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« L’ambition de Transilien est de faire de tous les Franciliens des Grands Parisiens »

Posted on 3 février 2015 - 10h26 by ling jun jie

DGA de Transilien depuis mars dernier, Pierre Messulam cherche à articuler les liaisons SNCF à celles du futur Grand Paris Express. Pour répondre aux besoins de mobilité de banlieue à banlieue, Transilien se veut incontournable pour construire une vision partagée et garantir l’intermodalité.

Ville Rail & Transports. Quand on parle de Grand Paris, on pense au futur métro automatique de la SGP ou aux prolongements de la ligne 14. Moins à SNCF Transilien qui joue pourtant un grand rôle dans le dispositif…

Pierre Messulam. En Ile-de-France, il y a la zone hyperdense historique : Paris et la petite couronne. Le Grand Paris Express, en petite couronne, complète bien les réseaux existants pour répondre aux besoins de mobilité de ces territoires, notamment pour les trajets banlieue-banlieue ne passant pas par le centre. Qui est présent dans ce territoire ? Transilien. Et à horizon de 20 ans ? Nous sommes sur le réseau armature de la métropole et il faut regarder l’évolution démographique ou l’évolution de l’emploi. Quel sera le marché des transports vers 2030-2040 ? Nous sommes là où les trafics vont bouger. Transilien se pose comme un acteur incontournable. D’où notre positionnement : construire une vision partagée avec les collectivités et le Stif pour faire évoluer le système au mieux de l’intérêt général selon les priorités des autorités organisatrices : c’est notamment l’enjeu des schémas directeurs des lignes du RER. Il faut s’y prendre maintenant. C’est du ferroviaire, et cela demande du temps.

VR&T. Quel lien entre le réseau Transilien et le futur métro ?

P. M. Le réseau radial de Transilien va permettre de faire de la réussite du Grand Paris Express une réussite à l’échelle de toute l’Ile-de-France : l’ambition de Transilien est à cette échéance de contribuer à faire de tous les Franciliens des Grands parisiens. C’en est la condition nécessaire. Il faudra pour cela des gares d’interconnexion bien dimensionnées… Pour l’instant, nous regardons surtout les gares d’interconnexion du sud de la ligne 15, et nous travaillons bien avec la SGP sous la houlette du Stif. Il faudra de plus que dans ces gares nos services de transport soient à un niveau de desserte cohérent avec celui du Grand Paris Express.

L’intermodalité devient majeure. Il est de plus en plus habituel de changer de mode de transport une ou deux fois sur un trajet. Plus que les relations directes, ce qui va compter, ce seront les fréquences des relations. On va raisonner de plus en plus par maillage des réseaux. Le digital conduit à une attitude de navigation dans les réseaux et non plus de suivi d’un itinéraire : je peux choisir en fonction de mes goûts ou de mes besoins, de mes contraintes ou des aléas survenant sur l’itinéraire que j’avais prévu d’emprunter. Une conception du transport plus labile va se développer.

VR&T. Entre quels services ?

P. M. Avec tous les opérateurs, la RATP, la SGP, d’autres partenaires aussi, comme les exploitants d’autocars sur autoroute. Car en grande couronne, les autocars sont les bienvenus. Il ne s’agit pas, comme on le dit trop souvent, de simples « autocars de rabattement ». Ce sont des liaisons par autocar qui s’articulent au réseau lourd. Par exemple Dourdan – Evry ou Dourdan – Massy ou Rambouillet – Dourdan. Ainsi sera constitué un réseau complémentaire en plus du réseau structurant. Telle est la demande de la société.

VR&T. Que devient la gare dans le nouveau dispositif ?

P. M. La gare va changer. Avec le renforcement de l’intermodalité, si un transporteur a un souci, l’autre va tout de suite s’en rendre compte… En conception, comme en exploitation, il va falloir se causer de plus en plus et très rapidement résoudre les questions de gestion de flux. On le fait aujourd’hui, mais à l’échéance 2020-2025 la question va changer d’échelle. Il va falloir inventer d’autres méthodes. Il y a, de plus, toute une question de gouvernance des territoires, de tout ce qui se passe autour des gares, qui n’est pas encore complètement réglée. Même si le calendrier des changements institutionnels n’est pas encore stabilisé, nous travaillons d’ores et déjà sur ces questions.

VR&T. Quels points forts de Transilien demain ?

