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Municipales. Griveaux et Villani engagent une nouvelle bataille du rail

Posted on 27 janvier 2020 - 19h19 by Marie-Hélène Poingt

Tous deux en campagne pour la mairie de Paris, Benjamin Griveaux, candidat officiel de LREM, et Cédric Villani, entré en dissidence, ont trouvé un nouveau terrain d’affrontement pour tenter de détrôner en mars l’actuelle maire socialiste, Anne Hidalgo : les gares parisiennes. Dans un entretien au Journal du Dimanche du 26 janvier, Benjamin Griveaux propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Ce nouveau site baptisé « la gare de l’Europe » permettrait d’absorber les trafics de voyageurs dans le futur car « tous les experts conviennent que les gares du Nord et de l’Est vont arriver à saturation », a-t-il expliqué à l’hebdomadaire.

L’un pointe la gare de l’Est, l’autre la gare du Nord

Pas du tout, a indiqué à l’AFP Cédric Villani peu avant la parution de l’article : il faut déplacer le trafic des Eurostar et de Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis. Ce qui permettrait, selon lui, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre en Ile-de-France. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé d’agrandissement, a expliqué Cédric Villani. Si son projet s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour le déménagement d’Eurostar à la gare de l’Est, celle que son rival cherche justement à déplacer.

Dans leur course à la singularité, les deux hommes (en troisième place dans les intentions de vote selon les sondages pour Benjamin Griveaux, cinquième place pour Cédric Villani) se rejoignent sur la nécessité de désengorger la capitale, de donner plus de place aux espaces verts et d’associer davantage la banlieue. Mais pas sur le choix des gares, toutes deux voisines dans le nord-est de Paris.

Réactions négatives en chaîne

Leurs propositions n’ont pas manqué de susciter de nombreuses réactions. Valérie Pécresse a estimé que « transférer la Gare de l’Est en banlieue serait un non-sens économique, une aberration pour des milliers de voyageurs, et une vraie faute politique tant elle irait à l’encontre d’échanges facilités avec nos voisins ». Mais, ajoute la présidente de l’Ile-de-France, ce qui est le « plus frappant réside en l’absence totale de réflexion et de préparation face à un projet extrêmement complexe et onéreux. Une opération d’une telle ampleur coûterait des milliards d’euros d’investissement. Elle nécessiterait entre 10 et 15 ans pour être réalisée… ».

Même son de cloche du côté d’Anne Hidalgo pour qui ces gares « jouent un rôle très important dans l’économie de notre ville », tandis que son premier adjoint, Emmanuel Grégoire, pointait « l’absurdité » de vouloir supprimer la gare de l’Est. Selon lui, « ce choix aurait pour conséquence de diminuer l’attractivité du train au profit de la voiture et de l’avion ».

Jean-Louis Missika, adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, rappelle de son côté que « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge. L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit ». Mais, ajoute-t-il, dans tous les cas, « ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports ».

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C’est la fin des chefs de gare

Posted on 12 décembre 2019 - 19h26 by Marie-Hélène Poingt

C’est la fin d’une époque : à partir du 15 décembre, on n’entendra plus le strident coup de sifflet qui donnait le départ des trains. Les chefs de gare vont disparaître, laissant aux conducteurs la responsabilité de se donner à eux-mêmes le top départ.

En pratique, avant d’actionner les commandes et de s’élancer, l’agent de conduite devra s’assurer que quatre conditions sont remplies : est-ce que le train est prêt ? Est-ce que tous les voyageurs sont bien montés à bord ? Est-ce que le signal est ouvert, autorisant le démarrage ? Tout en s’assurant bien sûr de respecter l’heure du départ. Quatre vérifications actuellement effectuées par plusieurs agents, alors que demain c’est le tractionnaire qui aura en main toutes les informations.

