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Les hauts quais de la NAT

Posted on 17 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le Stif s’apprête à rehausser les quais de 71 gares d’Ile-de-France, pour les rendre accessibles au nouveau train à plancher haut. «Le tabouret est trop loin du piano ? Aucun problème, on va rapprocher le piano. » Ce trait d’esprit de l’un des dirigeants du Stif résume le profond malaise partagé par beaucoup de ceux qui travaillent en vue du déploiement de la nouvelle automotrice Transilien (Nat ou Francilien) en Ile-de-France. La NAT a été commandée avec un plancher haut (970 mm) pour desservir les gares du Transilien, qui sont à 85 % des gares à quai bas (le plus souvent à 550 mm). Pour assurer une bonne accessibilité, de plain-pied, comme l’exige la loi de 2005, il va par conséquent falloir rehausser la plupart des quais d’Ile-de-France. Il faudra ensuite revoir les accès aux quais depuis la voirie, en passant par la gare. Car à partir du moment où l’on intervient sur les quais, c’est l’engrenage : tout doit être mis en conformité par rapport à la législation sur les PMR. Si l’on rehausse les quais, il va donc falloir créer des rampes d’accès, revoir les accès souterrains, déplacer les ascenseurs, les passerelles.
Une cascade de travaux et, au final, une addition colossale. Dans une première étude sur le seul réseau de 108 gares concernées par les 172 premières NAT (lignes Paris-Nord-Ouest, Paris-Saint-Lazare et Paris-Est), le coût estimé d’un rehaussement de 71 gares s’élèverait à 470 millions d’euros, à quoi s’ajoutent les coûts de mise en accessibilité de 81 gares pour 215 millions d’euros. Pour relever les quais de l’ensemble des 254 gares du réseau de référence de l’Ile-de-France, le coût des travaux pourrait dépasser allègrement les deux milliards d’euros.
Cette affaire agace beaucoup les élus. « C’est une aberration », a déclaré le président du groupe UMP à la région Ile-de-France, Roger Karoutchi. « Nous avons découvert cette histoire des quais après l’appel d’offres. Nous sommes très mécontents, c’est tout de même un demi-milliard de travaux. Je ne comprends pas que l’on mette autant d’argent sur ce sujet et pas un sou pour les non-voyants. Ceux qui ont choisi le Francilien, ils ne sont pas finauds », assène pour sa part le Vert Jean-Pierre Girault, président de la commission transports à la région Ile-de-France. Le Stif se serait-il trompé de hauteur de quais en rédigeant sa commande ? Pas du tout, c’est après mûre réflexion que le cahier des charges de la NAT a été établi, nous a expliqué Serge Méry, le vice-président transport de la région Ile-de-France : « A notre arrivée en 1998, nous avons constaté qu’il existait cinq hauteurs de quai différentes, héritage de la création de la SNCF à partir de la fusion de six différents réseaux en 1938. Cela posait problème, nous avons donc décidé d’essayer de faire en sorte que tous les quais d’Ile-de-France se retrouvent à une hauteur de 920 mm. C’est peut-être utopique, mais si l’on avait déjà plus que deux hauteurs de quai, l’une pour les trains, l’autre pour les RER, ce serait formidable. »
