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Liaison Grande-Bretagne – Italie : la nouvelle coopération GBRf-Europorte

Posted on 9 février 2011 - 3h00 by ling jun jie

Le spécialiste de la logistique DFDS est l’un des premiers clients à signer un contrat avec GBRf et Europorte Channel, toutes deux filiales d’Eurotunnel. Ce contrat porte sur le transport multimodal de marchandises à travers le tunnel sous la Manche, depuis la Grande-Bretagne jusqu’à l’Italie. La production du trafic DFDS (anciennement Norfolkline) entre Daventry (Grande-Bretagne) et Novara (Italie) via Bâle a changé sur les sections britannique, suisse et italienne. Depuis le 10 janvier dernier, c’est l’opérateur GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) qui produit avec ses Class 66, en lieu et place de Colas Rail et pour le compte de Captrain UK, les trains de Daventry à Dollands Moor. Le parcours Dollands Moor – Frethun revient toujours à Europorte Channel (autre filiale d’Eurotunnel) et à ses Class 92. Au-delà et jusqu’à Bâle, la traction relève encore de Fret SNCF et s’effectue en 37000. En revanche, Crossrail n’est plus impliqué par les parcours suisse et italien. La traversée du Gothard est couverte de Bâle à Luino par Transalpin (filiale de Captrain Deutschland) à l’aide de 484 (les 901 et 902) louées à MRCE par Captrain Italy, qui assure aussi avec ces deux machines le trajet final. Dans un premier temps, trois allers-retours par semaine sont prévus.

SNCF Geodis explique que le changement de tractionnaire en Angleterre est intervenu à la demande du client, alors qu’elle reconnaît toujours à Colas Rail « un très bon niveau de service ». Du reste, c’est cette entreprise qui assure depuis Llanwern et Port Talbot, dans le Pays de Galles, jusqu’au tunnel sous la Manche la production du trafic Tata Steel (trois trains hebdomadaires pour Maubeuge) repris par SNCF Geodis à DB Schenker en janvier 2011. Pour SNCF Geodis, le recours à Transalpin et à Captrain Italy pour les étapes suisse et italienne du trafic DFDS s’est imposé, « car il faut faire jouer les synergies entre les sociétés du groupe ». Notons que Crossrail avait déjà été évincé du parcours Luino – Novara en mars 2010. SNCF Geodis assure enfin que ces évolutions ne reflètent en rien une quelconque volonté de se distancer d’entreprises déjà ou sur le point de devenir des concurrentes sur le marché intérieur français. Ainsi, Crossrail est encore le partenaire de SNCF Geodis pour le trafic Firenzuola – Gennevilliers produit via Bâle et pour le compte de LKW Walter.

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L’Autoroute ferroviaire alpine cumule les handicaps

Posted on 26 janvier 2011 - 2h00 by ling jun jie

Grèves, relations franco-italiennes tendues, améliorations indispensables de la capacité des trains et de la desserte trop attendues même si l’Autoroute ferroviaire alpine affiche un taux de remplissage de 86 %, elle cumule encore les difficultés, et le choix d’un concessionnaire se fait attendre. Ses promoteurs comptaient sur un déblocage des ministres français et italiens et leur rendez-vous a été reporté. Les résultats de l’Autoroute ferroviaire alpine (l’AFA) ont été fortement impactés l’année dernière par des mouvements sociaux. « Nous aurions pu effectuer 1 000 voyages de plus si nous n’avions pas été perturbés à neuf reprises par des grèves », déplore Gille Cattani, le directeur commercial de l’AFA. L’AFA, qui propose un service de transport de camions sur rail entre Aiton-Bourgneuf, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano dans la banlieue de Turin en Italie (175 km), a transporté 25 402 poids lourds en 2010. Ce qui représente une hausse de plus de 10 % par rapport à l’année précédente.

Actuellement, l’AFA ne peut pas accueillir les camions bâchés qui représentent près de 70 % du trafic des poids lourds passant par les Alpes. Avec les travaux de mise au gabarit du tunnel du Fréjus, elle s’attendait à pouvoir accueillir tous les types de camions à partir de la mi-décembre 2010. Las, un désaccord technique entre RFF et son homologue italien ne l’a pas permis. Les relations actuellement difficiles entre la France et l’Italie y seraient pour beaucoup.

Des contrats avaient été signés avec de nouveaux clients. Mais ils ne pourront pas être honorés. Même si un cinquième aller-retour quotidien a tout de même été mis en place à la fin de l’année dernière et que le taux de remplissage des trains atteint en moyenne 86 %, l’AFA estime son manque à gagner entre 12 000 et 15 000 euros chaque jour. Le budget de l’AFA tablait en effet sur une forte croissance de l’activité en prévoyant le transport de 31 000 camions en 2011. Mais elle ne devrait pas atteindre ce résultat, alors qu’elle a embauché du personnel supplémentaire pour y faire face.

L’autoroute ferroviaire alpine, lancée expérimentalement en 2003, ne survit toujours que grâce aux subventions versées par les pouvoirs publics français et italiens. Initialement, il était prévu que son budget soit alimenté pour deux tiers par des subventions (un million d’euros par mois) et pour un tiers grâce à ses recettes. Finalement, les recettes apportent un peu plus que prévu : 40 % du budget – et les subventions ont baissé d’autant.