En réalité, cette procédure de départ des trains n’est pas totalement nouvelle. Elle est déjà appliquée sur 9 000 des 15 000 trains quotidiennement assurés par la SNCF. C’est en particulier le cas des trains Equipés agent seul (EAS) en Ile-de-France et d’une partie des TER (40 % environ). Les TGV sont donc principalement concernés, ainsi que les Intercités, auxquels s’ajoutent 60 % des TER et une partie des Transilien.

Harmonisation européenne

Si la SNCF franchit ce nouveau cap aujourd’hui, c’est pour respecter les règles européennes, explique-t-elle. « C’est une mise en conformité européenne sous le contrôle de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire, ndlr). Elle concerne toutes les entreprises ferroviaires qui roulent en France », souligne Frédéric Delorme, le directeur général Sécurité de la SNCF. « Les règles deviennent identiques à celles mises en place en Allemagne, Belgique, Suisse ou Italie. Cela améliore l’efficacité globale et simplifie les procédures, car tout le monde fait la même chose », ajoute-t-il.

La SNCF se prépare à la généralisation de ces procédures depuis 2018. « Tous les conducteurs ont été formés collectivement et ont bénéficié d’une formation complémentaire individualisée », explique le directeur général chargé de la sécurité.

Toutefois, dans un premier temps, qui durera six mois, il est prévu d’accompagner le changement en « gardant du monde en soutien sur les quais », puis de réaliser un retour d’expérience. Il n’y aura donc pas de suppressions de postes sur les quais pendant les six premiers mois de l’année, le temps de voir comment cela se passe. Mais la SNCF n’indique pas le nombre de postes qui pourrait être menacé à terme.

Des agents en assistance dans certaines gares

Dans certaines gares, il est d’ores et déjà certain que des agents seront toujours sur les quais au moment du départ des trains pour assister le conducteur qui restera le maître du départ. En effet, la SNCF a procédé à une étude de sécurité dans chaque gare et vu, au cas par cas, celles qui nécessiteraient une présence humaine en raison de leurs particularités (voies courbes, croisements importants de flux de voyageurs…). « Si un quai est en courbe et ne permet pas au conducteur de voir l’ensemble de son train, c’est un agent à quai qui lui donnera les informations et lui indiquera quand tous les voyageurs seront montés à bord », précise notamment Frédéric Delorme.

Reste un élément que la SNCF n’avait sans doute pas prévu, et qui pourrait, si l’on peut dire, faire ses affaires : ce changement se fera en pleine période de grève et pourrait de ce fait passer presque inaperçu alors qu’il est potentiellement très sensible socialement.

M.-H. P.

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Sous les 62 000 tonnes du CNIT pousse la gare d’Eole

Posted on 6 septembre 2019 - 19h22 by Marie-Hélène Poingt

Depuis cet été, une étape très importante a été franchie par le gigantesque chantier lancé pour construire la future gare Eole de la Défense : les poteaux sur lesquels reposait le CNIT ont été sectionnés et celui-ci repose actuellement sur des structures temporaires. Ce qui a permis de le peser : le CNIT pèse plus de 62 000 tonnes!

60 colonnes pour soutenir le plafond

Plusieurs puits de 22 m de profondeur vont accueillir les 60 colonnes qui soutiendront le plafond de la gare, constitué d’une dalle de trois mètres d’épaisseur. « Nous avons commencé à couler les futurs poteaux de la gare qui deviendront ses appuis définitifs », explique-t-on du côté d’Eole. « D’ici à la fin de l’année, les 60 poteaux et le toit seront terminés, ce qui permettra progressivement de faire reposer le bâtiment sur sa structure porteuse définitive et de commencer à creuser début 2020, selon une méthode classique, la gare ».

