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Lien Perpignan – Figueras : le combiné passera, le fret conventionnel attendra

Posted on 15 décembre 2010 - 4h30 by ling jun jie

Le fret ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est très faible. Il devrait augmenter même si, dans un premier temps, la ligne nouvelle mixte ne devrait être utilisée que par du combiné car sa forte déclivité impose deux locomotives, ce qui génère des surcoûts. L’année dernière, seuls 5,2 % des marchandises transitant par le port de Barcelone ont été acheminés par le rail. Et la part ferroviaire entre l’Espagne et le reste de l’Europe est complètement marginale. Une donnée désespérante pour les responsables du port catalan qui nourrissent de grandes ambitions. Pour favoriser l’expansion du port, handicapé par un hinterland limité, un pari a donc été lancé sur le rail. Le développement de ports secs, notamment en France, fait partie de la stratégie. Il devient possible grâce à la mise en service de Perpignan – Figueras et à la nouvelle connexion ferroviaire des terminaux portuaires.

« Cette nouvelle ligne représente une formidable opportunité. D’autant que le port de Barcelone s’agrandit et accorde ses concessions avec l’obligation d’évacuer les marchandises à hauteur de 40-45 % par le ferroviaire », souligne Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF.
Les dirigeants du port sont persuadés que leur connexion au réseau ferré va faire bouger la géographie et les barrières techniques qui entravaient le trafic fret. Dans quelle mesure ? Sûrement limitée dans un premier temps.

Le 21 décembre, un premier train de fret devrait passer dans le tunnel du Perthus reliant la France à l’Espagne, donnant un peu de sens à la vocation mixte (voyageurs et fret) du tunnel. Ce devrait être dans le cadre du service Barcelyon Express qui relie les deux terminaux de conteneurs du port de Barcelone (TCB et TerCat) au terminal ferroviaire de Naviland Cargo à Vénissieux, près de Lyon. Au-delà de Lyon, les trafics sont dispatchés selon leurs destinations sur le réseau mis en place par l’opérateur de combiné français, notamment vers le centre et le nord de l’Europe comme Anvers, Le Havre, Rotterdam et la Suisse.

Lancé en février 2009 par Naviland Cargo, la Renfe (les chemins de fer espagnols) et le port, le service Barcelyon est assuré par deux trains hebdomadaires dans chaque sens.

Jusqu’à présent, la desserte jusqu’au port imposait un transbordement à la frontière du fait de l’écartement différent des rails entre la France et l’Espagne, cette rupture de charge se traduisant par des surcoûts pour les opérateurs. Elle nécessitait aussi une bonne coordination entre les trains français et espagnols. La longueur des trains, différente d’un pays à l’autre (450 m autorisés en Espagne contre 750 m en France), ne permettait pas non plus un transport optimum. Le tunnel du Perthus et la connexion du port avec des voies aux normes UIC mettent fin à cette situation. « Nous allons passer très vite à des trains de 600 m, puis de 750 m. Jusqu’à présent, le taux de remplissage était de 70 % environ. Nous comptons arriver à un taux de 80, voire 90 % sur des trains de 750 m. Nous allons aussi lancer une troisième fréquence hebdomadaire », souligne Philippe Le Petit, directeur général de Naviland Cargo. De son côté, l’opérateur suisse de combiné Hupac assure deux allers-retours par semaine entre le port et Busto en Italie. Tous peuvent espérer une meilleure productivité du service.

Pour tracter les wagons, la Renfe a décidé d’utiliser, après adaptation, quatre machines électriques Siemens S252 et deux diesels CC (E319). Les Espagnols seront obligés de faire appel à deux machines pour tracter 1 600 t, en raison de la forte déclivité dans le tunnel (la rampe atteint 18 ‰) et de la ligne côté espagnol. « C’est une performance honorable mais pas exceptionnelle puisqu’en France, une seule machine peut tracter 1 800 t. Mais la topographie n’est pas la même en France », souligne Fernand Victoria, directeur de la délégation “péninsule ibérique” à la direction des affaires internationales de Fret SNCF. Des essais doivent encore être menés d’ici au 21 décembre pour évaluer les performances réelles de ces machines.