Les promoteurs de l’AFA y voient un encouragement pour aller de l’avant. Ils estiment que cette liaison a absolument besoin de voir son cadre évoluer pour faire grimper le niveau de son activité. « L’AFA concentre plusieurs handicaps qui expliquent combien il est difficile de la rentabiliser, en particulier une distance trop courte et des trains qui ne peuvent transporter que 22 remorques chacun, du fait notamment du relief montagneux », commentent-ils.

En renforçant les capacités des trains et en allongeant la desserte en la faisant démarrer de Lyon, ce qui la rapprocherait d’une zone économique plus pertinente, l’AFA deviendrait plus performante. Elle pourrait aussi être reliée à d’autres axes, en particulier à d’autres autoroutes ferroviaires comme celle de Perpignan – Luxembourg, qui utilise comme elle le système Modalohr (des wagons surbaissés à plateforme pivotante).

Le message a été entendu et les pouvoirs publics ont décidé de pérenniser la liaison. Ils ont lancé un appel d'offres fin 2009 pour trouver un nouveau concessionnaire chargé d’exploiter l’AFA dans le cadre d’une délégation de service public. Trenitalia et la SNCF, qui l’exploitent actuellement conjointement via une filiale commune, ont chacune de leur côté répondu à l’appel d’offres. Mais la procédure a pris du retard. Initialement prévu au premier trimestre 2011, le choix du concessionnaire retenu ne devrait avoir lieu qu’au cours du premier semestre. « Le temps que le concessionnaire retenu réalise ses investissements, notamment en matériel roulant, il faudra bien compter six mois pour que la nouvelle exploitation de l’AFA devienne réalité », estime un proche du dossier. Ce qui devrait se traduire au final par un retard d’un an sur le calendrier prévu.

Pour améliorer l’AFA, il est aussi prévu de construire un nouveau terminal près de Lyon et de négocier des sillons de qualité avec RFF. Ce qui sera particulièrement compliqué, car il faudra faire cohabiter les trains de fret avec les trains régionaux de voyageurs sur des lignes particulièrement encombrées aux heures de pointe. L’objectif est de passer à une dizaine d’allers-retours quotidiens et de transporter 100 000 camions annuels pour décharger les routes.

Le 14 janvier dernier, les ministres des Transports français et italien devaient se rencontrer à Rome pour évoquer, notamment, ces questions. Le rendez-vous a été reporté, au grand dam des partisans de l’AFA qui en attendent un déblocage.

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RAlpin préféré à SNCF Geodis – Lohr pour la route roulante Freiburg – Novara

Posted on 12 janvier 2011 - 12h00 by ling jun jie

La Suisse continue de confier à RAlpin, filiale de ses chemins de fer, l’exploitation de la route roulante d’Allemagne à l’Italie. Le concurrent français devra sans doute attendre que le nouveau Gothard soit ouvert La continuité. C’est le choix de la Confédération Helvétique, qui a annoncé le 12 novembre dernier qu’elle continuait à confier à la société RAlpin l’exploitation de la Rola (la route roulante) Freiburg – Novara pour la période 2012 – 2018. Le tandem SNCF Geodis et Lohr, qui avait aussi fait acte de candidature et s’appuyait sur la solution Modalohr, voit sa proposition repoussée : une liaison de Lahr (Allemagne) à Cortenuova (Italie), via le Gothard, capable de traiter l’équivalent de 80 000 camions par an (non accompagnés).

La société RAlpin, filiale des chemins de fer suisses (CFF, 30 %), de l’opérateur combiné Hupac (30 %), de l’entreprise ferroviaire suisse BLS Cargo (30 %) et des chemins de fer italiens Trenitalia (10 %), va donc acheminer, via l’axe du Lötschberg – Simplon, des ensembles routiers de 4 m de hauteur d’angle en mode accompagné, avec wagons à petites roues.

Pour améliorer son offre, elle va renforcer son concept de traction grâce à une collaboration plus étroite entre CFF Cargo et BLS Cargo. La société va aussi réaménager son terminal de Freiburg, ce qui permettra de supprimer les pénalisantes manœuvres de retournement à Bâle. De nouvelles voitures climatisées d’accompagnement (en fait, des voitures couchettes CFF réaménagées) devraient être introduites. Enfin, des rotations supplémentaires seront proposées de Freiburg à Domodossola où un terminal sera aménagé.

RAlpin reprendra aussi à Hupac, dès 2011, l’exploitation de la route roulante Bâle – Lugano via le Gothard. Cette liaison pâtit de limitations au niveau gabarit. En effet, la ligne du Gothard (ligne d’accès et tunnel de faîte compris) n’accepte pas, avec les wagons à petites roues, des véhicules routiers de plus de 3,80 m de hauteur d’angle. La mise en service du tunnel de base du Gothard ne devrait pas changer la donne au niveau des accès, à moins de travaux supplémentaires ou d’un recours à la toute dernière évolution du wagon Modalohr.