Sur le parvis, personne ne se doute de ce gigantesque chantier souterrain

Le chantier doit être réalisé sans gêner les activités qui se poursuivent sur le parvis et sous la voûte du CNIT abritant commerces, bureaux et hôtel. Un « sarcophage acoustique » (sol, parois et plafond) a été mis en place par Vinci Construction, permettant « d’envelopper » le chantier sous le CNIT et de limiter la propagation des bruits du chantier. La qualité de l’air est en permanence surveillée et une surveillance acoustique et vibratoire automatisée mise en place, pouvant déclencher un système d’alerte en cas de dépassement des seuils règlementaires.

A 35 mètres sous terre, la future gare sera dotée d’un quai central s’étendant sur 225 mètres de long et 25 m de large. Lorsque la construction du corps principal de la gare sera réalisée, plusieurs sorties seront créées ainsi que des espaces de correspondances avec les transports en commun. La réalisation des voies est prévue à partir de 2021.

Chiffrée à 354,4 millions d’euros, la nouvelle gare Eole, qui doit ouvrir en 2022, est l’une des trois (avec celle de la Porte Maillot et celle de Nanterre) créées dans le cadre du prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER, afin de soulager la A, l’une des liaisons les plus fréquentées au monde.

MH P

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La métamorphose de la gare de Rennes

Posted on 5 juillet 2019 - 13h53 by Marie-Hélène Poingt

Pole d'echanges multimodal de Rennes - Vue aerienne (Juin 2019)

Deux ans après l’arrivée de la LGV, Rennes a inauguré le 3  juillet sa gare qui a été totalement transformée. Un toit blanc tout en transparence, composé de coussins d’air sculptés, coiffe désormais le bâtiment côté nord qui domine une partie de la ville sur une colline aménagée. Un sacré coup de jeune pour cette gare construite à la fin du XIX^e siècle pour l’arrivée de la ligne Paris – Brest.

L’opération a nécessité six années de concertation et d’études, puis quatre ans de travaux. Le tout pour un investissement de plus de 130 millions d’euros.

Le chantier a été long et compliqué puisqu’il ne fallait pas entraver le fonctionnement de la gare. Il avait plusieurs objectifs : accueillir un trafic en pleine croissance, porté notamment par le plus grand nombre de TGV desservant la Bretagne et l’effet de complémentarité du TER. La surface de la gare, actuellement fréquentée par 65 000 voyageurs chaque jour, a été doublée. Les prévisions tablent sur 130 000 voyageurs quotidiens dès l’année prochaine, a indiqué la ministre des Transports, Elisabeth Borne, venue pour l’inauguration.

Pôle d’échange multimodal

Second objectif, améliorer les connexions entre les différents modes de transports, autrement dit faire de cette gare un PEM (pôle d’échange multimodal) pour reprendre le jargon consacré. Les choix architecturaux, portés par l’équipe d’urbanistes-paysagistes FGP/TER, en lien avec les architectes d’Arep, la filiale de SNCF & Connexions, ont abouti à redessiner un immense espace organisé en quatre niveaux, avec une grande hauteur sous plafond permettant d’embrasser en quelques regards les services proposés en gare, les trains stationnés sur les quais ou de repérer les cheminements pour regagner la sortie ou prendre le bus ou le métro (la ligne A a déjà sa station, dans un peu plus d’un an, une deuxième ligne, la B, desservira aussi la gare). Ou encore pour rejoindre la gare routière désormais étroitement jumelée au hall d’échanges, le parking (1 200 places de stationnement et des emplacements pour les deux roues) ou les emplacements vélos (1 000 places de vélo seront disponibles en 2020).

Les architectes ont aussi choisi de faire la part belle à la lumière apportée par la transparence du toit et des baies vitrées. « Tout cela va dans le sens de la lisibilité. Pour les voyageurs, les cheminements sont faciles grâce à des passerelles en bois, des escaliers, des ascenseurs ou des pentes douces », souligne Fabienne Couvert, directrice Architecture et Urbanisme à l’Arep.

