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Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails

Posted on 23 mars 2011 - 1h15 by ling jun jie

Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport. Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.

Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.

Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.

La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !

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Sernam remplace ses trains-blocs express par des camions

Posted on 23 mars 2011 - 1h00 by ling jun jie

Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant, la nuit, Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant, la nuit, Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Cette ancienne filiale de la SNCF, dont le fonds Butler Capital Partners est désormais le principal actionnaire, a décidé de transférer ces trafics sur la route à l’échéance d’avril, annonce le magazine Challenges du 1er mars. « Le train Paris – Marseille était le train de marchandises le plus rapide du monde en empruntant des portions de ligne à grande vitesse à 200 km/h. Depuis décembre 2010, il ne roulait déjà plus qu’à 160 km/h, Sernam ne voulant plus supporter les surcoûts (maintenance et péage) engendrés par la grande vitesse », explique l’hebdomadaire. Cette décision traduirait aussi les mauvaises relations avec son prestataire ferroviaire : tarifs élevés, manque de fiabilité, régularité décevante… Toujours selon Challenges, Sernam mettra donc sur la route 25 poids lourds chaque nuit, ce qui pourrait lui faire économiser 3,5 millions d’euros annuels. Contactée, la direction de Sernam a refusé de commenter ces informations.

De son côté, dans une lettre interne du 1er mars, la direction Fret Combi-Express apporte ses explications, en estimant que ces trains, qui ne circulaient qu’avec une dizaine de wagons, n’ont pas permis à Sernam de trouver l’équation économique. Le groupe SNCF Geodis affirme étudier actuellement la possibilité de lancer un « produit combiné substitutif qui utiliserait les sillons 160 ». Son objectif est de remettre sur les rails un train combiné express cette année.

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SNCF : la campagne d’affichage qui fait polémique

Posted on 8 mars 2011 - 11h00 by ling jun jie

«Tous les jours, on tue le fret ferroviaire. » C’est ce qu’on pouvait lire sur les quelque 1 900 affiches apposées mi-février dans le cadre d’une campagne nationale lancée pour une semaine par le Comité central d’entreprise de la SNCF associé au comité d’établissement du fret. «Tous les jours, on tue le fret ferroviaire. » C’est ce qu’on pouvait lire sur les quelque 1 900 affiches apposées mi-février dans le cadre d’une campagne nationale lancée pour une semaine par le Comité central d’entreprise de la SNCF associé au comité d’établissement du fret. La campagne a déplu, tant du côté de l’entreprise que de celui de certains syndicats. Fait exceptionnel, la direction de la SNCF a assigné en référé le CCE et le CE fret pour atteinte à l’image. Mais elle a perdu, le tribunal de grande instance de Paris considérant le 2 mars qu’il n’y avait « pas lieu à référer ». Au contraire, « cette affiche participe au débat légitime », sur le sujet, a-t-il expliqué.

Pour certains syndicats, la CGT Cheminots qui domine le CCE serait la grande bénéficiaire de cette campagne de communication sur le thème du fret. « Je m’interroge sur le but de cette campagne, qui va être suivie le 10 mars par des manifestations en faveur du fret dans les gares de triages. Soit à 14 jours des élections professionnelles… », souligne Gilles Desfrançois, qui se dit « bafoué » d’être mis devant le fait accompli en tant qu’élu FO au CE Fret de la SNCF. « Les couleurs des affiches rappellent celles de la CGT », poursuit l’élu. C’est aussi le sentiment d’autres responsables syndicaux. « Nous sommes d’accord sur le fond, la défense du fret, mais à la veille des élections professionnelles, la période n’est pas des plus judicieuses. Le message des affiches n’est pas clair et ses couleurs, son montage, font surtout penser à la CGT », estime l’un d’eux.

Le Figaro du 23 février n’y va pas avec des pincettes. Il affirme que « la CGT s’offre une campagne de pub aux frais du CCE ». La CGT a vivement réagi le jour même. Thierry Nier, l’un de ses responsables, a indiqué à l’AFP que la campagne avait coûté environ 300 000 euros, financés légalement par « le budget de fonctionnement du CCE, et non sur le budget des activités sociales », comme le sous-entend l’article. Dans un communiqué, le syndicat indique qu’il se réserve le droit « d’ester en justice le journal Le Figaro pour diffamation ».

