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Portets, deuxième gare « durable » de France

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Une halte « écodurable » va être installée à Portets, en Gironde, sur la ligne Bordeaux – Toulouse, à une vingtaine de kilomètres de Bordeaux La seconde halte « écodurable » en France, mais la première en Aquitaine. La région SNCF Poitou-Charentes-Aquitaine qui mène diverses actions en matière de maîtrise de l’énergie et de lutte contre le changement climatique lance un projet exemplaire dans ce domaine.
Les « bâtis écoconçus » ne sont guère nombreux. Le premier en France a vu le jour en gare de Niederbronn, dans le Bas-Rhin. Celui de Portets sera le deuxième. Il s’inscrit dans un ensemble environnemental que traversent les voies ferrées et comprenant un bâtiment industriel réhabilité en centre culturel, un hôtel des ventes et des vignes.
D’une surface d’environ 50 m2, la halte comprendra deux modules, l’un dédié aux voyageurs avec sièges et distributeur de billets, l’autre abritant les vélos. Ils seront reliés par un auvent.
L’ensemble prendra place à une trentaine de mètres de l’ancienne gare et sera constitué de matériaux recyclables et de panneaux solaires, avec équipements de basse consommation et toiture végétalisée.
Pour Yann Le Bohec, responsable du pôle gares TER Aquitaine à la SNCF, « c’est le type même de projet architectural auquel la SNCF est très attachée et qu’elle souhaite déployer. C’est une véritable démarche de développement durable. À Portets le site s’y prête vraiment ».
« C’est une chance d’avoir été choisis, estime Marie-France Théron, maire d’une commune de 2 200 habitants dont une partie non négligeable emprunte quotidiennement la vingtaine de TER qui s’y arrêtent. Nous n’avons pas hésité. Notre but est de donner un aspect végétal à ce lieu avec un mur de verdure devant l’ancien BV, de créer une ambiance nouvelle, d’édifier un mur antibruit. Voyageurs et riverains y trouveront leur compte. »
Les aménagements autour de la halte seront financés par le conseil régional d’Aquitaine (80 %) et la commune (20 %), la SNCF prenant en charge les travaux d’édification. Au 1er trimestre 2010, c’est sûr, la mise en service de ce projet pilote régional ne passera pas inaperçue.

François-Xavier POINT

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Sarre-Union conforte son lien ferroviaire vers la Lorraine

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Sarre-Union est fréquentée par 53 voyageurs par jour, essentiellement des étudiants La gare de Sarre-Union, terminus alsacien de la ligne en provenance de Sarreguemines, a bénéficié d’une opération de rénovation pour 360 000 euros. Un espace d’attente a été aménagé pour les voyageurs, entre le quai et l’arrêt des autocars. Un abri à deux-roues sécurisé et un parc de stationnement automobile de 25 emplacements complètent la réalisation, pilotée par le conseil régional d’Alsace.
La ligne Sarre-Union – Sarreguemines, exploitée par les TER de la région Lorraine, bénéficie essentiellement aux étudiants : les abonnés scolaires représentent 92 % de sa fréquentation. La gare de Sarre-Union est fréquentée, en moyenne, par 53 voyageurs chaque jour de semaine. La ligne compte onze arrêts, dont trois en Alsace. Elle offre seulement des correspondances sur le réseau départemental des autocars depuis son terminus. Côté lorrain, la ligne dessert la cité industrielle de Sarralbe, où le cantonnement modifié en 2007 autorise désormais une circulation des TER sans rupture de charge. À Sarreguemines, les sept fréquences quotidiennes s’inscrivent en correspondance avec le tram-train de Sarrebruck et avec la ligne régionale transfrontalière Sarrebruck – Strasbourg – Offenbourg.
Les temps de trajet, entre 37 et 47 minutes, sont pénalisants pour la fréquentation. Michaël Weber, conseiller régional de Lorraine délégué aux TER, promet « des améliorations ». Le compteur d’essieux en gare de Sarralbe, dernier projet en date sur l’infrastructure, a été financé pour 630 000 euros par RFF.

