Ewa

SNCF : légère hausse du chiffre d’affaires malgré le repli de l’activité Voyages

Posted on 29 avril 2014 - 8h42 by ling jun jie

La SNCF affiche au 1er trimestre 2014 un chiffre d'affaires de 7,9 milliards d'euros, en hausse de 0,8% grâce notamment à la croissance de l'activité du groupe à l'international… Keolis, filiale de transport public de la SNCF, y a réalisé 35% de son activité, et Geodis, la branche transports de marchandises du groupe, plus de 45%.

Dans l'Hexagone, l'activité générée par la location d'espaces en gares connaît la plus forte croissance, +10%, à 68 millions d'euros. Il s'agit, précise la SNCF, "des redevances de concessions liée principalement à la progression des activités restauration, parkings et de publicité en gare".à la croissance de l'activité de location d'espaces en gare et l'international.

La compagnie ferroviaire s'attend à une année 2014 "toujours sous contrainte", même si elle constate des signes de reprise dans le transport de marchandises et à l'étranger, où elle a réalisé ce trimestre 20% de ses ventes. Par ailleurs, les travaux sur le réseau ferroviaire, pour lesquels la SNCF est rémunérée par le gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF), resteront à un niveau élevé.
Seule l'activité de transport de voyageurs en France devrait continuer à souffrir : la branche Voyages (TGV et iDBUS) est en repli de 2,1%, à 1,3 milliard d'euros. Il s'agit de la conséquence de la politique de "petits prix", qui fait diminuer le panier moyen, précise le groupe, qui ajoute que "la hausse de TVA vient atténuer les effets de cette politique de générosité tarifaire et conduit à un trafic (TGV) en légère baisse", -0,6% en nombre de passagers.
Le trafic des TER est également en baisse, -1,8% par rapport au premier trimestre, de même que celui des trains Intercités (-0,8%).
Au terme de l'année 2013, la SNCF avait plongé dans le rouge, accusant une perte nette de 180 millions d'euros, due à une dépréciation de 1,4 milliard d'euros de son parc de rames TGV, en raison de la forte baisse de profitabilité de l'activité des trains à grande vitesse.

Ewa

Le débat Savary/Bussereau. Sortir de l’impasse écotaxe

Posted on 28 avril 2014 - 2h57 by ling jun jie

Fins connaisseurs du monde des transports, les deux députés nous donnent ce mois-ci leur avis sur le dossier écotaxe et sur les conséquences qu’engendrerait un abandon du projet.

Le bug malencontreux de l’écotaxe

Par Gilles Savary

Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

Comme tous les boucs émissaires, l’écotaxe poids lourd a focalisé toutes les peurs et rancœurs d’une crise agroalimentaire bretonne à laquelle elle est absolument étrangère.

Le Premier ministre a été inspiré d’en décider la « suspension », car les conséquences de son abandon pur et simple seraient considérables.

Au-delà des colossales indemnités de rupture – estimées entre 600 et 800 millions d’euros – dues par l’Etat au consortium Ecomouv’ qui en est l’opérateur collecteur, c’est l’ensemble de sa politique de financement des infrastructures de transports qui est aujourd’hui en suspens !

Elle repose en effet depuis 2004 sur un outil particulièrement incongru et vulnérable dans le paysage français : l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).

Dotée de 2, 2 milliards d’euros, l’Afitf finance non seulement les nouveaux projets d’infrastructures comme les LGV ou les rocades urbaines, mais participe également de façon substantielle au financement de l’entretien des routes, du réseau ferroviaire, des réseaux urbains de transports collectifs et même de la nouvelle génération de matériel roulant des trains d’équilibre du territoire.

La simplicité, mais aussi la fragilité, de l’Afitf est de constituer une véritable hérésie budgétaire, une atteinte caractérisée au principe d’universalité, puisqu’elle tire ses ressources de diverses taxes d’Etat, qu’elle dérobe au budget général de ce dernier pour les affecter spécifiquement au financement des infrastructures de transport.

En d’autres termes, notre politique de financement des infrastructures dispose de ressources propres, sécurisées et relativement prédictibles d’une année sur l’autre, qui ne sont pas exposées aux aléas des conjonctures budgétaires et aux arbitrages toujours incertains des lois de finances !