Cette hauteur optimale de 920 mm pour les quais et de 970 mm pour les trains neufs (la marge de 50 mm permettant que, malgré l’usure des roues et le poids de son chargement, le train affleure légèrement au-dessus du quai) avait été définie pour les trains en Ile-de-France au début des années 90 par un rapport des Ponts et chaussées. La région a décidé de prendre cette étude et les conseils de la SNCF pour argent comptant et de lancer cette titanesque réforme des quais : « Il fallait commencer à faire quelque chose. L’accessibilité va coûter cher, c’est-à-dire 2 milliards d’euros à la région et au Stif. C’est programmé dans le plan de mobilisation, il nous reste à obtenir la décision du président de la République », indique Serge Méry.
Le Stif travaille en ce moment sur un schéma directeur d’accessibilité (SDA) pour les 254 gares de son réseau de référence. Selon RFF, le Stif rendra accessibles aux PMR la moitié des gares à échéance 2015. En attendant, une véritable course de vitesse s’engage pour accueillir la NAT. Et la SNCF accélère la cadence de livraison de son nouveau train, alors que très peu de quais sont aujourd’hui prêts à le recevoir. « En choisissant la hauteur de 970 mm pour la NAT, on n’a pas mesuré l’impact que cela pourrait avoir sur les quais. On nous a associés tardivement aux choix techniques, et aujourd’hui on nous dit que l’infrastructure doit s’adapter. Nous ne voyons pas d’inconvénient à ce choix du quai haut, mais cela a un coût et cela implique des délais », ronchonne le directeur régional Ile-de-France de RFF, Bernard Chaineaux.
Pour éviter que la grande fête de l’inauguration de la NAT, prévue fin 2009, ne soit gâchée par une infrastructure inadaptée, RFF a lancé 18 millions de travaux sur la ligne H afin que la NAT équipée de sa marche mobile provisoire puisse circuler. Des travaux qui, trafic oblige, se font de manière très improductive : la nuit et par petites tranches. RFF va poser des balises à l’entrée des gares pour que le nouveau train des Franciliens puisse distinguer une gare à quai haut d’une autre à quai bas et entreprenne de déployer, ou pas, sa marche mobile. Le système provisoire de marche mobile impose en outre de « raboter » les quais qui sont supérieurs à 550 mm. Pas vraiment productif quand on sait que ces quais seront par la suite rehaussés. En vue de l’inauguration de la fin 2009, RFF a par ailleurs engagé 20 millions d’euros de travaux, définitifs ceux-là, pour mettre quatre gares (Paris-Nord, Luzarches, Groslay et Bouffémont-Moisselles) à quai haut. D’autres travaux suivront sur une liste de gares de la ligne H d’ici à 2012, 24 gares doivent être rehaussées, notamment la gare de Saint-Denis dont la mise à niveau coûtera, à elle seule, 48 millions d’euros.
Et puis, il y a les lignes P, J et L, qui doivent accueillir la NAT entre 2010 et 2012. Pour elles, les équipes de RFF préparent également un calendrier des travaux. Avec de nombreux arbitrages à prendre, car lorsque l’on passe une gare en 920 mm, il n’est plus possible d’accueillir les trains de 600 mm. Que fera-t-on des matériels inadaptés ? A court et à moyen termes, dans toutes les gares non équipées, il faudra par ailleurs mettre en place des solutions alternatives d’assistance à la personne. Pour que les handicapés ne soient pas forcés d’attendre le terminus pour descendre du Francilien.
Mais, au fait, n’aurait-il pas été plus judicieux de déplacer le tabouret plutôt que le piano ? « Cette remarque est imbécile, balaye Serge Méry, de toute façon, quelle que soit la hauteur des quais, il aurait fallu les adapter. Avec la loi sur l’accessibilité, nous devions de toutes les manières trouver des solutions dans les dix ans. L’Etat nous a fait un beau cadeau. »