Une campagne de lobbying, centrée sur les contraintes de gabarit de l’axe du Gothard, vient d’être lancée par Hupac, avec le support de l’UTP, RAlpin et VAP-Cargo Rail. Cette campagne met en exergue ce qui apparaît comme une incongruité notoire et appelle à la réalisation d’adaptations permettant d’accueillir des chargements (containers et semi-remorques) plus volumineux.

Cette campagne trahit sans doute aussi l’inquiétude suisse face à une solution étrangère, le wagon Modalohr au gabarit UIC, qui permet l’acheminement en non accompagné de semi-remorques préhensibles ou non, de 4 m de hauteur d’angle, avec un gabarit P384. Rassurant, l’Office fédéral des Transports (OFT) à Berne, évoque « des questions techniques et d’homologation en suspens » relatives au nouveau wagon Modalohr de gabarit UIC. La preuve de son homologation sur les réseaux parcourus sur Lahr – Cortenuova et sa capacité effective à transporter des semi-remorques de 4 m de hauteur d’angle sur l’axe du Saint-Gothard, n’ont pas été établies « à ce jour ».

De plus, la solution proposée par la SNCF Geodis – Lohr, plus chère, n’est « pas compatible avec les contraintes budgétaires actuelles de la Suisse ». L’OFT précise toutefois que l’offre de SNCF Geodis – Lohr pourrait présenter un grand intérêt lors d’une étape ultérieure, après l’ouverture complète du Gothard (2017) et du Monte Ceneri (2019-20) de base. L’OFT a d’ailleurs suggéré aux promoteurs de l’option Modalohr d’entamer toutes les démarches nécessaires pour une exploitation à terme via la Suisse, ce qui est en train d’être fait. Parallèlement, le tandem SNCF Geodis – Lohr travaille à reconfigurer son offre afin de soumettre rapidement une nouvelle proposition financièrement plus attractive. Le camp français voudrait convaincre la Confédération de ne pas attendre l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Il sera très intéressant de suivre l’évolution du dossier des accès du Gothard et d’étudier son impact éventuel sur l’utilisation du wagon Modalohr au gabarit UIC en Suisse.

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RTE-T, le coup de bluff permanent des Etats

Posted on 29 décembre 2010 - 3h45 by ling jun jie

La politique de développement de grands corridors paneuropéens de transport (RTE-T) en est restée au stade des bonnes intentions. Les Etats ne l’admettent pas, mais ils ont d’autres priorités. Le 1er décembre, la Cour des comptes européenne publiait un « rapport spécial » sur l’efficacité des investissements de l’Union dans l’infrastructure ferroviaire. Ce rapport n’a de spécial que le nom, puisqu’il reprend pour partie des critiques connues et sévères sur la priorisation des investissements ferroviaires dans 22 projets transfrontaliers.

La Cour estime que les considérations de politiques nationale et locale continuent de primer sur les retombées socio-économiques des projets attendues à l’échelle du continent. Le péché originel des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est donc dans leur sélection. Rappelons d’ailleurs que la chimère d’un pont enjambant le détroit de Messine entre la Sicile et la péninsule italienne porte le numéro 1 dans la liste des projets « prioritaires » des RTE-T. Ce que la Cour rappelle, de son côté, c’est que les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Bremerhaven ou Le Havre.

Le rapport s’achève sur des recommandations pour « améliorer la qualité des analyses avantages/coûts étayant les procédures de sélection » des projets. L’auditeur européen se veut également encourageant. Il souligne qu’il faudra continuer à concentrer les investissements sur les sections transfrontalières des projets ou à recourir aux coordinateurs pour en assurer un suivi personnalisé. Malgré cela, il serait optimiste de croire que les recommandations de la Cour seront suivies d’effets tangibles. D’autant qu’elle fait preuve d’un autisme coupable en oubliant que les institutions européennes viennent d’adopter un règlement sur les corridors de fret « compétitifs ». L’objet principal de ce règlement est précisément d’identifier et d’optimiser les principaux axes ferroviaires européens de trafic de fret. Et on y retrouve les ports de Marseille, de Bremerhaven et du Havre en bonne place sur ces axes.

L’encre du rapport spécial n’était pas encore sèche que les ministres des Transports européens débattaient, le 2 décembre, du financement de l’infrastructure ferroviaire. Le contexte était différent, puisque ces débats alimenteront la future législation ferroviaire européenne (refonte du premier paquet ferroviaire). Il en ressort que de nombreux Etats sont réticents à fournir une garantie financière couvrant cinq années en contrepartie des travaux que le gestionnaire d’infrastructure du réseau doit entreprendre sur cette même période. La frilosité réelle ou le bluff des Etats va même jusqu’à hésiter à s’engager sur une simple stratégie de développement de l’infrastructure pour un même horizon de cinq ans.

La Cour des comptes produit des audits sur les dépenses de l’Union, les Etats membres veulent limiter leurs engagements financiers : chacun est dans son rôle. La question que la Cour des comptes posait était : « Les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces ? » Vue l’attitude des Etats membres, il faudrait au préalable se poser la question d’une politique de développement ferroviaire crédible ? Lorsqu’il faut sauver le soldat Athènes ou le soldat Dublin, les Etats européens prennent leurs responsabilités. On comprendra la crainte de nos politiques face à une possible contagion d’un système financier national qui s’effondre. Mais ils doivent également réaliser que plusieurs systèmes ferroviaires sont au bord de l’effondrement en Europe de l’Est. Pas besoin cette fois que les réseaux soient « interopérables » pour qu’un effet de dominos se produise et que la faillite des chemins de fer hongrois affecte leurs voisins.