Olivier MIRGUET

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Le trottoir roulant de Montparnasse envoyé au tapis

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Il devait révolutionner le monde des trottoirs roulants. Le trottoir roulant rapide de la station Montparnasse, à Paris, est mort de sa belle mort… après avoir causé bien des frayeurs C’était un prototype des plus prometteurs, le « TRR » de la station Montparnasse à Paris, invention équipant les 185 mètres du grand couloir de correspondance. Une révolution annoncée. Et avortée. Prototype, le « trottoir roulant rapide » le restera. Pas de descendance, pour celui que l’on présentait en juillet 2002 comme le chaînon manquant entre le tapis roulant classique et les bus, métros et navettes. Depuis la mi-mai, il est à l’arrêt et le restera jusqu’à son démontage, prévu en septembre. Le trottoir qui devait bouleverser le petit monde des transports se contentera, dans la mémoire collective, d’avoir bousculé un nombre record de passagers. Après les problèmes initiaux ayant entraîné bien des culbutes, après qu’on a réduit, à plusieurs reprises, les vitesses, il est définitivement condamné par des problèmes techniques à répétition, une disponibilité des plus aléatoires liée à une maintenance « impossible ».
Développé en partenariat avec les Constructions industrielles de la Méditerranée (Cnim), ce trottoir a coûté 4,5 millions d’euros, financés à 50 % par la RATP, 25 % par la région Ile-de-France et 25 % par le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Il devait pouvoir atteindre la vitesse de 3 mètres par seconde, soit près de 11 km/h. Ce qui représente une minute trente gagnée sur 185 m, quinze minutes par semaine, dix heures chaque année pour le voyageur régulier.
Impressionnant, lorsqu’on sait que les deux trottoirs roulants qui l’encadrent, à Montparnasse, plafonnent à 0,8 m/s, près de quatre fois moins vite. Ces trois trottoirs se situent tous dans le couloir reliant les lignes 4 et 12 aux lignes 6 et 13 du métro et à la gare Montparnasse. Le TTR n’a toutefois pas longtemps fait le fier par rapport à ses deux voisins… Dès le 9 juillet 2002, une semaine tout juste après sa mise en service, le « gateway » connaissait sa première « fermeture provisoire ». En cause alors : une perte d’équilibre de voyageurs durant les courtes phases d’accélération et de décélération.
Depuis, la vitesse est passée un temps à 2,5 m/s, puis à 1,2 m/s… puis à 0,8 m/s. Comme les trottoirs roulants « classiques ». Le prototype a évolué, des hôtesses ont accompagné le démarrage pendant six mois, une signalétique spécifique avec de grands écrans plasma a été mise en place, la main courante a été adaptée. En dépit de tout cela, la disponibilité du TTR est passée de 90 % en 2002… à 60 % en 2008.
« On y croyait sincèrement, on a laissé beaucoup de temps. Nous étions toujours prêts à tester. On a tout essayé. Et ça ne fonctionne pas », résume un spécialiste du système à la RATP. Le TRR sera donc remplacé par un trottoir roulant classique, « compte tenu de nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité ». Comme l’explique le communiqué de la RATP, ce sont « la complexité d’utilisation du prototype et l’absence de perspectives d’amélioration significative » qui l’ont amenée à prendre la décision finale. Sur Facebook, site de réseaux sociaux sur Internet, le groupe intitulé « Mais pourquoi le tapis roulant rapide de Montparnasse ne marche jamais ? », avec près de 1 000 membres, va devoir trouver un nouveau thème de réflexion.
Après sa mise à l’arrêt, c’est seulement à partir de septembre que le trottoir rapide sera démonté et que les emprises de chantiers nécessaires aux travaux préparatoires d’installation du nouveau trottoir « classique » seront mises en place. L’explication : il s’agit de ne pas trop perturber l’accès à la gare Montparnasse pendant la période estivale. Ce nouveau trottoir devrait être mis en service en mars 2011, après quelque dix-huit mois de travaux, une fois l’appel d’offres conclu.
En attendant, les trottoirs roulants « classiques » – un par sens – qui encadrent cet équipement feront l’objet d’une « maintenance particulièrement attentive et rapide pour pallier cet arrêt ». Ensuite, seulement, la RATP pourra tourner définitivement la page sur cette aventure technologique sans lendemain.

Pascal GRASSART

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Chalon-sur-Saône, deuxième pôle d’échanges multimodal en Bourgogne

