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La Fnaut souhaite que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains Intercités

Posted on 19 juin 2025 - 6h43 by Marie-Hélène Poingt

François Delétraz, président de la Fnaut

Alors que Sud Rail a déposé un préavis de grève courant du 12 juin au 1er septembre, François Delétraz revient sur les dernières grèves et leur gestion par la SNCF. Le président de la Fnaut réclame une augmentation de l’offre ferroviaire et estime que l’avenir appartient aux trains Intercités.

Ville, Rail & Transports. En tant que président de la Fnaut, vous êtes monté plusieurs fois au créneau pendant les dernières grèves SNCF. Comment jugez-vous la gestion du conflit par l’entreprise et l’organisation des circulations les jours de grève?

François Delétraz. Le propre d’une société de service, ce qu’est désormais SNCF Voyageurs, est justement de servir ses clients. Il est donc normal que l’entreprise essaye d’atténuer au maximum les effets d’une grève. La Fnaut s’est fermement opposée à cette grève, et pour empêcher les syndicats Sud rail et CGT d’être seuls sur les plateaux de télévision à égrener leur litanie de revendications catégorielles, nous avons multiplié les interventions médiatiques pour expliquer qu’on ne faisait pas une grève pour un problème de planning et pour une prime de 100€. Certaines confrontations télévisuelles furent d’ailleurs vives.

D’ailleurs, il y a quelques mois, alors que la Fnaut tenait son congrès pour réfléchir à l’avenir du train, le syndicat Sud Rail l’a interrompu avec une extrême violence, obligeant la salle à être évacuée et nous forçant à demander le secours de la Police nationale. Cette manière de faire envers les usagers n’est pas acceptable. Ainsi pour notre prochain colloque le 20 novembre nous avons choisi un lieu plus sécurisé : l’Assemblée Nationale

VRT. Quelle est votre réaction sur ces grèves à répétition?

F. D. Dans cette guerre entre syndicats – avec en plus, en sous-marin, un collectif de contrôleurs – le passager est le dindon de la farce. La grève est une arme lourde qui doit être utilisée à bon escient. On ne tue pas un moustique avec un bazooka. Nous avons rencontré les syndicats pour leur expliquer qu’ils se tiraient une balle dans le pied car le paysage ferroviaire français est en train d’évoluer fortement.

C’est avec une grève populaire que les syndicats peuvent obtenir de réelles avancées. Faire une grève contre la déliquescence du système ferroviaire français et la carence de l’Etat aurait tout son sens. La France est en effet le seul pays d’Europe où le passager participe à ce point à l’entretien et la rénovation du réseau. Sur un billet de TGV à 100€, il y a 40€ pour le réseau et 10% de TVA. Pour mémoire, en Italie la participation au réseau des passagers de la grande vitesse est de 15€.

VRT. Quelles sont vos demandes, notamment vis-à-vis des pouvoirs publics et/ou du législateur?

F. D. Si on veut décarboner le transport et qu’il y ait un réel transfert modal de la voiture vers le train, il faut de l’offre et de la facilité d’usage. Pour rappel, en France, 82% des trajets de plus de 100km se font en voiture contre seulement 15% en train et 1% en avion. La marge de progression du train sur la voiture est donc phénoménale, encore faut-il s’en donner les moyens !

Malheureusement, le fonctionnement du système ferroviaire ne va pas en s’améliorant, bien au contraire. Les régions à qui on a donné la liberté tarifaire ont choisi chacune dans leur coin une gamme de prix qui n’a aucun lien avec les régions voisines. Pire, les régions sont en train de faire des appels d’offres pour avoir chacune leur propre système de distribution alors que nous plaidons pour un système national d’agrégation des données et de distribution qui ferait économiser un milliard d’euros d’investissements, et, surtout, permettrait aux passagers d’avoir un seul point d’entrée pour acheter tous les billets courte et longue distance en France.