Si le combiné va profiter de la nouvelle infrastructure, le fret conventionnel devrait continuer à passer par la ligne classique. « Le trafic de combiné qui part du port de Barcelone pour être acheminé jusqu’aux plateformes des opérateurs de combiné (ou qui en revient) correspond exactement au réseau UIC, alors que le fret conventionnel est par définition diffus. Il doit être dispatché sur des zones où il n’y a pas de voies UIC », explique Fernand Victoria.
Le fret conventionnel nécessitera donc encore longtemps des transbordements aux frontières. « Le jour où il basculera sur ligne nouvelle UIC, il faudra vérifier que les rampes ne limitent pas trop les capacités de nos trains », note encore Fernand Victoria.

Attention aussi aux tarifs pratiqués par TP Ferro, concessionnaire de la ligne nouvelle : 650 euros en moyenne par train pour une quarantaine de kilomètres. « C’est cher rapporté au kilomètre. Mais si on le compare aux économies permises grâce à la suppression des transbordements et des opérations de manutention, le coût est finalement sensiblement équivalent, voire même un peu moins élevé. Surtout si on prend aussi en compte le gain de temps : entre cinq et six heures », poursuit le responsable Fret SNCF.

Restent deux inconnues : les Espagnols devront équiper leurs trains du système de signalisation ERTMS, en plus des systèmes espagnol (ASFA) et français (KVB). Ils pourraient vouloir en répercuter le coût sur le prix de la traction. Par ailleurs, l’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures, devrait également augmenter ses péages lorsque la ligne nouvelle sera entièrement réalisée jusqu’à Barcelone.

Ces nouvelles charges pourraient peser lourd dans la compétition avec la route. Trop chères, elles entraveraient les nouvelles performances du rail, qui laissent passer des trains plus productifs de 750 m de long, gagnant cinq à six heures sur les trajets actuels.

Pour donner le coup d’envoi, les opérateurs de fret lorgnent sur un trafic de masse pas trop lourd : l’exportation de voitures neuves de l’usine Seat du groupe Volkswagen au nord-ouest de Barcelone. L’usine n’est pas encore reliée à la voie UIC, mais ce pourrait n’être qu’une question de temps.

Les responsables politiques catalans regardent ces projets avec bienveillance. Lors d’un séminaire début novembre à Barcelone, les acteurs économiques ont fait part de leur optimisme. « Le port veut faire passer la part de ses acheminements ferroviaires à 25 ou 30 %, c’est-à-dire au niveau de Hambourg », résume Olivier Sellnick, le directeur fret de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les responsables du port souhaitent faire de l’Espagne une tête de pont entre l’Afrique et l’Europe, mais aussi entre l’Asie et l’Europe. Marseille, le grand concurrent de Barcelone, n’a qu’à bien se tenir.

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Les ambitions de SNCF Geodis en Europe

Posted on 15 décembre 2010 - 3h30 by ling jun jie

Le développement des trains massifs illustre la nouvelle stratégie de Fret SNCF, qui s’appuie avant tout sur l’international pour redresser la barre. L’opérateur assure ces trafics sous la nouvelle marque Captrain, créée pour rationaliser son organisation en Europe. Deux dessertes ferroviaires marchandises attestent de la montée en puissance de SNCF Geodis à l’international. D’abord la relation Vesoul — Kaluga (3 000 km) — avec 100 trains chargés de pièces automobiles qui ont déjà circulé du 10 mars au 30 septembre 2010 entre la France et la Russie pour le compte du logisticien Gefco. Ensuite l’important trafic (1,8 million de t/an soit 50 trains complets hebdomadaires) de papier qui sera assuré dès mi-décembre pour ScandFibre Logistics AB entre la Suède et dix pays européens. Ces deux succès illustrent l’importance des structures graduellement mises en place à l’étranger par SNCF Geodis. Et à plusieurs titres, le pragmatisme de sa stratégie ferroviaire.

Pour produire de tels flux par le rail, SNCF Geodis s’appuie sur un réseau étoffé, constitué de filiales comme Captrain ou ITL mais aussi des tiers. Captrain regroupe depuis février dernier les entités précédemment créées ou rachetées (plus de 29 millions de tonnes en 2009) et désormais contrôlées à 100 % par le groupe SNCF. Ce sont Captrain Deutschland, Benelux, Italia, Romania et UK. Le dispositif est complété par une filiale détenue à 75 %, ITL, et différents partenaires. « Selon les exigences d’une prestation par exemple en RFA et le positionnement de chacun (trafics réguliers ou de type Spot, périmètre desservi), Captrain Deutschland, ITL ou un tiers sera mis à contribution », explique Philippe Bihouix de la direction internationale du pôle Transports ferroviaires de marchandises de SNCF Geodis.