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Autoroute ferroviaire alpine : vers une entente franco-italienne ?

Posted on 8 mars 2011 - 11h00 by ling jun jie

«Nous sommes disposés à discuter avec nos interlocuteurs italiens », annonce Olivier Storch. Le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes, explique que son groupe souhaite favoriser une solution qui aiderait les gouvernements français et italien à sélectionner le futur exploitant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). «Nous sommes disposés à discuter avec nos interlocuteurs italiens », annonce Olivier Storch. Le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes, explique que son groupe souhaite favoriser une solution qui aiderait les gouvernements français et italien à sélectionner le futur exploitant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). Rappelons qu’un appel d’offres de délégation de service public est en cours et que c’est normalement fin mai que l’un des deux opérateurs en lice sera retenu en tant qu’exploitant unique. Soit SNCF-Geodis via Lorry Rail, soit Trenitalia, associé à des investisseurs privés. Tous deux gèrent actuellement ensemble l’infrastructure.

L’opérateur français revient sur son précédent refus de partenariat avec Trenitalia visant à gérer en commun l’avenir de l’AFA. « Nous sommes ouverts au compromis », assure désormais Olivier Storch. Celui-ci condamne les très mauvaises conditions actuelles d’exploitation du tunnel du Fréjus, mais ne souhaite pas établir de lien entre cette situation et la procédure de sélection en cours. Malgré la dégradation ces dernières semaines de l’exploitation de l’infrastructure, la fréquentation du service en ferroutage France – Italie a augmenté de 12 % en février 2011 comparé à la même période l’année précédente. Il suffirait de très peu (des vitesses commerciales normales, l’utilisation du GB1 sur une, puis deux voies…) pour que le tunnel ferroviaire franco-italien « se remplisse de camions », estime Olivier Storch. « Les clients sont là », poursuit-il, en rappelant que SNCF Geodis veut renforcer son offre intermodale (combiné et ferroutage) au national et à l’international. De nouveaux développements majeurs entre la Scandinavie au nord et l’Espagne au sud ne sont à terme pas à exclure…

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La part des acheminements ferroviaires régresse sur le port de Marseille

Posted on 23 février 2011 - 3h40 by ling jun jie

Malgré des résultats positifs l’an dernier, Marseille enregistre une croissance nettement plus modeste que ses principaux concurrents européens. Le port veut améliorer ses accès ferroviaires pour développer son trafic conteneurs. Alors que le trafic de conteneurs du port de Marseille a augmenté de 9 % en 2010 par rapport à 2009, la part modale du fer dans leur acheminement sur le site phocéen aurait reculé d’un point, à 8,3 %. Les responsables portuaires l’expliquent par le manque de fiabilité des opérateurs ferroviaires, mais aussi par un problème de taille de l’hinterland du port. « Il faut que nous arrivions à grossir l’hinterland de Marseille pour avoir une taille critique qui nous permette de constituer un maximum de trains-blocs. Pour cela, il faut attirer plus de conteneurs », résume Patrick Daher, le président du conseil de surveillance du Grand Port maritime de Marseille.

Malgré une croissance globale de son trafic de 3 % en 2010 (près de 86 millions de tonnes de marchandises), le port enregistre des résultats nettement moins bons que ses grands concurrents européens. Marseille souffre d’une image fortement détériorée auprès des chargeurs et des armateurs, qui se détournent vers les ports du Nord. La Cour des comptes a sévèrement épinglé le port dans un rapport qui doit être publié ce mois-ci. Elle critique son manque de fiabilité dû principalement, selon elle, aux conditions de travail sur les quais et au climat social dégradé. Celui-ci a été très marqué ces derniers temps par le long conflit avec les dockers et les grutiers sur le thème de la pénibilité du travail.

Ses dirigeants veulent pourtant continuer à y croire. La bataille des ports se gagnant sur terre, un département « hinterland » a été créé l’an dernier au sein du site. « Nous voulons conforter notre hinterland naturel et l’étendre grâce au fer et au fleuve. Dans son projet stratégique, le port vise des pré et post-acheminements réalisés à 30 % par le fer et à 10 % par le fluvial à l’horizon 2020-2025 », souligne Fabienne Margail, chef du département hinterland.