Quel que soit l’opérateur, quelle que soit l’autorité organisatrice. Être obligé d’avoir plusieurs billets pour un seul parcours est une complication qui pousse les gens à préférer la voiture. C’est un sujet que nous avons mis sur la table de la Conférence de financement organisé par le ministère des transports. Conférence où nous sommes très présents puisque nous participons à trois des quatre ateliers de travail (Serm, Ferroviaire, Route).

VRT. Que préconisez-vous ?

F. D. Avec une augmentation de l’offre grâce aux nouveaux entrants et aux nouvelles rames TGVM de la SNCF, le nombre de passagers du TGV va continuer à augmenter, mais atteindra bientôt un plafond de verre. L’avenir est au train classique. Le succès du TER de Bourgogne-Franche-Comté sur la ligne Lyon-Paris ou du train à vitesse classique Paris-Bruxelles en sont de parfaits exemples. Et cela ne phagocyte absolument pas le TGV.

Nous souhaitons donc que la SNCF abandonne sa marque Ouigo classique et multiplie les trains en vitesse classique type Intercités ou Corail, avec les mêmes conditions de vente, d’échange et de réduction que les TGV. Qu’ils soient bon marché, sans réservation obligatoire, que les cartes de réduction « Avantage » et « Liberté » soient utilisables et surtout que ces trains desservent les territoires.

Le cabotage n’est pas un gros mot, c’est dire que le train s’arrête sur son parcours pour que des passagers puissent monter ou descendre. La montée en puissance du TGV, train conçu pour desservir les grandes métropoles a eu un effet indésirable grave : il a été une catastrophe pour les villes moyennes qui ne sont plus desservies.

Ewa

La Fnaut déçue par l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien

Posted on 5 juin 2025 - 6h42 by Marie-Hélène Poingt

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Un peu plus d’un an après l’automatisation de la ligne 4 du métro parisien, les représentants des voyageurs franciliens se disent déçus par les performances de cette ligne. Non pas pour la régularité qui a progressé mais pour la fréquence de passage entre les rames qui a peu évolué.

En avril, la fédération nationale des associations d’usagers des transports-Ile-de-France (Fnaut-IDF) a ainsi déposé un vœu auprès d’IDFM pour demander une étude sur le nombre de rames supplémentaires qui serait nécessaire pour arriver à un intervalle inférieur à 105 secondes (idéalement 85 secondes) entre deux passages de rames sur la ligne 4. Cette ligne, très fréquentée, devrait en effet continuer à voir son trafic augmenter, ce qui justifie une plus grande fréquence, estime la Fnaut.

Un intervalle de 115 secondes entre deux rames

Dans sa réponse écrite du 15 avril que VRT a pu consulter, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM explique que « l’automatisation de la ligne 4 ne permet pas de descendre la fréquence à 85 secondes ». L’élue rappelle que « dans le rapport présenté en novembre 2024 au conseil d’administration, il est indiqué que l’arrivée de quatre rames supplémentaires de MP14 sur la ligne 4 permettra d’atteindre une fréquence minimale de 100 secondes. En effet, le système de la ligne 4 est conçu pour cette fréquence minimale de 100 secondes ». Et elle affirme que « l’offre actuellement appliquée sur la ligne 4 et qui permet une fréquence à 115 secondes a été dimensionnée en adéquation avec la demande ».

Rappelons qu’une commande initiale prévoyait l’achat de 20 M P14, en plus du transfert de matériels venant de la ligne 14. Ce qui porte le nombre du parc à 52 rames. Leur arrivée a permis de réduire, depuis avril, l’intervalle entre deux rames de 120 à 115 secondes. Une performance « pas terrible » selon Marc Pélissier, le président de la Fnaut-IDF, alors « qu’en 2008 on annonçait un minimum de 105 secondes ».

L’année dernière IDFM a décidé d’acheter quatre rames MP 14 de plus pour la ligne 4, ce qui devrait permettre, selon Marc Pélissier, de descendre à 105 secondes mais seulement à partir de 2027. « Ces rames ont été commandées trop tard », regrette-t-il.