Une hérésie que la Cour des comptes comme Bercy, n’ont pas manqué de pointer et de déplorer. En instituant une recette basée sur le principe utilisateur-payeur, l’écotaxe devait précisément alimenter l’Afitf de 400 millions en 2013 et de 800 millions d’euros en année pleine, en remplacement des subventions de l’Etat de plus en plus aléatoires.

Mais autant un outil de financement comme l’Afitf est défendable pour continuer à prélever des taxes sur les transports, affectées au financement des politiques publiques de transport, autant il serait hautement contestable s’il devait se résoudre à gérer des subventions de l’Etat en lieu et place de l’Etat.

Autrement dit, tant en termes de volume de financement qu’en termes d’autonomie de financement de nos infrastructures de transport, l’abandon de l’écotaxe serait très lourd de conséquences pour nos territoires et leurs systèmes de transport de biens et de personnes.

Et son impact sur le volume de travail et d’emploi de la filière BTP serait infiniment plus désastreux encore que celui de la crise agroalimentaire bretonne !

Au-delà de l’Afitf, c’est l’éternel arbitrage entre usagers et contribuables pour le financement de nos transports qui est sur la sellette !

On avait cru comprendre que les Français exprimaient un « ras-le-bol fiscal ». Il n’y a donc plus de raison et encore moins de légitimité à ce que les Bretons leur envoient leurs factures d’infrastructures, pour en soulager les poids lourds qui utilisent nos routes !

S’il est encore envisageable dans ce pays, de faire prévaloir l’intérêt général sur les intérêts particuliers, catégoriels, corporatistes ou géographiques, alors, il faut remettre en selle l’écotaxe ou plutôt une taxe poids lourds débarrassée de ses tares initiales.

C’est précisément la feuille de route de la mission d’information parlementaire de l’Assemblée nationale.

L’écotaxe vite ! Mais comment ?

Par Dominique Bussereau

Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Au fil des semaines la décision du gouvernement de suspendre (ou d’abandonner ?) la perception de l’écotaxe entraîne un chapelet d’effets négatifs dans notre pays.

D’abord la situation du délégataire Ecomouv' est chaque jour plus fragile : pas de recettes, aucune vision de l’avenir, des personnels désorientés, des embauches stoppées, des interrogations angoissées à Metz où Ecomouv' s’était implantée à la demande des pouvoirs publics.

En parallèle, les entreprises de mobilité sont légitimement soucieuses. Le Gart s’inquiète fortement : « L’écotaxe est pour nous le type même d’une fiscalité vertueuse : elle intègre les externalités négatives dans le calcul des coûts de la mobilité et le produit est reversé à l’Afitf dont l’objet est de financer les modes de transports alternatifs à la route. Une taxe bénéfique et un mécanisme vertueux pour l’économie puisque l’argent ainsi récolté est réinjecté dans l’économie via la commande publique. »

De même les entreprises de l’écomobilité (Union des transports publics, Armateurs de France, Comité des armateurs fluviaux, etc.) condamnent la remise en cause d’un « dispositif qui avait fait l’objet d’un accord à l’unanimité et permettait d’assurer dans la durée notre système de transport ». Elles constatent, pêle-mêle, « les pertes d’investissement pour le rail, l’abandon des investissements sur les voies navigables, l’augmentation des fonds de soutien au transport combiné ». La triste réalité est que le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf, sus-citée) voit son budget 2014 amputé de 450 millions d’euros.

Certes les efforts de son président Philippe Duron et quelques astuces de présentation comptable vont réduire ce manque à gagner mais il apparaît clairement qu’en 2014 :

– les investissements ferroviaires, fluviaux et routiers vont fortement baisser, au détriment de nos entreprises de travaux publics et de la reprise de la croissance souhaitée par tous ;

– que les nouveaux élus municipaux ne pourront compter sur un troisième appel à projet en faveur des transports en commun dans leurs AOT respectives ;

– que même si l’Etat signe avant l’été les nouveaux contrats de projet Etat-régions-départements-agglomérations 2014-2020, il ne pourra rien financer en 2014 (et beaucoup moins que ce qu’il signera, de 2015 à 2020, en l’absence d’écotaxe).

Il est urgent de rouvrir ce dossier, comme le fait patiemment la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds de l’Assemblée nationale présidée par Jean-Paul Chanteguet.