« Depuis presque deux ans, nous sommes propriétaire du réseau ferré portuaire », rappelle de son côté Jean-Claude Terrier, le directeur général du Grand Port maritime de Marseille, également président du directoire. Depuis le début de l’année, la gestion de ce réseau ferré (110 km de voies) a été confiée à VFLI, filiale de la SNCF, qui remplace la maison-mère dans cette mission. « Nous allons poursuivre l’amélioration des accès ferroviaires du port et le développer », assure Jean-Claude Terrier, qui cite, entre autres progrès attendus, la réouverture du raccordement de Mourepiane, qui permettra de s’embrancher directement au réseau ferré national. C’est d’ailleurs dans cette zone que sera créée la future plate-forme de transport combiné vers 2013. L’appel à projets devrait être lancé dans les prochains mois.

Jean-Claude Terrier attend aussi beaucoup de la modernisation de la signalisation de la voie d’accès reliant Vigueirat aux terminaux à conteneurs de Fos-Graveleau, qui permettra d’écouler davantage de trafic. La mise à gabarit du pont-route de Bruni et du tunnel de la Nerthe sur l’itinéraire Avignon – Cavaillon – Miramas – Marseille doit aussi permettre « de mieux relier le port à l’épine dorsale de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg », selon les mots du directeur du port. « Cela fait partie de nos projets stratégiques qui consistent à développer le trafic roulier sur les bassins Est en l’acheminant par le rail », précise Fabienne Margail. Au total, 32 millions d’euros ont été programmés dans le contrat de plan Etat-région 2007-2013 pour améliorer les accès du port, dont 6 millions d’euros à la charge de ce dernier.

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Liaison Grande-Bretagne – Italie : la nouvelle coopération GBRf-Europorte

Posted on 9 février 2011 - 3h00 by ling jun jie

Le spécialiste de la logistique DFDS est l’un des premiers clients à signer un contrat avec GBRf et Europorte Channel, toutes deux filiales d’Eurotunnel. Ce contrat porte sur le transport multimodal de marchandises à travers le tunnel sous la Manche, depuis la Grande-Bretagne jusqu’à l’Italie. La production du trafic DFDS (anciennement Norfolkline) entre Daventry (Grande-Bretagne) et Novara (Italie) via Bâle a changé sur les sections britannique, suisse et italienne. Depuis le 10 janvier dernier, c’est l’opérateur GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) qui produit avec ses Class 66, en lieu et place de Colas Rail et pour le compte de Captrain UK, les trains de Daventry à Dollands Moor. Le parcours Dollands Moor – Frethun revient toujours à Europorte Channel (autre filiale d’Eurotunnel) et à ses Class 92. Au-delà et jusqu’à Bâle, la traction relève encore de Fret SNCF et s’effectue en 37000. En revanche, Crossrail n’est plus impliqué par les parcours suisse et italien. La traversée du Gothard est couverte de Bâle à Luino par Transalpin (filiale de Captrain Deutschland) à l’aide de 484 (les 901 et 902) louées à MRCE par Captrain Italy, qui assure aussi avec ces deux machines le trajet final. Dans un premier temps, trois allers-retours par semaine sont prévus.

SNCF Geodis explique que le changement de tractionnaire en Angleterre est intervenu à la demande du client, alors qu’elle reconnaît toujours à Colas Rail « un très bon niveau de service ». Du reste, c’est cette entreprise qui assure depuis Llanwern et Port Talbot, dans le Pays de Galles, jusqu’au tunnel sous la Manche la production du trafic Tata Steel (trois trains hebdomadaires pour Maubeuge) repris par SNCF Geodis à DB Schenker en janvier 2011. Pour SNCF Geodis, le recours à Transalpin et à Captrain Italy pour les étapes suisse et italienne du trafic DFDS s’est imposé, « car il faut faire jouer les synergies entre les sociétés du groupe ». Notons que Crossrail avait déjà été évincé du parcours Luino – Novara en mars 2010. SNCF Geodis assure enfin que ces évolutions ne reflètent en rien une quelconque volonté de se distancer d’entreprises déjà ou sur le point de devenir des concurrentes sur le marché intérieur français. Ainsi, Crossrail est encore le partenaire de SNCF Geodis pour le trafic Firenzuola – Gennevilliers produit via Bâle et pour le compte de LKW Walter.

