Voici le prototype du wagon Lohr UIC présenté fin janvier par Lohr Industrie dans son usine de Duppigheim (Bas-Rhin) Il permet de transporter des semi-remorques standard de 4 m de haut aux coins – y compris les non-préhensibles et les MegaTrailer, qui échappent au transport combiné classique – sur les grands axes du continent européen. A condition toutefois que ces axes soient à un gabarit égal ou supérieur au GB1 et que les terminaux desservis soient équipés du système Lohr. P. L.
Le transfert modal était une des grandes ambitions de la Commission européenne. Entre le lancement des « gigaliners », ces mastodontes de la route, et le renoncement à l’Ecotaxe européenne, les signaux montrent que ce n’est pas la direction prise. La Commission européenne actuelle terminera son mandat à l’été 2014 avec les élections européennes. Et déjà sonne l’heure des bilans. L’une de ses grandes ambitions pour le transport était le transfert modal : « une partie du transport routier de fret sur plus de 300 km devrait se reporter sur d’autres modes de transport, à hauteur de 30 % d’ici à 2030 et au-delà de 50 % d’ici à 2050 », escomptait-elle en 2011 dans son livre blanc sur les transports. Une gageure puisque le ferroviaire assure actuellement 16 % du fret en Europe.
Trop de « concepts »
La Commission européenne a-t-elle fait ce qu’il fallait pendant son mandat pour y arriver ? Les experts sont partagés. Pour le président du groupe suisse de transports BLS, Bernard Guillelmon, l’affaire est entendue : il y a « beaucoup de concepts mais le taux de mise en œuvre et de succès est très bas », a-t-il remarqué, lors d’une conférence sur le transfert modal à Bruxelles en septembre dernier.
Premier facteur déterminant le manque de compétitivité du rail : la qualité du service. Le transport combiné représente actuellement 10 % du fret mais « nous pourrions offrir beaucoup plus de services si la qualité des sillons était meilleure, remarque Martin Burkhardt, directeur général de l’Union internationale du transport combinée, l’UIRR. Avec 20 % de nos trains en retard de plus de 3 heures et 5 % plus de 24 heures, impossible de faire des offres pour des produits frais », constate-t-il.
Le sous-investissement chronique dans le réseau est pointé partout du doigt. Or, du point de vue financier, « la Commission européenne est cohérente avec les priorités du livre blanc Transports », reconnaît Libor Lochman, directeur exécutif de la Communauté européenne du rail, la CER. De fait, le rail est le premier bénéficiaire des 26 milliards destinés aux Réseaux transeuropéens de transports sur 2014-2020.
Le problème vient des Etats membres, souligne Libor Lochman, et « le pire a lieu dans les nouveaux Etats membres de l’Union Européenne, où 85 % des fonds vont vers la route. Or, nous aurons besoin de ces réseaux pour développer le trafic vers l’Asie ».
Pollueurs-payeurs : « pas le bon moment »
Sur le plan financier, la balle n’est donc pas dans le camp de Bruxelles… Quoique : depuis une décennie, le rail plaide pour une tarification de l’infrastructure « équitable » avec la route. Dans leur viseur : une nouvelle génération d’eurovignette. D’abord pour que la route soit davantage taxée en fonction du kilométrage parcouru et des émissions de CO2. Ensuite pour que la route finance le rail.
Alors que l’Eurovignette III doit entrer en vigueur cet automne, des consultations ont déjà été lancées à l’été 2012 sur une future Eurovignette IV. Cette nouvelle mouture devait s’attaquer entre autres au principe du « pollueur-payeur » pour les voitures individuelles.
De quoi faire rugir les incendiaires des bornes écotaxe… mais « avec des budgets publics restreints, nous sommes convaincus que le financement futur de l’infrastructure passe par la taxation des utilisateurs de la route, tout comme les trains paient l’accès aux infrastructures », assurait encore en septembre le commissaire aux Transports, Siim Kallas lors d’un congrès de l’IRU. Même si le sujet est « sensible », « nous devons agir rapidement pour mettre fin à des années de sous-investissement », précisait-il.
Las ! « Nous ne ferons pas de proposition sur ce sujet cette année parce que nous pensons que ce n’est pas le bon moment », indique quelques semaines plus tard Olivier Onidi, directeur Mobilité à la Commission européenne. Autrement dit, l’actuelle Commission n’a pas l’intention de présenter maintenant une nouvelle taxe qui a toutes les chances d’être retoquée par les gouvernements nationaux. A la prochaine Commission de choisir les risques qu’elle voudra prendre.
La Commission européenne ne joue pas non plus les va-t-en-guerre en matière de mobilité urbaine. Dans des propositions qui devraient sortir prochainement, elle va renoncer à rendre les plans de mobilité urbaine obligatoires, reconnaît Olivier Onidi. Des plans que la France applique en général mais pas toujours et qui sont essentiels pour faciliter les connexions intermodales pendant le dernier kilomètre des livraisons. Or l’amélioration de ce dernier kilomètre était aussi une priorité du livre blanc.
Mauvais signaux
Aux yeux des opérateurs historiques, la Commission européenne a surtout envoyé un « mauvais signal » avec son quatrième paquet ferroviaire. Selon Libor Lochman de la CER, « la libéralisation n’est pas suffisante pour favoriser le transfert vers le ferroviaire ». La preuve ? La Roumanie a totalement ouvert son marché, séparé l’infra des opérateurs exactement comme le demande la Commission… pour arriver « à des pertes de marché record, parce qu’il n’y a pas eu d’investissements dans le rail similaires à la route », fait-il valoir.