Je suggère néanmoins de mettre en œuvre l’écotaxe dans les conditions les plus proches du dispositif initialement prévu pour le 1er janvier 2014 :

– sans nouvelles exonérations géographiques, car on ne peut développer à l’excès et démagogiquement le concept de « périphicité » ;

– en gardant un dispositif national, ni régionalisé ni départementalisé, car seul l’Etat doit et peut garantir une politique d’aménagement du territoire équilibrée et équitable

– en gardant le seuil de 3,5 tonnes : seules quelques exonérations supplémentaires en faveur des produits issus de l’agriculture peuvent être envisagées ;

– en gardant le seuil du premier kilomètre parcouru sinon la complexité du système le rendra ingérable.

Au final, je demande au gouvernement et à sa majorité parlementaire du… COURAGE.

De même, je demande à mes collègues de l’opposition de privilégier l’intérêt général et non la préparation de leurs futures échéances électorales.

L’écotaxe n’est pas une fin en soi mais le financement de nos infrastructures de transports est plus que jamais une exigence nationale.

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Luxembourg : les CFL investissent dans le fret

Posted on 8 avril 2014 - 4h34 by ling jun jie

Les chemins de fer luxembourgeois vont investir 126 millions d'euros sur six ans dans le fret. A l'horizon 2020, les CFL se fixent comme objectif de doubler le chiffre d'affaires de ses activités fret. La croissance est portée par le développement du chantier multimodal de Bettembourg et la consolidation du parc logistique Eurohub Sud. Cette plate-forme multimodale au carrefour des principaux axes de transport européens prévoit l'entreposage (30 000 m2), la connexion aux réseaux autoroutiers et une agence en douane. Les CFL misent également sur le développement de ses filiales Cargo à l’étranger, le groupe est présent en France, au Danemark, en Allemagne et en Suède.

En parallèle les chemins de fer luxembourgeois CFL prévoient une enveloppe d’investissements pour l'achat des deux grues portiques RMG, une flotte de nouveaux wagons Modalohr et un atelier de maintenance rapide pour wagons sur le site de Bettembourg.

Les activités fret du groupe CFL sont dorénavant réorganisées et rassemblées autour de quatre pôles de compétences : un pôle ferroviaire, un pôle logistique, un pôle infrastructure et un pôle services. Cet ensemble est désormais piloté par la nouvelle direction Fret des CFL.

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La Deutsche Bahn affectée par la météo et le contexte économique en 2013

Posted on 28 mars 2014 - 8h32 by ling jun jie

La compagnie ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn a fait état le 27 mars de performances financières dégradées pour l'année 2013, en raison entre autres des dégâts causés par plusieurs événements climatiques et ce en dépit d'un nouveau record de passagers. Le patron de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, estime que le bilan 2013 diffère des exercices précédents, marqués par la cherté de l'essence qui avait poussé nombre de voyageurs à délaisser la voiture pour le train alors que tous les indicateurs financiers étaient à la hausse.
L'exercice 2013 s'est soldé, lui, par un bénéfice net divisé par plus de deux, à 649 millions d'euros, contre 1,5 milliard l'année précédente. Le chiffre d'affaires est resté quasiment stable à 39,1 milliards d'euros, tandis que le résultat opérationnel Ebit ajusté a reculé de 17,4 % à 2,2 milliards d'euros.
« La météo a été pour nous une vraie douche froide en 2013 », a souligné le patron de la Deutsche Bahn. Les violentes inondations dans une partie du pays au début de l'été et plusieurs épisodes de tempêtes ont coûté 200 millions d'euros à la compagnie. Elle évalue aussi à 110 millions d'euros le coût de la mauvaise conjoncture économique européenne et mondiale, à laquelle son activité de logistique et de fret est particulièrement sensible. Le transport de marchandises a fléchi de 1,5 % à 104,3 milliards de tonnes-kilomètre.
En revanche, au chapitre des bonnes nouvelles, la DB a attiré un nombre record de passagers : 2,02 milliards de personnes (+42 millions de voyageurs par rapport à 2012).
La compagnie ferroviaire estime profiter de nouvelles tendances générales sur la mobilité des personnes, qui montrent des ventes de voitures laborieuses et une désaffection pour les vols domestiques. Cette année, Deutsche Bahn espère renouer avec une hausse de son chiffre d'affaires, à environ 41 milliards d'euros, aidée entre autres par une amélioration de la conjoncture économique.

