. L’Etat et la SNCF signeront, au plus tard le 30 juin 2010, une convention pour l’exploitation de ces lignes. Selon Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités, une quinzaine de lignes pourraient être concernées. Elles nécessiteraient quelque 170 millions d’euros annuels, en prenant en compte les investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant. Ce matériel arrive en effet en bout de course. On estime qu’il faudrait entre 1,5 et 2 milliards d’euros pour assurer son renouvellement. Pour le financer, une société du type « rosco » (Rolling stock operating company, location de matériel à des exploitants) devrait être mise en place. Elle achètera le matériel roulant, puis le louera à la SNCF et peut-être plus tard à d’autres opérateurs. « Peut-être louera-t-elle aussi un jour les TER », ajoute-t-on au secrétariat d’Etat, qui précise : « Il faudra certainement un petit texte de loi pour créer cette rosco ». Pour trouver de l’argent, plusieurs pistes sont envisagées : soit une contribution sur les billets de TGV, dont le prix, dans ce cas, pourrait augmenter. Soit, ce qui paraît moins probable, une dotation budgétaire. Les opérateurs concurrents de la SNCF, Veolia Transports en tête, ont déjà fait savoir qu’ils souhaiteraient se porter candidats à l’exploitation de ces lignes Corail. « Pour l’heure, la Loti donne un monopole à la SNCF sur les liaisons domestiques », rétorque-t-on au secrétariat d’Etat aux Transports, tout en reconnaissant qu’à long terme tout est possible : « Le comité du sénateur Grignon rendra ses conclusions en avril sur l’ouverture à la concurrence dans le TER. Peut-être pourront-elles un jour être transposées aux Corail. »

Marie-Hélène POINGT

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La Réunion en manque de financement pour son tram-train

Posted on 2 décembre 2009 - 4h15 by ling jun jie

Le tram-train de la Réunion pourrait ne pas voir le jour, la région n?arrivant pas à boucler le budget du projet, estimé à 1,55 milliard d?euros A quelques jours de la passation du marché avec les entreprises, le plus grand projet d’aménagement de la Réunion, celui du tram-train, pourrait être abandonné faute de financement, l’Etat ayant refusé la rallonge réclamée par la région. Destiné à relier le nord et l’ouest de l’île sur 41 km, ce projet devait démarrer en janvier 2010 et s’achever fin 2016, via un contrat de partenariat public-privé (PPP). Le montage était simple : d’un côté, le groupement d’entreprises Tram’Tiss (composé notamment de Bouygues, Veolia Transport, la Société générale et Bombardier Transport) chargé d’assurer la moitié du financement en contrepartie d’une redevance annuelle de l’ordre de 125 millions d’euros pendant 40 ans. De l’autre, l’Etat, engagé à hauteur de 435 millions d’euros dans le cadre du protocole de Matignon de janvier 2007, le tout complété par l’Europe (100 millions d’euros) et la région (350 millions d’euros). Pourtant, à quelques jours de la signature du contrat, prévue courant décembre, la région n’arrive pas à boucler le budget d’un projet passé de 1,315 à 1,550 milliard. Elle réclame de l’Etat une révision du protocole de Matignon et l’attribution, à partir de 2014, d’une aide d’environ 80 millions d’euros par an, en référence à celle allouée aux régions de métropole dans le cadre de la dotation TER. Un principe sur lequel Dominique Bussereau avait dit ne pas être fermé. Or la réponse de l’Etat, venue de la ministre de l’Outre-mer, Marie-Luce Penchard, en visite sur l’île est négative. « L’Etat a toujours accompagné le projet, mais les difficultés qui apparaissent ne relèvent pas de sa responsabilité. […] La dotation ferroviaire est une compensation de charges lorsque les trains régionaux ont été transférés aux collectivités. La Réunion n’est pas concernée car à l’époque du transfert elle n’était pas équipée de chemin de fer. » Les élus réunionnais de la région devaient se prononcer sur le dossier le 1er décembre.

