Objectif de la Picardie : rendre le train partout compétitif par rapport à la voiture. 73 des 184 millions d’euros investis dans le rail d’ici à 2012 sortiront de ses caisses Cinquième région TER en termes de trafic, la Picardie montre son engagement fort en faveur du ferroviaire, en dehors même de ses compétences légales « et alors même que les principaux partenaires institutionnels, Etat, RFF sont défaillants », peut-on lire dans les conclusions de ses réflexions menées au moment du Grenelle de l’environnement. Premier exemple : la ligne Amiens – Compiègne, dont la modernisation était inscrite au contrat de plan 2000-2006. « On a dû compenser l’insuffisance de participation de l’Etat, qui n’a pas mis les 18 millions d’euros prévus, et finalement plus de 83 % du montant des travaux ont été financés par la région », déplore Daniel Beurdeley, vice-président chargé des transports au conseil régional de Picardie. Le conseil régional a en effet apporté 30,9 des 37,2 millions d’euros nécessaires à la modernisation de ces 76 km de voie unique. En deux ans et jusqu’au milieu de l’année prochaine : un renouvellement de voie et de ballast, des rectifications de courbes serrées afin d’autoriser des vitesses, selon les sections, de 110 à 140 km/h contre 100 aujourd’hui, ainsi que la mise en œuvre de la signalisation automatique et de l’automatisation des 12 passages à niveaux. L’objectif est de gagner de 15 à 18 minutes sur le trajet Amiens – Compiègne et de permettre ainsi aux nombreux étudiants et salariés pendulaires de choisir le train plutôt que l’automobile. « Dans la configuration actuelle, le train, qui met 1 heure 30, n’est pas compétitif, reconnaît Daniel Beurdeley. Notre objectif est qu’on puisse faire facilement l’aller-retour dans la journée avec un trajet plus rapide et au moins douze dessertes dans chaque sens, qui seront proposées au lieu de huit. » De fait, sur les 163 déplacements enregistrés dans la zone, seulement 4 % sont assurés par le train. Un train qui a pourtant séduit davantage depuis l’arrivée de sept nouveaux autorails et la mise en place, en 2003, de deux allers-retours supplémentaires, puisque sa fréquentation a progressé de 20 %. « Même sans être performante par rapport à la voiture, la ligne voit son trafic augmenter », assure-t-il, comme preuve du potentiel du ferroviaire. « Cet axe, pourtant, n’intéresse ni la SNCF ni RFF, pour lesquels cette ligne comme d’autres en Picardie sont plus ou moins vouées à la fermeture », analyse le vice-président aux transports. Deuxième exemple d’investissement régional : les gares et les quais de la ligne Amiens – Laon – Saint-Quentin, une opération du précédent CPER. « Là aussi, on a mis plus que notre part avec 85 % des 24 millions d’euros… », poursuit l’élu. Autre chantier en Picardie, hors CPER, cette fois : la modernisation du tronçon Beauvais – Abancourt sur la ligne qui file ensuite jusqu’au Tréport, qui concerne les voies et les gares. Des points d’arrêts qui, pour se maintenir en état, engloutissent chaque année 2 millions d’euros du budget régional, la collectivité en étant le principal financeur (avec l’aide de RFF et de la SNCF). Sans compter les travaux pour raisons de sécurité ni l’accélération du programme de mise en accessibilité pour les PMR, soit 105 millions d’euros jusqu’en 2015 pour les 33 gares les plus importantes de la région, représentant donc une dépense de plus de 10 millions d’euros par an. Le contrat de projet signé en 2007 est largement aussi ambitieux que le précédent CPER. L’engagement financier de la région y est toujours aussi important : a priori 73 millions des 184 millions d’investissements prévus sortiront de ses caisses. Et sans doute plus si l’on se réfère au passé. Parmi les chantiers les plus importants : la modernisation de Creil – Beauvais, de Creil – Chantilly et des accès en région parisienne de façon générale, ou encore celle d’Amiens – Rang-du-Fliers, en limite du Nord-Pas-de-Calais, dont l’électrification est par ailleurs à l’étude. La région tient par ailleurs à s’affirmer comme maître d’ouvrage sur des études de dessertes visant à revitaliser certaines lignes en perte de vitesse (Creil – Beauvais ou Crépy – Compiègne, par exemple). Elle étudie parallèlement les possibilités d’améliorations sur l’axe Creil – Roissy. « On ne pourra pas continuer comme ça très longtemps », prévient toutefois Daniel Beurdeley, qui fait l’addition. « Il y a aussi les 60 millions d’euros par an pour renouveler le matériel roulant, compensés à hauteur de 13 millions d’euros, la tarification sociale… Au total, le budget transport de 270 millions d’euros représente 27 % du budget de la région (1 milliard), le deuxième après l’éducation et la formation. A un moment, ça va coincer… » D’autant que la région Picardie n’a pas l’intention de laisser fermer des lignes. « Nous croyons au transport public. Même si sur Abbeville – Le Tréport, huit trajets sur dix sont effectués en voiture, il est possible d’inverser la tendance en y mettant les moyens. » S’il faut pour cela réaliser un grand emprunt, on s’y prépare. « Pourquoi pas ? », assure l’élu, qui a pourtant une meilleure idée : l’affectation d’une nouvelle ressource à l’autorité organisatrice. « Une taxe payée par les entreprises, comme le versement transport », serait la bienvenue. Taxe ou pas, la volonté ne faiblira pas dans la région de France qui, à 91 euros par an et par habitant, paye le plus pour ses transports ferroviaires.    
 