Le trafic Gefco implique ainsi, en plus de Fret SNCF, Captrain Deutschland et les PKP en Pologne. La desserte ScandFibre Logistics AB mobilisera pour sa part Captrain Deutschland, Benelux, Italia, ITL, Fret SNCF (vers la France et l’Espagne) et des partenaires pour couvrir des pays comme l’Autriche ou la Serbie, sans oublier la Suède. Pragmatique, SNCF Geodis n’a pas la volonté d’installer partout de nouvelles filiales, dès lors qu’il lui est possible de travailler avec des entreprises ferroviaires fiables et que cela est compatible sur le plan stratégique. À ce titre, des trafics internationaux, dont le wagon isolé, sont assurés en coopération avec des entreprises historiques.

Les deux flux illustrent aussi la volonté de SNCF Geodis de ne pas se borner pour l’international à un développement purement « offshore » l’obligeant, face aux EF historiques, au plus dangereux des dumpings. D’après Philippe Bihouix, « l’entreprise privilégie au contraire un modèle économique soutenable sur le long terme, reposant sur la sélectivité des trafics et l’innovation des solutions proposées ». SNCF Geodis s’attache à produire en priorité les flux paneuropéens de grands chargeurs, à l’instar de Gefco et ScandFibre Logistics AB, grâce aux offres développées par Captrain Solutions. Il souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas de glissement délibéré par rapport à la logique initiée dès 2005 par Fret SNCF pour développer les trafics bilatéraux.

S’établir en Allemagne permet à la SNCF de prendre pied sur un marché fret de première importance et d’envisager la desserte de l’Europe centrale. Les implantations au Benelux et en Italie lui offrent aussi des opportunités. SNCF Geodis estime que son ancrage hexagonal est sans effet sur les itinéraires empruntés par ses convois, s’ils sont pertinents. En clair, il n’est pas prévu de faire transiter des trains par la France plutôt que par la Suisse, à l’instar des futures circulations ScandFibre. « Par contre, il ne sera pas interdit le jour venu de faire passer par la rive gauche du Rhin des convois circulant sur la Rive droite bientôt saturée », précise Philippe Bihouix.

Les succès enregistrés grâce à Gefco et ScandFibre ne font pas oublier qu’il arrive aussi à Geodis de perdre des marchés. À l’image de Captrain Italia, dessaisie du flux Ambrogio (apparemment peu rentable) via le Mont-Cenis mais qui, parallèlement, étend le rayon d’action de ses locomotives à Tarvisio, à Brenner et à Domodossola…

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La SNCF décroche le marché Scanfibre

Posted on 15 décembre 2010 - 3h10 by ling jun jie

Fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. C’est un exemple que Fret SNCF aime citer comme l’illustration d’une réussite commerciale de première importance et de son développement à l’international : fin octobre, la branche marchandises de la SNCF a signé un contrat avec le logisticien suédois ScandFibre pour acheminer des bobines de papier de la Suède vers une dizaine d’autres pays européens. Soit 1,8 million de tonnes annuelles qui sont transportées jusqu’à l’un des deux grands triages de Hambourg ou Düsseldorf puis dispatchées, soit en Allemagne (Brême, Berlin, Cologne…), soit vers la Suisse et pour une partie l’Italie, ou encore vers les Pays-Bas, la Belgique, la France et l’Espagne et en Europe de l’Est (Serbie, Hongrie, Pologne). Ces trafics nécessitent une cinquantaine de trains massifs chaque semaine.
Jusqu’alors, c’était la Deutsche Bahn qui assurait l’acheminement d’une partie des trafics. Et qui sous-traitait à Fret SNCF une petite part des flux sur le marché français. En l’occurrence, des wagons isolés.

Le nouveau contrat, qui commence en décembre et va s’étendre sur six ans, porte sur davantage de volumes. Il a été gagné, selon Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, par la particularité de l’offre mise au point par Captrain, la marque commerciale créée en février dernier par SNCF Geodis pour rationaliser l’organisation européenne, en regroupant les filiales étrangères sous cette bannière. « C’est notre commissionnaire en solutions ferroviaires paneuropéennes. C’est un atout pour le client qui a en face de lui un interlocuteur unique », souligne Sylvie Charles. « ScandFibre a été intéressé par notre solution : en fonction des volumes, nous formons des trains entiers, des demi-trains ou des wagons isolés. Dans les trains de retour, nous essayons de développer les volumes pour qu’ils ne repartent pas à vide. Toute la problématique est de charger des marchandises qui ne ralentissent pas les rotations. Notamment avec des produits de grande distribution », poursuit-elle.