Des interrogations sur l’automatisation de la ligne 13

« Le système de signalisation est conçu pour abaisser les fréquences à 85 secondes comme c’est le cas notamment sur la 14. Mais là on nous annonce 105 secondes en 2027. Pourquoi ne pas faire mieux sur une ligne aussi fréquentée?« , s’interroge le responsable associatif.

Selon lui, l’autorité organisatrice des transports franciliens a « sous-dimensionné » le service et, le « reconnait aujourd’hui implicitement en achetant quatre rames supplémentaires ». La modernisation de la ligne 4 a été « traitée avec légèreté alors que le programme d’automatisation a pris dix ans », ajoute-t-il.

Et de s’interroger : « On vante l’automatisation mais on ne profite pas de ce que permet le système. 105 secondes, c’était l’intervalle de la ligne 4 il y a 15 ans ». Pis, selon lui, « les gains théoriques pour la prochaine ligne qui sera automatisée, la ligne 13, seront finalement assez faibles car la RATP l’a déjà optimisée en abaissant l’intervalle entre deux rames à 95 secondes. Ce qui est assez proche des performances d’une ligne automatique, autour de 90 secondes… « . D’où un questionnement sur la pertinence de ce choix. « Nous ne sommes pas contre l’automatisation et savons qu’elle apporte autre chose, notamment des gains de régularité. Mais il faut aussi mettre en balance l’impact lourd, pour les usagers, des travaux du chantier d’automatisation durant une dizaine d’années et l’amélioration qui en découlera... »

Ewa

François Delétraz succède à Bruno Gazeau à la tête de la Fnaut

Posted on 8 avril 2024 - 16h10 by Marie-Hélène Poingt

A l’âge de 77 ans et après dix ans de présidence à la Fédération nationales des associations d’usagers des transports (Fnaut), Bruno Gazeau a décidé de passer le relais. Le 5 avril, la Fnaut a choisi François Delétraz pour le remplacer.

Journaliste (il est actuellement chroniqueur culture au Figaro Magazine), il avait rejoint depuis deux ans l’AUT-Fnaut Ile-de-France. En prenant ses nouvelles fonctions, il a déclaré « vouloir s’inscrire dans la continuité de Jean Sivardière, Jean Lenoir et Bruno Gazeau, s’appuyer sur les associations régionales et associations locales et maintenir le haut niveau d’expertise de la Fnaut», indique la fédération dans un communiqué.

Bruno Gazeau ne quitte pas totalement la Fnaut puisqu’il a été réélu au bureau national et devient conseiller du président.

Ewa

La Fnaut pointe les risques d’une « fragmentation ferroviaire »

Posted on 2 juin 2023 - 15h00 by Marie-Hélène Poingt

Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.
La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).

Convention collective des voyageurs

« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.

D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.

La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet. Elle indique que Régions de France a déjà proposé une rencontre début juillet. « Parallèlement, le ministre des Transports pousse son projet de billet unique. Mais il ne pourra pas se faire si nous n’avançons pas sur une harmonisation des tarifs« , commente Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, qui prône trois grands principes : lisibilité, simplicité et cohérence.

En toile de fond, avec l’ouverture à la concurrence, la multiplication prochaine des transporteurs risque de singulièrement compliquer la vie des Français – sans parler des touristes – si les autorités organisatrices, mais aussi l’Etat, ne se mettent pas enfin autour d’une table pour faire taire leurs égoïsmes respectifs et mettre le voyageur au centre du jeu.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Les usagers interpellent les candidats à la présidentielle

Posted on 28 mars 2022 - 9h32 by Marie-Hélène Poingt

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports pose aux candidats à l’élection présidentielle cinq questions précises, appelant des réponses qui le soient aussi. Une bonne façon, estime le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Bruno Gazeau, d’éviter les belles déclarations d’intention et les promesses sans lendemain.