Guillaume LEBORGNE

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Marseille Provence améliore sas accès

Posted on 10 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Une navette relie désormais l’aéroport à la nouvelle gare TER Vitrolles-Aéroport Pas encore de gare TGV ni de TCSP le reliant à la Canebière. En tout cas, pas à court ni sans doute à moyen terme. Mais les dirigeants de l’aéroport de Marseille Provence peuvent mettre en avant une amélioration des relations intermodales avec l’aérogare. L’ouverture le 14 décembre de la gare de Vitrolles-Aéroport, sur la ligne Marseille-Miramas, est ainsi saluée comme une véritable avancée qui facilite déjà les liaisons avec Marseille et avec le réseau de TER. Avec 41 arrêts quotidiens de TER (en semaine) dans la nouvelle gare, dans les deux sens, l’aéroport est désormais à une vingtaine de minutes de la gare Saint-Charles, parcours de la navette entre la gare de Vitrolles-Aéroport et l’aérogare compris. Et cela à un tarif plus que concurrentiel : 4,70 euros le voyage contre 8,50 euros pour le trajet Saint-Charles – Aéroport en bus, ou 40 euros environ en taxi… le jour.
« Cette gare va changer la vie de l’aéroport et de toute la zone » a estimé le président de l’aéroport Marseille Provence, Jean-François Bigay, en présentant les résultats de 2008 et les perspectives de trafic pour 2009.
L’ouverture de cette gare doit également permettre d’améliorer les liaisons vers l’ouest, y compris vers Nîmes et Montpellier. « Le sillon nord-sud est bien desservi mais il faudra développer les accès à l’ouest de l’aéroport. Il devra y avoir de meilleurs interconnexions avec les horaires de la SNCF, notamment pour Montpellier », reconnaît Pierre Régis, directeur général. Le développement des connexions avec l’aérogare concerne aussi les bus. Les dirigeants de l’aéroport marseillais regardent vers l’est, vers Toulon et le Var. Une ligne de bus quotidienne devait être lancée le 9 février reliant l’aéroport, Saint-Maximin, Brignoles et Le Luc, dans le centre du département du Var. Elle assure trois rotations quotidiennes pour des tarifs compris entre 7 et 11 euros. Il serait également envisagé de créer une liaison TER sans changement en gare de Saint-Charles, à Marseille, entre Toulon et l’aéroport.
Il y a désormais plus de 100 rotations de bus par jour, notamment vers Aix-en-Provence et Marseille. La cadence passe de deux à quatre liaisons quotidiennes vers Manosque et Digne et de cinq à dix vers Salon-de-Provence.
Côté parkings, 900 places supplémentaires sont disponibles, ce qui porte à 12 000 la capacité totale des différents parcs de stationnement de la plate-forme.
Marseille ne néglige donc aucun moyen pour faciliter l’accès et maintenir son activité. Surtout que les résultats de 2008 sont contrastés. Si, globalement, Marseille Provence est parvenu à maintenir en 2008 une progression de 0,1 % du trafic passagers, battant au passage son record (6,9 millions de passagers), c’est grâce au trafic low-cost, en augmentation de 13,4 % (1,06 million de passagers au total).
Le terminal principal (5,7 millions de passagers) est, lui, en recul de 1,8 %. L’une des raisons est la réduction des fréquences d’Air France sur Orly avec 87 000 passagers en moins.
L’objectif de Marseille Provence pour 2009 est de 7,3 millions de passagers avec 100 lignes directes. Ryanair est d’ailleurs venu conforter les dirigeants marseillais en annonçant le 27 janvier, l’ouverture au printemps de trois nouvelles lignes vers Biarritz, Nantes et Londres-Gatwick.

José SOTO

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Une nouvelle gare pour l’aéroport de Marseille

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

Située sur la ligne Marseille – Miramas, la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence a été inaugurée le 23 janvier Ouverte depuis le 14 décembre dernier, la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence a été inaugurée le 23 janvier. Située sur la ligne Marseille – Miramas à l’aplomb de l’aérogare de Marseille Provence, elle remplace l’ancienne gare de Vitrolles. Elle permet une interface entre plusieurs modes de déplacements : le train, l’avion, le bus, le taxi, la voiture, la moto, le vélo et à pied. La gare ferroviaire comporte deux quais pourvus d’abris, accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) à l’aide d’un plan incliné. Une billetterie automatique régionale est assurée par un DBR2. 41 trains quotidiens desservent en semaine ce point d’arrêt contre sept à l’ancienne gare. Devant se situent les aires d’arrêt des autobus et navettes aéroport. Un vaste parking SNCF gardienné de 430 places est réservé aux clients des transports en commun. Une nacelle élévatrice mobile pour PMR équipe chaque quai et des fauteuils roulants sont disponibles. Un local pour les vélos complète ce pôle qui dispose également d’une station de taxis. La navette pour l’aéroport (MP1 et MP2) met cinq minutes pour le rallier et il y a une navette à chaque train. Le parcours entre Marseille Saint-Charles et Vitrolles dure 16mn (train direct) ce qui permet d’offrir avec la combinaison train + bus une durée de moins de 25mn, exempte des aléas de la circulation routière. Le coût est de 4,70 E tout compris au plein tarif. Outre Marseille, Arles est reliée en 36mn, Avignon en 1h… La nouvelle gare de Vitrolles permet aussi aux nombreux résidents de ce secteur de prendre le train pour aller et venir de Marseille et au-delà. L’ancienne gare de Vitrolles, a été supprimée. Signalons que jusqu’à l’aube des années quatre-vingt existait une halte baptisée Marignane, à 400 mètres au sud de Vitrolles Aéroport Marseille Provence.