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Le Canadien National remplace sa flotte de wagons-citernes DOT-111

Posted on 28 mars 2014 - 7h30 by ling jun jie

Le Canadien National (CN), la compagnie des chemins de fer nationaux du Canada a annoncé le remplacement de ses 183 wagons-citernes DOT-111 servant au transport du carburant diesel, après une série d’accidents industriels. Ces wagons-citernes ont été impliqués dans plusieurs accidents, dont celui ayant causé la tragédie à Lac-Mégantic en juillet dernier.

« Selon le CN, la conception des wagons-citernes est l’un des principaux problèmes systémiques liés à l’accident de Lac-Mégantic. La question de la robustesse des wagons-citernes est au cœur du débat, et l’Association of American Railroads, dont le CN fait partie, se penche sur cette question dans de récentes recommandations qui demandent la modernisation ou l’élimination graduelle des vieux wagons DOT-111 utilisés pour transporter les liquides inflammables, et le renforcement des normes liées à la construction des nouveaux wagons citernes », a déclaré le PDG du CN, Claude Mongeau.

D'ici la fin de l'année, le CN remplacera 40 wagons DOT-111, dont il est propriétaire, par des wagons neufs. Les 143 autres wagons DOT-111, qui sont loués, seront aussi remplacés dans les quatre prochaines années.

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Autoroutes ferroviaires européennes : un nouveau wagon Lohr UIC

Posted on 4 mars 2014 - 2h30 by ling jun jie

Voici le prototype du wagon Lohr UIC présenté fin janvier par Lohr Industrie dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin) Il permet de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr. P. L.

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Transfert modal : la fin des ambitions européennes ?

Posted on 5 décembre 2013 - 5h15 by ling jun jie

Le transfert modal était une des grandes ambitions de la Commission européenne. Entre le lancement des « gigaliners », ces mastodontes de la route, et le renoncement à l’Ecotaxe européenne, les signaux montrent que ce n’est pas la direction prise. La Commission européenne actuelle terminera son mandat à l’été 2014 avec les élections européennes. Et déjà sonne l’heure des bilans. L’une de ses grandes ambitions pour le transport était le transfert modal : « une partie du transport routier de fret sur plus de 300 km devrait se reporter sur d’autres modes de transport, à hauteur de 30 % d’ici à 2030 et au-delà de 50 % d’ici à 2050 », escomptait-elle en 2011 dans son livre blanc sur les transports. Une gageure puisque le ferroviaire assure actuellement 16 % du fret en Europe.

Trop de « concepts »

La Commission européenne a-t-elle fait ce qu’il fallait pendant son mandat pour y arriver ? Les experts sont partagés. Pour le président du groupe suisse de transports BLS, Bernard Guillelmon, l’affaire est entendue : il y a « beaucoup de concepts mais le taux de mise en œuvre et de succès est très bas », a-t-il remarqué, lors d’une conférence sur le transfert modal à Bruxelles en septembre dernier.
Premier facteur déterminant le manque de compétitivité du rail : la qualité du service. Le transport combiné représente actuellement 10 % du fret mais « nous pourrions offrir beaucoup plus de services si la qualité des sillons était meilleure, remarque Martin Burkhardt, directeur général de l’Union internationale du transport combinée, l’UIRR. Avec 20 % de nos trains en retard de plus de 3 heures et 5 % plus de 24 heures, impossible de faire des offres pour des produits frais », constate-t-il.
Le sous-investissement chronique dans le réseau est pointé partout du doigt. Or, du point de vue financier, « la Commission européenne est cohérente avec les priorités du livre blanc Transports », reconnaît Libor Lochman, directeur exécutif de la Communauté européenne du rail, la CER. De fait, le rail est le premier bénéficiaire des 26 milliards destinés aux Réseaux transeuropéens de transports sur 2014-2020.
Le problème vient des Etats membres, souligne Libor Lochman, et « le pire a lieu dans les nouveaux Etats membres de l’Union Européenne, où 85 % des fonds vont vers la route. Or, nous aurons besoin de ces réseaux pour développer le trafic vers l’Asie ».