Deux postures sont envisageables. Celle du « cabri », qui consiste à sauter sur sa chaise en criant « écologisation et européanisation des transports », voire « mondialisation », tout en traitant l’infrastructure ferroviaire comme un produit de luxe. Ou alors il faut ériger cette infrastructure au rang de véritable priorité et lui donner une visibilité financière de long terme. Et cinq ans ne semblent pas de trop pour une industrie qui amortit son matériel en dix fois plus de temps. Cette visibilité aura un effet de levier considérable auprès de l’ensemble des acteurs du ferroviaire. C’est d’ailleurs la position des Etats-Unis ou de la Chine, qui allouent des budgets colossaux au secteur. Lorsque le gestionnaire d’infrastructure peut investir dans la durée, les entreprises ferroviaires ne licencient plus mais commandent du matériel roulant, et l’industrie suit.

Le message envoyé par les ministres des Transports le 2 décembre laisse penser que l’Europe s’inscrit dans le premier scénario du statu quo et donc du bluff. Espérons qu’il ne s’agit là que d’une position tactique de début de négociation. Car les discussions sur le ferroviaire préfigurent celles, plus larges, sur le budget 2013-2017 des RTE-T qui sera négocié l’année prochaine en tant que simple élément du budget général de l’Union européenne. Lorsque la Commission fera tinter le tiroir-caisse, les Etats devront renoncer au bluff.

par Dan WOLF, consultant, ancien secrétaire de l’EIM

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L’Allemagne va tester les trains de marchandises XL

Posted on 29 décembre 2010 - 1h30 by ling jun jie

Pour faire face à l’explosion attendue du trafic de fret, le gouvernement va autoriser les convois de 834 mètres de long. Une décision accueillie avec scepticisme par le secteur ferroviaire qui dénonce un projet « gadget ». Comment absorber l’explosion du trafic de fret en Allemagne ? Voici, LA grande question qui agite Peter Ramsauer. Le ministre des Transports est confronté à des prévisions spectaculaires : d’ici 2025, le transport de marchandises doit progresser de 70 %.

Problème : dans le contexte actuel de rigueur budgétaire, l’heure n’est pas aux grands travaux. Alors que les infrastructures sont déjà passablement engorgées, il faut trouver d’autres solutions pour éviter l’asphyxie.

Pour le ministre, la parade tient dans cette formule : « faire mieux, avec les mêmes moyens ». Par exemple, en autorisant la circulation de trains de fret plus longs : 834 mètres, contre les 740 maximum acceptés aujourd’hui. L’idée est simple : chaque convoi pourra transporter davantage de biens, limitant ainsi la circulation et l’encombrement des voies.

Dès l’année prochaine, ces trains XL devraient circuler régulièrement entre Padborg au Danemark et Maschen, près de Hambourg. Une première « très importante » pour la DB qui opérera sur cette ligne : « cette solution nous permet d’augmenter rapidement nos capacités », commente un porte-parole.

Pour autant, il faudra attendre encore longtemps, avant que se généralisent ces convois sur l’ensemble du réseau. Au-delà des questions de sécurité, il convient d’adapter les infrastructures. « Il faut notamment prévoir des voies d’évitement, car sur la plupart des lignes, les trains de voyageurs ont la priorité », rappelle Heidi Tischmann du Verkehrsclub Deutschland, l’un des principaux lobbies du rail. Autrement dit, d’importants investissements sont nécessaires pour transformer l’essai à grande échelle.

De fait, beaucoup considèrent que le petit feu vert donné aux trains « grand format » n’est qu’une maladroite compensation à une autre initiative de Peter Ramsauer, plus ambitieuse celle-là : l’arrivée sur les routes du pays de camions géants, de 25 mètres de long. Pas moins de 500 entreprises de transport devraient participer à un projet pilote dès l’an prochain.

Une décision très contestée par le secteur ferroviaire qui redoute de voir sa part de marché s’effriter encore davantage, après le net recul subi en 2009 sous l’effet de la crise. De quoi aussi douter de la sincérité des objectifs affichés par le gouvernement d’Angela Merkel qui entend faire passer à 25 % la part modale du rail, contre 16 % aujourd’hui.

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Lien Perpignan – Figueras : le combiné passera, le fret conventionnel attendra

Posted on 15 décembre 2010 - 4h30 by ling jun jie

Le fret ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est très faible. Il devrait augmenter même si, dans un premier temps, la ligne nouvelle mixte ne devrait être utilisée que par du combiné car sa forte déclivité impose deux locomotives, ce qui génère des surcoûts. L’année dernière, seuls 5,2 % des marchandises transitant par le port de Barcelone ont été acheminés par le rail. Et la part ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est complètement marginale. Une donnée désespérante pour les responsables du port catalan qui nourrissent de grandes ambitions. Pour favoriser l’expansion du port, handicapé par un hinterland limité, un pari a donc été lancé sur le rail. Le développement de ports secs, notamment en France, fait partie de la stratégie. Il devient possible grâce à la mise en service de Perpignan – Figueras et à la nouvelle connexion ferroviaire des terminaux portuaires.