Bernard VIEU

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Le projet bordelais Euratlantique

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

La gare Saint-Jean sera au cœur du projet Euratlantique, une opération d’intérêt national englobant les quartiers alentour Avec la construction des LGV (Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne), la gare Saint-Jean va se retrouver au carrefour qui doit accueillir à l’horizon 2016 entre 18 et 20 millions de voyageurs. La gare sera au cœur du projet Euratlantique, une opération d’intérêt national englobant les quartiers alentour, riches en friches industrielles, ainsi que les communes de Bègles et de Floirac. Francis Rol-Tanguy, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées et ancien directeur de Fret SNCF, chargé d’une mission d’expertises, a présenté courant septembre ses préconisations. Deux millions de mètres carrés de constructions devraient voir le jour, mixant bureaux, hôtels, centres commerciaux, logements, parkings, espaces verts et transports. À l’est de la gare, les voies au-delà de la grande halle seront recouvertes. Un nouveau pont fera le lien entre les deux rives et une réflexion est engagée quant au bouclage de la ligne ferroviaire de ceinture. Hors projet, la SNCF va aménager un parking provisoire de 400 places côté Armagnac et plus tard créer un parking en silo de 100 places. Mais rien n’est figé. Au total 21,1 millions d’euros seront nécessaires, dont 4,3 pour les aménagements intérieurs de la gare, fournis par la CUB et l’Europe (25 % chacun), la région Aquitaine et le département (19,5 chacun) et la SNCF (11 % pour le bâtiment voyageurs). Les premières opérations foncières devraient débuter dès l’an prochain.

François-Xavier POINT

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Les métamorphoses de la gare Saint-Jean à Bordeaux

Posted on 3 février 2009 - 11h00 by ling jun jie

La création d’un pôle intermodal va s’accompagner d’un réaménagement du bâtiment voyageurs et du quartier autour de la gare Depuis plusieurs mois les abords de la gare de Bordeaux, en pleine transformation, sont difficilement accessibles. En cause, l’installation d’un pôle intermodal à l’échelle de la gare. C’est l’une des principales opérations du projet Bordeaux-Métropole 2000 – 2015 et de la reconquête des quartiers sud de la ville. Or, compte tenu de la configuration des lieux – bâtiments de la gare enserrés entre deux ponts, des habitations et des commerces – un tel chantier ne peut s’effectuer sans contraintes. Seconde gare de France, hormis celles de Paris, en terme de correspondance, la gare Saint-Jean accueille chaque jour 25 000 voyageurs, 50 000 en période de grand départ. Mais le chiffre de 9 millions de voyageurs annuels devrait doubler avec l’arrivée des LGV et le développement continu des TER. D’un autre côté, cet aménagement urbain est lié à la présence du tramway, « fil conducteur majeur », qui a déjà bouleversé le quartier en longeant la façade de la gare puis en poursuivant sa route jusqu’à Bègles. Une ligne C dont les rames sont prises d’assaut aux heures de pointe. L’intégration du pôle au sein du quartier a été confié à l’agence d’architecture Brochet-Lajus-Pueyo.

Une halle intermodale.
Élément clé de la redéfinition du parvis, lien entre la gare et la ville, la halle intermodale d’une surface de 400 m2, positionnée face au bâtiment central, se situera au contact de la station de trams et des entités du pôle d’échanges. Soutenue par des piliers arborescents en béton fibré, reflets modernes des atlantes qui leur font face sur le bâtiment central de la gare, elle est recouverte d’une dentelle de verre et de béton « assurant un rôle d’ombrelle ».

La gare routière et le terminal bus.
La cour d’arrivée devient gare routière. Y ont accès les cars interurbains, les navettes aéroportuaires, les taxis. Il n’y aura plus de distinction entre les deux cours, celles-ci étant libérées pour des usages piétonniers et les fonctions liées aux transports collectifs. Plus au sud, un bâtiment d’exploitation et une aire de régulation pour les bus. Ce nouveau bâtiment à étage, perpendiculaire au BV, offrira le même aspect que la halle, mais avec une façade en réglite. Sur les 614 m2 de sa surface, plus du tiers abritera les deux-roues. Au rez-de-chaussée, leur lieu de garage, un local gardienné de 200 places sera conçu comme un anneau, avec boutique de location et entretien des cycles.

Le parvis.
L’un des architectes définit ainsi ce lieu emblématique : « Lieu de mouvement, d’une multitude d’actions, de rencontres, de micro-événements. » Sur le grand parvis nord, les pavés en granit et en grès, déjà posés, créent un camaïeu. « Une déclinaison de tons d’une même couleur, aux intensités formant un certain relief ». Sur ce vaste espace piétonnier, équipé de plusieurs dizaines d’arceaux pour vélos, le cheminement est aussi adapté aux PMR.

