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Le Covid devrait coûter 25 millions d’euros à ECR

Posted on 29 juin 2020 - 15h17 by Emilie Nasse

C’est l’heure des comptes pour les opérateurs de fret ferroviaire. Côté Euro Cargo Rail, les clients « carrières » et « automobiles » ont stoppé toute activité dès les premiers jours de la crise sanitaire, de même que le secteur de la métallurgie qui est reparti, mais avec une activité moindre, après quelques semaines d’arrêt. « Nous avons pu faire circuler la totalité de nos commandes, notamment pour le secteur intermodal, qui est souvent utilisé pour transporter des biens de consommation, ou nécessaires au maintien de l’activité du pays », précise Louis-Félix Touron, directeur du Business Development. Depuis le déconfinement, l’activité de l’entreprise est repartie à la hausse. « Début juin, nous étions revenus à 75 % de notre plan de transport d’avant crise ». Pour autant, ECR ne s’attend pas à une reprise totale avant cet automne.

Mais ayant appris que certains de ses clients espagnols ne fermeront pas au mois d’août, la direction a pu revoir le niveau des pertes envisagées à la baisse. « Nous avions anticipé 37 millions de pertes annuelles sur un prévisionnel de 180 millions de CA, nous tablons désormais sur un montant de l’ordre de 25 millions ». Si l’entreprise avait encore une partie de son personnel en activité partielle en juin, elle n’a pas eu besoin de recourir au prêt garanti par l’Etat, ni au décalage du règlement de ses charges. Louis-Félix Touron se félicite que l’entreprise ait pu compter sur l’engagement de ses conducteurs. « Ils se sont mobilisés tout au long de la crise. Nous avions intégré les élus du CSE et du CHSCT dans les groupes de travail visant à étudier les mesures sanitaires à mettre en place, ce qui a permis une bonne acceptation de la part des salariés et a permis d’avoir un formidable engagement des équipes ». C’est pourquoi l’entreprise prévoit « de continuer à travailler avec eux pour tous les projets qui seront lancés ».

Aujourd’hui la majorité des effectifs du siège poursuivent le télétravail. « Il n’y a que 20 personnes sur 180 en présentielle. Nos systèmes informatiques ont permis que cela fonctionne bien de suite et que chacun puisse poursuivre son travail sans problème. Aussi, à l’avenir nous serons plus flexibles sur le télétravail, en comptant sur moins de présence au siège », conclut le directeur du Business Developpement.

Valérie Chrzavez

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Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France

Posted on 8 juin 2020 - 17h44 by Marie-Hélène Poingt

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Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.

Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».

La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».

D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.

M.-H. P.

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L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

Posted on 8 novembre 2019 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre

Ewa

Un bateau-entrepôt électrique pour livrer dans Paris

Posted on 24 septembre 2019 - 16h34 by ling jun jie

Depuis le 23 septembre, le port de Gennevilliers est relié quotidiennement à Paris par Fludis, un nouveau mode de livraison par bateau à propulsion 100 % électrique. Porté par l’Agence de messagerie mobile écologique (Amme), cet entrepôt flottant se présente comme une « agence » et est capable de contenir jusqu’à 3 000 colis par jour pour une surface embarquée de 700 m² (soit l’équivalent d’une agence classique de 1 800 m² équipée d’une trentaine de véhicules utilitaires).

Le dernier kilomètre en vélo cargo

Quatre arrêts sont desservis au départ du port de Gennevilliers : les ports de Javel-Bas, Champs-Elysées, Grands-Augustins et Henri-IV. Une fois le bateau-entrepôt amarré les livraisons sont assurées par des vélos cargos embarqués qui peuvent porter jusqu’à 250 kg chacun.

Fludis est notamment soutenu par la Banque des territoires, l’opérateur immobilier Idec, le Programme d’investissement d’avenir (Ville de demain), la région Ile-de-France et Voies navigables de France (VNF). Le montant de cette opération s’élèverait à 3,4 millions d’euros.