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L’Autoroute ferroviaire alpine cumule les handicaps

Posted on 26 janvier 2011 - 2h00 by ling jun jie

Grèves, relations franco-italiennes tendues, améliorations indispensables de la capacité des trains et de la desserte trop attendues même si l’Autoroute ferroviaire alpine affiche un taux de remplissage de 86 %, elle cumule encore les difficultés, et le choix d’un concessionnaire se fait attendre. Ses promoteurs comptaient sur un déblocage des ministres français et italiens et leur rendez-vous a été reporté. Les résultats de l’Autoroute ferroviaire alpine (l’AFA) ont été fortement impactés l’année dernière par des mouvements sociaux. « Nous aurions pu effectuer 1 000 voyages de plus si nous n’avions pas été perturbés à neuf reprises par des grèves », déplore Gille Cattani, le directeur commercial de l’AFA. L’AFA, qui propose un service de transport de camions sur rail entre Aiton-Bourgneuf, dans la vallée de la Maurienne, et Orbassano dans la banlieue de Turin en Italie (175 km), a transporté 25 402 poids lourds en 2010. Ce qui représente une hausse de plus de 10 % par rapport à l’année précédente.

Actuellement, l’AFA ne peut pas accueillir les camions bâchés qui représentent près de 70 % du trafic des poids lourds passant par les Alpes. Avec les travaux de mise au gabarit du tunnel du Fréjus, elle s’attendait à pouvoir accueillir tous les types de camions à partir de la mi-décembre 2010. Las, un désaccord technique entre RFF et son homologue italien ne l’a pas permis. Les relations actuellement difficiles entre la France et l’Italie y seraient pour beaucoup.

Des contrats avaient été signés avec de nouveaux clients. Mais ils ne pourront pas être honorés. Même si un cinquième aller-retour quotidien a tout de même été mis en place à la fin de l’année dernière et que le taux de remplissage des trains atteint en moyenne 86 %, l’AFA estime son manque à gagner entre 12 000 et 15 000 euros chaque jour. Le budget de l’AFA tablait en effet sur une forte croissance de l’activité en prévoyant le transport de 31 000 camions en 2011. Mais elle ne devrait pas atteindre ce résultat, alors qu’elle a embauché du personnel supplémentaire pour y faire face.

L’autoroute ferroviaire alpine, lancée expérimentalement en 2003, ne survit toujours que grâce aux subventions versées par les pouvoirs publics français et italiens. Initialement, il était prévu que son budget soit alimenté pour deux tiers par des subventions (un million d’euros par mois) et pour un tiers grâce à ses recettes. Finalement, les recettes apportent un peu plus que prévu : 40 % du budget – et les subventions ont baissé d’autant.

Les promoteurs de l’AFA y voient un encouragement pour aller de l’avant. Ils estiment que cette liaison a absolument besoin de voir son cadre évoluer pour faire grimper le niveau de son activité. « L’AFA concentre plusieurs handicaps qui expliquent combien il est difficile de la rentabiliser, en particulier une distance trop courte et des trains qui ne peuvent transporter que 22 remorques chacun, du fait notamment du relief montagneux », commentent-ils.

En renforçant les capacités des trains et en allongeant la desserte en la faisant démarrer de Lyon, ce qui la rapprocherait d’une zone économique plus pertinente, l’AFA deviendrait plus performante. Elle pourrait aussi être reliée à d’autres axes, en particulier à d’autres autoroutes ferroviaires comme celle de Perpignan – Luxembourg, qui utilise comme elle le système Modalohr (des wagons surbaissés à plateforme pivotante).

Le message a été entendu et les pouvoirs publics ont décidé de pérenniser la liaison. Ils ont lancé un appel d'offres fin 2009 pour trouver un nouveau concessionnaire chargé d’exploiter l’AFA dans le cadre d’une délégation de service public. Trenitalia et la SNCF, qui l’exploitent actuellement conjointement via une filiale commune, ont chacune de leur côté répondu à l’appel d’offres. Mais la procédure a pris du retard. Initialement prévu au premier trimestre 2011, le choix du concessionnaire retenu ne devrait avoir lieu qu’au cours du premier semestre. « Le temps que le concessionnaire retenu réalise ses investissements, notamment en matériel roulant, il faudra bien compter six mois pour que la nouvelle exploitation de l’AFA devienne réalité », estime un proche du dossier. Ce qui devrait se traduire au final par un retard d’un an sur le calendrier prévu.