Autre mauvais signal : un encadrement inégal des droits des passagers selon les modes de transports. La Cour de justice a enfoncé le clou récemment en confirmant que les opérateurs ferroviaires doivent dédommager leurs passagers en cas de retards dus à des intempéries, « alors que les compagnies aériennes ou d’autobus n’y sont pas astreintes », s’insurge Libor Lochman.
Tout ceci à un moment où le programme qui finançait des projets d’intermodalité, Marco Polo, est abandonné par manque de « projet sérieux ».
Bref, le transfert modal : « parole, parole » comme chantait Dalida ? Les termes du débat sont surtout mal posés, tranche Paola Lancellotti, secrétaire générale de l’association européenne des chargeurs. « La direction générale Transport de la Commission a probablement fait tout ce qu’elle devait faire », estime-t-elle, « le problème est qu’il n’y a pas de vision d’ensemble sur toute la chaîne logistique ». En clair : la Commission travaille uniquement sur l’offre de transports et non sur la demande. Or, les deux sont liés, fait-elle valoir : par exemple, « en Suède, le wagon isolé continu à fonctionner parce qu’il y a une demande des industries du bois/papier ». L’échec du transfert modal, finalement, serait moins le fait d’un manque de politique européenne des transports que de politique industrielle.
Nathalie Steiwer
La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. La société allemande de transport combiné rail-route CargoBeamer a présenté le 26 octobre à Calais (Pas-de-Calais) un système permettant de transborder des semi-remorques sur des trains en 15 minutes et destiné à « révolutionner » le ferroutage en Europe. Le terminal « CargoBeamer Gate » devrait voir le jour en 2014 à Calais, avec une capacité de transfert de plus de 800 semi-remorques par jour, de la route au rail. La technologie consiste en un transbordement latéral et automatisé pour tous les semi-remorques existant sur le marché, alors qu’aujourd’hui « seulement 15 % du transport de marchandises sur route peuvent être transférés vers le rail, en raison de contraintes techniques », affirme la société.
« Le trafic de marchandises sur les routes européennes devrait croître de 75 % d’ici à 2025, menaçant les infrastructures routières du continent d’une congestion du trafic », estime Hans-Juergen Weidemann, PDG de CargoBeamer. « CargoBeamer anticipe cette évolution et va permettre de remédier à cette situation en transférant le trafic de marchandises de la route vers le rail de manière efficace et écologique », ajoute-t-il.
Le système sera installé au cœur d’un futur parc logistique de plus de 200 000 mètres carrés, « Calais Premier », qui est présenté comme le plus grand au nord de Paris, entre le port et le Tunnel sous la Manche, et qui veut devenir l’une des toutes premières portes d’entrée du trafic de marchandises entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. La naissance de ce terminal à Calais est la première étape de la construction d’un réseau sur les principales voies de marchandises en Europe. D’autres sont prévus à Hagen (Allemagne), Legnica (Pologne) et Mockava (Lituanie), a indiqué la société.
M.-H. P.
Alors que l’Allemagne lance en décembre des mesures antibruit, la DB se bat pour obtenir le cofinancement européen du « retrofitage » des wagons de fret. Les Français ne suivent pas. La Deutsche Bahn se bat à Bruxelles pour obtenir que l’Europe cofinance l’installation de freins moins bruyants sur les wagons de fret. Elle est poussée d’un côté par l’entrée en vigueur de mesures financières antibruit en Allemagne à partir du 9 décembre, de l’autre par l’interdiction des wagons bruyants en Suisse annoncée pour 2020. Pour la DB, ce « retrofitage » est également vital pour convaincre les riverains de la vallée du Rhin d’accepter le doublement des voies fret contre lequel ils sont très remontés. La partie est loin d’être gagnée parce qu’une partie des eurodéputés, notamment français, s’oppose au cofinancement européen. Le 27 novembre prochain, la Commission transport du Parlement européen doit adopter sa position sur la création du futur « Mécanisme d’interconnexion » destiné aux grandes infrastructures européennes. Dans ce mécanisme, la Commission européenne prévoyait un cofinancement européen couvrant 20 % du « retrofitage » des freins… Or, « je suis contre parce que ce mécanisme est fait pour financer les infrastructures et non des dispositifs embarqués », annonce l’eurodéputé français et corapporteur du Parlement, Dominique Riquet.
Une ligne suivie également par la SNCF. Dans un contexte de restrictions budgétaires, il faut « concentrer les fonds européens là où ils apportent une vraie valeur ajoutée : les réseaux », commente Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent SNCF auprès des institutions européennes.
Les députés allemands et autrichiens soutiennent au contraire la DB comme un seul homme… Au terme des débats, il y aura certainement un compromis, relativise Dominique Riquet. Pourtant, « il subsiste beaucoup d’incertitudes techniques sur les nouvelles technologies de frein proposées, avec des impacts financiers qui vont de 1 à 10 », remarque-t-il.