Cinq thèmes ont été retenus par la Fnaut, dans la lettre qu’elle a adressée le 17 janvier aux candidats à l’élection présidentielle. Et cinq thèmes conduisant à des questions précises. Comme nous le dit son président, Bruno Gazeau, la Fnaut a préféré « ne pas tenir de discours général sur la mobilité », de peur « de se faire balader » avec de belles phrases au lieu de réponses précises. Crainte d’autant plus fondée que la mobilité n’est pas au centre du débat politique et ne… mobilise pas les candidats. On remarquera que, s’il est question du ferroviaire, des transports urbains, de la route et de l’équité entre les modes, l’aérien n’y figure pas. La Fnaut considère que le gouvernement a jusqu’à présent fait beaucoup pour ce secteur… Certes, ces derniers temps, le discours a changé, et Jean Castex promet beaucoup pour le ferroviaire. Il y a un plan fret, on double les crédits d’appel à projet. Reste à s’assurer de ce qui sera fait dans les années qui viennent.

Six milliards par an pour le ferroviaire

Pour la Fnaut, « si l’Etat a finalement apporté aux transports urbains une aide sous forme de subventions pour une part et de prêts pour une autre part, s’il a fait bénéficier les autocars d’une aide de l’économie, il a peu soutenu le secteur ferroviaire ». 4,7 milliards sur deux ans ont permis que ne soit pas ralentie la régénération du réseau. Mais l’Etat « n’a pas recapitalisé la SNCF », lui laissant le soin de recourir à des cessions d’actifs, comme la vente de sa filiale de location de wagons Ermewa. Il y a tout de même eu la reprise des 35 milliards de dette : bonne chose, mais, pour la suite des investissements, l’Etat s’est engagé sur un apport de 2,8 milliards par an quand il faudrait un milliard de plus. En réalité, la Fnaut considère qu’il faudrait porter l’effort à six milliards par an, pour faire face au défi climatique. Soit un effort, avance-t-elle, de 80 euros par an et par habitant, inférieur à celui consenti par la Suisse (400 euros), l’Allemagne ou l’Autriche…

Transposer la directive Eurovignette

Deuxième point, « l’équité entre les modes de transport par air, par fer, par route, n’existe pas ». Et, rappelle la Fnaut, « en dehors des autoroutes, la route est accessible gratuitement »… alors que la location des sillons représente 40 % des billets de train. On avait bien trouvé la solution, avec l’Ecotaxe, mais elle a été enterrée par Ségolène Royal… D’où la demande de la Fnaut : « transposer la directive européenne Eurovignette » et se placer « dans la logique du Green deal européen, relative à l’internalisation des coûts externes et au report modal ».

Investir dans les transports publics

Pour réduire la dépendance à l’automobile, la Fnaut — qui regrette par ailleurs l’augmentation de l’indemnité kilométrique décidée par le gouvernement —, demande un investissement de 500 millions par an au profit des transports publics, et « le retour à des taux de TVA à 5,5 % sur les transports publics ». Avant le Grenelle de l’environnement, rappelle Bruno Gazeau, « il y avait une ligne budgétaire, qui a été supprimée au profit des appels à projet. On n’est pas contre… dès lors que c’est assez régulier ».

Une ressource pérenne… pour la Fnaut

Comme toute association, la Fnaut défend ses droits et demande des moyens pour les exercer. Elle souhaite que les associations d’usagers bénéficient d’une ressource pérenne, afin que ses membres puissent pleinement jouer leur rôle. Bruno Gazeau insiste sur la nécessaire formation des représentants d’usagers, vu la complexité des sujets abordés.

Concilier par la loi droit de grève et droit à la mobilité

Pour le président de la Fnaut, les grèves « se focalisent sur les grands départs en vacances, qui sont impactés depuis 13 ans ». D’où la demande que, « en améliorant la loi Bertrand » sur le service minimum, droit de grève et droit à la mobilité « coexistent par un accord sur un service minimum adapté aux différents types de lignes et services ».

F. D.

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La Fnaut attribue des tickets rouges aux villes ayant opté pour la gratuité totale de leurs transports

Posted on 5 octobre 2021 - 9h06 by Marie-Hélène Poingt

© Arnaud Bouissou/MEDDE-MLETR
A Montpellier, apres la ligne 1 en 2000, puis la ligne 2 en 2006, les lignes 3 et 4 seront ont ete mises en service le 7 avril 2012.