Parmi les clients du service, Ikea, le fabricant de matières premières Paprec ou encore les fournitures de bureau Lyreco.

Le service est en période d’essai du lundi au vendredi et après ce premier test à Paris, il pourrait être déployé dans d’autres agglomérations françaises.

S. S.

Ewa

La Deutsche Bahn veut doubler le nombre de passagers sur ses grandes lignes

Posted on 3 juillet 2019 - 8h25 by ling jun jie

La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a annoncé le 19 juin un nouveau plan stratégique nommé « Un rail fort » (Starke Schiene) dont l’objectif principal est de doubler, d’ici à 2030, le nombre de passagers sur ses grandes lignes à 260 millions par an.

Pour cela, la DB veut embaucher 100 000 personnes, augmenter ses capacités de 30 % en investissement dans du matériel roulant, fixer les fréquences à 30 minutes entre les 30 plus grandes villes du pays et transformer ses gares en centre multimodal (correspondances avec les bus, mis à disposition de vélos, carsharing, e-Scooter, etc.).

La part de marché du fret doit passer de 18 à 25 %

La DB souhaite également croître de 70 % dans le transport de marchandises (DB Cargo) avec l’achat de 300 nouvelles locomotives. La part de marché dans le fret doit passer de 18 à 25 %. Le président a démenti les rumeurs d’une cession de ses activités fret hors-rail. « DB Schencker continuera de faire partie intégrante du groupe », a rappelé le président Richard Lutz.

Ce plan est la conséquence d’une reprise en main de l’actionnaire unique de la DB, l’Etat allemand, qui a souhaité un recentrage sur le cœur d’activité et a réclamé une réforme en profondeur au directoire pour résoudre le problème récurrent du manque de ponctualité des trains de la DB.

Le gouvernement souhaite par ailleurs que le rail contribue à ses objectifs environnementaux. D’ici 2038, la DB devra faire rouler ses trains avec 100 % d’électricité renouvelable d’ici 2038 et non plus en 2050. Le gouvernement Merkel IV avait inscrit dans son contrat de coalition que l’objectif de la DB « n’était pas la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».

La vente de la filiale britannique Arriva (près de 20 % des effectifs de la compagnie) devrait contribuer en partie au financement du plan.

Christophe Bourdoiseau

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ECR lance sa nouvelle organisation simplifiée

Posted on 27 novembre 2017 - 11h20 by Marie-Hélène Poingt

Presque un an après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail lance aujourd’hui sa nouvelle organisation. Après avoir reçu en juin dernier une recapitalisation de 150 millions d’euros de sa maison mère DB Cargo, la compagnie de fret ferroviaire a en effet décidé de concentrer le réseau autour de trois corridors : Atlantique, Méditerranée et Nord. « Sont privilégiés les trafics durables et rentables, renforçant la densité du réseau », explique ECR.

Sur l’axe Méditerranée par exemple, une navette régulière permettra bientôt de faire circuler, toutes les six heures, des wagons conventionnels et intermodaux entre l’Allemagne et l’Espagne, annonce ECR. Le transporteur va aussi lancer l’année prochaine cinq rotations hebdomadaires sur l’axe Forbach – Perpignan.

Cette réorganisation a conduit à fusionner les métiers du centre de production. « Le centre de production est lui aussi organisé par corridor. Chaque corridor fonctionne de manière autonome et est responsable de bout en bout des trains qui circulent dans sa zone géographique », précise ECR.

Actuellement, l’entreprise fonctionne avec 1 106 salariés, un nombre qui descendra à 946 au printemps prochain du fait de la mise en place du PSE (plan de sauvegarde de l’emploi).

L’entreprise qui a perdu 25 millions l’an dernier (et affichait un chiffre d’affaires de 173 millions d’euros, en chute de 44 millions) table désormais sur une croissance de l’activité de 2 à 5 % par an jusqu’en 2020. Malgré ces difficultés, ECR assurait il y a quelques mois avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Le transporteur envisage un retour à l’équilibre en 2019.