Captrain assure une visibilité en temps réel des convois. Le commissionnaire sous-traite l’acheminement des trafics à des entreprises ferroviaires, dont la plus grande partie fait partie du groupe SNCF Geodis. Par exemple à Captrain Deustchland pour la partie allemande. En France, c’est bien sûr Fret SNCF qui tracte les trains, mais les flux sont minoritaires. « Nous choisissons nos partenaires en fonction de leur complémentarité, selon qu’il s’agit de trains complets ou de wagons isolés », précise encore la directrice de Fret SNCF.

Le chiffre d’affaires représente 35 millions d’euros annuels pour Captrain qui réalise actuellement un total de 200 millions d’euros en Allemagne, 50 millions en Belgique et une douzaine de millions en Italie (où il est prévu que le chiffre d’affaires atteigne une vingtaine de millions d’euros l’année prochaine).

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L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin

Posted on 17 novembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

Le trafic ferroviaire de fret a été durement touché par les conflits sociaux cette année.?Pour sauvegarder l’activité, les opérateurs et les chargeurs réclament de plus en plus fortement un mécanisme de service minimum sur le modèle de celui qui est mis en œuvre avec succès pour le transport des voyageurs. Après plus de deux semaines de grève, Guillaume Pepy est sorti de son silence le 28 octobre. Le président de la SNCF a estimé sur RTL que « la première victime de cette grève reconductible, c’est le fret ferroviaire en France. C’est un motif d’extrême inquiétude : nous aurons perdu trois semaines de trafic ferroviaire qui est quasiment intégralement revenu à la route ».

Et le patron de la SNCF d’évoquer une idée qu’on entend revenir avec insistance ces derniers jours : la mise en place d’un service minimum pour le fret ferroviaire. « Il y a un très bon service minimum qui existe pour les voyageurs et, malheureusement, pour le fret ferroviaire, il n’y a pas aujourd’hui de solution de continuité, c’est un sujet de réflexion pour tout le monde », a-t-il précisé.

Le sujet avait déjà été abordé le 14 octobre au cours de l’assemblée générale du Groupement national du transport combiné (GNTC), après que tous les acteurs du transport combiné se sont plaint des grèves à répétition. Emmanuel Delachambre, le directeur général d’Euro Cargo Rail, estime que son groupe ne pourra pas supporter une deuxième année similaire à 2010. Mi-octobre, il comptabilisait déjà 18 jours de blocage au niveau national et 12 au niveau local. « Soit 30 jours d’empêchement de circulation à cause de grèves. » Sans compter, donc, le conflit reconductible qui a suivi. Quelques jours plus tard, le 20 octobre, Fret SNCF estimait n’avoir pu acheminer qu’à peine 10 % des trains de marchandises de ses clients. « La question doit être clairement posée, de manière urgente, d’un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire », souligne l’entreprise.

Le GNTC a donc officiellement demandé à l’État, dans un communiqué du 26 octobre, « la mise en place rapidement d’un service minimum, en particulier sur les postes d’aiguillage ». L’organisation professionnelle estime que l’activité fret ferroviaire et plus particulièrement le transport combiné rail-route (TCRR) sont « pris en otage par le système ». Que les trains de fret soient tirés par la SNCF ou par d’autres opérateurs, ils sont tous gênés par la grève des personnels des postes d’aiguillage, par l’engorgement des faisceaux et les difficultés d’attribuer des créneaux de circulation à la dernière minute pour les trains en retard.

Selon Gérard Perrin, le président du GNTC, il suffirait d’ouvrir 15 postes d’aiguillage tenus par 45 agents 24 heures sur 24. « Nous ferons cette proposition à RFF dans les prochains jours », souligne-t-il. Mais une telle proposition ferait fi du droit de grève. Elle montre surtout que le remède sera difficile à trouver et se heurtera à la résistance des syndicats.

Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a d’ailleurs aussitôt réagi aux propos tenus sur RTL par Guillaume Pepy. Dans un communiqué du 29 octobre, il estime que « si les grèves ont un impact sur les résultats des activités, ce ne sont pas elles qui hypothèquent l’avenir du transport ferroviaire de marchandises ». En cause, selon lui, les différents plans de restructuration, dont le dernier aboutit à « la casse de 70 % du wagon isolé (trafic diffus), à la fermeture de plus de 500 gares Fret, à la suppression de près de 10 000 emplois dans le fret […] ». Quant à la proposition d’instaurer un service minimum, Didier Le Reste la juge « déconcertante et contradictoire quand on sait que la direction de la SNCF considère le transport de marchandises comme du business et non comme relevant de l’intérêt général ». Reste que le débat est lancé.

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Un convoi nucléaire sous haute surveillance

Posted on 17 novembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

« Jamais un transport de déchets nucléaires n’aura duré aussi longtemps », a souligné le réseau Sortir du nucléaire dans un communiqué du 9 novembre, après l’arrivée en Allemagne d’un train de déchets radioactifs qui avaient été retraités par Areva à l’usine française de La Hague dans la Manche. Le convoi, composé de wagons spécialement conçus, transportait 11 emballages de déchets nucléaires vitrifiés dans 308 conteneurs représentant un poids total de 154 tonnes.

Il était parti de la gare de Valognes le 5 novembre vers 14h20. Il est arrivé le 9 novembre à 9h25 à son terminus ferroviaire de Dannenberg après un périple de quelque 1 500 kilomètres, fortement perturbé par des militants antinucléaires venus en nombre. Le chargement a ensuite été transbordé sur 11 camions pour effectuer les 20 derniers kilomètres jusqu’au site de stockage de Gorleben, dans le nord de l’Allemagne, en Basse-Saxe.

Il s’agissait du onzième convoi depuis 1996 rapatriant outre-Rhin des déchets nucléaires allemands retraités en France, ce qui porte à 2 716 le nombre de conteneurs retournés en Allemagne, soit 90 % du total des conteneurs.

Jamais la mobilisation n’a été aussi forte dans les rangs des opposants. Le convoi a mis deux fois plus de temps que prévu pour atteindre sa destination et a nécessité une mobilisation énorme de moyens de police. Moins de deux heures après son départ, il a été bloqué une première fois juste avant la gare de Caen par cinq militants qui s’étaient enchaînés aux rails. « Trois d’entre eux ont été très sérieusement blessés lors de leur désincarcération par la police », raconte une porte-parole de Sortir du nucléaire. À Sotteville-lès-Rouen, poursuit-elle, « la direction de la SNCF est intervenue pour interdire des mesures du taux de radioactivité au passage du train alors qu’un militant du réseau Sortir du nucléaire, une personne de Sud-Rail et quatre membres d’Acro, une association de contrôle de la radioactivité, avaient négocié ces mesures avec les autorités publiques. Ces personnes ont tout de même réalisé les mesures en se plaçant au niveau d’un pont à 6 mètres du convoi et ont observé un taux 20 fois supérieur au taux de radioactivité naturelle enregistrée quelques minutes avant le passage du train. Or, ce train passait à grande vitesse, ce qui a minimisé la mesure ». Selon elle, Greenpeace Allemagne a également réalisé des mesures à Gorleben, qui ont révélé un taux 480 fois supérieur.
Dans la nuit de dimanche à lundi, le convoi est encore resté bloqué à environ 25 km de Dannenberg, les militants occupant les rails et les abords de la voie ferrée.

Pour Areva, « il est pour le moins paradoxal que ceux-là mêmes qui prétendent dénoncer la dangerosité du transport s’évertuent à affaiblir les mesures de sécurité qui l’entourent en menant des actions ou en divulguant des informations destinées à entraver sa bonne marche ». Les conditions de transport des déchets nucléaires sont en effet strictement encadrées par la réglementation nationale et internationale et l’entreprise ne communique pas sur le trajet du train à l’avance pour éviter les actes malveillants. Areva travaille évidemment en coordination étroite avec les autorités publiques, notamment celles chargées de la sécurité. Les convois sont suivis grâce aux réseaux de satellites GPS et Inmarsat. Il existe différents types de colis en fonction des caractéristiques des matières à transporter. Le transport doit être sécurisé par la robustesse des emballages, qui l’est d’autant plus que la radioactivité est élevée. « Le convoi est une forteresse roulante. Le dispositif mis en place assure une sécurité maximale du transport. La radioactivité des déchets est piégée dans du verre inaltérable et les emballages sont conçus pour résister à des agressions ou accidents extrêmes tels qu’une collision avec un train à grande vitesse ou la chute d’un avion », précise Areva.