L’arrêt-minute et les accès.
Avec 150 places offertes, la capacité de l’arrêt minute est triplée. Il est surtout réaménagé, par la réaffectation du premier niveau du parc Saint-Jean, par des accès plus aisés notamment depuis les quais, par la création de deux nouvelles sorties et enfin par la mise en place d’un contrôle d’accès.

La gare elle-même.
Le réaménagement intérieur de la gare Saint-Jean s’inscrit dans le projet même du pôle d’échanges. « Dans cette gare, il y a un manque de place évident, note Anne-Laure Téchené, chargée d’opérations à l’unité décentralisée sud-ouest de la direction des gares et de l’escale. Malgré sa longueur – 300 mètres – le bâtiment est peu adapté aux flux d’aujourd’hui, encore moins à ceux de demain. ». À la fin des années quatre-vingt, de lourds travaux avaient permis de transformer le hall départ et une partie du sous-sol, mais il n’était pas possible de circuler à l’intérieur du bâtiment sud. Avec la création d’un couloir de liaison parallèle au quai 1, ce sera bientôt chose faite. Désormais, tous les voyageurs auront accès au légendaire salon d’honneur, qui deviendra une salle d’attente. Les boiseries, la cheminée monumentale, les luminaires et les moulures du plafond doivent être mis en valeur. Dans un espace intermodal largement vitré, à hauteur des actuelles portes 47 à 49 seront dispensés accueil et informations aux utilisateurs de différents transports. Le centre opérationnel de l’Escale s’installera tout à côté. Les services en gare vont être regroupés au sud : salle pour groupes, bagages, relais-toilettes, consignes, objets trouvés, accueil pour les PMR.
« La mise en valeur de la façade donnant sur les quais n’a pas été oubliée, indique Anne-Laure Téchené, les menuiseries et les fontes étant restaurées et la pierre des trumeaux nettoyée ». La circulation verticale va être revue. Le nouveau système prévoit des escalators et un grand ascenseur panoramique dans le pavillon central. L’éclairage, la signalétique et la sonorisation vont être modifiés. Le matériel de téléaffichage sera remplacé. Au niveau moins 1, le grand tableau d’affichage des trains, cause du stationnement quasi permanent de voyageurs obstruant le passage, va disparaître. Quatre commerces prendront la place des guichets « Départ immédiat ». Un nouvel espace de vente remplacera le bureau d’information et de réservation. 700 m2 de surfaces commerciales doivent être créées, dont une concession de 140 m2 entre le bâtiment central et le local de l’office de tourisme, et une zone de commerce de 360 m2 sur deux niveaux.

François-Xavier POINT

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La halle de La Rochelle retrouve un toit

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

La halle de la gare devait être rénovée, la ville a refusé le permis de construire. RFF a revu sa copie : 7,3 millions d’euros pour une halle livrable à l’été 2009 A La Rochelle, c’est une véritable forêt d’échafaudages qui a envahi la gare, cerne chaque quai et surprend les voyageurs en transit. Après trois années à ciel ouvert, la gare va retrouver une couverture digne de son architecture.
Depuis l’été dernier, vingt-cinq à trente ouvriers d’entreprise évoluent en permanence sur le site pour remettre en état la structure métallique de la grande halle. Des travaux retardés pour cause de permis de construire refusé par la Ville, laquelle avait émis un avis défavorable quant aux aspects liés à la quantité de surface éclairante, augmentée depuis par le propriétaire.
La halle neuve devrait être livrée à l’été 2009. « Il s’agit de délais relativement courts pour un tel chantier, note Jean-Pierre Dupuis, directeur d’opération délégué à la direction régionale Infrastructure de la SNCF. D’un autre côté, la contrainte majeure réside dans le fait que la vie de la gare doit être garantie pendant toute la période de réalisation des travaux, sans entraver les circulations ferroviaires et tout en privilégiant la sécurité des voyageurs comme celle des agents travaillant en gare. »
Un plancher, installé au-dessus des voies et à six mètres au-dessous du faîte de la charpente métallique, isole les voyageurs du chantier. Le décapage de la structure d’acier se révèle long et délicat, les matériaux ayant mal vieilli. Certains éléments sont renforcés, d’autres remplacés compte tenu de leur corrosion. « Ce décapage s’effectue par le biais d’un traitement que l’on peut qualifier d’original » estime Jean-Pierre Dupuis. Effectivement, le produit utilisé, le Spongex, est une mousse polyuréthane qui présente plusieurs avantages. Il peut être récupéré et réutilisé plusieurs fois, il est moins agressif que le sable, le niveau sonore de l’opération est plus faible, et enfin, autre caractéristique, l’absence de nuage où se mêleraient poussières et eau. Le traitement s’effectue dans une zone de confinement qui se déplace au fur et à mesure de l’avancement du chantier, la présence de plomb dans la peinture imposant des conditions de travail spéciales et le respect des normes en vigueur.
La structure va être repeinte, au total par trois couches. Alors que 25 % des travaux viennent de se terminer, 2 400 litres de peinture, plus de 1 000 litres de diluant ont déjà été utilisés. La couverture par elle-même comprendra une partie translucide importante – soit 5 travées sur 7 – en verre armé, plus résistant mais aussi plus lourd, poids que n’aurait pu supporter l’ancienne charpente dans l’état où elle se trouvait avant intervention. Et une partie opaque en zone à joint debout prépatiné couleur ardoise. Quant aux pignons, ils doivent recevoir du polycarbonate.
En parallèle est programmée la réfection des chêneaux et des descentes de pluie.
Lors de l’avancement du chantier vers chaque extrémité, une contrainte se présentera, en l’occurrence l’obligation d’abaisser la caténaire afin de respecter la zone de protection réglementaire.
La fin des travaux est prévue à l’été 2009.
Déjà rénovée intérieurement, la gare de La Rochelle retrouvera l’allure noble qui lui sied et les voyageurs un confort auquel ils n’étaient plus habitués, surtout lors des intempéries.