Pour améliorer l’AFA, il est aussi prévu de construire un nouveau terminal près de Lyon et de négocier des sillons de qualité avec RFF. Ce qui sera particulièrement compliqué, car il faudra faire cohabiter les trains de fret avec les trains régionaux de voyageurs sur des lignes particulièrement encombrées aux heures de pointe. L’objectif est de passer à une dizaine d’allers-retours quotidiens et de transporter 100 000 camions annuels pour décharger les routes.

Le 14 janvier dernier, les ministres des Transports français et italien devaient se rencontrer à Rome pour évoquer, notamment, ces questions. Le rendez-vous a été reporté, au grand dam des partisans de l’AFA qui en attendent un déblocage.

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RAlpin préféré à SNCF Geodis – Lohr pour la route roulante Freiburg – Novara

Posted on 12 janvier 2011 - 12h00 by ling jun jie

La Suisse continue de confier à RAlpin, filiale de ses chemins de fer, l’exploitation de la route roulante d’Allemagne à l’Italie. Le concurrent français devra sans doute attendre que le nouveau Gothard soit ouvert La continuité. C’est le choix de la Confédération Helvétique, qui a annoncé le 12 novembre dernier qu’elle continuait à confier à la société RAlpin l’exploitation de la Rola (la route roulante) Freiburg – Novara pour la période 2012 – 2018. Le tandem SNCF Geodis et Lohr, qui avait aussi fait acte de candidature et s’appuyait sur la solution Modalohr, voit sa proposition repoussée : une liaison de Lahr (Allemagne) à Cortenuova (Italie), via le Gothard, capable de traiter l’équivalent de 80 000 camions par an (non accompagnés).

La société RAlpin, filiale des chemins de fer suisses (CFF, 30 %), de l’opérateur combiné Hupac (30 %), de l’entreprise ferroviaire suisse BLS Cargo (30 %) et des chemins de fer italiens Trenitalia (10 %), va donc acheminer, via l’axe du Lötschberg – Simplon, des ensembles routiers de 4 m de hauteur d’angle en mode accompagné, avec wagons à petites roues.

Pour améliorer son offre, elle va renforcer son concept de traction grâce à une collaboration plus étroite entre CFF Cargo et BLS Cargo. La société va aussi réaménager son terminal de Freiburg, ce qui permettra de supprimer les pénalisantes manœuvres de retournement à Bâle. De nouvelles voitures climatisées d’accompagnement (en fait, des voitures couchettes CFF réaménagées) devraient être introduites. Enfin, des rotations supplémentaires seront proposées de Freiburg à Domodossola où un terminal sera aménagé.

RAlpin reprendra aussi à Hupac, dès 2011, l’exploitation de la route roulante Bâle – Lugano via le Gothard. Cette liaison pâtit de limitations au niveau gabarit. En effet, la ligne du Gothard (ligne d’accès et tunnel de faîte compris) n’accepte pas, avec les wagons à petites roues, des véhicules routiers de plus de 3,80 m de hauteur d’angle. La mise en service du tunnel de base du Gothard ne devrait pas changer la donne au niveau des accès, à moins de travaux supplémentaires ou d’un recours à la toute dernière évolution du wagon Modalohr.

Une campagne de lobbying, centrée sur les contraintes de gabarit de l’axe du Gothard, vient d’être lancée par Hupac, avec le support de l’UTP, RAlpin et VAP-Cargo Rail. Cette campagne met en exergue ce qui apparaît comme une incongruité notoire et appelle à la réalisation d’adaptations permettant d’accueillir des chargements (containers et semi-remorques) plus volumineux.

Cette campagne trahit sans doute aussi l’inquiétude suisse face à une solution étrangère, le wagon Modalohr au gabarit UIC, qui permet l’acheminement en non accompagné de semi-remorques préhensibles ou non, de 4 m de hauteur d’angle, avec un gabarit P384. Rassurant, l’Office fédéral des Transports (OFT) à Berne, évoque « des questions techniques et d’homologation en suspens » relatives au nouveau wagon Modalohr de gabarit UIC. La preuve de son homologation sur les réseaux parcourus sur Lahr – Cortenuova et sa capacité effective à transporter des semi-remorques de 4 m de hauteur d’angle sur l’axe du Saint-Gothard, n’ont pas été établies « à ce jour ».