Cécile?NANGERONI

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Des financements encore à mobiliser pour l?accessibilité en Midi-Pyrénées

Posted on 18 novembre 2009 - 7h30 by ling jun jie

La région a adopté son « schéma directeur d?accessibilité des réseaux de transports régionaux aux personnes en situation de handicap » en mars 2009. La mise en ?uvre de toutes les actions prévues d?ici 2015 et au-delà se chiffre à 109 millions « Notre responsabilité était de voter le SDA et d’en élaborer le budget, pas de faire les travaux qui sont sur le domaine de la SNCF pour les gares et de RFF pour les quais, explique Charles Marziani, vice-président du conseil régional chargé des transports. Nous avons informé la SNCF et RFF, en indiquant que la région était prête à prendre en charge 30 % de ce budget, bien qu’elle n’en ait pas l’obligation légale. Nous attendons leur réponse. » Volontariste, Midi-Pyrénées avait déjà voté en décembre 2008 un investissement de deux millions d’euros pour adapter ses AGC aux personnes à mobilité réduite en les équipant de rampes d’accès et d’une signalétique adaptée. Elaboré pendant plus d’un an, en concertation avec la SNCF, RFF et les associations d’usagers et de personnes handicapées, le schéma directeur d’accessibilité (SDA) prévoit des interventions différenciées dans trois catégories de gares TER. La première catégorie concerne 14 gares régionales (représentant 55 % du trafic ferroviaire de Midi-Pyrénées) qui deviendront accessibles d’ici 2015 avec la plus grande autonomie possible, c’est-à-dire avec un traitement total des cheminements pour les handicaps physiques, visuels et auditifs. La deuxième catégorie regroupe 33 gares (41 % du trafic régional) dont l’accessibilité sera améliorée, sans régler le problème de l’accès quai/train. Une présence humaine permanente et sans réservation sera donc nécessaire. L’arrivée, à partir de 2013-2014, de 25 nouvelles rames Alstom aux normes d’accessibilité et l’achèvement de la mise aux normes des AGC permettront de faire basculer 9 gares de la deuxième à la première catégorie dite de « grande autonomie », qui représentera alors 78 % du trafic régional. Neuf gares (4 % du trafic) ne pourront pas bénéficier d’aménagements d’accessibilité suffisants. Les passagers empruntant ces gares bénéficieront d’un service de substitution leur permettant de se rendre dans la gare accessible la plus proche. La région a choisi de traiter 15 haltes ferroviaires (les plus fréquentées, essentiellement dans l’agglomération toulousaine), bien qu’elle n’en n’ait pas l’obligation légale. La continuité entre parkings, abords et quais sera aménagée, les quais seront équipés de bandes au sol et de rampes. Enfin, le système d’assistance Accès + avec réservation la veille proposé par la SNCF dans 25 gares de Midi-Pyrénées sera étendu. Côté autocars, le conseil régional a prévu un plan d’aménagement de tous les arrêts d’ici 2015, avec suppression des obstacles et mise en sécurité. Ce travail se fera en concertation avec les autres autorités organisatrices, département et réseau urbain, étant donné que de nombreux arrêts sont communs. A l’échéance de la mise en conformité, les gares et les trains accessibles seront clairement identifiés dans les documents d’information, ainsi que dans le système d’information en temps réel qui sera déployé courant 2010 dans les gares et les haltes par l’intermédiaire de panneaux lumineux. Malheureusement, l’information sonore ne sera disponible que là où il y a du personnel en gare. « Il y a des craintes des associations que les délais ne soient pas tenus, reconnaît Charles Marziani. Nous sommes parmi les régions les plus avancées car notre SDA est déjà voté, mais nous devons maintenant mobiliser les capacités financières. »

Catherine STERN

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L?avenir du TGV est-il menacé ?