François-Xavier POINT

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Bellegarde-sur-Valserine, première gare bioclimatique

Posted on 2 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

C’est une première : la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine, conçue par l’Arep, sera bioclimatique Le bâtiment en forme de dôme de la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine est conçu pour être le plus économe possible en énergie. Pour ce faire, il superpose deux enveloppes qui emprisonnent une lame d’air jouant un rôle de régulateur thermique. Côté pile, la coque intérieure : une armature de membrures radiales et cintrées revêtue intérieurement de lattes de bois et extérieurement de panneaux de bois habillés d’une isolation et d’une étanchéité. Côté face : la coque extérieure, une structure métallique supportant des « coussins » translucides en ETFE (copolymère modifié d’éthylène et de tétrafluoroéthylène), une matière plastique cousine du Téflon. Particularités de l’ETFE : il est résistant et léger, les poussières n’accrochent pas sa surface et, surtout, il laisse pénétrer les rayons solaires pour générer un effet de serre.
Résultat, en hiver, l’air chauffé par le soleil entre les deux coques sera utilisé dans le système de renouvellement d’air, un dispositif qui sera complété par une pompe à chaleur. En été, l’espace entre coques fonctionnera comme une cheminée solaire : la lame d’air étant plus chaude que l’air du hall, un tirage spontané assurera une ventilation naturelle. Enfin, en toute saison, l’air irriguant le bâtiment sera maintenu à température constante grâce à son passage préalable par un puits canadien – des canalisations enterrées où l’air se charge au passage des frigories du sol. Par ailleurs, le centre de la coupole sera percé d’un oculus formant un puits de lumière central.
La logique paysagère du site a elle aussi été travaillée, en opposant des éléments minéraux (viaducs ou murs de soutènement) et des éléments paysagers. « L’ensemble sera perçu comme un site unique dont la complexité sera soigneusement domestiquée, tant par le soin apporté au traitement des différentes liaisons que par le choix des matériaux », promet la notice architecturale de l’Arep. Le bâtiment voyageurs devrait être achevé en décembre 2009, mais les travaux de couverture des quais sont programmés pour janvier 2010, la mise en service du poste de signalisation également. Et puisqu’il faut ensuite environ six mois de procédure, l’ensemble devrait être fin prêt en juin 2010.

Cécile NANGERONI

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Aix-les-Bains se met à la page de l’intermodalité