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La gare de Chalon est fréquentée par plus de 3 000 voyageurs par jour et desservie par plus de 120 trains Après deux années de travaux, le pôle d’échanges de Chalon-sur-Saône a été inauguré le 4 juin par le président de la région Bourgogne, François Patriat, et le député-maire de la ville, Christophe Sirugue. « Cette gare routière intermodale est un nœud essentiel à l’échelle de l’agglomération, du département et de la région, pour permettre le rayonnement des transports publics. Le développement de l’intermodalité nécessite un travail partenarial fort », a précisé ce dernier. Il a dû rassurer les commerçants qui protestaient contre le manque de places de stationnement : la création de parkings se fera d’ici à quelques mois – 100 places pour les salariés SNCF, autant pour les abonnés TER et environ 150 pour les riverains et un parking souterrain sous les immeubles Icade. L’aménagement du pôle d’échanges de la gare par le cabinet d’architectes Amiot et Lombard a en effet remplacé l’aire de stationnement sur le parvis par une vaste place avec espace réservé aux bus et cycles.
Après Dijon, c’est le 2e pôle d’échanges de Bourgogne. La gare de Chalon est fréquentée par plus de 3 000 voyageurs par jour et desservie par plus de 120 trains. Avec ses dix quais pour les transports urbains et interurbains, la nouvelle gare routière verra transiter chaque jour près de 300 bus et cars dont 200 du grand Chalon. L’équipe municipale a la volonté d’impulser une nouvelle politique des transports collectifs et réfléchit à la création d’un Busway.

Cécile NANGERONI

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Trois ans de travaux à Nanterre pour rendre la gare accessible

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les travaux de la gare RER Nanterre-Préfecture vont durer 3 ans et sont estimés à 31 millions d’euros L’accessibilité de la gare de Nanterre-Préfecture sur le RER A s’inscrit dans le programme de mise en accessibilité des gares RER aux personnes à mobilité réduite. Avec trois à quatre ans d’avance sur l’obligation prévue par la loi de 2005 sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », pratiquement toutes les gares RER de la RATP seront ainsi accessibles en 2012. C’est ainsi que depuis la mi-mai et jusqu’en juin 2012 celle de Nanterre-Préfecture fait l’objet d’un vaste chantier afin d’améliorer les accès, la fluidité, la sécurité, l’information et les services. Du côté de l’accès actuel (esplanade Charles-de-Gaulle), un nouvel ascenseur sera mis en service prochainement ; suivi de la création, entre 2010 et 2012, de trois nouveaux accès par ascenseurs et escaliers mécaniques aux différents niveaux depuis les quais ou la voirie.
Coup de jeune aussi dans la salle d’échanges où la signalétique sera revue et de nouveaux services prendront place (commerces, comptoir d’information, automates de vente…). Compte tenu de la complexité urbaine du secteur (autoroute A14, sous-sols d’immeubles…) et de la nécessité de maintenir la gare ouverte pendant le chantier, les travaux dureront trois ans. Ils sont estimés à 31 millions d’euros, financés par la région Ile-de-France (21,75 millions), la RATP (5,5 millions) et l’EPA Seine-Arche (3,5 millions). Ce dernier réalise parallèlement l’opération d’intérêt national Seine-Arche sur 320 ha, comprenant logements, bureaux ainsi que le futur pôle multimodal Nanterre-Université qui doit voir le jour sur trois niveaux en 2014, à 150 m à l’ouest de la gare actuelle. Sur son parvis : modes de déplacements doux, bus, véhicules et, à terme, le tramway T1 prolongé.

Cécile NANGERONI

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Flins, la gare Formule 1 de François Fillon

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le projet pharaonique de circuit français de Formule 1 en cache un autre, celui de l’implantation d’une gare à Flins à l’horizon 2011 Alors que le ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, s’est prononcé « contre » la construction du circuit sur une zone sensible pour le captage d’eau, ses promoteurs – dont François Fillon – aimeraient « verdir » leur projet, en construisant ex nihilo une gare à proximité du circuit de F1, a appris Ville, Rail & Transports. Très discrètement, le conseil général des Yvelines a signé le 29 mai dernier une convention avec RFF, assurant qu’il financerait les études d’infrastructure lancées par RFF (pour un montant de 2,05 millions d’euros) en vue de la création d’une halte ferroviaire permettant de desservir le circuit avec les trains d’Ile-de-France.
Le Stif n’a pas, à ce stade, donné son avis sur ce projet qui impliquerait un bouleversement de son graphique un week-end par an. D’après un expert, le coût global de l’opération pourrait s’élever à une trentaine de millions d’euros. Pour permettre à 50 000 personnes de se rendre en train voir les bolides du Grand Prix de France, il faudrait en effet raccorder cette halte située à proximité d’un ancien embranchement fret aux lignes ferroviaires (Paris – Le Havre) et prévoir deux quais (potentiellement démontables) et deux passerelles. Le rêve des édiles serait même d’avoir un accès direct en TGV, ce qui gonflerait sensiblement la facture et impliquerait de prévoir des retournements de TGV ainsi que des voies de garage.