La gratuité totale des transports publics ne passe vraiment pas auprès de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. Lors de son congrès annuel qui s’est tenu du 1er au 3 octobre à Annecy, elle a décerné ses traditionnels « tickets rouges » aux villes françaises, petites et grandes, qui ont instauré la gratuité totale sur leur territoire.

Pour la Fédération, la gratuité est une fausse bonne idée pouvant conduire à la paupérisation du transport collectif. La gratuité des transports publics ne devrait donc concerner « que ceux qui en ont réellement besoin« , estime-t-elle. En ligne de mire, même si elle ne les cite pas nommément, les villes de Montpellier, Dunkerque ou Calais (35 communes en France sont concernées selon l’Observatoire des villes du transport gratuit).

Ainsi, Bologne a abonné la gratuité pour pouvoir investir, rappelle-t-elle. Et « l’agglomération de Lyon, qui continue à investir, détient un triple record (hors Ile-de-France) : les meilleurs transports publics, les tarifs les plus élevés, et la fréquentation la plus élevée (350 voyages par an et par habitant)« , poursuit la Fnaut.

Autre tendance très négative à ses yeux : « la mode du BHNS partiel, certes moins coûteux à court terme que le tramway, mais trois fois moins ambitieux en nombre potentiel de voyageurs et plus coûteux à long terme par voyageur transporté« . La Fédération estime aussi irrationnel le choix du BHNS pour desservir les zones périurbaines et rurales sur d’anciennes lignes ferroviaires comme c’est le cas pour Lyon-Trévoux ou Digne-Saint-Auban.

Toujours au chapitre négatif, elle attribue deux « amendes ferroviaires » : l’une à la Bourgogne-Franche-Comté pour « sa décision de privilégier le train à hydrogène, une solution plus coûteuse que l’électrification de la ligne Laroche-Migennes-Auxerre et qui implique le maintien d’une correspondance« ; l’autre amende va à la SNCF qui ferme ses guichets et ses petites gares « pour des raisons budgétaires et sans vision à moyen terme« .

Côté positif, la Fnaut a attribué ses tickets verts à trois études « bien argumentées » et dont VRT s’est fait l’écho : deux études du Cerema, l’une sur le 80 km/h, l’autre sur les petites lignes ferroviaires, la troisième sur les coûts externes de la route.

Citons aussi le ticket vert Accessibilité décerné à l’agglomération du Grand Dax pour l’accessibilité de son réseau de bus; le ticket Vert Aménagement urbain attribué à la métropole de Nantes pour sa zone à trafic limité créé en 2012, « qui s’appuie sur les zones piétonnes riveraines et a considérablement facilité la circulation des transports publics »; le ticket vert Fret ferroviaire allant à la région Centre-Val de Loire pour ses efforts en faveur des lignes capillaires fret et le ticket Vert Autocar récompensant l’Occitanie et les Pyrénées Orientales pour ses nouvelles lignes de cars transfrontalières.

Enfin, la Fédération a donné des « coups de chapeau » à la SNCF pour la création d’abonnements liés au télétravail, à la région Paca pour la réouverture rapide de la ligne Breil-Tende endommagée par des intempéries, à la métropole de Strasbourg pour le transport à la demande la nuit dans la périphérie de deuxième couronne, et pour l’Occitanie pour ses engagements en faveur de la réouverture de petites lignes : Alès-Bessèges, Bayonne-Saint Jean Pied de Port; et rive droite du Rhône.

Ewa

La circulation routière est largement sous-tarifée

Posted on 19 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Une étude récente de la DGT (Direction générale du trésor) n’a pas échappé à la vigilance de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). L’étude conclut, à partir des résultats du Commissariat général du développement durable, qu’en moyenne, les prélèvements ne couvrent qu’un tiers (36 %) du montant des coûts externes de la circulation routière.