« Cette nouvelle ligne représente une formidable opportunité. D’autant que le port de Barcelone s’agrandit et accorde ses concessions avec l’obligation d’évacuer les marchandises à hauteur de 40-45 % par le ferroviaire », souligne Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF.
Les dirigeants du port sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Dans quelle mesure ? Sûrement limitée dans un premier temps.

Le 21 décembre, un premier train de fret devrait passer dans le tunnel du Perthus reliant la France à l’Espagne, donnant un peu de sens à la vocation mixte (voyageurs et fret) du tunnel. Ce devrait être dans le cadre du service Barcelyon Express qui relie les deux terminaux de conteneurs du port de Barcelone (TCB et TerCat) au terminal ferroviaire de Naviland Cargo à Vénissieux, près de Lyon. Au-delà de Lyon, les trafics sont dispatchés selon leurs destinations sur le réseau mis en place par l’opérateur de combiné français, notamment vers le centre et le nord de l’Europe comme Anvers, Le Havre, Rotterdam et la Suisse.

Lancé en février 2009 par Naviland Cargo, la Renfe (les chemins de fer espagnols) et le port, le service Barcelyon est assuré par deux trains hebdomadaires dans chaque sens.

Jusqu’à présent, la desserte jusqu’au port imposait un transbordement à la frontière du fait de l’écartement différent des rails entre la France et l’Espagne, cette rupture de charge se traduisant par des surcoûts pour les opérateurs. Elle nécessitait aussi une bonne coordination entre les trains français et espagnols. La longueur des trains, différente d’un pays à l’autre (450 m autorisés en Espagne contre 750 m en France), ne permettait pas non plus un transport optimum. Le tunnel du Perthus et la connexion du port avec des voies aux normes UIC mettent fin à cette situation. « Nous allons passer très vite à des trains de 600 m, puis de 750 m. Jusqu’à présent, le taux de remplissage était de 70 % environ. Nous comptons arriver à un taux de 80, voire 90 % sur des trains de 750 m. Nous allons aussi lancer une troisième fréquence hebdomadaire », souligne Philippe Le Petit, directeur général de Naviland Cargo. De son côté, l’opérateur suisse de combiné Hupac assure deux allers-retours par semaine entre le port et Busto en Italie. Tous peuvent espérer une meilleure productivité du service.

Pour tracter les wagons, la Renfe a décidé d’utiliser, après adaptation, quatre machines électriques Siemens S252 et deux diesels CC (E319). Les Espagnols seront obligés de faire appel à deux machines pour tracter 1 600 t, en raison de la forte déclivité dans le tunnel (la rampe atteint 18 ‰) et de la ligne côté espagnol. « C’est une performance honorable mais pas exceptionnelle puisqu’en France, une seule machine peut tracter 1 800 t. Mais la topographie n’est pas la même en France », souligne Fernand Victoria, directeur de la délégation “péninsule ibérique” à la direction des affaires internationales de Fret SNCF. Des essais doivent encore être menés d’ici au 21 décembre pour évaluer les performances réelles de ces machines.

Si le combiné va profiter de la nouvelle infrastructure, le fret conventionnel devrait continuer à passer par la ligne classique. « Le trafic de combiné qui part du port de Barcelone pour être acheminé jusqu’aux plateformes des opérateurs de combiné (ou qui en revient) correspond exactement au réseau UIC, alors que le fret conventionnel est par définition diffus. Il doit être dispatché sur des zones où il n’y a pas de voies UIC », explique Fernand Victoria.
Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. « Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains », note encore Fernand Victoria.

Attention aussi aux tarifs pratiqués par TP Ferro, concessionnaire de la ligne nouvelle : 650 euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilomètres. « C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux économies permises grâce à la suppression des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équivalent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps : entre cinq et six heures », poursuit le responsable Fret SNCF.

Restent deux inconnues : les Espagnols devront équiper leurs trains du système de signalisation ERTMS, en plus des systèmes espagnol (ASFA) et français (KVB). Ils pourraient vouloir en répercuter le coût sur le prix de la traction. Par ailleurs, l’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures, devrait également augmenter ses péages lorsque la ligne nouvelle sera entièrement réalisée jusqu’à Barcelone.

Ces nouvelles charges pourraient peser lourd dans la compétition avec la route. Trop chères, elles entraveraient les nouvelles performances du rail, qui laissent passer des trains plus productifs de 750 m de long, gagnant cinq à six heures sur les trajets actuels.

Pour donner le coup d’envoi, les opérateurs de fret lorgnent sur un trafic de masse pas trop lourd : l’exportation de voitures neuves de l’usine Seat du groupe Volkswagen au nord-ouest de Barcelone. L’usine n’est pas encore reliée à la voie UIC, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.