Deux technologies sont proposées : les semelles K ont déjà été approuvées par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et réduisent davantage le bruit, mais sont plus chères. Les semelles LL sont moins chères mais n’ont pas encore été homologuées. « Les tests menés actuellement par l’UIC donnent toutes les raisons d’être optimistes », assure Joachim Fried, fondé de pouvoir de la DB pour l’Europe et la régulation. « Les doutes ne sont pas encore levés sur la viabilité économique de ces semelles », remarque au contraire Jean-Michel Dancoisne. Les Français craignent notamment que les semelles LL accentuent l’usure des roues et obligent à des reprofilages plus fréquents. Dans ces conditions, difficile d’avoir une estimation exacte des financements nécessaires à long terme. « En tablant sur un coût moyen prévisionnel de 7 000 euros par wagon, estime l’UIC, les coûts globaux à l’échelle européenne s’élèveraient à 2,8 – 3,5 milliards d’euros. »(1) Environ 350 000 vieux wagons sont concernés, selon des estimations allemandes. Un accord entre la DB et le ministère allemand des transports prévoit l’introduction de subventions publiques pour le retrofitage dès le 9 décembre 2012. De son côté, DB Netz doit mettre en place une tarification préférentielle pour les wagons équipés, après l’homologation des semelles LL « à l’été 2013 »… espère-t-elle.
Problème : le ministère allemand des transports a déjà dû ramener la subvention de 300 à 150 millions d’euros sur 8 ans, sous la pression des services européens de la concurrence et cette aide d’Etat n’a pas encore été approuvée formellement à Bruxelles. « L’UE a signalé qu’elle pourrait approuver la subvention sous cette forme, d’autant qu’elle vise tous les propriétaires de wagons et pas seulement les Allemands », assure le service de presse du ministère des Transports. Côté Commission, on remarque que les discussions continuent et qu’une solution pourrait être trouvée dans les prochaines semaines.
Nathalie Steiwer
(1) Bruit Ferroviaire en Europe. Le rapport 2010 sur l’état d’avancement de la problématique.
La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker devrait afficher ses premiers bénéfices cette année. Engagée dans une stratégie de croissance « massive » des volumes, elle regarde avec intérêt le marché des wagons isolés. Six ans après son arrivée sur le territoire français, Euro Cargo Rail s’apprête à engranger ses premiers bénéfices cette année. De l’ordre d’une dizaine de millions d’euros. « C’est très ambitieux », estime Emmanuel Delachambre, le directeur général d’ECR. La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker pensait atteindre l’équilibre dès 2011. Mais finalement l’année dernière s’est achevée sur une perte de 1,8 million d’euros (après 35 millions de déficit en 2010). « Jusqu’à la fin septembre, nous pensions que nous parviendrions à l’équilibre. Mais à partir d’octobre le retour de la crise s’est traduit par une chute de 9 % de notre carnet de commandes », raconte Emmanuel Delachambre.
Un plan d’économies a été aussitôt adopté, avec repos compensateurs pour les agents, mise au garage des locomotives pour éviter tout frais de maintenance et gel des dépenses au siège de l’entreprise. « Si nous n’avions pas mis en place ce plan, nous aurions perdu 2 à 3 millions d’euros de plus », calcule Emmanuel Delachambre.
Le chiffre d’affaires a tout de même progressé à 170 millions d’euros en 2011 (contre 116 millions l’année précédente), avec seulement 10 % de locomotives et pas loin de 10 % de personnel en plus. « Nous avons organisé plus efficacement notre production », souligne la direction d’ECR. Un conducteur travaille en moyenne moins de 35 heures. Mais l’écart entre les conducteurs peut atteindre 6 heures par rapport à cette moyenne,. A l’avenir, l’objectif est de faire travailler 35 heures tous les conducteurs et de réduire les heures supplémentaires. Celles-ci auraient déjà reculé de 25 % l’an dernier.
Le principal concurrent de Fret SNCF veut lutter contre l’image que les syndicats de la Société nationale lui ont collée à la peau : celle d’une entreprise socialement peu regardante, faisant rouler sans compter ses conducteurs. « Il y a deux ou trois ans, c’est vrai, il pouvait arriver des situations un peu farfelues. Mais en nous réorganisant nous avons gagné en stabilité. La dernière inspection du travail n’a rien trouvé à nous reprocher », affirme Emmanuel Delachambre.
Selon lui, la stratégie d’ECR est d’accroître de façon « massive» ses volumes. Cette année, l’objectif est avant tout de se concentrer sur le contrat Gefco, remporté l’année dernière en partenariat avec Europorte et Colas Rail. Un contrat très important (20 millions d’euros de chiffre d’affaires pour ECR, qui fait de Gefco son premier client) jusque-là détenu par Fret SNCF. « En 2012, nous voulons stabiliser nos contrats, et réussir le contrat Gefco qui représente notre première expérience de wagons isolés à grande échelle », affirme Emmanuel Delachambre.?«Le contrat Gefco a été lancé vite et bien. En moins de deux mois, nous avons atteint notre régime de croisière ».
ECR se prépare à répondre à des appels d’offres pour 2013, sans chercher de « gros » projets. Et après ? « Nous entendons la demande des clients qui souhaitent des wagons isolés. Comment y répondre ? Nous discutons avec les clients pour voir s’il est possible de proposer une offre de wagons isolés qui réponde au marché », poursuit Emmanuel Delachambre.
Selon son directeur général, ECR va faire la démonstration que l’on peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire. Ce qui va à l’encontre de tous les discours actuels. « Pour Fret SNCF, nous représentons un danger car nous sommes en train de prouver qu’une entreprise de fret ferroviaire peut être rentable… mais avec d’autres conditions de travail que celles appliquées à la SNCF. » Et il ajoute : « Il ne faut pas oublier que notre premier concurrent à tous, c’est la route, flexible par nature ».