EuroRennes, le nouveau quartier

Enfin, dernier objectif, le tissu urbain a été repensé autour de la gare pour mettre un terme à la coupure urbaine imposée jusque-là par les faisceaux ferroviaires. Avec sa nouvelle plateforme qui relie le nord au sud, la gare doit devenir un lieu de jonction et d’attractivité. Un nouveau quartier, EuroRennes est en train d’éclore, proposant 125 000 m² de bureaux. Plus de 120 entreprises sont attendues, avec 7 000 emplois concernés. 1 500 logements sont aussi prévus pour 3 000 habitants à terme. Parmi les projets permettant d’animer le nouveau quartier, une crèche et un cinéma d’art et d’essai sont prévus.

Pièce maîtresse de cette redistribution, la gare de Rennes contribuera à cette animation avec ses 16 commerces qui s’y sont installés, dont des franchises comme Prêt à manger ou McDonald’s ou bientôt le restaurant « Paris-Brest » du chef étoilé Christian Le Squer. Des services s’y sont aussi implantés, des loueurs de voitures, l’espace Korrigo, ou prochainement une pharmacie et une maison du Vélo.

Au-delà de Rennes, la Bretagne s’est engagée dans un vaste mouvement de rénovation de ses gares et de renouvellement urbain. Dix gares sont également labellisées PEM, ou en voie de l’être. C’est le cas de Vitré, Guingamp, Morlaix, Redon ou Lorient, bientôt Saint-Brieuc. Des travaux ont commencé à Auray, où une nouvelle gare verra le jour en 2022. A Vannes et à Quimper, les projets devraient bientôt être signés. L’effet TGV…

M.-H. P.

Ewa

Gare de Moissac, locaux disponibles, 93 m², déposer un projet…

Posted on 1 juillet 2019 - 17h30 by ling jun jie

En lançant l’opération 1001 gares, Gares & Connexions espère revitaliser de très nombreuses gares qui passent un peu sous le radar. Certes, on est dans un registre plus soutenu que les quelque 1 500 haltes équipées d’abris de quai. On est dans le dur, avec des « bâtiments voyageurs », « BV » pour les intimes. Mais ce millier de gares n’ont pas de commerces et leurs 300 voyageurs par jour en moyenne ne suffisent pas pour en attirer. On est très loin du modèle City Booster dont raffole Gares & Connexions.

Mais il ne faut pas baisser les bras et la question revêt quelque importance : du fait de changements techniques (comme la fermeture de postes d’aiguillages de plus en plus centralisés) ou dans la distribution (fermeture de guichets), on se retrouve avec des espaces vacants, environ 200 m² en moyenne, ce qui n’est pas excellent pour l’image de la SNCF, alors que ces espaces peuvent répondre aux besoins des territoires.

Espaces de coworking, vente de primeurs ou de produits saisonniers

Aussi, pour « rapprocher l’offre de la demande », comme dit Claude Solard, directeur général de Gare & Connexions, ses collaborateurs en régions sont allés voir les collectivités territoriales. Idée : recueillir ou susciter des projets locaux, proches de la mobilité, et qui ont besoin d’espace. Sans attendre, d’ailleurs, se font jour des initiatives locales, comme la création d’espaces de coworking, ou réservés à des ventes de primeurs, de produits locaux, de produits saisonniers.

Une plate-forme numérique a été mise en ligne : www.1001gares.fr. Y sont rapidement décrits les emplacements de 296 gares pour commencer. 14 m² à Rethel (Ardennes, 1 229 voyageurs/jour), 44 m² à Vierzon (Cher, 2 722 voyageurs/jour), 224 m² à Coutras (Gironde, 874 voyageurs/jour), 327 m² à Saint-Georges-de-Commiers (Isère, 6 voyageurs par jour), etc.

Une centaine de projets d’ici la fin de l’année

La SNCF demande aux acteurs intéressés de déposer des projets, après quoi elle lancera des appels à manifestation d’intérêt, forme simplifiée de l’appel d’offres. Elle voudrait valider une centaine de projets d’ici la fin de l’année. Pour faciliter les opérations, la SNCF apportera 20 millions d’euros, afin de mettre les espaces en conformité.