M.-H. P.

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Fret SNCF sera fixé sur son sort à la fin de l’année

Posted on 19 octobre 2017 - 19h55 by Marie-Hélène Poingt

Inquiétudes chez les salariés de Fret SNCF, après des rumeurs sur une possible filialisation de cette activité. Au cours d’un comité d’établissement de fret le 18 octobre, les élus ont interpellé la direction sur ses projets. « Nous ne comprenons pas le double discours de la direction. Un des quatre principaux directeurs de Fret SNCF a évoqué une filialisation en 2018, lors d’une conférence téléphonée à laquelle participaient une centaine de managers le 13 octobre dernier. Cela confirme des rumeurs que nous entendons depuis quelques mois. Mais devant la presse, la direction dément », raconte Thierry Nardy, le président de la commission économique du comité d’établissement de Fret SNCF.

Des menaces pèseraient aussi sur l’emploi. « Le chiffre de 3000 suppressions d’emplois en 2018 a été entendu lors d’une réunion avec des dirigeants, alors que le total de l’effectif s’élève à près de 6000 emplois. C’est énorme mais il ne faut pas oublier qu’en 2009, l’activité concentrait 14 000 agents. Le dernier budget 2017 prévoyait 600 suppressions de poste et aucune embauche au statut, ce qui représente une première », souligne de son côté Olivier Petit, secrétaire du CE Fret.

Selon eux, une étude est en cours depuis septembre sur la recapitalisation de Fret SNCF. Avant une possible sortie de l’EPIC SNCF. «Le discours a changé : avant on nous disait que le coût de 200 millions d’euros d’intérêt, payés chaque année aux banques du fait de la dette, était virtuel. Aujourd’hui, on nous dit que la moitié des pertes de Fret est due aux intérêts payés aux banques et que cela ne peut plus continuer comme ça… »

Interrogé par VRT, un haut dirigeant de la SNCF rappelle qu’aucune décision n’a été prise et qu’un travail sur le fret est engagé par le ministère des Transports, parallèlement aux Assises des mobilités. « D’ici la fin de l’année, on connaîtra les orientations du gouvernement qui nous permettront d’élaborer une nouvelle maquette financière pour Fret SNCF », indique-t-il. Les décisions concernant la tarification des infrastructures (prix payé par la route, mais aussi montant des péages ferroviaires pour le fret qui doit augmenter sur la prochaine décennie de 4,5 % par an au-delà de l’inflation ferroviaire) feront partie des facteurs déterminants, selon lui. Et de rappeler que le rapport de la Cour des comptes sur le fret ferroviaire présenté mi-septembre récapitule bien les enjeux.

Ce rapport, qui tombe à pic, relève « la persistance de contradictions dans la manière dont l’État assume, en ce domaine, son double rôle de la conduite de la politique des transports et d’actionnaire de SNCF Mobilités » . En effet, poursuit-il, « tout en affichant en permanence sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État a, ces dernières années, pris d’importantes initiatives qui lui sont défavorables ». Et de citer l’abandon de l’écotaxe, le décret portant à 44 tonnes la limite du poids total autorisé pour les poids lourds ou encore le renoncement à réduire l’écart de compétitivité lors de l’élaboration du nouveau cadre social harmonisé qui se traduit par un surcoût de20 % , voire 30 % par rapport au privé «si on tient compte de l’absentéisme plus élevé dans l’entreprise publique ». Conséquence, la part de marché de Fret n’a cessé de reculer face à ses concurrents et tout particulièrement face à VFLI, qui détient aujourd’hui 38 % des parts et qui affiche des résultats positifs avec « une productivité très nettement supérieure». L’équation étant posée, elle réclame des solutions….