Marie-Hélène Poingt
Un test grandeur nature a été réalisé par Carex, une association de promotion du TGV Fret, qui a fait circuler une rame postale entre Lyon et Londres les 20 et 21 mars. Une étape avant tout symbolique car le modèle économique de ce système de transport reste à inventer. Symboliquement, après avoir embarqué quelques marchandises, le TGV Euro Carex n° 27274 a quitté à 16 h 42, le 20 mars, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, pour rouler à 270 km/h et arriver en début de soirée à la gare TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle. Puis il a relié le lendemain, à 100 km/h, la gare londonienne de Saint Pancras via le tunnel sous la Manche. Soit un test grandeur nature sur un parcours de 900 km. La rame utilisée, un TGV postal pelliculé aux couleurs de Carex, le promoteur du projet, et de ses partenaires, devait faire la démonstration qu’un TGV peut transporter du fret express et des palettes qui passent généralement par la route et les airs.
L’association Carex (Cargo Rail Express) avait réuni ce jour-là tous les partenaires potentiels, SNCF, Eurotunnel, Réseau ferré de France, Air France ou Fedex pour n’en citer que quelques-uns. Leur objectif est de relier par train les grandes plateformes aéroportuaires européennes, sur des distances comprises entre 300 et 800 km, pour se substituer aux pré et post-acheminements routiers. « Nous avons voulu tester un certain nombre d’obstacles et nous voulions valider l’engagement de tous les partenaires », a expliqué Yanick Paternotte, le président d’Euro Carex. « Nous voulons aussi prospecter pour voir si on ne pourrait pas trouver d’autres utilisateurs potentiels. Aujourd’hui, nous pourrions remplir les rames à 65 %. Il nous faut aller au-delà de 75 %. »
C’est précisément l’une des données de cette équation, séduisante sur le papier, mais difficile à résoudre : qui sera prêt à se lancer dans l’aventure qui s’annonce onéreuse ? Le système nécessite en effet de concevoir de nouvelles rames permettant de charger et décharger les marchandises au plus vite (30 minutes au maximum) et de rouler à 300 km/h. Alstom et Siemens ont travaillé sur le sujet dans le cadre d’un dialogue compétitif. Alstom propose d’utiliser le volume d’une rame TGV Duplex, dont le plancher bas permet de se mettre au niveau des transpalettes et d’assurer des embarquements rapides. « Si le projet est lancé, Alstom se positionnera peut-être avec une version totalement nouvelle. Nous travaillons sur une évolution de notre gamme TGV, qui vise à augmenter les capacités d’emport », souligne Hubert Peugeot, vice-président « business développement et ventes » chez Alstom.
Carex estime qu’il faudrait huit trains dans un premier temps, au coût d’une trentaine de millions d’euros l’unité. A terme, il faudrait 25 rames pour couvrir toutes les destinations du réseau Carex (Paris-Roissy-CDG, Amsterdam, Lyon, Londres, Liège et Cologne dans un premier temps ; plus tard, Bordeaux, Marseille, Francfort, puis l’Italie et la péninsule ibérique). Toujours selon l’association, les études menées jusqu’à présent évaluent à 700 000 t par an les volumes de fret express et cargo à acheminer sur ce réseau.
Mais on reste toujours dans le vague pour savoir qui achètera les rames : les entreprises ferroviaires ou un pool de chargeurs qui les louerait à des tractionnaires et s’engagerait sur des volumes de fret minimum à acheminer ? Pour l’heure, un groupement de chargeurs (GEC Carex), avec Air France-KLM Cargo, Fedex, La Poste, TNT, UPS et WFS, a été créé. Il a élaboré un « cahier d’expression des besoins, spécifiant les caractéristiques communes requises pour le transport ferroviaire du fret à grande vitesse et servant de base de discussion avec les entreprises ferroviaires intéressées par l’exploitation du service », explique Carex.
Si tous saluent l’initiative, chacun reconnaît qu’il faudra encore du temps pour qu’elle devienne réalité. « C’est une belle idée, j’y crois. Mais je ne sais pas quand », a résumé Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Avant d’ajouter : « Tout dépendra de l’environnement réglementaire européen. » En clair, tant qu’il n’y aura pas de politique européenne soutenant clairement les modes alternatifs (par exemple, en faisant supporter à la route ses coûts externes, comme la pollution), le TGV, produit haut de gamme, aura du mal à concurrencer la route si souple et si bon marché. Mais beaucoup de paramètres sont appelés à évoluer, affirment les promoteurs de Carex. Ils citent l’écotaxe, plusieurs fois repoussée, désormais attendue en 2013 en France. Ou encore la poursuite de la hausse du prix du carburant, la raréfaction des créneaux aériens ou de possibles restrictions de circulation des poids lourds, qui vont aussi dans le sens d’un renchérissement du prix de la route à l’avenir.
En attendant, deux nouvelles études ont été commandées à des cabinets d’expertise pour définir le business model de Carex. Les résultats de la première étude sont attendus pour début avril. Une seconde étude a été commandée par SNCF Geodis et Europorte, qui ont annoncé avoir créé une joint-venture pour travailler ensemble sur le projet. Les résultats sont attendus avant juin. Le calendrier pour le lancement de Carex vise désormais l’horizon 2015-2017. Mais sans que l’on ait encore résolu l’éternelle question : qui mettra la main à la poche ?