Un tel modèle n’est pas fait pour gagner de l’argent. Et les loyers s’annoncent modiques. Il ne s’agit pas d’en perdre non plus. Gares & Connexions a selon Claude Solard trois objectifs : « rendre service au voyageur », agir selon un « intérêt économique et d’image », et assurer « la responsabilité sociale et sociétale de la SNCF ».

C’est à Auxerre que devait être lancée l’opération. La canicule a eu raison de la manifestation escomptée ; reste qu’Auxerre est un bon exemple de ce qu’on peut faire. Une ancienne halle accueille une école du numérique, Web Force Trois, avec l’aide de la communauté d’agglomération de l’Auxerrois. Et un FabLab a pris place dans un autre lieu, avec le soutien d’une association. Avis aux amateurs, et aux professionnels.

F. D.

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Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF signent un moratoire sur la fermeture des guichets

Posted on 28 juin 2019 - 15h27 by ling jun jie

Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et Frank Lacroix, directeur national TER SNCF, ont signé le 27 juin un moratoire sur la fermeture des guichets dans les gares. Après une vingtaine de guichets fermés depuis deux ans, 17 étaient menacés en 2019 et début 2020. « Le moratoire qui est une première en France a deux effets : il gèle les fermetures et permet de partir à la reconquête du terrain perdu », a insisté Laurent Wauquiez.

Dans la convention globale entre les deux partenaires, les rôles sont clairs : la SNCF apporte son expertise d’opérateur et la région fait les choix, qu’elle finance. « Il y a eu des malentendus », concède Franck Lacroix, et l’autonomie de gestion de la SNCF a ses limites pour la région : « quand je paie, je veux un service complet », insiste son président. Il reste à trouver des « solutions alternatives, on va travailler ensemble » ont déclaré les deux partenaires. Ils se donnent trois mois et citent quelques pistes : ouverture partielle de guichets (deux jours par semaine), service en mairie ou en office de tourisme assuré par des agents formés, guichet mobile, testé à Saint-Flour (Cantal) lors des jours de marché, et même remise en service là où des lignes ont été rouvertes/rénovées (Boën)…

Lors de la signature du moratoire, le président de région avait invité des élus des groupes communiste et socialiste qui avaient déjà tiré la sonnette d’alarme le 22 mai sur les fermetures de guichets.

Claude Ferrero

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A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien

Posted on 8 février 2019 - 11h17 by ling jun jie

Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1^er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.

Ici, tout est trajet

A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.

« J’habitais Paris XIX^e, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer⁽¹⁾, a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.

Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.

Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.

« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.

Injecter des omnibus aux heures de pointe

Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1^er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.

Nathalie Arensonas

⁽¹⁾Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).

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France-Espagne: une nouvelle gare transfrontalière en chantier à Hendaye

Posted on 19 octobre 2017 - 13h03 by Marie-Hélène Poingt

Avant la fin 2017 va débuter le chantier d’agrandissement de la gare d’Euskotren au sein des installations ferroviaires d’Hendaye. A ce jour, les chemins de fer basques (ET-Euskotren) ont une unique voie, un quai et des portillons minimalistes sur le territoire français, alors qu’ils accueillent un flux nourri de voyageurs en été et des migrations domicile – travail le reste de l’année.
Le gouvernement basque va donc financer la pose d’une deuxième voie et d’une station en dur, jointive à la gare SNCF. Le site de Hendaye accueille 700 000 voyageurs par an, en utilisant trois écartements (métrique ET, UIC avec SNCF Réseau et large Adif-Renfe). Et il est le point de départ de la ligne de banlieue Euskotren Hendaye – Irún – Saint-Sébastien – Lasarte : ce « topo » aura ainsi des fréquences accrues, au quart d’heure jusqu’en France et non plus à la demi-heure. Par ailleurs, la région Nouvelle-Aquitaine et le gouvernement basque prévoient de créer là un pôle multimodal voyageurs, associant les dessertes par route urbaines et interurbaines.