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Soumis à une hausse des péages qui pourrait atteindre 75 % entre 2008 et 2013, le modèle économique qui a fait le succès du TGV est-il encore viable ? Tout juste 380 km/h en 1981, 515 en 1990, 574 en 2007… C’était aux temps où le TGV se traduisait en chiffres records… de vitesse. Aujourd’hui, lorsque les responsables de la SNCF parlent TGV, ils évoquent davantage les millions d’euros… de péages que l’opérateur ferroviaire doit verser. 940 millions (plutôt autour de 700 selon RFF), c’est d’après la SNCF la hausse des péages prévue entre 2008 et 2013, soit une croissance aux alentours des 75 %. Record pulvérisé. Entre 2008 et 2009, les péages ont augmenté de 10,6 %, dont 1,9 % lié à l’augmentation de trafic. En 2010, l’augmentation des péages devrait atteindre 11,6 %, dont 1 % lié à la hausse de trafic. On se souvient peut-être qu’en 2008, les péages sur les lignes à grande vitesse étaient déjà ici les plus élevés d’Europe. Tout cela a de quoi mettre en péril, dans les trois ans à venir, l’équilibre du système économique TGV. Et ce, même si, après les temps difficiles, le trafic repart à la hausse. Pour mettre ces chiffres en perspective, on peut aussi se rappeler que l’an passé, avant la « vraie » entrée dans la crise, le TGV a procuré environ 900 millions de bénéfice. Et que, depuis ces années bénéficiaires, il permet au groupe de créer l’essentiel de ses profits. De quoi compenser les pertes du Fret et des Corail Intercités, pour ne citer que deux sources essentielles et régulières de fort déficit. Mais en ces temps de vaches maigres, cela risque de ne plus être longtemps le cas. Directrice SNCF Voyages, Mireille Faugère ironise : « Cela enlève l’idée qu’il y a, à la SNCF, une vache à lait qui s’appelle TGV et qui peut tout payer. Si l’on poursuit sur cette voie, dans les trois ans, le résultat de TGV sera nul. » Directeur général Stratégie et Finances de la SNCF, David Azema le dit aussi clairement : « Le TGV, ce n’est pas seulement Paris – Lyon. Et c’est une vue de l’esprit de penser que le réseau TGV peut s’autofinancer. Avoir davantage de voyageurs, cela coûte. Plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera au contribuable. C’est une affaire de politique publique. » Et une sorte de retour à la case départ. Hier, c’est-à-dire avant la création de RFF, endettée par les lignes nouvelles, même fréquentées, la SNCF s’est trouvée dans le rouge. RFF a absorbé la dette. Et aujourd’hui, par une augmentation régulière et importante des péages, c’est l’exploitant qui se retrouve à payer une infrastructure… qu’il n’a pas forcément choisie comme étant la plus fertile, économiquement parlant. Un exemple, parmi les plus récents : trouver l’équilibre sur Paris – Strasbourg, c’est possible. Assurer toutes les dessertes qui y sont rattachées, cela ne l’est pas. Surtout dans un contexte d’augmentation à deux chiffres des péages chaque année… « Les concurrents peuvent être intéressés par Paris – Strasbourg, pas par le réseau maillé qui va avec… » David Azema résume l’– impossible ? – équation économique : « C’est un jeu de bonneteau entre RFF et la SNCF pour faire porter la dette. Il faut que les péages soient compatibles avec les possibilités de l’entreprise. La courbe d’augmentation des péages est déjà insupportable indépendamment de la concurrence à venir… Et dès décembre, on va se trouver mis en concurrence. » Ce n’est sans doute pas un hasard si, à la veille de l’ouverture du trafic à l’international, on ne se bouscule pas au portillon. Seul Trenitalia a réservé deux sillons pour le 13 décembre prochain. Mais cet opérateur n’a pas encore contacté Gares et Connexions, ni le tout nouveau Centre national des opérations situé aux abords de la gare de l’Est où des places sont réservées aux futurs « concurrents ». « Au-delà de la SNCF, on ne peut demander aux opérateurs de payer pour le coût du réseau par le biais des péages. C’est une charge de la collectivité », renchérit Mireille Faugère. Car, s’il y a eu « une sorte d’effet d’aubaine », lié au développement du TGV pendant les années de croissance, ce n’est plus le cas. Actuellement, les rames qui circulent sont globalement amorties. Et seraient à renouveler. Or, d’ici à 2020, « un mur d’investissements considérable est à franchir. Il faut renouveler le parc TGV sans bénéficier de chiffre d’affaires supplémentaire ». Cela a déjà incité à prolonger de dix ans les matériels TGV les plus anciens, soit une centaine de rames du TGV Sud-Est. Et à réduire à la portion congrue la prochaine commande de rames de nouvelle génération, destinées à l’international, soit 35 rames au lieu de plusieurs centaines évoquées voici peu de temps. David Azema esquisse le paysage de la grande vitesse à venir à la française, voire à l’européenne : « Ou l’on stoppe la montée perpétuelle des péages, ou l’on réinvente un autre système. Qui sera sans doute extrêmement complexe à élaborer. » Côté RFF, on ne dit pas autre chose : « Les recettes de péage, couvrent la moitié du coût complet du réseau. Qui doit assumer, est-ce le client, le contribuable ou l’endettement de RFF ? Ce sont des choix d’Etat », estime Gérard Depond, directeur marketing et action commercial de RFF. Autre éventualité, envisagée avec humour par un responsable de la SNCF : transférer le parc français de TGV aux Etats-Unis pour répondre à l’un des appels d’offres en cours…