Marie-Hélène Poingt
Réclamés depuis des années, les trains longs de 850 mètres ont enfin débuté leurs services commerciaux depuis janvier. Leur arrivée sur le réseau français a nécessité quelques aménagements des infrastructures mais surtout de nouvelles méthodes de travail dans les terminaux où ils sont déchargés. La ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a donné le 19 janvier le coup d’envoi au service commercial d’un train long de 850 m circulant à 100 km/h sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg), à raison d’un aller-retour quotidien. Quelques jours auparavant, l’opérateur de transport combiné rail-route T3M avait lancé des trains longs de 850 m aussi, roulant à 120 km/h entre Valenton et Marseille-Canet. L’idée de lancer des trains longs sur le réseau français est évoquée depuis des années et réclamée à cor et à cri par de nombreux acteurs du secteur, opérateurs du transport combiné en tête. Malgré un engagement formel en mars 2010, et peu de difficultés majeures à lever, il a fallu du temps, beaucoup de temps, pour préparer l’arrivée de ces trains alors que jusqu’à présent, sauf exception, les trains circulant en France n’excédaient pas 750 m.
En cause essentiellement, des questions de sécurité qui ont conduit à beaucoup de prudence. « Nous avons dû faire évoluer de nombreux référentiels techniques. Par exemple celui qui concerne les longueurs et masses limites des trains. Nous avons lancé des études pour démontrer que les trains auront toujours le même niveau de sécurité », explique Jean-Pierre Orus, le responsable de l’unité développement des produits à la direction commerciale de Réseau ferré de France. Les études ont été menées par le centre d’ingénierie du matériel de la SNCF. Lancées dès le début 2009, elles ont pris 18 mois. Il a fallu aussi obtenir l’aval de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) pour chaque modification.
Au niveau des infrastructures, seuls quelques ajustements ont été apportés au second semestre 2011. « Elles consistaient principalement à déplacer des joints isolants au niveau des aiguillages », précise Jean-Pierre Orus.
Côté exploitants, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format. « Nous sommes passés de 1 800 à 2 400 tonnes par train », rappelle Thierry Le Guilloux, le directeur général de Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis, qui gère l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg). « Nous avons défini un marquage spécifique haute performance. Nos 150 wagons Modalohr sont tous aptes à voyager dans les trains d’au moins 3 000 tonnes. Mais il a fallu faire un tri parmi les quelques dizaines de wagons combinés que nous louons. » D’autres adaptations ont été réalisées pour garantir le freinage des convois, mais elles ne concernent que les trains roulant à 120 km/h. « Nous avons adopté un nouveau régime de freinage “ le mode locomotive longue ”, très utilisé en Allemagne, qui consiste à faire freiner l’arrière du train antérieurement à l’avant. Ce qui évite tout problème de compression et donc les déraillements », poursuit Jean-Pierre Orus Pour accueillir les trains longs dans les terminaux, aucun grand chambardement n’a été programmé. Du moins pour le moment. Les trains sont toujours coupés en deux (c’était déjà le cas des trains de 750 m), mais les méthodes ont été revues. « Nous avons vérifié que notre organisation était suffisamment performante : nous devons couper le train en deux le plus vite possible, ce qui nécessite de bien caler les horaires et de bien organiser les manœuvres », résume Thierry Le Guilloux.
Progressivement, l’autoroute ferroviaire devrait accueillir d’autres trains longs : un deuxième aller-retour devait être lancé en février, puis deux autres d’ici à la fin de l’année. Ce qui permettra de répondre à la demande alors que le taux de remplissage des trains est élevé (75 à 80 %) et que l’autoroute ferroviaire frôle la saturation, selon son exploitant. En 2011, 50 000 unités ont été acheminées sur ces 1 000 km, ce qui représente un bond de 50 % comparé à l’année précédente. Même cas de figure pour T3M, qui s’apprête à lancer un autre train long entre Bonneuil et Avignon, puis jusqu’à Sète. « Les services vont progressivement s’étoffer », se réjouit RFF.
L’arrivée des trains de 850 m va donner 30 % de capacité supplémentaire à Lorry Rail, qui a justement pour objectif d’augmenter de 30 % le nombre de camions transportés. Les trains longs se traduisant par un surcoût de 15 %, Lorry Rail évalue le gain à 15 %. « Nous militons pour passer le plus vite possible à 1 050 m et 3 000 tonnes. Nos wagons sont aptes. Un calendrier de mise en place pourrait être connu au milieu de cette année car RFF a fait tous les travaux de reconnaissance », affirme le responsable de Lorry Rail. 1 000 m, ce sera en effet la prochaine étape. Voire 1 500 m. Mais il faudra que le marché le demande, insiste-t-on côté RFF. « Nous adoptons une démarche progressive. Nous avons commencé par 850 m, ce qui ne nécessite pas d’investissements importants. Nous privilégions les mesures d’exploitation avant de lancer des investissements. »
Mais si le trafic se développe, il faudra faire évoluer les terminaux. « L’avantage offert par l’allongement des trains ne doit pas être perdu par des temps de déchargement des trains prohibitifs, reconnaît Jean-Pierre Orus. Avec des trains de 1 000 m, il faut beaucoup de voies de garage et d’évitements pour gérer les circulations. Mais avant de programmer des investissements lourds, il faut se demander s’il n’y a pas une autre logique pour développer ces trains. » C’est aussi le sens de la démarche engagée sur des trains de 1 500 m sur lequel RFF travaille dans le cadre d’un projet européen. Heureusement, certains sites ont d’ores et déjà leurs propres projets d’extension. Le port du Havre, par exemple compte créer un nouveau terminal qui intégrera la desserte ferroviaire. Marseille-Mourepiane a aussi son projet. « A Valenton, la cour peut faire l’objet d’améliorations », précise encore Jean-Pierre Orus. Sur l’autoroute ferroviaire, « Bettembourg a un projet de reconstruction à l’horizon 2015-2016 », rappelle RFF. Côté sud, l’idée de créer un nouveau terminal est lancée. « Soit dans les environs du Boulou, soit en Espagne, entre la frontière et Barcelone », rappelle Thierry Le Guilloux, qui estime qu’il « n’est pas évident de trouver des terrains proches de l’autoroute, de la voie ferrée et des grandes villes ».