De plus, la solution proposée par la SNCF Geodis – Lohr, plus chère, n’est « pas compatible avec les contraintes budgétaires actuelles de la Suisse ». L’OFT précise toutefois que l’offre de SNCF Geodis – Lohr pourrait présenter un grand intérêt lors d’une étape ultérieure, après l’ouverture complète du Gothard (2017) et du Monte Ceneri (2019-20) de base. L’OFT a d’ailleurs suggéré aux promoteurs de l’option Modalohr d’entamer toutes les démarches nécessaires pour une exploitation à terme via la Suisse, ce qui est en train d’être fait. Parallèlement, le tandem SNCF Geodis – Lohr travaille à reconfigurer son offre afin de soumettre rapidement une nouvelle proposition financièrement plus attractive. Le camp français voudrait convaincre la Confédération de ne pas attendre l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Il sera très intéressant de suivre l’évolution du dossier des accès du Gothard et d’étudier son impact éventuel sur l’utilisation du wagon Modalohr au gabarit UIC en Suisse.

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RTE-T, le coup de bluff permanent des Etats

Posted on 29 décembre 2010 - 3h45 by ling jun jie

La politique de développement de grands corridors paneuropéens de transport (RTE-T) en est restée au stade des bonnes intentions. Les Etats ne l’admettent pas, mais ils ont d’autres priorités. Le 1er décembre, la Cour des comptes européenne publiait un « rapport spécial » sur l’efficacité des investissements de l’Union dans l’infrastructure ferroviaire. Ce rapport n’a de spécial que le nom, puisqu’il reprend pour partie des critiques connues et sévères sur la priorisation des investissements ferroviaires dans 22 projets transfrontaliers.

La Cour estime que les considérations de politiques nationale et locale continuent de primer sur les retombées socio-économiques des projets attendues à l’échelle du continent. Le péché originel des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) est donc dans leur sélection. Rappelons d’ailleurs que la chimère d’un pont enjambant le détroit de Messine entre la Sicile et la péninsule italienne porte le numéro 1 dans la liste des projets « prioritaires » des RTE-T. Ce que la Cour rappelle, de son côté, c’est que les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Bremerhaven ou Le Havre.

Le rapport s’achève sur des recommandations pour « améliorer la qualité des analyses avantages/coûts étayant les procédures de sélection » des projets. L’auditeur européen se veut également encourageant. Il souligne qu’il faudra continuer à concentrer les investissements sur les sections transfrontalières des projets ou à recourir aux coordinateurs pour en assurer un suivi personnalisé. Malgré cela, il serait optimiste de croire que les recommandations de la Cour seront suivies d’effets tangibles. D’autant qu’elle fait preuve d’un autisme coupable en oubliant que les institutions européennes viennent d’adopter un règlement sur les corridors de fret « compétitifs ». L’objet principal de ce règlement est précisément d’identifier et d’optimiser les principaux axes ferroviaires européens de trafic de fret. Et on y retrouve les ports de Marseille, de Bremerhaven et du Havre en bonne place sur ces axes.

L’encre du rapport spécial n’était pas encore sèche que les ministres des Transports européens débattaient, le 2 décembre, du financement de l’infrastructure ferroviaire. Le contexte était différent, puisque ces débats alimenteront la future législation ferroviaire européenne (refonte du premier paquet ferroviaire). Il en ressort que de nombreux Etats sont réticents à fournir une garantie financière couvrant cinq années en contrepartie des travaux que le gestionnaire d’infrastructure du réseau doit entreprendre sur cette même période. La frilosité réelle ou le bluff des Etats va même jusqu’à hésiter à s’engager sur une simple stratégie de développement de l’infrastructure pour un même horizon de cinq ans.

La Cour des comptes produit des audits sur les dépenses de l’Union, les Etats membres veulent limiter leurs engagements financiers : chacun est dans son rôle. La question que la Cour des comptes posait était : « Les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces ? » Vue l’attitude des Etats membres, il faudrait au préalable se poser la question d’une politique de développement ferroviaire crédible ? Lorsqu’il faut sauver le soldat Athènes ou le soldat Dublin, les Etats européens prennent leurs responsabilités. On comprendra la crainte de nos politiques face à une possible contagion d’un système financier national qui s’effondre. Mais ils doivent également réaliser que plusieurs systèmes ferroviaires sont au bord de l’effondrement en Europe de l’Est. Pas besoin cette fois que les réseaux soient « interopérables » pour qu’un effet de dominos se produise et que la faillite des chemins de fer hongrois affecte leurs voisins.