M. G.

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TGV. La SNCF installe des portes d’embarquement

Posted on 4 avril 2017 - 10h36 by ling jun jie

Testées depuis plus d’un an dans les gares de Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles, des « portes d’embarquement » vont être progressivement installées sur les quais de 14 grandes gares d’ici à la fin 2018*.

Les premières ont été mises en service le 4 avril dans la gare de Paris-Montparnasse, à l’entrée des quais 6 et 7. Les voyageurs doivent présenter leur titre de transport au lecteur optique du portillon doté de vitres.

Ces équipements sont fournis par la société IER, filiale du groupe Bolloré. L’investissement est évalué à 15,4 millions d’euros.

L’objectif est de lutter contre la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros pour les TGV (300 millions au total pour la SNCF selon ses estimations). La SNCF indique avoir constaté le côté dissuasif du dispositif : durant la période de test, 30 % des personnes qui souhaitaient voyager sans billet en ont finalement acheté un ou ont renoncé à prendre le train. « Cela présente un vrai intérêt en termes de tranquillité et de sérénité à bord : on limite considérablement les incivilités dans les trains quand on filtre la fraude à quai », affirme-t-elle. Selon la compagnie ferroviaire, les contrôleurs n’auront plus qu’à vérifier les cartes de réduction et les pièces d’identité à bord, ce qui leur laissera davantage de temps pour rendre un meilleur service aux voyageurs.

Toutefois la fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) redoute des difficultés d’accès pour « pour toutes les personnes qui veulent accompagner leur famille au train, qui ont des enfants, qui ont des bagages » et aussi pour « tous les handicapés [qui] vont devoir demander une assistance au personnel présent ».

Réponse de la SNCF : « Un dispositif est prévu pour les personnes fragiles, les familles… Il y aura une gestion au cas par cas. » Durant les périodes de grands départs, les portes pourront aussi rester ouvertes si nécessaire.

M.-H. P.

*Les 14 gares

Dès cette année : Montparnasse, Marseille, Paris-Nord, Paris-Lyon, Nantes et Rennes.

Fin 2017-début 2018 : Lyon-Perrache, Paris-Est, hall 1 et 3 de la gare de Paris-Lyon, Bordeaux.

2018 : Aix-TGV, Lyon-Part-Dieu, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps et Tours.

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La SNCF est revenue dans le vert en 2016

Posted on 28 février 2017 - 9h58 by ling jun jie

Après avoir affiché plus de 12 milliards d’euros de pertes en 2015 (mais principalement dues à des dépréciations d’actifs), la SNCF fait son retour dans le vert… class= »western rtejustify » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
en enregistrant un résultat net de plus de 567 millions d’euros en 2016. Pourtant, l’année a été difficile, marquée par un rude contexte économique, les grèves, les attentats, les inondations et une crise dans l’acier et les céréales, qui ont plombé l’activité à hauteur de 700 millions d’euros, rappelle la SNCF.

La marge opérationnelle à 4,1 milliards d’euros a reculé du fait de « la baisse de la rentabilité des activités ferroviaires voyageurs ». Pour résister à la concurrence et se mettre au diapason du low cost qui s’est diffusé dans les transports, la SNCF a en effet décidé de maintenir sa politique de petits prix.

Pour rester dans les clous, le groupe ferroviaire affirme avoir réalisé 825 millions d’euros de gains de productivité. Notamment via des économies dans la politique d’achat ou des serrages de vis dans la production. « Grâce à une forte réactivité sur le plan commercial et à une maîtrise exemplaire de nos charges, nous affichons un résultat positif », commente Guillaume Pepy, le président du directoire de SNCF.