MH P

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La SNCF dément un projet de filialisation du fret ferroviaire

Posted on 18 octobre 2017 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

Un Comité d’établissement de Fret SNCF devait se tenir aujourd’hui et permettre d’en savoir plus sur les projets de la SNCF concernant l’avenir de Fret SNCF. Deux jours auparavant, la SNCF a démenti auprès de l’AFP tout « projet de filialisation ou de privatisation pour 2018 » de son activité fret, après des déclarations internes rapportées par plusieurs sources syndicales.

Selon ces sources, un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret doit être présenté d’ici à la fin d’année. Il prévoit la filialisation complète du transport de marchandises par rail.

« Privatisation complète du transport de marchandises par rail en 2018 », le mot a été lâché le 13 octobre par un dirigeant de l’activité fret, affirme SUD-Rail. Le syndicat a précisé à l’AFP que ses propos ont été tenus lors d’une téléconférence avec de hauts cadres.

Selon une autre source syndicale, des cadres à Marseille ont été le même jour informés d’« un plan stratégique dans les prochaines semaines » prévoyant « le regroupement de Fret SNCF avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises.

Depuis quelques semaines, les rumeurs bruissent en interne sur une profonde restructuration de l’activité fret, qui accumule les pertes (314 millions d’euros en 2016), et un risque d’accélération des suppressions de postes, le chiffre de 3 000 suppressions (sur 6 000 postes) étant évoqué.

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ECR repart sur de nouvelles bases

Posted on 4 juillet 2017 - 19h05 by Marie-Hélène Poingt

Quasiment six mois après l’annonce de son plan de sauvegarde de l’emploi, Euro Cargo Rail (ECR) a bénéficié le 26 juin d’une recapitalisation de la part de sa maison mère, DB Cargo, à hauteur de 150 millions d’euros. « Cette recapitalisation apporte à ECR les moyens financiers indispensables à la poursuite de son redressement et à la sauvegarde de sa compétitivité », indique celle qui se présente comme la première entreprise privée de fret ferroviaire en France. Après des années de croissance, ECR a connu des difficultés en 2015 et 2016, « années au cours desquelles nous avons perdu pas mal de clients car ils n’avaient plus confiance en nos capacités », raconte Gottfried Eymer, PDG d’Euro Cargo Rail. D’où une perte de chiffre d’affaires de 44 millions d’euros ces deux années-là. Sur la seule année 2016, l’entreprise affiche un déficit de 25 millions d’euros. « Notre façon de travailler était remise en cause mais les problèmes de qualité de sillons ont aussi contribué à dégrader le service », ajoute-t-il. Pour éviter la liquidation de l’entreprise, un plan de restructuration a donc été lancé. Il a été décidé de concentrer le réseau autour de trois grands axes, Atlantique, Méditerranée et Nord et de stabiliser le trafic. « Nous avons rationalisé notre portefeuille de trafic. Nous laissons les activités régionales à la concurrence. Désormais nous nous focalisons sur les flux de bout en bout sur les grands axes. Avec une stratégie de densification des volumes », résume Gottfried Eymer. Alors que l’entreprise ferroviaire fonctionnait avant avec une quarantaine d’agences, elle n’en a plus qu’une vingtaine. Au total, 126 personnes devraient être licenciées, soit moins que les 208 initialement prévues. Parmi les solutions mises au point, un accord a été trouvé avec SNCF Mobilités et avec Ouest Rail qui ont repris des conducteurs d’ECR (32 pour la première, 46 pour la seconde). Malgré ces difficultés, ECR assure avoir conservé 18 % de parts de marché face à ses concurrents. Et envisage un retour à l’équilibre fin 2018.