Deux postures sont envisageables. Celle du « cabri », qui consiste à sauter sur sa chaise en criant « écologisation et européanisation des transports », voire « mondialisation », tout en traitant l’infrastructure ferroviaire comme un produit de luxe. Ou alors il faut ériger cette infrastructure au rang de véritable priorité et lui donner une visibilité financière de long terme. Et cinq ans ne semblent pas de trop pour une industrie qui amortit son matériel en dix fois plus de temps. Cette visibilité aura un effet de levier considérable auprès de l’ensemble des acteurs du ferroviaire. C’est d’ailleurs la position des Etats-Unis ou de la Chine, qui allouent des budgets colossaux au secteur. Lorsque le gestionnaire d’infrastructure peut investir dans la durée, les entreprises ferroviaires ne licencient plus mais commandent du matériel roulant, et l’industrie suit.

Le message envoyé par les ministres des Transports le 2 décembre laisse penser que l’Europe s’inscrit dans le premier scénario du statu quo et donc du bluff. Espérons qu’il ne s’agit là que d’une position tactique de début de négociation. Car les discussions sur le ferroviaire préfigurent celles, plus larges, sur le budget 2013-2017 des RTE-T qui sera négocié l’année prochaine en tant que simple élément du budget général de l’Union européenne. Lorsque la Commission fera tinter le tiroir-caisse, les Etats devront renoncer au bluff.

par Dan WOLF, consultant, ancien secrétaire de l’EIM

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L’Allemagne va tester les trains de marchandises XL

Posted on 29 décembre 2010 - 1h30 by ling jun jie

Pour faire face à l’explosion attendue du trafic de fret, le gouvernement va autoriser les convois de 834 mètres de long. Une décision accueillie avec scepticisme par le secteur ferroviaire qui dénonce un projet « gadget ». Comment absorber l’explosion du trafic de fret en Allemagne ? Voici, LA grande question qui agite Peter Ramsauer. Le ministre des Transports est confronté à des prévisions spectaculaires : d’ici 2025, le transport de marchandises doit progresser de 70 %.

Problème : dans le contexte actuel de rigueur budgétaire, l’heure n’est pas aux grands travaux. Alors que les infrastructures sont déjà passablement engorgées, il faut trouver d’autres solutions pour éviter l’asphyxie.

Pour le ministre, la parade tient dans cette formule : « faire mieux, avec les mêmes moyens ». Par exemple, en autorisant la circulation de trains de fret plus longs : 834 mètres, contre les 740 maximum acceptés aujourd’hui. L’idée est simple : chaque convoi pourra transporter davantage de biens, limitant ainsi la circulation et l’encombrement des voies.

Dès l’année prochaine, ces trains XL devraient circuler régulièrement entre Padborg au Danemark et Maschen, près de Hambourg. Une première « très importante » pour la DB qui opérera sur cette ligne : « cette solution nous permet d’augmenter rapidement nos capacités », commente un porte-parole.

Pour autant, il faudra attendre encore longtemps, avant que se généralisent ces convois sur l’ensemble du réseau. Au-delà des questions de sécurité, il convient d’adapter les infrastructures. « Il faut notamment prévoir des voies d’évitement, car sur la plupart des lignes, les trains de voyageurs ont la priorité », rappelle Heidi Tischmann du Verkehrsclub Deutschland, l’un des principaux lobbies du rail. Autrement dit, d’importants investissements sont nécessaires pour transformer l’essai à grande échelle.

De fait, beaucoup considèrent que le petit feu vert donné aux trains « grand format » n’est qu’une maladroite compensation à une autre initiative de Peter Ramsauer, plus ambitieuse celle-là : l’arrivée sur les routes du pays de camions géants, de 25 mètres de long. Pas moins de 500 entreprises de transport devraient participer à un projet pilote dès l’an prochain.

Une décision très contestée par le secteur ferroviaire qui redoute de voir sa part de marché s’effriter encore davantage, après le net recul subi en 2009 sous l’effet de la crise. De quoi aussi douter de la sincérité des objectifs affichés par le gouvernement d’Angela Merkel qui entend faire passer à 25 % la part modale du rail, contre 16 % aujourd’hui.