Cécile NANGERONI

Les édiles du Nord-Pas-de-Calais tiennent à valoriser le transport ferroviaire. Les projets foisonnent, un emprunt d’un milliard d’euros a d’ailleurs été souscrit pour les réaliser « Nous ne payons pas la régénération des voies, c’est de la compétence de l’Etat ! », énonce d’emblée Jeannine Marquaille, la vice-présidente chargée des transports et de l’infrastructure en Nord-Pas-de-Calais. Une région pourtant « très volontariste », dans laquelle le volet ferroviaire du contrat de projet 2007-2013 comprend 840 millions d’euros d’investissements, dont seulement 100 millions seront payés par l’Etat. « La région vient de réaliser un grand emprunt d’un milliard d’euros qui, pour l’essentiel, sera utilisé dans les grands projets ferroviaires », poursuit l’élue. Des projets de modernisation, d’aménagement et de création de voies nouvelles. Sont ainsi prévues, côté fret : la desserte de la plate-forme fret de Marquion à partir de la ligne Arras – Cambrai ; la modernisation du triage de Somain et la réalisation d’un grand contournement fret de Lille qui permettra de libérer des sillons pour les TER. Côté voyageurs : la modernisation de la ligne Lille – Sambre – Avesnois pour une desserte rapide à 200 km/h, l’électrification et le doublement des voies entre Calais et Dunkerque, la suite de l’électrification entre Boulogne et Rang-du-Fliers, en limite de la Somme (projet mixte fret-voyageurs), ou encore l’étude d’un projet de desserte de type RER entre Lille et le bassin minier. Enfin, dans le cadre du désenclavement et du développement du Haut-Cambrésis, il est prévu de rétablir la liaison ferroviaire Valenciennes – Mons. Ainsi, début juillet, le conseil régional a annoncé qu’il allait investir 200 millions d’euros sur cinq ans dans le réaménagement de la ligne Lille – Valenciennes – Aulnoye-Aymeries, « afin de gagner 30 % sur le meilleur temps entre Lille et Fourmies ou Maubeuge, qui est d’une heure quinze aujourd’hui ». L’objectif est aussi d’instaurer une desserte cadencée. Dès décembre 2009, la région espère gagner dix minutes grâce aux 70 millions d’euros investis par RFF dans l’amélioration du réseau. Car, « dans le cadre du contrat de projet, nous avons obtenu de RFF un engagement supplémentaire de 180 millions d’euros sur ses budgets propres pour de la régénération », poursuit Jeannine Marquaille. L’élue, qui reconnaît par ailleurs que même si, par principe, la région ne s’engage pas dans la rénovation pure et simple des infrastructures, « quand la modernisation est faite, l’entretien est fait également, et RFF est tranquille pour dix ou quinze ans ». Il faut dire aussi que le Nord-Pas-de-Calais ne fait pas partie des régions ferroviaires les plus déshéritées, ses voies ne souffrant pas de limitations de vitesse notables, à part une section dans le Cambrésis, en direction de l’Aisne. De plus, RFF a un gros chantier de régénération en cours sur la ligne Douai – Valenciennes, l’une des plus « malades ». Enfin, l’inauguration récente de la deuxième voie, sur 22 km, entre Béthune et Don-Sainghin, à laquelle s’ajoute l’électrification en cours, permettra de renforcer la desserte TER. La région y a contribué à hauteur de 42,5 %, soit 36,6 millions d’euros sur un total de 86 millions d’euros. La vice-présidente en charge des transports rappelle aussi que la région a, une fois au moins, payé la réfection des voies ferrées : « La ligne reliant Arras à Saint-Pol-sur-Ternoise, sur le littoral, a été refaite à nos frais car RFF n’y voyait pas de rentabilité, alors qu’elle avait un intérêt en termes d’aménagement du territoire. La région a dû financer 98 % des travaux de régénération… » Une exception qui confirme la règle.
 