Guillaume LEBORGNE

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Le raccordement de l’Euroairport relancé à Mulhouse

Posted on 2 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

La gare, semi-enterrée, sera aménagée devant le terminal de l’aéroport, avec deux voies traversantes Dünther Oettinger, le ministre-président du Bade-Wurtemberg, a donné son feu vert au cofinancement du projet de gare ferroviaire à l’Euroairport de Bâle-Mulhouse, à concurrence de 10 millions d’euros.
Le raccordement à la ligne existante Mulhouse – Bâle, demandé depuis dix ans par la direction franco-suisse de l’aéroport, mobilisera 171 millions d’euros d’investissements. « La promesse faite par les voisins allemands et les 25 millions de francs suisses, soit 16,5 millions d’euros déjà mobilisés par les deux cantons de Bâle, constituent une amorce de financement », estime la direction de l’Euroairport. « Des partenaires français, publics ou privés, auront
à compléter ce tour de table d’ici trois ans. »
L’infrastructure envisagée comprend une déviation de 7 km, à construire à 200 m à l’ouest du tracé existant. Les terrains traversés, utilisés en partie comme parkings, sont déjà propriété à 90 % de l’État français. La gare semi-enterrée sera aménagée devant le terminal passagers de l’aéroport. Sa fréquentation estimée à 8 000 voyageurs par jour permettrait selon l’Université technique de Lausanne, auteur des préétudes de faisabilité, de limiter les infrastructures à deux voies traversantes, deux quais et une passerelle.
L’ensemble des services à la clientèle, incluant les commerces et les sanitaires, est déjà présent à l’intérieur de l’aérogare.
En matière d’offre ferroviaire, l’étude suisse montre que la desserte est possible sans trains supplémentaires, soit un TER toutes les 15 minutes en heure de pointe. Le raccordement ferroviaire aux réseaux à grande vitesse, souhaité initialement par l’Euroairport, est définitivement reporté au-delà de la mise en service du TGV Rhin-Rhône, fin 2011.

Olivier MIRGUET

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Coup d’envoi des travaux de l’opération C?ur Saint-Lazare

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

La deuxième gare de France fait l’objet d’un grand programme de rénovation Paris-Saint-Lazare est la deuxième gare de France : 450 000 personnes y transitent chaque jour. Elle fait l’objet d’un grand programme de rénovation. L’opération Cœur Saint-Lazare, lancée à la fin des années 90, entre dans sa troisième et avant-dernière phase : trente mois de travaux pour installer 80 boutiques sur 10 000 m2 et trois niveaux (quai, rue, métro). « Un investissement majeur. La gare, inaugurée en 1837, n’avait pas fait l’objet de travaux importants depuis soixante-dix ans », a souligné Sophie Boissard, directrice de Gares et Connexions, en donnant le coup d’envoi de cette nouvelle phase, le 13 mai. L’inauguration est espérée fin 2011. « On voit le bout du tunnel. On aura une gare plus claire, plus fonctionnelle, avec une animation renforcée, poursuit-elle. Les objectifs d’amélioration visent l’information voyageurs, l’intermodalité et l’offre commerciale. » Avec un challenge de taille pour Spie Batignolles, qui construit : minimaliser la gêne des voyageurs, puisque 1 000 trains quotidiens desservent la gare.
Coût total du chantier : 230 millions d’euros, dont 140 apportés par Klépierre, spécialisée dans l’investissement commercial, qui a signé une autorisation d’occupation temporaire de quarante ans avec la SNCF. S’y ajoutent 90 millions (SNCF et Stif) pour améliorer les circulations, la salle des pas perdus devenant le lieu de passage principal (quatre trémies créées entre les trois niveaux de la gare, avec 20 escalators et deux ascenseurs), revoir l’interface avec les bus et taxis et créer 250 places de parking en sous-sol. Cette phase succède à la rénovation du quai transversal (2003-2007) et à la création de l’entrée secondaire, rue d’Amsterdam (2006-2008). A Saint-Lazare, les surfaces commerciales et de services doubleront. Au dire de Laurent Morel, président de Klépierre qui débute la commercialisation, « les candidats sont plus nombreux que les possibilités ».

Cécile NANGERONI

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Rhône-Alpes prévoit 2 200 places pour les vélos d’ici 2010

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Depuis 2006, Rhône-Alpes affiche sa volonté de développer des modes d’accès aux TER alternatifs à la voiture Depuis quelques mois dans les 185 gares les moins fréquentées, 1 164 places de stationnement vélo et près de 300 consignes individuelles ont été implantées. Il en coûte 1 075 euros la place, payé à 75 % par la région, 25 % par la SNCF. Bilan : « malgré quelques exemples ponctuels de vandalisme, gérés de manière réactive par la SNCF, plusieurs communes ont déjà manifesté leur satisfaction pour ce service », assure-t-on en région, où l’on envisage de passer à la vitesse supérieure. Il s’agit maintenant d’équiper les 45 gares moyennement fréquentées, de consignes collectives pour vélos, avec l’objectif d’atteindre 2 200 places fin 2010. Deux prototypes (fabriqués par Abri-plus et Altinova) ont à cet effet été présentés le 23 avril dans les gares de Poncharra et de Moirans dans l’Isère. A l’issue des tests, l’un de ces produits sera implanté progressivement à partir de septembre. La région a sollicité des fonds européens et discute avec la SNCF d’une tarification. Principes : le contrôle d’accès se fera avec la carte de transports « OùRA! » et l’accès sera réservé préférentiellement aux abonnés TER.