Les opposants répondent qu’ils cherchent à faire entendre leur « message sur les risques du nucléaire et le problème de la gestion des déchets ». Objectif atteint.

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Naissance de Ferovergne à Clermont-Ferrand

Posted on 3 novembre 2010 - 12h30 by ling jun jie

Les statuts de la société SAS?Ferovergne ont été signés à Clermont-Ferrand le 30 septembre dernier en présence du ministre de l’Intérieur Brice Hortefeux. L’acte de naissance de l’opérateur ferroviaire de proximité « SAS Ferovergne » a été paraphé le 30 septembre à Clermont-Ferrand par Brice Hortefeux, le ministre de l’Intérieur, Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis et la chambre régionale de commerce et d’industrie à l’origine du projet. La société, majoritairement portée par des transporteurs routiers et des logisticiens à hauteur de 64 %, est aussi soutenue par des chargeurs (10 %) et SNCF Geodis (15 %). Elle devrait lancer son premier train en novembre, pour le compte de Granulats Bourgogne Auvergne. « Un trafic qui passait par la route », précise François Spalinger, directeur général de Ferovergne.

Le plan de transport prévoit l’achat de deux locomotives et la location d’une soixantaine de wagons. « Nos machines seront amenées à rouler 300 km chaque jour, au nord de Clermont-Ferrand », précise-t-il. Les marchandises seront collectées par train dans la mesure du possible, par camion si ça n’est pas possible. « Il y a des portions de lignes suspendues d’exploitation. Nous sommes en négociations avec RFF. Dès que nous aurons fait nos preuves, RFF devrait engager un programme de rénovation », poursuit-il. Les marchandises seront conduites sur des plateformes d’échanges où seront assemblés des trains confiés à des entreprises ferroviaires nationales.

Ferovergne va démarrer avec du personnel de conduite détaché de la SNCF. Mais la société s’est engagée à obtenir sa licence et son certificat de sécurité (ce devrait être l’an prochain) puis à engager ses propres personnels. Elle table sur un report modal de 330 000 t la première année, soit l’équivalent de 13 200 trajets en camion, puis l’année suivante sur 500 000 t, soit 20 000 trajets de camion.

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La Rochelle fait affaire avec la Deutsche Bahn

Posted on 3 novembre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Le Grand Port maritime de La Rochelle a choisi de créer un opérateur ferroviaire portuaire avec ECR après avoir constaté le désengagement de la SNCF sur ce projet jusqu’alors porté en commun.?La SNCF n’a pas accepté les exigences du port qui demandait notamment à récupérer ses flux commerciaux. Coup de théâtre à La Rochelle : la SNCF devait créer avec le port le premier opérateur ferroviaire portuaire en constituant une société détenue à 49 % par Geodis et 51 % par le port. Élu de Charente-Maritime, le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, l’avait fièrement présenté à la fin de l’an dernier comme le premier OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) de France sous le nom de Navirail Atlantique.

Or, si un premier train a bien commencé son service le 8 octobre, il porte les couleurs d’EuroCargoRail (ECR), filiale de la grande concurrente de la SNCF, la Deutsche Bahn. OFP La Rochelle – Maritime Rail Services, c’est son nom, est une société au capital de 500 000 euros, détenu à 75,1 % par le port et 24,9 % par ECR.

Le président du directoire du Grand Port Maritime, Nicolas Gauthier, explique que la SNCF s’est désengagée du projet au printemps. « Il était très important de constituer cet OFP pour le développement du port. Nous avons donc cherché rapidement un autre partenaire. » Il précise avoir voulu créer « une PME ferroviaire qui a vocation à fournir des prestations de services en provenance et à destination du port ».

La SNCF a d’autres explications. Si elle s’est désengagée, c’est parce que le port demandait que l’OFP maîtrise les flux commerciaux. Dont ceux de Fret SNCF. « Nous avons refusé. Aucun responsable d’une entreprise ne pourrait accepter de confier son portefeuille de clients », souligne Jean-Michel Genestier, directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis.