Marie-Hélène POINGT
L’opérateur de transport combiné rail-route T3M affiche une belle performance en 2011, alors que le secteur connaît des années difficiles. Un succès expliqué notamment par la maîtrise de toute la chaîne de transport, selon Jean-Claude Brunier, son PDG. Cette société bénéficie aussi des synergies mises en place avec le transporteur routier TAB, qui appartient au même groupe.
Ville, Rail & Transports : Quels résultats avez-vous enregistré l’an dernier et quelles sont vos perspectives pour 2012 ?
Jean-Claude Brunier : Bien que les chiffres ne soient pas encore définitivement arrêtés, T3M devrait afficher un chiffre d’affaires de 22 millions d’euros en 2011, soit une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente. 2012 s’annonce excessivement difficile. La lisibilité est faible, bien que l’on observe une demande assez soutenue pour nos métiers de transport longue distance de transport combiné rail-route. Nous voyons aussi arriver de nouveaux clients car, avec l’arrivée de l’écotaxe programmée en 2013, de nombreux chargeurs souhaiteraient recourir au transport combiné. Mais, en même temps, nos clients rechignent à toute revalorisation de nos tarifs, justifiée par l’inflation et l’augmentation du prix du pétrole durant toute l’année 2011. Cette hausse va se poursuivre en 2012.
VR&T : Comment expliquez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du transport combiné est en crise ?
J.-C. B. : Nous sommes vraiment très très satisfaits des résultats de T3M. Ils s’expliquent par nos choix stratégiques mis en place il y a une dizaine d’années, quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné : nous avons décidé de maîtriser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à-porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Nous ne sommes pas nombreux à pouvoir le faire : seuls les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports et les régions le peuvent. Mais cette faculté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtrisons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être performant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est généralement de 99 %. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes.
VR&T : Prévoyez-vous d’ouvrir de nouvelles lignes ?
J.-C. B. : Pour lancer une ligne, il faut à la fois des volumes de fret importants et une distance longue, au moins 700 km, pour amortir les frais de coups de pince malgré les subventions des pouvoirs publics au secteur. C’est pourquoi nous sommes présents sur l’axe Sud – Ouest et sur la vallée du Rhône. Début janvier, nous avons fait circuler un train long de 850 m. La différence avec d’autres trains longs qui ont déjà circulé, c’est que le nôtre roule à 120 km/h car nous sommes en concurrence avec les camions. Nous travaillons sur un marché à flux tendus. Ces trains longs rapides sont entrés en service commercial entre Valenton et Marseille-Canet. Notre projet est de le faire circuler entre Bonneuil et Avignon. Très rapidement, un morceau de ce train ira jusqu’à Sète avec un service quotidien. Nous le faisons progressivement car nous sommes une PME. L’important, c’est de bien remplir nos trains.
VR&T : Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons ?
J.-C. B. : C’est la plaie du transport ferroviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons aussi d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs années. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. Il y a beaucoup de marges de progrès.
VR&T : Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné ?
J.-C. B. : La réussite du transport combiné passe par un bon sillon et par le terminal. Le terminal représente le point névralgique où toute l’organisation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’exploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les autres terminaux, nous sommes obligés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte de 30 à 40 % de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les déclarations de Pierre Blayau en octobre dernier, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Il a pris ses distances vis-à-vis de la proposition de la SNCF de créer des sociétés anonymes par action pour gérer les terminaux. Ces SAS ne nous donnaient aucun droit, juste celui de payer. Personne n’en a voulu. Désormais, il faut construire un outil performant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. Le terminal de Marseille-Canet par exemple est utilisé à 100 % par T3M mais il est sous-traité à NavilandCargo qui nous traite mal. C’est aberrant ! Et ce n’est plus acceptable. Nathalie Kosciusko-Morizet (la ministre de l’Ecologie, ndlr) nous a entendus et a confié une mission sur le sujet à René Genevois. La ministre nous convoque à une réunion le 20 janvier (ndlr : VR&T est en cours d’impression ce jour-là). Nous espérons de bonnes nouvelles !
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Alain Thauvette est président de l’Afra, l’Association française du rail, qui fédère les nouveaux opérateurs ferroviaires. Alain Thauvette est aussi directeur général d’Euro Cargo Rail. Ville, Rail & Transports. Qu’attendez-vous de la suite des Assises ? Où en êtes-vous sur le fret ?
Alain Thauvette. J’attends des actes. Vendredi 20 janvier, nous avons tenu une table ronde sur le fret ferroviaire avec les représentants des pouvoirs publics, qui faisait suite à celle du 30 mai 2011. Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie et des Transports, a chargé Daniel Bursaux, directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, de réunir rapidement les entreprises ferroviaires et RFF pour régler le problème des sillons. La première réunion a été fixée au 3 février car l’urgence du dossier est reconnue.
VR&T. Quel est précisément le problème des sillons ?
A. T. Toujours le même : en raison de fréquents travaux sur le réseau, on n’est pas en mesure d’obtenir facilement des sillons. Quand j’entends dire que 80 % des sillons demandés avaient été alloués en septembre 2011, je suis surpris. Colas Rail avait obtenu 15 % des sillons annuels demandés, et Euro Cargo Rail, un peu plus de 60 % seulement. De plus, les 40 % restants d’ECR?seront traités en sillons de dernière minute, ce qui demande un effort constant pour notre cellule planification. Tout le monde y met de la bonne volonté mais les entreprises sont obligées de mettre en place des moyens et du personnel supplémentaires, puisqu’elles ne savent qu’à la dernière minute si le sillon leur sera alloué. Il faut donc aboutir à une meilleure coordination entre les plages travaux et les sillons, de façon qu’on puisse circuler, même en mode dégradé. L’Afra et ses membres ont demandé un guichet unique pour les sillons de dernière minute. Il sera mis en place au premier trimestre.