Pour améliorer la qualité des sillons, l’entreprise a engagé des discussions avec SNCF réseau. Actuellement, selon les responsables d’ECR, le taux de sillons de dernière minute est trop élevé. Ils estiment aussi que leur entreprise est moins bien traitée que les autres dans ses demandes. Enfin, la filiale de DB Cargo est prête à accepter une hausse des péages pour le fret, même si elle rappelle qu’en Allemagne le gouvernement envisage de baisser drastiquement le montant des péages. « En France, il est prévu que les péages augmentent de 4,6 % par an pendant dix ans, mais cette hausse a été remise en cause par l’Arafer. Or, nous avons besoin de visibilité. Et il faut que la qualité soit au rendez-vous. Le coût lié au manque de fiabilité est beaucoup plus élevé que la hausse prévue des péages », souligne Gottfried Eymer, qui demande aussi une aide de l’Etat pour favoriser le transport intermodal et le transfert de la route vers le rail. Après l’abandon du projet d’écotaxe, le déséquilibre entre la route et le rail n’a pas été traité. Globalement, estime le patron d’ECR, c’est tout le secteur du fret ferroviaire qui souffre. Et de conclure : « Il faut que le gouvernement s’exprime et nous dise quelle politique il veut pour le ferroviaire en France. »

M.-H. P.

Ewa

SNCF Logistics mise sur le train de fret intelligent

Posted on 9 mai 2017 - 4h20 by ling jun jie

Du 9 au 12 mai, au salon Transport Logistics de Munich, SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS ont officiellement lancé leur « train fret digital », dont les wagons sont équipés de boîtiers et de capteurs interconnectés.

Proposée « dès le second semestre 2017 », cette innovation « permettra d’apporter une panoplie très riche de nouveaux services à haute valeur ajoutée pour l’ensemble des acteurs du secteur », annoncent ses deux promoteurs. Plus précisément, les trains de fret fourniront un ensemble de données utiles tant aux clients qu’aux propriétaires de wagons ou aux entreprises ferroviaires. Des données souvent déjà disponibles pour les transports de fret assurés par d’autres modes (routier, voie d’eau), qui devraient contribuer à rendre le fret ferroviaire « plus moderne, plus performant et plus sûr » dans un contexte de concurrence intermodale.

Pour les clients chargeurs, les wagons équipés de boîtiers Traxens apporteront de nouveaux services de traçabilité à haute valeur ajoutée tels que la localisation précise en temps réel, à tout moment et partout en Europe, des alertes lors de l’arrivée à certains endroits stratégiques prédéfinis (geofencing), ainsi que l’enregistrement des mouvements, des arrêts et des temps de stationnement.

Au-delà du suivi des wagons, l’état et la sûreté des marchandises transportées pourront également être surveillés dans un « train fret digital ». Grâce à des capteurs installés à la demande, des prestations personnalisées de contrôle des conditions de transport de certaines marchandises sensibles seront proposées aux clients, par exemple en ce qui concerne la pression ou l’hygrométrie à l’intérieur des wagons ou encore d’éventuels chocs ou accélérations subis par les wagons. Pour le vrac solide (céréales, granulats…), l’ouverture et la fermeture télécommandée de trappes latérales ou axiales des wagons trémies faciliteront le chargement et le déchargement dans les installations industrielles. D’autres fonctionnalités pourront être développées sur mesure.

Pour les propriétaires de wagons, qu’il s’agisse d’entreprises ferroviaires ou de clients industriels, le « train de fret digital » permettra une meilleure gestion du parc et sera utile lors des opérations de maintenance grâce au suivi kilométrique précis de chaque wagon, à l’information sur des chocs anormaux ou encore la surveillance de l’état des essieux. Enfin, le « train de fret digital » sera, selon SNCF Logistics et Traxens, « un important levier au service de la performance et de l’efficacité industrielle des transporteurs ferroviaires grâce à l’automatisation de certains processus de production : composition du train, essais de frein et bulletins de freinage ». En pratique, le « train fret digital » devrait faciliter et accélérer ces phases de préparation des convois, améliorer la sécurité et par conséquent contribuer à réduire des coûts de production du mode ferroviaire.