Pascal GRASSART

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Karim Zéribi veut 2 milliards pour combler le retard de Marseille

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le président de la RTM, réclame l’aide de l’Etat pour moderniser le réseau de transports urbains marseillais Il préside le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM) depuis le 1er juillet 2008. Président très médiatique, « grande gueule » de RMC, orateur inspiré, Karim Zéribi, 43 ans, a pris les commandes de l’établissement public à la faveur de l’arrivée de la gauche marseillaise à la tête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Cet ancien syndicaliste et militant associatif passé par la SNCF et le ministère de l’Intérieur, époque Chevènement, ne considère pas son fauteuil à la RTM comme un simple piédestal. « Je suis un chef d’entreprise qui a envie d’avoir un réseau utile socialement et efficace économiquement », aime-t-il répéter. A la RTM, le patron, c’est lui. Josiane Beaud, forte personnalité aussi, s’en est vite aperçue. Il a débarqué la directrice générale le 10 octobre 2008, parce qu’il lui a été « difficile de partager une même vision de la RTM ». Avec Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône, et Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, il a deux appuis de poids : le premier a fait voter un plan quinquennal de 150 millions d’euros d’investissements pour les transports marseillais… que le second soutient avec 150 autres millions. 300 millions bienvenus. Lors de ses 14 premiers mois de présidence, Karim Zéribi a lancé ses « chantiers à court terme ». Parmi ceux-ci : ticket à l’unité passé le 1er juin 2009 de 1,70 euro à 1,50 euro, grâce notamment à la prime transport qui a permis une hausse des abonnements en douceur ; signature du premier contrat local de sécurité transports le 7 juillet 2009, auquel il faut ajouter 700 caméras de vidéoprotection. « Nous devions faire rentrer 20 bus neufs cette année ; il y en a eu 50 », n’oublie pas d’ajouter le président. Mais l’homme voit plus loin. En matière de politique d’investissements menée par l’AOT, « j’ai souhaité que notre entreprise se positionne comme force de proposition, pas en spectatrice », affirme-t-il. Il a donc poussé le lancement des études pour, à partir de 2011, structurer le réseau du nord au sud et d’est en ouest avec quatre lignes de BHNS susceptibles de recevoir plus tard un tramway en correspondance avec le métro. Karim Zéribi table aussi sur le prolongement de 700 m du métro vers le nord, alors que quatre nouvelles stations seront inaugurées à l’est, en janvier 2010, et que le tramway est en cours de prolongement vers le port. « Nous devons avoir en point de mire 2013, “Marseille capitale européenne de la culture”, peut-être aussi 2016 avec l’Euro de football qui pourrait se tenir en France et de grands événements comme la Coupe de l’America… Ce ne sera possible que si nous avons un réseau performant, attractif, bien maillé, exemplaire », assène le président de la RTM. Ce réseau qui « permettrait de dire à nos concitoyens : laissez la voiture », passe, selon lui, par la modernisation du métro… avec l’aide de l’Etat. « Les rames datent de 1977, la signalisation aussi. Si demain on veut un métro digne du XXIe siècle, cela nous coûtera 850 millions d’euros », évalue Karim Zéribi, qui chiffre la mise à niveau de l’ensemble du réseau, « au bas mot, à deux milliards ». « Ce n’est pas la mer à boire », estime-t-il, en prenant pour référence les 25 milliards destinés aux transports du Grand Paris. Une somme qui l’a « choqué », et il l’a écrit au président de la République, comparée aux 6 millions du Grenelle pour Marseille. « Pour peu que l’Etat permette à nos collectivités d’emprunter à un bon taux et nous cofinance à hauteur de 50 %, on pourrait se projeter sur les cinq ans à venir sur un réseau tout à fait modernisé et combler le retard de trente ans. » Karim Zéribi compte le faire savoir : « Je vais le dire à M. Borloo : si on veut que la taxe carbone soit admise par les citoyens, cela passe par des alternatives proposées par les transports en commun. Faites un effort en matière de cofinancement. »