Pollueurs-payeurs : « pas le bon moment »

Sur le plan financier, la balle n’est donc pas dans le camp de Bruxelles… Quoique : depuis une décennie, le rail plaide pour une tarification de l’infrastructure « équitable » avec la route. Dans leur viseur : une nouvelle génération d’eurovignette. D’abord pour que la route soit davantage taxée en fonction du kilométrage parcouru et des émissions de CO2. Ensuite pour que la route finance le rail.
Alors que l’Eurovignette III doit entrer en vigueur cet automne, des consultations ont déjà été lancées à l’été 2012 sur une future Eurovignette IV. Cette nouvelle mouture devait s’attaquer entre autres au principe du « pollueur-payeur » pour les voitures individuelles.
De quoi faire rugir les incendiaires des bornes écotaxe… mais « avec des budgets publics restreints, nous sommes convaincus que le financement futur de l’infrastructure passe par la taxation des utilisateurs de la route, tout comme les trains paient l’accès aux infrastructures », assurait encore en septembre le commissaire aux Transports, Siim Kallas lors d’un congrès de l’IRU. Même si le sujet est « sensible », « nous devons agir rapidement pour mettre fin à des années de sous-investissement », précisait-il.
Las ! « Nous ne ferons pas de proposition sur ce sujet cette année parce que nous pensons que ce n’est pas le bon moment », indique quelques semaines plus tard Olivier Onidi, directeur Mobilité à la Commission européenne. Autrement dit, l’actuelle Commission n’a pas l’intention de présenter maintenant une nouvelle taxe qui a toutes les chances d’être retoquée par les gouvernements nationaux. A la prochaine Commission de choisir les risques qu’elle voudra prendre.
La Commission européenne ne joue pas non plus les va-t-en-guerre en matière de mobilité urbaine. Dans des propositions qui devraient sortir prochainement, elle va renoncer à rendre les plans de mobilité urbaine obligatoires, reconnaît Olivier Onidi. Des plans que la France applique en général mais pas toujours et qui sont essentiels pour faciliter les connexions intermodales pendant le dernier kilomètre des livraisons. Or l’amélioration de ce dernier kilomètre était aussi une priorité du livre blanc.

Mauvais signaux

Aux yeux des opérateurs historiques, la Commission européenne a surtout envoyé un « mauvais signal » avec son quatrième paquet ferroviaire. Selon Libor Lochman de la CER, « la libéralisation n’est pas suffisante pour favoriser le transfert vers le ferroviaire ». La preuve ? La Roumanie a totalement ouvert son marché, séparé l’infra des opérateurs exactement comme le demande la Commission… pour arriver « à des pertes de marché record, parce qu’il n’y a pas eu d’investissements dans le rail similaires à la route », fait-il valoir.
Autre mauvais signal : un encadrement inégal des droits des passagers selon les modes de transports. La Cour de justice a enfoncé le clou récemment en confirmant que les opérateurs ferroviaires doivent dédommager leurs passagers en cas de retards dus à des intempéries, « alors que les compagnies aériennes ou d’autobus n’y sont pas astreintes », s’insurge Libor Lochman.
Tout ceci à un moment où le programme qui finançait des projets d’intermodalité, Marco Polo, est abandonné par manque de « projet sérieux ».
Bref, le transfert modal : « parole, parole » comme chantait Dalida ? Les termes du débat sont surtout mal posés, tranche Paola Lancellotti, secrétaire générale de l’association européenne des chargeurs. « La direction générale Transport de la Commission a probablement fait tout ce qu’elle devait faire », estime-t-elle, « le problème est qu’il n’y a pas de vision d’ensemble sur toute la chaîne logistique ». En clair : la Commission travaille uniquement sur l’offre de transports et non sur la demande. Or, les deux sont liés, fait-elle valoir : par exemple, « en Suède, le wagon isolé continu à fonctionner parce qu’il y a une demande des industries du bois/papier ». L’échec du transfert modal, finalement, serait moins le fait d’un manque de politique européenne des transports que de politique industrielle.

Nathalie Steiwer

Ewa

Combiné : un nouveau système de transbordement révolutionnaire

Posted on 18 décembre 2012 - 9h30 by ling jun jie

La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. Le terminal « CargoBeamer Gate » devrait voir le jour en 2014 à Calais, avec une capacité de transfert de plus de 800 semi-remorques par jour, de la route au rail. La technologie consiste en un transbordement latéral et automatisé pour tous les semi-remorques existant sur le marché, alors qu’aujourd’hui « seulement 15 % du transport de marchandises sur route peuvent être transférés vers le rail, en raison de contraintes techniques », affirme la société.
« Le trafic de marchandises sur les routes européennes devrait croître de 75 % d’ici à 2025, menaçant les infrastructures routières du continent d’une congestion du trafic », estime Hans-Juergen Weidemann, PDG de CargoBeamer. « CargoBeamer anticipe cette évolution et va permettre de remédier à cette situation en transférant le trafic de marchandises de la route vers le rail de manière efficace et écologique », ajoute-t-il.
Le système sera installé au cœur d’un futur parc logistique de plus de 200 000 mètres carrés, « Calais Premier », qui est présenté comme le plus grand au nord de Paris, entre le port et le Tunnel sous la Manche, et qui veut devenir l’une des toutes premières portes d’entrée du trafic de marchandises entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. La naissance de ce terminal à Calais est la première étape de la construction d’un réseau sur les principales voies de marchandises en Europe. D’autres sont prévus à Hagen (Allemagne), Legnica (Pologne) et Mockava (Lituanie), a indiqué la société.