Les responsables politiques catalans regardent ces projets avec bienveillance. Lors d’un séminaire début novembre à Barcelone, les acteurs économiques ont fait part de leur optimisme. « Le port veut faire passer la part de ses acheminements ferroviaires à 25 ou 30 %, c’est-à-dire au niveau de Hambourg », résume Olivier Sellnick, le directeur fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les responsables du port souhaitent faire de l’Espagne une tête de pont entre l’Afrique et l’Europe, mais aussi entre l’Asie et l’Europe. Marseille, le grand concurrent de Barcelone, n’a qu’à bien se tenir.

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Les ambitions de SNCF Geodis en Europe

Posted on 15 décembre 2010 - 3h30 by ling jun jie

Le développement des trains massifs illustre la nouvelle stratégie de Fret SNCF, qui s’appuie avant tout sur l’international pour redresser la barre. L’opérateur assure ces trafics sous la nouvelle marque Captrain, créée pour rationaliser son organisation en Europe. Deux dessertes ferroviaires marchandises attestent de la montée en puissance de SNCF Geodis à l’international. D’abord la relation Vesoul — Kaluga (3 000 km) — avec 100 trains chargés de pièces automobiles qui ont déjà circulé du 10 mars au 30 septembre 2010 entre la France et la Russie pour le compte du logisticien Gefco. Ensuite l’important trafic (1,8 million de t/an soit 50 trains complets hebdomadaires) de papier qui sera assuré dès mi-décembre pour ScandFibre Logistics AB entre la Suède et dix pays européens. Ces deux succès illustrent l’importance des structures graduellement mises en place à l’étranger par SNCF Geodis. Et à plusieurs titres, le pragmatisme de sa stratégie ferroviaire.

Pour produire de tels flux par le rail, SNCF Geodis s’appuie sur un réseau étoffé, constitué de filiales comme Captrain ou ITL mais aussi des tiers. Captrain regroupe depuis février dernier les entités précédemment créées ou rachetées (plus de 29 millions de tonnes en 2009) et désormais contrôlées à 100 % par le groupe SNCF. Ce sont Captrain Deutschland, Benelux, Italia, Romania et UK. Le dispositif est complété par une filiale détenue à 75 %, ITL, et différents partenaires. « Selon les exigences d’une prestation par exemple en RFA et le positionnement de chacun (trafics réguliers ou de type Spot, périmètre desservi), Captrain Deutschland, ITL ou un tiers sera mis à contribution », explique Philippe Bihouix de la direction internationale du pôle Transports ferroviaires de marchandises de SNCF Geodis.

Le trafic Gefco implique ainsi, en plus de Fret SNCF, Captrain Deutschland et les PKP en Pologne. La desserte ScandFibre Logistics AB mobilisera pour sa part Captrain Deutschland, Benelux, Italia, ITL, Fret SNCF (vers la France et l’Espagne) et des partenaires pour couvrir des pays comme l’Autriche ou la Serbie, sans oublier la Suède. Pragmatique, SNCF Geodis n’a pas la volonté d’installer partout de nouvelles filiales, dès lors qu’il lui est possible de travailler avec des entreprises ferroviaires fiables et que cela est compatible sur le plan stratégique. À ce titre, des trafics internationaux, dont le wagon isolé, sont assurés en coopération avec des entreprises historiques.

Les deux flux illustrent aussi la volonté de SNCF Geodis de ne pas se borner pour l’international à un développement purement « offshore » l’obligeant, face aux EF historiques, au plus dangereux des dumpings. D’après Philippe Bihouix, « l’entreprise privilégie au contraire un modèle économique soutenable sur le long terme, reposant sur la sélectivité des trafics et l’innovation des solutions proposées ». SNCF Geodis s’attache à produire en priorité les flux paneuropéens de grands chargeurs, à l’instar de Gefco et ScandFibre Logistics AB, grâce aux offres développées par Captrain Solutions. Il souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas de glissement délibéré par rapport à la logique initiée dès 2005 par Fret SNCF pour développer les trafics bilatéraux.

S’établir en Allemagne permet à la SNCF de prendre pied sur un marché fret de première importance et d’envisager la desserte de l’Europe centrale. Les implantations au Benelux et en Italie lui offrent aussi des opportunités. SNCF Geodis estime que son ancrage hexagonal est sans effet sur les itinéraires empruntés par ses convois, s’ils sont pertinents. En clair, il n’est pas prévu de faire transiter des trains par la France plutôt que par la Suisse, à l’instar des futures circulations ScandFibre. « Par contre, il ne sera pas interdit le jour venu de faire passer par la rive gauche du Rhin des convois circulant sur la Rive droite bientôt saturée », précise Philippe Bihouix.