VR&T. Pourquoi un guichet unique ?
A. T. Parce qu’aujourd’hui les entreprises vont directement au bureau horaire ou à RFF. Chaque entreprise ferroviaire recherche ses propres solutions. C’est le système D. Nous avons tous le même problème, nos membres comme Fret SNCF. En fait, nous ne savons pas vraiment comment les grilles horaires sont élaborées par rapport aux travaux. Cela provient de la séparation entre le GI et le GID.
VR&T. Les Assises vont dans votre sens…
A. T. Oui, et nous sommes tous d’accord au sein de l’Afra pour aboutir au regroupement progressif au sein du gestionnaire d’infrastructure des activités actuellement conduites par Infra SNCF, la DCF, ainsi que par Gares & Connexions.
VR&T. Peut-on progresser en période électorale ?
A. T. Tout cela prendra forcément du temps. Il faut donc commencer au plus vite. DCF et RFF vont se rapprocher. Il y a désormais un seul patron pour tous les horairistes, Gilles Cheval, et RFF a annoncé la création d’une task force de 35 horairistes spécialement dédiée au fret pour répondre à la demande. Un groupe de travail entre l’Etat, la SNCF et RFF a été mis en place concernant le transfert des activités d’Infra SNCF vers le GI, et l’Afra devrait être consultée sur ce sujet dans les prochaines semaines. Ensuite, il faudra traiter la question de la gouvernance du système ferroviaire français : la création ou non d’une holding en France. La décision revient au gouvernement. C’est pourquoi rien ne se fera maintenant avant l’élection présidentielle.
VR&T. Sur le plan social, la SNCF dit que le statut n’est pas un tabou. Quelles évolutions souhaitez-vous ?
A. T. Le statut, c’est deux choses : l’emploi à vie et le régime particulier de retraite. Cela relève exclusivement de la SNCF et de l’Etat et ne concerne pas les nouveaux entrants. A ce titre, je n’ai pas d’évolution à souhaiter. La commission présidée par Nicolas Baverez a toutefois montré que le financement de ce statut devenait très difficile. Ensuite, il y a les conditions de travail. D’un côté, le code du travail, et de l’autre, le RH 077, qui définit la façon de travailler à la SNCF. Entre les deux, se trouve la convention collective fret qui a été négociée en accord avec la SNCF et les syndicats, et qui est appliquée par les nouveaux entrants.
Or, aujourd’hui, le gouvernement évoque l’idée d’un cadre social harmonisé. A quoi cela s’applique-t-il ? A mon sens, il ne peut être question que des conditions de travail. Et dans ce cas il n’est pas possible d’appliquer au secteur celles découlant du RH 077. Je prends un exemple : le nombre de découchés. A ses débuts, une entreprise qui couvre par son activité l’ensemble de la France n’a pas de relais sur tout le territoire. Elle a forcément recours à la règle du découché. C’est pourquoi la convention collective fret autorise les nouveaux entrants, après signature d’un accord d’entreprise, d’avoir recours jusqu’à trois découchés par déplacement. Ce n’est qu’avec la mise en place de nouvelles agences et l’amélioration du maillage du territoire que le nombre de repos hors résidence peut être réduit. Autre exemple, les salaires. En Allemagne, dans le transport voyageurs, on note qu’après quinze années de concurrence les salaires se sont rapprochés entre les rémunérations de la DB et des nouveaux entrants.
En France, si les nouveaux entrants débutaient leur activité en appliquant d’emblée les conditions de la SNCF, le handicap serait insurmontable. Il faut donc procéder par étapes. Il faut laisser une chance au marché de s’ouvrir. Enfin, je souhaite couper court à l’idée que les conditions de travail des nouveaux entrants puissent nuire à la sécurité : la sécurité ne s’est pas dégradée car nous appliquons bien entendu, tous, les mêmes règlements sous le contrôle de l’EPSF.
VR&T. Que répondez-vous à l’accusation de dumping social ?
A. T. J’ai eu un jour une réunion avec les syndicalistes français et je leur ai demandé : « C’est quoi le dumping social ? » Ils m’ont répondu : « Il vous faut deux employés pour faire un travail quand il nous en faut cinq. C’est cela, le dumping. Vous ne créez donc pas suffisamment d’emplois. » Je ne partage pas cette définition. Fin 2011, les nouveaux entrants totalisaient 1 364 emplois, alors qu’on en comptait que 1 154 fin 2010, soit une augmentation de 18 %. Dans le même temps, le nombre de nos locomotives a augmenté de 19 % et notre chiffre d’affaires de 46 %.
Comment y sommes-nous parvenus malgré la crise économique ? C’est grâce à notre compétitivité. Elle vient de la polyvalence des agents. Pas des rémunérations : le salaire fixe est plus élevé chez nous, mais la SNCF offre des primes plus importantes. La majorité de nos employés ont moins de cinq ans de service. Ils ont pourtant un salaire de base plus élevé car ils commencent directement sur voie principale. Ce qui fait vraiment la différence, c’est qu’un conducteur chez les nouveaux entrants est aussi habilité à exercer des activités au sol dans une gare de triage. Les nouveaux entrants embauchent des agents de manœuvre lorsqu’ils peuvent être occupés 7 heures par jour.