José SOTO

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Croissance : le Golfe tient ses promesses

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les Français, Systra et Vinci en tête, commencent à s’intéresser de près au marché des transports dans le Golfe Avant le métro de Dubaï, le chiffre d’affaires de Systra dans la région du Golfe était nul. Il se monte aujourd’hui à 60 millions d’euros, grosso modo le quart du CA du groupe en 2008. C’est toute la région qui bouge, et Systra a trouvé avec Dubaï une belle porte d’entrée. Le groupe y emploie aujourd’hui 370 personnes, dans une succursale dirigée par l’ingénieur égyptien Mahmoud Dow. Autre étape en cours, à Dubaï même, le tramway, où Systra assure la supervision des travaux. Le groupe est candidat aux grands programmes d’Abou Dhabi, émirat voisin qui prend le relais de Dubaï pour les équipements en transport public. D’abord avec le réseau de métro (projet de 130 km), pour lequel les ingénieries du monde entier attendent le résultat de l’appel d’offres mettant aux prises, notamment, les groupes suivants : Aecom, allié à Parsons Brinckerhoff ; Parsons International, avec Mott Macdonald et Halcrow ; Systra, avec Arup et Cowi. Pour le tramway (réseau de 340 km), les consultants doivent remettre les offres d’ici le 1er octobre. Dans ce domaine, Systra, précise Arnaud Valranges, directeur régional Amériques – Moyen-Orient – Afrique, « a une longueur d’avance sur les Anglo-Saxons et de très belles références » : aussi le groupe doit-il se présenter seul. En Arabie saoudite, Systra réalise (avec le concours d’Egis Rail) les études du métro de La Mecque, construit par les Chinois. Sur un autre projet très attendu, la grande vitesse Médine – La Mecque, il était du côté du maître d’ouvrage, SRO, pour la préparation de l’appel d’offres (système et exploitation) dont le lancement est maintenant attendu après la fin du ramadan. Systra est encore présent, en sous-traitant de Bechtel, dans le projet ferroviaire du GCC (Gulf Cooperation Council). Un projet complexe, puisque les caractéristiques des lignes divergent selon les besoins des pays : l’Arabie pense au fret lourd, tandis que Qatar se focalise sur des projets plus légers. Si Systra a fait de Dubaï une rampe de lancement, d’autres groupes ont fait d’autres choix, ou ont eu d’autres occasions de s’implanter. Egis Rail, plus modeste (5 millions d’euros de CA dans la zone), lui aussi candidat aux grands programmes d’Abou Dhabi, travaille en Arabie saoudite, à Riyad notamment, mais aussi à Buraidah. Dans les travaux publics, à la différence d’Eiffage, qui ne mise pas sur le développement international, ou de Bouygues, peu présent dans la zone, Vinci est très actif. Sa porte d’entrée c’est le Qatar. Comme nous le dit Serge Moulène, directeur Afrique – Asie de Vinci Construction Grands Projets, « j’ai cru au Qatar et fondé en 2007 avec Qatari Diar QDVC une JV (Qatari Diar 51 % ; Vinci Construction 49 %) ». La JV se trouve ainsi sur des grands projets de parking ou de métro léger. Vinci est aussi leader du consortium construisant le pont Qatar – Bahrein. Aujourd’hui en veille sur Abou Dhabi, il ne souhaite pas se placer à Dubaï et est très peu présent en Arabie saoudite. Serge Moulène observe avec circonspection la vogue des villes nouvelles qui gagne la zone et craint qu’on ne déchante dans les années à venir. Ce qui n’empêche pas QDVC d’être très présent à Lusail, ville nouvelle prévue pour 300 000 habitants, avec un réseau de quatre lignes de tramway. Mais c’est au Qatar… L’entente Vinci-Qatar va au-delà de la JV et de la région, puisque le 31 août, Qatari Diar et le groupe Vinci annonçaient un partenariat stratégique, Qatari Diar devant entrer à hauteur de 6 % dans le groupe de BTP. Un tropisme national bien pardonnable ne doit pas nous rendre myopes. Les groupes français sont très loin d’être les seuls à s’intéresser à la zone. Ce sont les Chinois de China Railway Construction Corp. qui ont remporté le métro de La Mecque, dont les automatismes, il est vrai, reviennent à Thales. Des Japonais qui ont construit, au grand dam des Français – et des Allemands – le métro de Dubaï. Et la Deutsche Bahn est très présente.