M.-H. P.

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Bruit ferroviaire : Français et Allemands divisés sur la semelle

Posted on 17 décembre 2012 - 1h25 by ling jun jie

Alors que l’Allemagne lance en décembre des mesures antibruit, la DB se bat pour obtenir le cofinancement européen du « retrofitage » des wagons de fret. Les Français ne suivent pas. La Deutsche Bahn se bat à Bruxelles pour obtenir que l’Europe cofinance l’installation de freins moins bruyants sur les wagons de fret. Elle est poussée d’un côté par l’entrée en vigueur de mesures financières antibruit en Allemagne à partir du 9 décembre, de l’autre par l’interdiction des wagons bruyants en Suisse annoncée pour 2020. Pour la DB, ce « retrofitage » est également vital pour convaincre les riverains de la vallée du Rhin d’accepter le doublement des voies fret contre lequel ils sont très remontés. La partie est loin d’être gagnée parce qu’une partie des eurodéputés, notamment français, s’oppose au cofinancement européen. Le 27 novembre prochain, la Commission transport du Parlement européen doit adopter sa position sur la création du futur « Mécanisme d’interconnexion » destiné aux grandes infrastructures européennes. Dans ce mécanisme, la Commission européenne prévoyait un cofinancement européen couvrant 20 % du « retrofitage » des freins… Or, « je suis contre parce que ce mécanisme est fait pour financer les infrastructures et non des dispositifs embarqués », annonce l’eurodéputé français et corapporteur du Parlement, Dominique Riquet.
Une ligne suivie également par la SNCF. Dans un contexte de restrictions budgétaires, il faut « concentrer les fonds européens là où ils apportent une vraie valeur ajoutée : les réseaux », commente Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent SNCF auprès des institutions européennes.
Les députés allemands et autrichiens soutiennent au contraire la DB comme un seul homme… Au terme des débats, il y aura certainement un compromis, relativise Dominique Riquet. Pourtant, « il subsiste beaucoup d’incertitudes techniques sur les nouvelles technologies de frein proposées, avec des impacts financiers qui vont de 1 à 10 », remarque-t-il.
Deux technologies sont proposées : les semelles K ont déjà été approuvées par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et réduisent davantage le bruit, mais sont plus chères. Les semelles LL sont moins chères mais n’ont pas encore été homologuées. « Les tests menés actuellement par l’UIC donnent toutes les raisons d’être optimistes », assure Joachim Fried, fondé de pouvoir de la DB pour l’Europe et la régulation. « Les doutes ne sont pas encore levés sur la viabilité économique de ces semelles », remarque au contraire Jean-Michel Dancoisne. Les Français craignent notamment que les semelles LL accentuent l’usure des roues et obligent à des reprofilages plus fréquents. Dans ces conditions, difficile d’avoir une estimation exacte des financements nécessaires à long terme. « En tablant sur un coût moyen prévisionnel de 7 000 euros par wagon, estime l’UIC, les coûts globaux à l’échelle européenne s’élèveraient à 2,8 – 3,5 milliards d’euros. »(1) Environ 350 000 vieux wagons sont concernés, selon des estimations allemandes. Un accord entre la DB et le ministère allemand des transports prévoit l’introduction de subventions publiques pour le retrofitage dès le 9 décembre 2012. De son côté, DB Netz doit mettre en place une tarification préférentielle pour les wagons équipés, après l’homologation des semelles LL « à l’été 2013 »… espère-t-elle.
Problème : le ministère allemand des transports a déjà dû ramener la subvention de 300 à 150 millions d’euros sur 8 ans, sous la pression des services européens de la concurrence et cette aide d’Etat n’a pas encore été approuvée formellement à Bruxelles. « L’UE a signalé qu’elle pourrait approuver la subvention sous cette forme, d’autant qu’elle vise tous les propriétaires de wagons et pas seulement les Allemands », assure le service de presse du ministère des Transports. Côté Commission, on remarque que les discussions continuent et qu’une solution pourrait être trouvée dans les prochaines semaines.