Six coûts externes marginaux ont été quantifiés : usure des routes, congestion, accidents de la route, bruit, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre. Six prélèvements sur les usagers de la route ainsi que les subventions à l’achat des véhicules ont été pris en compte : péages autoroutiers, TICPE, taxe sur les contrats d’assurance, taxe à l’essieu des camions, taxe sur les véhicules de société, taxes sur les certificats d’immatriculation (carte grise, malus automobile), subventions à l’achat (bonus et prime à la conversion).

Or, en 2015, souligne la Fnaut, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu’un tiers (36 %) des externalités : « 68 % pour les poids lourds, 28 % pour les véhicules utilitaires légers diesel, 45 % pour les voitures essence et 30 % pour les diesels ». La sous-tarification du transport routier est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l’air sont plus importants et où le taux de couverture moyen du transport routier n’est que de 8 %. La Fnaut « considère que l’étude de la Direction générale du Trésor justifie une augmentation différenciée des taxes sur les carburants routiers, diesel principalement, une taxation spécifique du trafic des poids lourds et l’instauration du péage urbain dans les métropoles, comme c’est déjà le cas à Londres, à Stockholm, à Milan et dans plusieurs villes norvégiennes ».

Lire « L’administration du Trésor confirme que la circulation routière est sous-tarifée »

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La circulation routière est largement sous-tarifée

Posted on 19 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Lire « L’administration du Trésor confirme que la circulation routière est sous-tarifée »

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Une étude montre le lien entre politiques volontaristes d’aménagement public et pratiques de déplacements

Posted on 5 juillet 2021 - 9h45 by Marie-Hélène Poingt

Dans quelle mesure les choix politiques en matière d’aménagement de l’espace public favorisent-ils les modes les plus respectueux de l’environnement et le report modal? C’est sur cette question que s’est penchée, à la demande de la Fnaut, un expert du cabinet ADETEC, qui a distingué différents types de territoires (centre-ville, banlieue, zones péri-urbaines, aire urbaine) pour en tirer des enseignements. Selon Bruno Cordier, qui a mené l’enquête, la part d’espace affectée à la mobilité fait le grand écart, allant de 13 m² par habitant à Paris à 59 m² par habitant à Saint-Nazaire, ville reconstruite après 1945.

Quelle que soit cette part, dans toutes les villes, la voiture occupe la plus forte proportion de l’espace public (50 % à Lyon, 51 % à Paris, 69 % à Lille) devant la marche. « Paradoxalement, c’est là où l’espace est le plus rare (Paris, Lyon, Villeurbanne, Avignon intra-remparts) qu’il est le mieux partagé en faveur des alternatives à la voiture« , souligne Bruno Cordier. Explication : L’usage de la voiture y est moins facile, d’autant plus que les métropoles ont mis en place depuis des années, des politiques de mobilité visant à favoriser les modes alternatifs.

Les écarts sont très importants entre les villes les plus volontaires dans ce domaine (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg…) et celles qui le sont beaucoup moins. Les écarts sont particulièrement forts sur la marche à pied, puis sur les transports collectifs et à un degré moindre sur le vélo. L’étude montre un lien direct entre choix politiques faits en faveur d’un mode et importance de la pratique de ce mode. Ainsi, « dans les villes et métropoles disposant de données sur le partage de l’espace, plus l’espace affecté à la marche et à la voiture est important, plus les habitants se déplacent à pied et en voiture ; plus l’espace affecté aux bus et tramways est important, plus les habitants se déplacent en transport collectif », souligne la Fnaut, qui justifie ainsi l’importance attachée au partage de la voirie.

Il y a toutefois une exception : le peu de corrélation entre l’espace affecté au vélo et sa part modale. Parmi les explications avancées, la fédération qui regroupe des associations d’usagers estime que c’est avant tout la qualité des aménagements qui compte et non pas le nombre de kilomètres affiché.
Autre enseignement fort de l’étude : les habitudes de mobilité des banlieusards sont plus proches de celles des habitants des zones périurbaines que de celles des habitants des villes centres. La part modale moyenne de la voiture dans les villes centres est en effet de 49 %, elle est de 70 % dans les banlieues et de 75 % dans les milieux périurbains. On pouvait s’y attendre : il est plus facile de se déplacer à pied dans une ville centre, où a priori on trouvera plus aisément des services à proximité de son domicile sans avoir besoin de prendre sa voiture. Logiquement, plus on s’éloigne du coeur de l’agglomération, plus la part attribuée à la voiture est importante.