François DUMONT

Ewa

Comptes SNCF : toutes les activités souffrent

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Si Fret SNCF plombe les comptes, c’est bien l’ensemble du groupe qui accuse le coup Des comptes du groupe SNCF au premier semestre, on retient sans doute avant tout la part attribuée à Fret SNCF dans cette première « plongée dans le rouge » depuis 2003. Avec 323 millions d’euros de perte pour cette seule activité sur 496 millions au total, soit 65 % de la perte globale alors que sa contribution au chiffre d’affaires total du groupe se limite à 6 %. Toutefois, outre ce mauvais résultat qui ne représente pas une véritable surprise, les motifs d’inquiétude sont réels pour l’ensemble des diverses activités de la SNCF. Etat des lieux.

SNCF Voyages
Portée par la vague des TGV, c’est traditionnellement l’activité qui permet depuis des années au groupe SNCF, et particulièrement à l’Epic, d’afficher des bénéfices. Mais la tendance régulière à la hausse de la branche marque un net coup d’arrêt sur les six premiers mois et le CA de la branche s’affiche en retrait, 1,7 %, par rapport à la même période de l’année précédente. Comme le dit David Azéma, directeur général délégué chargé de la Stratégie et des finances, « il y a une cassure dans la tendance à la croissance de SNCF Voyages qui continue toutefois à porter la SNCF. » Ainsi les produits du trafic voyageurs sont en baisse de 3,1 %, les taux d’occupation en baisse de 74 % à 70 %. En particulier sur la première classe, qui subit la faiblesse du marché professionnel. Car, dans ce contexte, les comportements des voyageurs évoluent. Avec la recherche systématique des plus petits prix pour la clientèle Loisirs, le report de la première à la seconde classe pour les voyageurs professionnels… Et puis, si la situation s’est stabilisée pour les TGV, avec « une bonne résistance du marché domestique », Corail est en recul de 7,6 %, Thalys de 4,1 % et Eurostar de 23,9 %. Et la crise touche particulièrement les filiales de distribution internationales. Du coup, la marge opérationnelle est en recul de près de 19 %, soit une baisse de 128 millions d’euros à 553 millions. Cela s’explique, en partie, par le recul de 86 millions des produits du trafic. Et également par la forte hausse des péages d’infrastructure, de 33 millions.

SNCF Proximités
Certes, l’évolution du chiffre d’affaires est toujours au rendez-vous, de 2,3 %. Toutefois, elle s’explique avant tout par l’offre supplémentaire liée aux développements de services et aux nouvelles conventions TER. Cependant, cette hausse est inférieure aux objectifs contractuels fixés pour les activités conventionnées. Et la conflictualité est plus forte qu’en 2008. Conséquence directe : la marge pour la SNCF est réduite de 58 %, soit une baisse de 144 millions d’euros à 101 millions. Soit 22 millions pour les fréquentations Transilien et TER en dessous des objectifs fixés avec les autorités organisatrices, 16 millions liés à la hausse de la conflictualité et à l’augmentation des pénalités pour problèmes de qualité de production. Enfin, en période de faible inflation au niveau national, l’évolution des coûts de production n’est pas compensée par l’indexation des produits prévue dans le dispositif contractuel, ce qui coûterait près de 100 millions d’euros.

SNCF Infra
Certes, pour cette branche, qui entretient le réseau pour le compte de RFF, le chiffre d’affaires est à la hausse, de 2,6 %. C’est avant tout lié au renforcement de la politique de régénération de la voie et des ouvrages d’art. Toutefois, les charges progressent plus vite que les recettes en raison, en particulier, de la baisse des indices qui servent à indexer la convention de gestion. « On parle beaucoup des péages, mais c’est aussi une forme de subvention à RFF, un moyen de faire circuler de l’argent entre la SNCF et RFF », estime David Azéma. Donc, plus il y a de travaux, plus il y a de pertes. « Avec une inflation proche du négatif, c’est l’effet ciseaux. » David Azéma résume : « Lorsqu’il y a la crise, les faiblesses stratégiques sont accentuées. » C’est vrai pour le fret, bien sûr, mais également pour l’Infra et Proximités.

Pascal GRASSART