Les succès enregistrés grâce à Gefco et ScandFibre ne font pas oublier qu’il arrive aussi à Geodis de perdre des marchés. À l’image de Captrain Italia, dessaisie du flux Ambrogio (apparemment peu rentable) via le Mont-Cenis mais qui, parallèlement, étend le rayon d’action de ses locomotives à Tarvisio, à Brenner et à Domodossola…

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La SNCF décroche le marché Scanfibre

Posted on 15 décembre 2010 - 3h10 by ling jun jie

Fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. C’est un exemple que Fret SNCF aime citer comme l’illustration d’une réussite commerciale de première importance et de son développement à l’international : fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. Soit 1,8 million de tonnes annuelles qui sont transportées jusqu’à l’un des deux grands triages de Hambourg ou Düsseldorf puis dispatchées, soit en Allemagne (Brême, Berlin, Cologne…), soit vers la Suisse et pour une partie l’Italie, ou encore vers les Pays-Bas, la Belgique, la France et l’Espagne et en Europe de l’Est (Serbie, Hongrie, Pologne). Ces trafics nécessitent une cinquantaine de trains massifs chaque semaine.
Jusqu’alors, c’était la Deutsche Bahn qui assurait l’acheminement d’une partie des trafics. Et qui sous-traitait à Fret SNCF une petite part des flux sur le marché français. En l’occurrence, des wagons isolés.

Le nouveau contrat, qui commence en décembre et va s’étendre sur six ans, porte sur davantage de volumes. Il a été gagné, selon Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, par la particularité de l’offre mise au point par Captrain, la marque commerciale créée en février dernier par SNCF Geodis pour rationaliser l’organisation européenne, en regroupant les filiales étrangères sous cette bannière. « C’est notre commissionnaire en solutions ferroviaires paneuropéennes. C’est un atout pour le client qui a en face de lui un interlocuteur unique », souligne Sylvie Charles. « ScandFibre a été intéressé par notre solution : en fonction des volumes, nous formons des trains entiers, des demi-trains ou des wagons isolés. Dans les trains de retour, nous essayons de développer les volumes pour qu’ils ne repartent pas à vide. Toute la problématique est de charger des marchandises qui ne ralentissent pas les rotations. Notamment avec des produits de grande distribution », poursuit-elle.

Captrain assure une visibilité en temps réel des convois. Le commissionnaire sous-traite l’acheminement des trafics à des entreprises ferroviaires, dont la plus grande partie fait partie du groupe SNCF Geodis. Par exemple à Captrain Deustchland pour la partie allemande. En France, c’est bien sûr Fret SNCF qui tracte les trains, mais les flux sont minoritaires. « Nous choisissons nos partenaires en fonction de leur complémentarité, selon qu’il s’agit de trains complets ou de wagons isolés », précise encore la directrice de Fret SNCF.

Le chiffre d’affaires représente 35 millions d’euros annuels pour Captrain qui réalise actuellement un total de 200 millions d’euros en Allemagne, 50 millions en Belgique et une douzaine de millions en Italie (où il est prévu que le chiffre d’affaires atteigne une vingtaine de millions d’euros l’année prochaine).

Ewa

L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin

Posted on 17 novembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

Le trafic ferroviaire de fret a été durement touché par les conflits sociaux cette année.?Pour sauvegarder l’activité, les opérateurs et les chargeurs réclament de plus en plus fortement un mécanisme de service minimum sur le modèle de celui qui est mis en œuvre avec succès pour le transport des voyageurs. Après plus de deux semaines de grève, Guillaume Pepy est sorti de son silence le 28 octobre. Le président de la SNCF a estimé sur RTL que « la première victime de cette grève reconductible, c’est le fret ferroviaire en France. C’est un motif d’extrême inquiétude : nous aurons perdu trois semaines de trafic ferroviaire qui est quasiment intégralement revenu à la route ».

Et le patron de la SNCF d’évoquer une idée qu’on entend revenir avec insistance ces derniers jours : la mise en place d’un service minimum pour le fret ferroviaire. « Il y a un très bon service minimum qui existe pour les voyageurs et, malheureusement, pour le fret ferroviaire, il n’y a pas aujourd’hui de solution de continuité, c’est un sujet de réflexion pour tout le monde », a-t-il précisé.

Le sujet avait déjà été abordé le 14 octobre au cours de l’assemblée générale du Groupement national du transport combiné (GNTC), après que tous les acteurs du transport combiné se sont plaint des grèves à répétition. Emmanuel Delachambre, le directeur général d’Euro Cargo Rail, estime que son groupe ne pourra pas supporter une deuxième année similaire à 2010. Mi-octobre, il comptabilisait déjà 18 jours de blocage au niveau national et 12 au niveau local. « Soit 30 jours d’empêchement de circulation à cause de grèves. » Sans compter, donc, le conflit reconductible qui a suivi. Quelques jours plus tard, le 20 octobre, Fret SNCF estimait n’avoir pu acheminer qu’à peine 10 % des trains de marchandises de ses clients. « La question doit être clairement posée, de manière urgente, d’un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire », souligne l’entreprise.

Le GNTC a donc officiellement demandé à l’État, dans un communiqué du 26 octobre, « la mise en place rapidement d’un service minimum, en particulier sur les postes d’aiguillage ». L’organisation professionnelle estime que l’activité fret ferroviaire et plus particulièrement le transport combiné rail-route (TCRR) sont « pris en otage par le système ». Que les trains de fret soient tirés par la SNCF ou par d’autres opérateurs, ils sont tous gênés par la grève des personnels des postes d’aiguillage, par l’engorgement des faisceaux et les difficultés d’attribuer des créneaux de circulation à la dernière minute pour les trains en retard.