Cécile NANGERONI

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Le projet de réaménagement de la gare du Sud est lancé à Nice

Posted on 19 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Autrefois terminus du train des Pignes (Nice – Digne), la gare du Sud est désaffectée depuis les années 80. Elle pourrait revivre Comme son nom ne l’indique pas, à Nice, la gare du Sud est au nord de la ville. Plus exactement au centre-nord, dans le quartier de la Libération. Autrefois terminus du train des Pignes (ligne Nice – Digne), elle a été désaffectée dans les années 80, la gare des Chemins de fer de Provence étant reportée quelques centaines de mètres à l’arrière. Depuis, plusieurs projets la concernant se sont succédé (centre commercial, nouvelle mairie) qui, tous, ont capoté. Aujourd’hui, la ville a l’intention d’en faire « un nouveau pôle d’équilibre urbain », explique Alain Philip, adjoint au maire, chargé de l’urbanisme, des transports et des travaux. Avec, au passage, une incidence sur les transports et les correspondances, puisque la première ligne de tramway possède un arrêt – Libération-Place-de-Gaulle – non loin de là.
En l’état actuel des choses, la façade monumentale en briques rouges du bâtiment construit en 1892 par Prosper Bobin et classé monument historique en 2002 devra être préservée. De même que la grande halle métallique, vestige de l’Exposition universelle de 1889, qui avait été démontée et stockée. La municipalité étant propriétaire de la quasi-totalité des parcelles, elle a lancé mi-avril un marché d’assistance à maîtrise d’ouvrage qui doit aboutir à désigner l’aménageur du site de 2 ha en avril 2010. De fin mai à fin juin, expositions et réunions publiques agrémenteront la concertation autour de ce projet de valorisation du patrimoine, dont les orientations premières prévoient un programme de 20 000 m2 comprenant une médiathèque, un multiplex, un complexe sportif, un marché couvert, un parking de 900 places et éventuellement des logements et des bureaux. « Un projet qui répond à notre volonté de maintenir l’animation et de valoriser ce quartier, tout en ayant une vision globale de l’organisation des transports », poursuit l’élu. Principalement résidentiel, le quartier de la Libération est surtout animé par son grand marché, mais il comprend aussi pas mal de commerces de proximité, et « ses habitants, souvent présents de génération en génération, y sont très attachés », raconte Alain Philip.
Sur ce programme urbain, vient se greffer l’objectif d’améliorer l’intermodalité tramway-train. Un projet d’autant plus important que l’antique ligne Nice – Digne est vouée à devenir l’une des épines dorsales des réseaux urbain et interurbain. « Actuellement, les fréquences et le confort sur cette ligne sont très insuffisants, estime le maire adjoint. Des discussions sont ouvertes avec le conseil régional et les Chemins de fer de Provence afin d’y proposer une desserte cadencée au quart d’heure. Tout le monde est d’accord sur le principe, la communauté urbaine aussi, un protocole d’accord doit être finalisé très prochainement. » A la clé, électrification de la ligne, achat de nouveau matériel roulant… et donc aménagement d’un pôle d’échanges avec le tramway, au niveau de la gare du Sud, dont l’un des arrêts est à seulement 50 m. Deux possibilités : « Soit une intermodalité quai à quai en déplaçant légèrement l’arrêt de tram, soit un système plus ambitieux, en dénivelé, qui nécessite d’enterrer le chemin de fer au niveau de la gare du Sud, le tramway se trouverait au-dessous. Cette dernière solution résoudrait notre problème de passage à niveau, elle est plus séduisante sur une vision à long terme, mais elle est plus coûteuse… » Si l’opération était validée, elle resterait quoi qu’il en soit indépendante de l’aménagement de la gare du Sud, projet de « l’ordre de 60 à 70 millions d’euros, qui doit s’équilibrer par la vente des emprises foncières à l’aménageur ». La municipalité espère la livraison de l’ensemble en juillet 2013.

Cécile NANGERONI