Pour inverser la tendance, il faudrait en priorité élargir l’amplitude horaire du transport collectif et sa couverture du territoire, commente la Fnaut. Selon l’association, qui cite l’exemple du Land ouest de l’Autriche (le réseau de bus du Vorarlberg), cette inflexion peut se faire sans dépenses excessives. Le réseau d’autobus du Vorarlberg (20 lignes), qui dessert une zone rurale de densité comparable à celle du Jura ou des Préalpes françaises, assure une fréquence de 8 à 12 allers-retours quotidiens de 7h à 20h et un service prolongé jusqu’à minuit, avec une tarification modérée et avec une fréquentation bien supérieure à celle observée dans des villes françaises de taille comparable, note l’association.

Autre exemple à suivre, Paris, cas particulier, caractérisé par un très faible usage de la voiture (une part modale de seulement 13 %) et une part modale très forte de la marche (52 %) malgré la densité de la desserte collective (métro, tramway, RER et bus). Conclusion, affirme la Fnaut : « c’est la preuve que marche et transport collectif ne sont pas concurrents mais complémentaires sur les courtes distances et que la marche peut se développer dans les autres villes, où les distances à parcourir sont en moyenne plus courtes, en particulier les villes moyennes et petites« .

MH P

Ewa

La FNAUT ne comprend pas l’absence du ferroviaire dans le projet de loi Climat

Posted on 17 mars 2021 - 15h34 by Marie-Hélène Poingt

Le projet de loi Climat et Résilience, en cours d’examen devant l’Assemblée nationale, reste sous le feu des critiques. Le week-end dernier, les députés ont donné un premier feu vert, en commission, à la suppression de certaines lignes aériennes intérieures en cas d’alternatives en train en moins de deux heures trente, après un vif débat et des voix divergentes jusque dans la majorité.

Des exceptions pour les trajets en correspondances seraient toutefois possibles, selon l’article 36 du projet de loi Climat, examiné en commission et attendu dans l’hémicycle fin mars. Un premier pas positif, mais finalement limité compte tenu du faible nombre de liaisons aériennes potentiellement concernées.

De son côté, la Fnaut dit ne pas attendre grand-chose de ces débats parlementaires. « Une fois encore, on discute par silo. Nous ne comprenons pas pourquoi on ne parle pas du ferroviaire : si le ferroviaire est utile dans la lutte contre le changement climatique, pourquoi ne figure-t-il pas dans le projet de loi?« , s’interroge Bruno Gazeau, son président.

Pour en savoir plus sur les choix gouvernementaux, il faudra attendre la publication du rapport de la DGITM sur les Intercités et les trains de nuit, prévue, selon Bruno Gazeau, pour la fin mars. Dans la foulée, toujours selon lui, le schéma national des services ferroviaires, qui aurait dû être publié avant juin 2019 comme le demandaient la loi de réforme ferroviaire de 2014 et le pacte ferroviaire, pourrait être présenté. Ce qui donnerait de la visibilité sur les projets de transports pour les 5 prochaines années.

Le président de la fédération représentant les usagers déplore aussi l’absence d’ambitions en matière de report modal. « Le projet de loi insiste beaucoup sur la voiture propre mais bien peu sur le report modal. Nous voulons des villes peu polluées mais aussi apaisées. Ce qui passe par moins de voitures dans les villes« , souligne-t-il.

Enfin, la Fnaut, qui a proposé un grand nombre d’amendements, demande aux régions un système permettant de suspendre les prélèvements des abonnements de transport quand les voyageurs ne les utilisent plus pour cause de télétravail. « Les régions, IDFM,le GART, l’UTP ou la SNCF, tous nous disent que cette demande est légitime mais qu’elle est compliquée à mettre en place pour des raisons informatiques« . Un « irritant » de plus aux yeux de la fédération.

MH P