Cécile NANGERONI

Plus de 100 millions d’euros seront injectés dans la modernisation du réseau limousin d’ici à 2012. Un plan rail est ici venu s’ajouter aux opérations du contrat de projet En 2011, si tout va bien, le réseau ferroviaire limousin aura pris un sacré coup de jeune. Et ce sera notamment grâce au conseil régional, qui a pris le mors aux dents en début d’année. « Nous faisons des efforts importants pour développer l’offre, rénover les gares et le matériel roulant, mais cela ne sert à rien si les trains circulent à une allure d’escargot ! », déplore Jacques Gangler, chef du service infrastructures et transports au conseil régional. Et des limitations permanentes de vitesse, le Limousin en dénombre cinq, dont l’une s’est même transformée en fermeture pure et simple. « Compte tenu de l’ampleur des ralentissements auxquels nous étions confrontés, nous nous sommes rapprochés de la direction régionale de RFF et des services de l’Etat afin de bâtir un plan rail, car sinon se posait la question du bien-fondé de l’exploitation du réseau ! », poursuit-il. Car bien évidemment, quand une ligne a fait l’objet d’opérations de rénovation sur quelques petits tronçons, « c’est le dénominateur commun qui conditionne le fonctionnement de la ligne ». Les discussions ont abouti à la signature, le 3 avril, d’un plan global de modernisation du rail à hauteur de 108 millions d’euros, dont 36 millions s’ajoutent aux 72 millions initialement prévus par le contrat de projet signé l’an passé. Il faut dire que mis à part Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, qui a eu droit à son RVB et à une nouvelle signalisation (265 millions d’euros), Nexon – Limoges, et Bordeaux – Périgueux – Limoges – Montluçon – Lyon, axes électrifiés à double voie, le reste du réseau limousin (862 km) est constitué de lignes à voie unique qui se trouvent dans les catégories 7 à 9 du classement UIC. « C’est-à-dire dans les tréfonds… et avec pour seule perspective de voir ces infrastructures péricliter, souligne le chef du service. C’est une situation inacceptable, d’autant qu’on ne peut exclure d’autres difficultés à venir. » Un héritage de l’histoire : les lignes ont été construites à moindre coût par des compagnies privées (Compagnie de Paris à Orléans, Compagnie des Charentes), dans des lieux aux reliefs accidentés. Mais aussi le résultat d’investissements insuffisants. « Ces liaisons ne bénéficient pas d’opérations de régénération, mais seulement d’un entretien courant, relève le rapport au conseil régional du 19 mars. Cette maintenance, certes régulière, non seulement ne permet pas d’amélioration, mais encore n’empêche même pas un vieillissement accéléré. La qualité de la géométrie de la voie est en décroissance sensible et le nombre de défauts ponctuels croît de façon significative. » Pour faire face à cette situation d’urgence, le plan voté prévoit d’investir 36 millions d’euros en trois ans. Ainsi, en plus des 47 millions inscrits au CPER 2007-2013 pour moderniser Limoges – Poitiers et des 25 millions pour la section Saint-Sulpice-Laurière – Guéret de la ligne Limoges – Guéret, deux axes principaux seront remis à niveau grâce à la nouvelle enveloppe. D’abord, Brive – Tulle, où, après l’intervention de RFF cette année, une deuxième opération d’envergure de 12 millions d’euros doit être réalisée en 2009. Ensuite, Limoges – Ussel, sur lequel des travaux ont déjà été réalisés par RFF l’an dernier, mais où 42 km restent à régénérer pour un montant évalué à 24 millions d’euros. Ensuite, s’ajoutent des opérations programmées et payées par RFF pour 10 millions d’euros sur les axes Limoges – Périgueux, en 2011, et Guéret – Montluçon avec des travaux à hauteur de Lavaufranche, en 2009. En plus de sa participation au CPER, la région ne finance finalement « que » 12 millions des 36 millions d’euros, ce qui est inclus au budget transport et ne nécessite pas d’emprunt spécifique. Mais rien ne dit qu’elle ne devra pas mettre de nouveau la main à la poche dans trois ans.
 

Cécile NANGERONI