Posted on 25 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Aix-les-Bains n’a plus de gare SNCF Maintenant, elle a un pôle d’échange Intermodal ! Dominique Dord, maire d’Aix-les-Bains, ne cachait pas sa satisfaction lors de l’inauguration du pôle d’échange en compagnie de Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes et de son vice-président Bernard Soulage, d’Hervé Gaymard, président du conseil général de Savoie et de Jean-Marc Larivoire, directeur régional de la SNCF.
Trois ans de travaux et 8 millions d’euros ont permis d’aboutir au réaménagement total du quartier de la gare, de la rénovation du bâtiment voyageurs et de son périmètre. Initié dans le cadre de l’opération « Gares en mouvement », ce projet a été conçu pour favoriser l’utilisation combinée des différents modes de transports (urbains, interurbains ou régionaux, mobilité douce) pour les pendulaires, les utilisateurs du TER ou les touristes.
La restructuration des abords de la gare s’est accompagnée d’une refonte totale de l’espace intérieur où l’accueil et le confort ont été privilégiés : une longue façade vitrée, un grand vestibule et deux salles d’attente, un mobilier de qualité et l’utilisation de matériaux comme le bois et le verre. Elle s’est poursuivie aussi en avant du bâtiment Voyageurs. Des murs antibruit végétalisés ont été érigé sur le coté est. Des jeux d’eau et des fontaines agrémentent le parvis piétonnier et délimitent son emprise par rapport à la chaussée. C’est d’ailleurs dans la démarche globale d’une requalification du quartier qu’il faut considérer ces travaux de restructuration. La réflexion sur l’intégration de la gare dans son périmètre et son impact sur le développement urbain ont permis de dessiner un ensemble cohérent et efficace. Les travaux de réhabilitation de l’hôtel International, situé en face de la gare et l’important programme immobilier qui se développe sur son côté nord en sont la preuve. La mise en place d’une zone 30 km/h adoucira les conditions de circulation sur cet axe très fréquenté. Complètement rénové, le quartier retrouve une nouvelle vie.
Pour les 5 000 voyageurs qui l’empruntent chaque jour, le nouveau pôle d’échange multimodal est la plus agréable des portes d’entrée.

Thierry-Pierre GRAINDORGE

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Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

Posted on 18 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le lancement, l’an prochain, de la desserte à grande vitesse entre les villes du Kent et Londres implique un immense programme de mise à niveau du réseau classique et des gares Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader"” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Euratlantique, un projet phare pour l’agglomération bordelaise

Posted on 11 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Bordeaux continue sa transformation pour être en phase avec l’arrivée de la LGV fin 2016. Le quartier de la gare Saint-Jean se trouve au cœur du plan d’urbanisation Dans la perspective de la mise en service de la LGV (tronçon Tours – Bordeaux, branches Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Bilbao), la gare Saint-Jean va se situer au cœur d’un carrefour ferroviaire. Avec sur chaque ligne des temps de parcours raccourcis : Toulouse à 1 h, Bilbao à 1h30, Paris à 2h. Au lieu des six millions de voyageurs qui transitent à Bordeaux, les experts tablent, à l’horizon 2018, sur vingt millions. Alors plus question pour cette gare à l’architecture monumentale d’être enserrée par des rues étroites et des immeubles d’un autre âge. L’objectif des élus locaux est de remodeler le paysage urbain de l’entrée sud de l’agglomération et de donner à la gare toute la place nécessaire en même temps qu’une touche de modernisme. Il s’agit ni plus ni moins de réaliser autour d’elle un quartier d’avenir. Jean-Louis Borloo, ministre du développement durable, vient de donner un fameux coup d’accélérateur à ce projet qui a pour nom Euratlantique. L’inscription du dossier en opération d’intérêt national (OIN) lui donne une toute autre dimension et permet la création d’un EPA (établissement public d’aménagement) pour conduire les réalisations. L’Etat est ainsi partie prenante, apportant notamment sa contribution pour le foncier. L’OIN est un label. Il vise « à créer un quartier d’affaires de rayonnement métropolitain. Jusqu’à 2 millions de m2 répartis de façon équilibrée entre bureaux, logements, commerces et équipements publics inédits sont envisagés à l’horizon 2030 ». L’accord de tous les intéressés sur un projet d’une telle ampleur s’avérait nécessaire. Or, les maires (Alain Juppé pour Bordeaux, Noël Mamère pour Bègles, Conchita Lacuey pour Floirac), le président de la communauté urbaine (Vincent Feltesse) et le président de la région Aquitaine (Alain Rousset) se situent sur la même longueur d’ondes. Francis Rol-Tanguy, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées, missionné en vue de l’aménagement de ce quartier, a remis son rapport au comité stratégique. Il s’agit, précise-t-il, de préconisations. Le périmètre concerne Bordeaux, Bègles et Floirac :
– sur la rive gauche : du pont Saint-Jean à la base du triangle ferroviaire (dont le sommet est la gare Saint-Jean) jusqu’à l’échangeur entre la rocade et la pénétrante autoroutière.
– Sur la rive droite : du pont Saint-Jean au débouché du futur pont Jean-Jacques Bosc ; en profondeur à la hauteur de la voie Eymet.
Autour de la gare, on devrait dénombrer 500 000 m2 de bureaux, 1 million de m2 de logements dont de nombreux logements sociaux, un centre d’affaires internationales « car pour être crédible il doit être important » accueillant aussi bien hôtels, que commerces, et des fonctions culturelles. Des immeubles de 2 000 à 5 000 m2 et seulement deux de grande hauteur, développement des surfaces supérieures à 15 000 m2. Ceci sur un secteur comprenant Belcier, Carle-Vernet, Armagnac, Gattebourse, la rue Amédée Saint-Germain : des quartiers oubliés, des friches industrielles, sans compter les 4 hectares de friches ferroviaires (anciens ateliers SNCF). La négociation pour l’acquisition directe des secteurs Saint-Germain et Gattebourse devrait être lancée dès l’an prochain. Pour Belcier, une réunion de concertation avec les habitants s’est tenue fin septembre. Le maire souhaite que leur cadre de vie soit préservé dans les aménagements à venir.