Selon Gérard Perrin, le président du GNTC, il suffirait d’ouvrir 15 postes d’aiguillage tenus par 45 agents 24 heures sur 24. « Nous ferons cette proposition à RFF dans les prochains jours », souligne-t-il. Mais une telle proposition ferait fi du droit de grève. Elle montre surtout que le remède sera difficile à trouver et se heurtera à la résistance des syndicats.

Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a d’ailleurs aussitôt réagi aux propos tenus sur RTL par Guillaume Pepy. Dans un communiqué du 29 octobre, il estime que « si les grèves ont un impact sur les résultats des activités, ce ne sont pas elles qui hypothèquent l’avenir du transport ferroviaire de marchandises ». En cause, selon lui, les différents plans de restructuration, dont le dernier aboutit à « la casse de 70 % du wagon isolé (trafic diffus), à la fermeture de plus de 500 gares Fret, à la suppression de près de 10 000 emplois dans le fret […] ». Quant à la proposition d’instaurer un service minimum, Didier Le Reste la juge « déconcertante et contradictoire quand on sait que la direction de la SNCF considère le transport de marchandises comme du business et non comme relevant de l’intérêt général ». Reste que le débat est lancé.

Ewa

Un convoi nucléaire sous haute surveillance

Posted on 17 novembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

« Jamais un transport de déchets nucléaires n’aura duré aussi longtemps », a souligné le réseau Sortir du nucléaire dans un communiqué du 9 novembre, après l’arrivée en Allemagne d’un train de déchets radioactifs qui avaient été retraités par Areva à l’usine française de La Hague dans la Manche. Le convoi, composé de wagons spécialement conçus, transportait 11 emballages de déchets nucléaires vitrifiés dans 308 conteneurs représentant un poids total de 154 tonnes.

Il était parti de la gare de Valognes le 5 novembre vers 14h20. Il est arrivé le 9 novembre à 9h25 à son terminus ferroviaire de Dannenberg après un périple de quelque 1 500 kilomètres, fortement perturbé par des militants antinucléaires venus en nombre. Le chargement a ensuite été transbordé sur 11 camions pour effectuer les 20 derniers kilomètres jusqu’au site de stockage de Gorleben, dans le nord de l’Allemagne, en Basse-Saxe.

Il s’agissait du onzième convoi depuis 1996 rapatriant outre-Rhin des déchets nucléaires allemands retraités en France, ce qui porte à 2 716 le nombre de conteneurs retournés en Allemagne, soit 90 % du total des conteneurs.

Jamais la mobilisation n’a été aussi forte dans les rangs des opposants. Le convoi a mis deux fois plus de temps que prévu pour atteindre sa destination et a nécessité une mobilisation énorme de moyens de police. Moins de deux heures après son départ, il a été bloqué une première fois juste avant la gare de Caen par cinq militants qui s’étaient enchaînés aux rails. « Trois d’entre eux ont été très sérieusement blessés lors de leur désincarcération par la police », raconte une porte-parole de Sortir du nucléaire. À Sotteville-lès-Rouen, poursuit-elle, « la direction de la SNCF est intervenue pour interdire des mesures du taux de radioactivité au passage du train alors qu’un militant du réseau Sortir du nucléaire, une personne de Sud-Rail et quatre membres d’Acro, une association de contrôle de la radioactivité, avaient négocié ces mesures avec les autorités publiques. Ces personnes ont tout de même réalisé les mesures en se plaçant au niveau d’un pont à 6 mètres du convoi et ont observé un taux 20 fois supérieur au taux de radioactivité naturelle enregistrée quelques minutes avant le passage du train. Or, ce train passait à grande vitesse, ce qui a minimisé la mesure ». Selon elle, Greenpeace Allemagne a également réalisé des mesures à Gorleben, qui ont révélé un taux 480 fois supérieur.
Dans la nuit de dimanche à lundi, le convoi est encore resté bloqué à environ 25 km de Dannenberg, les militants occupant les rails et les abords de la voie ferrée.

Pour Areva, « il est pour le moins paradoxal que ceux-là mêmes qui prétendent dénoncer la dangerosité du transport s’évertuent à affaiblir les mesures de sécurité qui l’entourent en menant des actions ou en divulguant des informations destinées à entraver sa bonne marche ». Les conditions de transport des déchets nucléaires sont en effet strictement encadrées par la réglementation nationale et internationale et l’entreprise ne communique pas sur le trajet du train à l’avance pour éviter les actes malveillants. Areva travaille évidemment en coordination étroite avec les autorités publiques, notamment celles chargées de la sécurité. Les convois sont suivis grâce aux réseaux de satellites GPS et Inmarsat. Il existe différents types de colis en fonction des caractéristiques des matières à transporter. Le transport doit être sécurisé par la robustesse des emballages, qui l’est d’autant plus que la radioactivité est élevée. « Le convoi est une forteresse roulante. Le dispositif mis en place assure une sécurité maximale du transport. La radioactivité des déchets est piégée dans du verre inaltérable et les emballages sont conçus pour résister à des agressions ou accidents extrêmes tels qu’une collision avec un train à grande vitesse ou la chute d’un avion », précise Areva.

Les opposants répondent qu’ils cherchent à faire entendre leur « message sur les risques du nucléaire et le problème de la gestion des déchets ». Objectif atteint.