Deuxième raison : l’opérateur assurera des dessertes bien au-delà de son hinterland. Pour la SNCF, un OFP doit se contenter d’assurer des services de proximité, comme son nom l’indique. C’est à Fret SNCF ou aux filiales du groupe de prendre le relais. « L’opérateur créé ira jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, et même au-delà. C’est donc une entreprise qui viendra faire concurrence à Fret SNCF. À partir de là, nous ne pouvions plus suivre », précise Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis. Il ajoute : « Je constate que le port de La Rochelle n’est plus une zone réservée. Je m’en réjouis. Nous acceptons la concurrence et nous continuerons à assurer les services auprès de nos clients ».

« Nous souhaitons répondre aux demandes des clients. L’activité de OFP La Rochelle est destinée à l’hinterland du port, dont 95 % se situent dans les régions Poitou-Charentes, Limousin et Centre », rétorque Nicolas Gauthier. Aujourd’hui, sur le port, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements n’atteint que 7 %. L’objectif est d’arriver à 10 ou 11 % fin 2011.

Le premier contrat confié à La Rochelle – Maritime Rail Services porte sur l’acheminement de produits pétroliers pour la société Picoty jusqu’à ses dépôts à La Souterraine dans la Creuse. Un train devrait circuler tous les 15 jours. D’autres trafics devraient suivre : matières dangereuses ou produits pétroliers.

L’OFP dispose de locomotives Class 77 et G 1000 permettant d’accéder au réseau national ainsi qu’aux installations embranchées des clients. Il disposera aussi de deux locotracteurs Y 8000 sur le port.

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Les neuf propositions du Sénat pour le fret ferroviaire

Posted on 3 novembre 2010 - 4h00 by ling jun jie

Le 19 octobre, la commission de l’Économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat s’est prononcée sur le rapport de Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire. Le 19 octobre, la commission de l’Économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire du Sénat s’est prononcée sur le rapport de Francis Grignon sur l’avenir du fret ferroviaire. Rappelons que le sénateur (UMP) du Bas-Rhin s’est récemment illustré dans le monde ferroviaire en rédigeant un rapport sur les conditions d’ouverture à la concurrence des TER, actuellement enseveli dans les tiroirs en attendant des jours meilleurs.

Si le constat dressé par son nouveau rapport fait consensus, les divergences portent sur certaines solutions à apporter, en particulier sur le plan social. Francis Grignon explique le déclin du fret ferroviaire par la désindustrialisation du pays, la faiblesse des ports, la concurrence de la route et le sous-investissement de l’État dans les infrastructures depuis le début des années 1980. Il y ajoute une raison propre à la SNCF : ses frais de structures qui seraient globalement supérieurs de 30 % à ceux de ses principaux concurrents.

Malgré plusieurs mesures adoptées ces derniers temps en faveur du rail, notamment dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, le sénateur du Bas-Rhin estime qu’il faut aller plus loin. Il énonce neuf mesures susceptibles selon lui de renverser la vapeur. Il suggère en particulier « d’attribuer des aides publiques pour l’exploitation de certaines lignes à faible trafic de wagons isolés qui répondent à une logique d’aménagement du territoire ». Des subventions publiques devraient aussi faciliter la réalisation de voies de raccordement, comme cela se fait en Suisse depuis 1986.
Francis Grignon appelle également de ses vœux la réalisation rapide de corridors de fret permettant de faire émerger un réseau européen de qualité.

Il demande aussi des mesures pour garantir l’indépendance de la direction de la Circulation ferroviaire maintenue au sein de la SNCF. Sur ce point d’ailleurs, la Commission européenne reproche à la France de ne pas avoir donné de personnalité juridique à cette direction et l’affaire pourrait être portée devant les tribunaux.

Enfin, parmi d’autres préconisations, le sénateur se prononce pour un relèvement progressif des péages de RFF afin de lui garantir des recettes suffisantes. Selon le rapport, qui se réfère à une étude de l’OCDE en 2008, les péages moyens du fret français se trouvent parmi les moins chers d’Europe : environ 2 euros/train-km contre 2,60 euros en Allemagne et 6,2 au Royaume-Uni. Cette mesure a justement été mise en place pour ne pas alourdir le fardeau de Fret SNCF. Ce qui n’empêche pas les nouveaux opérateurs, comme ECR, d’avoir des mots très durs vis-à-vis de RFF et de trouver ses tarifs onéreux tant la qualité des sillons laisse à désirer.