La SNCF a créé une direction autonome qui doit rassembler tous les services d’exploitation et d’aménagement des gares La SNCF s’y prépare depuis de longs mois. Le 7 avril, elle devait annoncer officiellement la création de sa nouvelle direction des gares, baptisée « SNCF Gares et Connexions », qui va réunir tous les savoir-faire de l’entreprise tournant autour de l’exploitation et de l’aménagement des gares. Cette nouvelle direction, qui s’ajoute aux quatre autres grandes branches de la SNCF (Transport et Logistique, Proximité, Voyageurs France Europe, Infra), sera indépendante de l’entreprise. En clair, elle fonctionnera avec un modèle économique propre et disposera d’une organisation complète, autonome, qui ne s’appuiera pas sur la structure SNCF. Mais elle sera tout de même rattachée directement à Guillaume Pepy, le président de la SNCF.
« A terme, l’organisation sera très simple. Il y aura un siège avec d’une part des directions fonctionnelles, telles qu’une direction des ressources humaines ou de la stratégie et des finances. Et d’autre part, il y aura une direction “ valorisation ” axée sur l’offre de services, l’exploitation, et une direction développement », explique Sophie Boissard, qui dirigeait jusqu’alors la direction de la Stratégie ferroviaire et de la régulation à la SNCF et qui va prendre les commandes de la toute nouvelle structure. Elle sera remplacée par Pierre Cunéo, le directeur de cabinet de Guillaume Pepy. Quant à Jean-Marie Duthilleul, le patron de la Daab (Direction de l’architecture et de l’aménagement des bâtiments) à la SNCF, il est appelé à jouer un rôle clé à la tête de la direction SNCF Gares et Connexions.
Une dizaine d’agences territoriales seront créées à travers la France. Elles seront chargées à la fois de l’exploitation des gares et de mener des discussions avec les collectivités locales. Sur le terrain, des « structures opérationnelles » géreront chaque site et prendront en charge les questions de maintenance, d’entretien ou d’animation des gares.
Plusieurs raisons ont poussé à cette réorganisation. En particulier l’ouverture à la concurrence qui va obliger les gares à s’ouvrir à de nouveaux opérateurs. « C’est ce que dit une directive européenne adoptée en 2001 : les gares doivent être mises à la disposition de tous les transporteurs. Dans ses articles 7 et 8, la directive définit les conditions tarifaires des accès aux réseaux. Ce texte s’applique déjà dans certains pays européens comme l’Allemagne ou l’Italie. C’est d’ailleurs aussi dans cette logique que s’est constitué le chemin de fer aux Etats-Unis. Les juges américains avaient défini des facilités essentielles qui donnaient aux compagnies le droit d’utiliser le réseau des autres », raconte Sophie Boissard.
Les compagnies ferroviaires qui voudront utiliser une gare se verront proposer des prestations de base. « Elles bénéficieront des salles d’attente, de prestations d’accueil avec des agents qui orientent les voyageurs, d’informations sonores et visuelles ou encore de prestations opérationnelles qui permettent par exemple de s’assurer qu’un train est prêt à partir », précise Sophie Boissard.
Le prix de ces prestations sera calculé à partir des charges supportées par la gare. Les dépenses seront réparties entre les utilisateurs, en fonction du nombre de trains exploités et de leurs caractéristiques. Ce ne sera donc pas un prix commercial.
Des prestations optionnelles pourront aussi être proposées si les nouveaux opérateurs en font la demande. L’avitaillement par exemple ou l’assemblage du train. « Nous mettons en place un modèle économique et une tarification normée, standardisée et contrôlable. Après, des questions peuvent se poser avec des réponses variables selon les plates-formes. Si un opérateur souhaite installer des automates pour distribuer ses billets ou s’il souhaite disposer d’une salle réservée à ses grands voyageurs, il devra en parler avec le gestionnaire de la gare. Celui-ci discutera avec chaque transporteur en fonction de la disposition des lieux et de la place. Dans ce cas, ils ne seront pas tous traités également. Un transporteur qui n’opère qu’un train par semaine n’a en effet pas les mêmes besoins qu’un transporteur assurant des dizaines de départs par jour », résume Sophie Boissard. Les principes sont posés. Ils semblent convenir à Fabienne Keller, la sénatrice UMP auteur d’un rapport sur les gares, qui estime qu’ils permettent de « séparer clairement les fonctions régaliennes de la SNCF de celles de transporteur ». Mais il reste encore beaucoup à inventer.
 

Marie-Hélène POINGT

L’ex-Agence des gares de la SNCF vient de remporter l’étude de faisabilité pour la rénovation de la monumentale gare Victoria de Bombay Connue jusqu’en 1996 sous le nom de Victoria, rebaptisée depuis Mumbai CST (Chhatrapati Shijavi Terminus), la principale gare de Bombay est l’une des plus fréquentées au monde, avec un trafic journalier dépassant le million de voyageurs. C’est ce qui fait le prix de la victoire d’Arep, filiale à 100 % de la SNCF, qui vient de remporter l’étude de faisabilité pour sa rénovation.
Arep n’en est pas à sa première tentative en Inde. Eric Dussiot, directeur de projets à l’international, reconnaît avoir perdu quatre fois dans le pays, dont un concours pour la gare de Delhi, où l’agence avait tout de même été classée seconde derrière HKO. Le contrat enfin remporté sera, espère-t-il, une porte d’entrée pour le sous-continent indien, où un programme de rénovation de 22 grandes gares est aujourd’hui lancé. Une porte monumentale et magnifique, construite à la fin du XIXe siècle par l’architecte anglais Stephens et inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco. L’ensemble se répartit en trois espaces en cul-de-sac : la gare historique, qui abrite aujourd’hui des bureaux des Indian Railways, la billetterie ainsi que la halle banlieue ; une halle et un bâtiment voyageurs grandes lignes à côté ; et une troisième gare, située en amont, à l’extrémité des quais, pour les trains de nuit et un service de colis postaux.
L’étude de faisabilité concerne la rénovation de la totalité de la gare de Mumbai et des bâtiments environnants, soit plus de 25 ha. Les très fortes contraintes liées à l’énormité du trafic et à la préservation du site ont conduit l’agence animée par Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud à mobiliser au plus vite les compétences d’un spécialiste du phasage des travaux et d’un spécialiste des monuments historiques.
La rénovation prévoit l’insertion dans Mumbai CST d’une station souterraine de la future ligne 3 du métro (la ligne 1 étant en travaux, et la 2 en phase d’études). De plus, à l’horizon 2020, la grande vitesse devrait desservir Bombay. La rénovation de la gare se fera en PPP, et l’étude prévoit le développement d’un parc immobilier de 8 ha qui doit contribuer au financement. Le contrat représente environ 1,4 million d’euros, dont 800 0000 pour Arep, mandataire, qui a pour partenaire local Egis-India, filiale du groupe Egis.

François DUMONT