Le chiffre d’affaires atteint lui 32,3 milliards d’euros en hausse de 2,8 % (mais en régression de 1,5 % à périmètre et change constants). Le trafic TGV a fortement souffert à l'international : Eurostar recule de 8,9 % et Thalys de 8,2 %. En revanche, le trafic domestique augmente de 1,9 % hors effets des grèves. "Les prévisions 2017 tablent sur un redémarrage de 2,5 à 3 %", assure Guillaume Pepy. Côté gares, le revenu de concessions commerciales affiche une hausse de plus de 8 %.

Un tiers du chiffre d’affaires est désormais réalisé à l’international. L’activité est tirée par SNCF Logistics qui se développe notamment en Europe (et représente désormais 30 % du chiffre d'affaires du groupe) et par Keolis, qui a renforcé ses positions en Allemagne, Angleterre ou encore en Australie

12 400 recrutements ont été effectués en 2016 par le groupe, mais au final les effectifs sont restés stables, affirme la SNCF, puisque, si 2200 emplois ont été supprimés au sein du GPF, plus de 2000 ont été créés dans les filiales.

Durant toute l’année 2016, les investissements se sont poursuivis à un niveau très élevé (8,6 milliards d’euros), dont 93 % en France et 83 % dans le ferroviaire. Le seul programme de renouvellement a atteint 2,8 milliards avec près de 1100 km de voies renouvelées. En 2017, il est prévu de porter les investissements à 9 milliards. Le groupe veut accélérer son offre porte-à-porte, amplifier les innovations digitales et poursuivre son développement à l’international en augmentant sa part dans le chiffre d’affaires de 2 à 3 points.

L’avenir s’annonce toutefois compliqué à anticiper, entre les incertitudes sur l’évolution des péages ferroviaires (l’Arafer vient de rejeter les propositions de SNCF Réseau pour 2018) et sur l’exploitation des futures lignes à grande vitesse, Tours-Bordeaux et Bretagne-Pays-de-Loire (qui vont générer des pertes de 90 millions d'euros entre juillet, date de leur mise en service, et fin décembre, essentiellement sur la ligne nouvelle Tours-Bordeaux).

Côté positif, il faudra aussi prendre en compte la baisse de la CST (Contribution sociale territoriale) qui pèse sur l’activité TGV et qui est appelé à diminuer de 250 millions d’euros cette année (et 420 millions sur six ans). Et l’avenir dira si c’est positif ou négatif, il faudra aussi faire avec la concurrence qui va bientôt pointer son nez dans le transport régional et peut-être aussi prochainement dans les Intercités.

MHP

Un départ sur 3 n’est pas remplacé

12 400 contrats de travail ont été signés avec la SNCF l’an dernier. La moitié dans la branche ferroviaire (dont un peu plus de 3000 avec SNCF Réseau, environ 3000 à SNCF Mobilités). L’autre moitié des embauches a été réalisée pour les autres activités du groupe.

Dans le groupe ferroviaire, on compte 1800 à 2000 départs non remplacés. Soit un départ sur 3 pas remplacé.
Du fait des résultats positifs présentés par l’entreprise, 350 à 400 euros seront versés par agent dans le cadre de l’intéressement.

Quelques chiffres

13,5 millions de voyageurs transportés quotidiennement en France et partout dans le monde

8,3 milliards d’investissements dont plus de 90 % en France et dont plus de 80 % pour les activités ferroviaires

16,4 milliards d’achats auprès de 31000 fournisseurs dont les 3 quarts sont des petites et très petites entreprises, permettant de créer ou maintenir 164 000 emplois chez ces fournisseurs

La sécurité a progressé selon la SNCF qui insiste sur le fait que le nombre d’ESR (Evénement remarquable de sécurité) a reculé de 21 %, « soit la plus forte baisse depuis 15 ans ».

Le nombre colis suspects a doublé entre 2014 et 2016, faisant perdre 275 000 minutes.