Nathalie Steiwer

(1) Bruit Ferroviaire en Europe. Le rapport 2010 sur l’état d’avancement de la problématique.

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ECR devrait gagner une dizaine de millions d’euros cette année

Posted on 12 avril 2012 - 3h50 by ling jun jie

La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker devrait afficher ses premiers bénéfices cette année. Engagée dans une stratégie de croissance « massive » des volumes, elle regarde avec intérêt le marché des wagons isolés. Six ans après son arrivée sur le territoire français, Euro Cargo Rail s’apprête à engranger ses premiers bénéfices cette année. De l’ordre d’une dizaine de millions d’euros. « C’est très ambitieux », estime Emmanuel Delachambre, le directeur général d’ECR. La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker pensait atteindre l’équilibre dès 2011. Mais finalement l’année dernière s’est achevée sur une perte de 1,8 million d’euros (après 35 millions de déficit en 2010). « Jusqu’à la fin septembre, nous pensions que nous parviendrions à l’équilibre. Mais à partir d’octobre le retour de la crise s’est traduit par une chute de 9 % de notre carnet de commandes », raconte Emmanuel Delachambre.
Un plan d’économies a été aussitôt adopté, avec repos compensateurs pour les agents, mise au garage des locomotives pour éviter tout frais de maintenance et gel des dépenses au siège de l’entreprise. « Si nous n’avions pas mis en place ce plan, nous aurions perdu 2 à 3 millions d’euros de plus », calcule Emmanuel Delachambre.
Le chiffre d’affaires a tout de même progressé à 170 millions d’euros en 2011 (contre 116 millions l’année précédente), avec seulement 10 % de locomotives et pas loin de 10 % de personnel en plus. « Nous avons organisé plus efficacement notre production », souligne la direction d’ECR. Un conducteur travaille en moyenne moins de 35 heures. Mais l’écart entre les conducteurs peut atteindre 6 heures par rapport à cette moyenne,. A l’avenir, l’objectif est de faire travailler 35 heures tous les conducteurs et de réduire les heures supplémentaires. Celles-ci auraient déjà reculé de 25 % l’an dernier.
Le principal concurrent de Fret SNCF veut lutter contre l’image que les syndicats de la Société nationale lui ont collée à la peau : celle d’une entreprise socialement peu regardante, faisant rouler sans compter ses conducteurs. « Il y a deux ou trois ans, c’est vrai, il pouvait arriver des situations un peu farfelues. Mais en nous réorganisant nous avons gagné en stabilité. La dernière inspection du travail n’a rien trouvé à nous reprocher », affirme Emmanuel Delachambre.
Selon lui, la stratégie d’ECR est d’accroître de façon « massive» ses volumes. Cette année, l’objectif est avant tout de se concentrer sur le contrat Gefco, remporté l’année dernière en partenariat avec Europorte et Colas Rail. Un contrat très important (20 millions d’euros de chiffre d’affaires pour ECR, qui fait de Gefco son premier client) jusque-là détenu par Fret SNCF. « En 2012, nous voulons stabiliser nos contrats, et réussir le contrat Gefco qui représente notre première expérience de wagons isolés à grande échelle », affirme Emmanuel Delachambre.?«Le contrat Gefco a été lancé vite et bien. En moins de deux mois, nous avons atteint notre régime de croisière ».
ECR se prépare à répondre à des appels d’offres pour 2013, sans chercher de « gros » projets. Et après ? « Nous entendons la demande des clients qui souhaitent des wagons isolés. Comment y répondre ? Nous discutons avec les clients pour voir s’il est possible de proposer une offre de wagons isolés qui réponde au marché », poursuit Emmanuel Delachambre.
Selon son directeur général, ECR va faire la démonstration que l’on peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire. Ce qui va à l’encontre de tous les discours actuels. « Pour Fret SNCF, nous représentons un danger car nous sommes en train de prouver qu’une entreprise de fret ferroviaire peut être rentable… mais avec d’autres conditions de travail que celles appliquées à la SNCF. » Et il ajoute : « Il ne faut pas oublier que notre premier concurrent à tous, c’est la route, flexible par nature ».

Marie-Hélène Poingt