La gare.
Au cœur du projet, la gare, véritable nœud ferroviaire à l’échelle ouest-européenne. L’accès des véhicules se ferait par le sud, en passant au-dessus du quartier Belcier. Une dalle surplomberait les quais. La gare serait agrandie par la couverture des voies existantes, côté est, au-delà de la grande verrière. Celle-ci, compte tenu de son état, doit être réhabilitée rapidement. La création d’un autre accès, côté Armagnac, où de nombreuses voies ne sont plus utilisées, s’impose. De part et d’autre de la gare, au nord et au sud, deux tours devraient prendre place. Francis Rol-Tanguy propose de dégager à la fois la pointe Belcier pour un effet de balcon sur le fleuve, et un ou deux ilôts les plus proches afin d’ouvrir une perspective sur le centre-ville. La gare doit être couverte rapidement avec des bureaux, des commerces, un centre commercial de grande dimension, un cinéma et des parkings. En faire la gare principale implique que d’autres gares satellites de la banlieue deviennent lieux d’échanges mais aussi, ce qui est nouveau, terminus TER.

Les déplacements.
Il est proposé de fermer au trafic automobile la pénétrante entre le pont Saint-Jean et le futur ouvrage Jean-Jacques Bosc. Le stationnement sur le quai de Paludate, dans un quartier où prolifèrent les boîtes de nuit, serait interdit. La création de parkings souterrains sur l’emplacement des Abattoirs, qui pourrait devenir centre culturel, et sur celui de Belcier, semble indispensable. La ceinture ferroviaire se doit d’être utilisée dans son ensemble avec l’adjonction d’une ligne de tramway entre la gare Saint-Jean et Bordeaux-Saint-Louis par la rive droite.

Deux autres communes intéressées.
L’une, Bègles, est sur la rive gauche. L’autre, Floirac, sur la rive droite. La première étant ville ouvrière, la seconde plutôt ville-dortoir. Mais en se modernisant elles évoluent. Toutes deux sont en façade sur le fleuve. A Bègles la gare pourrait prendre une importance certaine, compte tenu notamment de l’élargissement à quatre voies du faisceau ferroviaire depuis Bordeaux. A Floirac, l’implantation prochaine d’Arena – salle de spectacle de grande dimension avec commerces – est une opportunité. Une rocade de transports en commun pourrait y passer. Pas de doute possible, pour les intéressés, Euratlantique est capital. Alain Juppé est catégorique : « Ce projet urbain nous engage pour les vingt prochaines années. Il doit nous installer comme place forte en Europe, alors que nous n’y sommes pas parvenus sur le plan culturel. » Pour Vincent Feltesse, président de la CUB, il est remarquable, car « on observe un véritable équilibre entre les transports, l’habitat, l’économie ». De son côté, Francis Rol-Tanguy n’hésite pas à qualifier Euratlantique de « projet locomotive de l’agglomération, du département, de la Région ». Il insiste toutefois sur les délais. « Il n’y a pas de temps à perdre. Il ne faut pas seulement prévoir ce qui devra être inauguré à peu près en même temps. Il faut démarrer tout de suite. Il faudra livrer le quartier de la gare et les bords de Garonne pour 2015. » Rendez-vous est pris.

François-Xavier POINT