VR&T. Le bilan du fret depuis l’ouverture à la concurrence n’est, pour la SNCF, pas concluant. Qu’en pensez-vous ?
A. T. L’ouverture à la concurrence est un succès. L’effondrement de l’activité fret à la SNCF n’est pas le fait des nouveaux entrants. En 2010, alors que le transport de marchandises par rail s’est contracté de 9,2 % en France, l’activité fret des nouveaux entrants a augmenté de 19,2 %.
D’un côté, la SNCF nous reproche de lui avoir trop pris de trafic et de l’autre de n’en avoir pas pris assez pour inverser la tendance. Les nouveaux entrants ont ramené sur le rail des trafics routiers. 25 % à 50 % des nouveaux trafics d’ECR et d’Europorte en 2010 ont été pris sur la route. A noter aussi que Fret SNCF reprend du trafic aux nouveaux entrants. Bref, la concurrence devient effective.
VR&T. Les nouveaux entrants travaillent-ils à perte ?
A. T. Europorte doit atteindre l’équilibre en 2013, et ECR en est proche, à 1 % près, de son chiffre d’affaires.
VR&T. La concurrence dans le trafic de voyageurs devra vraiment commencer avec les TET. Qu’en pensez-vous ?
A. T. Selon le CSA, 70 % des Français sont favorables à l’ouverture à la concurrence du voyageur en France. Les Français attendent de cette évolution que cette ouverture apporte un vrai service aux voyageurs : fiabilité, régularité, sécurité, confort, propreté, information.
En tant que nouvel entrant, nous souhaitons mettre un terme à la politique d’attrition des trains d’équilibre du territoire (TET) en répondant au juste prix aux cahiers des charges que l’Etat élabore, tout en déployant des arguments sur les coûts, la qualité, les services, la transparence, l’intermodalité.
Avec un management de proximité que nous mettrons en place, nous saurons convaincre l’Etat de la nécessité de ne pas retarder cette ouverture qui sera bénéfique aux clients, à l’industrie du ferroviaire, aux cheminots et à l’opérateur historique.
VR&T. Et pour la grande vitesse ?
A. T. Dans un contexte de crise, il n’est pas souhaitable que les clients continuent à se tourner vers d’autres modes de transport. Il est nécessaire de revoir les processus, les organisations, de manière à donner plus de cohérence au juste prix. Le secteur ferroviaire évolue. L’ouverture à la concurrence de la grande vitesse est dans l’ordre des choses.
Propos recueillis par François DUMONT
SNCF Geodis reconnaît qu’il n’a pas réussi à redresser Novatrans. Selon la direction, il faudrait remettre à plat le système de fonctionnement de l’opérateur de transport combiné rail-route.
class= »rtejustify »>
L’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés) s’est tenue le 20 octobre sous le signe d’un début de réconciliation avec la SNCF. Après la prise de contrôle de Novatrans par la SNCF en 2009, les relations entre cette dernière et les routiers s’étaient considérablement dégradées. En remettant de l’argent au pot, la SNCF pensait qu’elle allait relancer l’opérateur de transport combiné rail-route. Las, deux ans plus tard, Novatrans va au plus mal. Et c’est tout le secteur qui souffre. Selon les chiffres qui circulent dans le milieu, la filiale de la SNCF aurait perdu plus de 11 millions d’euros en 2010. Depuis le début de l’année, les pertes seraient déjà du même ordre. Sans entrer dans les chiffres, Pierre Blayau, le patron de SNCF Geodis, invité à s’exprimer lors de l’AG du GNTC, a reconnu que son groupe n’avait pas su redresser Novatrans. « Nous sommes revenus à la case départ : nous sommes confrontés aux mêmes difficultés qu’en 2008 », a-t-il seulement indiqué. Et de tendre la main à l’ensemble de la profession du transport combiné : « Nous sommes prêts à travailler de façon plus étroite avec le secteur. » Car s’il reconnaît un échec, il s’interroge aussi sur « le modèle économique de Novatrans ». En clair, il souhaiterait remettre en cause le fait que Novatrans ne puisse pas dialoguer directement avec ses clients. Or, c’est une des données de base du fonctionnement de l’opérateur rail-route imposée par les routiers, tant ils craignent la puissance de feu de Geodis. Autre obstacle, selon Pierre Blayau, les conventions d’occupation temporaire des plateformes de transport combiné. C’était l’une des conditions posées par l’Autorité de la concurrence pour autoriser le rachat par la SNCF de Novatrans : il fallait mettre fin à la mainmise de Novatrans et de Naviland Cargo, autre filiale de la SNCF, sur la plupart de ces plateformes. La solution proposée par SNCF Geodis – la mise en place de sociétés par actions simplifiées qui permettent aux opérateurs d’entrer au capital en fonction de leur volume d’activité –, ne satisfait personne. « Nous n’avons pas vocation à défendre cette situation. S’il faut en changer, c’est possible. Soit par le biais d’une solution publique, soit privée », affirme Pierre Blayau. De nouvelles bases sont-elles possibles ? Oui, répond Gérard Perrin, le président du GNTC, qui estime que « le système a besoin d’être remis à plat ». Message partagé par Pierre Blayau, qui appelle à un dialogue et « à un examen collectif de la situation ». Mais derrière cette belle unanimité sur le diagnostic, le chemin pour réconcilier les parties s’annonce tortueux.
Marie-Hélène POINGT
Contacts/pub
Connexion
Abonnements