P. M. La Tangentielle nord va ouvrir dans deux ans et demi. Les besoins de mobilité sont importants dans le nord, et la Tangentielle nord est la première étape du Grand Paris. Le tram T1 a été réalisé en petite couronne, il s’agit maintenant de réaliser TL1 en grande couronne. A chaque fois, la technique a été choisie en fonction des flux. Avec la mise en service de ces rocades, la question de la politique tarifaire prend une nouvelle dimension. Une tarification par zones concentriques, conçue il y a presque 40 ans pour des flux essentiellement radiaux, n’est pas, me semble t-il, complètement adaptée à des services de rocade : c’est un gros enjeu qui n’a pas échappé au Stif.

Autre grande nouveauté, le prolongement d’Eole à l’ouest. Seine aval, où les infrastructures sont dans un état de sollicitation extrêmement élevé, est un point noir du réseau. Avec la crise de l’automobile, ce territoire est en pleine restructuration industrielle. Son redéploiement économique, notamment dans les activités de services, passe par le fait qu’on puisse y aller facilement. La première priorité, pour ce réseau, c’est la fiabilité et sécurité, et l’amélioration de la régularité. Mais, paradoxe apparent, pour réussir ce programme de modernisation il faut en passer par un grand projet neuf comme Eole.

De la même façon, quand on regarde les schémas directeurs des RER, l’évolution des habitudes et des besoins va conduire à faire évoluer les dessertes. Prenez l’exemple d’une ville nouvelle qui a « pris » comme Saint-Quentin-en-Yvelines : elle dispose déjà de relations directes vers Paris mais aussi vers La Défense ; l’arrivée du Grand Paris Express en connexion avec notre réseau à Clamart, Saint-Cloud et La Défense va renforcer ses liens avec d’autres territoires de l’Ile-de-France. A l’échelle de 20 ans, il faudra faire évoluer le système. Les évolutions vont être tirées par la dynamique des territoires, au-delà des grands pôles d’aujourd’hui que sont La Défense, Roissy, Marne-la-Vallée, Evry ou Massy.

VR&T. Quelles fortes évolutions, quelles dynamiques des territoires sont à l’œuvre en Ile-de-France ?

P. M. L’étalement urbain ne va pas continuer longtemps de la même façon. Les ménages font des arbitrages en fonction de trois postes : le logement, la fiscalité notamment foncière, et les transports. Cela pose la question du prix des transports Il va donc falloir qu’on trouve des modes de déplacement moins chers, d’où le covoiturage, ou l’intermodalité, conjugués avec les réseaux Transilien.

VR&T. Vous vous voulez assez en pointe sur ce sujet du digital.

P. M. Nous sommes à la fois promoteurs de la transformation et en même temps les premiers à devoir intégrer la dynamique du digital dans nos organisations et notre management. C’est un changement fondamental de la relation avec les clients. Sous l’impulsion de Bénédicte Tilloy, Transilien est en pointe sur ces dimensions. Notre relation est devenue plus interactive. Le service public de transport n’est plus aussi anonyme, ni administratif, il est l’objet de débats sur les réseaux sociaux ce qui renforce l’appropriation collective. C’est une situation très paradoxale. Le client prend la parole, interpelle directement les directions de ligne et nous conduit à un autre rapport aux clients, aux représentants des territoires, à une autre forme d’interaction et de présence.

VR&T. Jusqu’à présent on avait le sentiment de ne pas trop entendre la SNCF sur ces questions du Grand Paris. Pourquoi ?

P. M. SNCF a beaucoup d’atouts en Ile-de-France, dans la logistique, avec le TGV, et bien entendu Transilien. Avec le Grand Paris, on a dû se réinventer, poser la réflexion. L’Ile-de-France est une priorité, comme le rappelle Guillaume Pepy. Pendant très longtemps notre frontière technologique et de services était incarnée par le TGV, mais les choses ont beaucoup changé notamment avec le numérique. Pour la gestion du trafic en zone dense, sujet sur lequel nous devons travailler avec Réseau dans un cadre enfin éclairci avec la réforme, le numérique devrait nous apporter dans quelques années des sauts d’efficacité au bénéfice de nos clients. Alain Krakovitch a fait de la collaboration avec RFF, bientôt SNCF réseau et nos collègues de la RATP, un axe central de notre action. L’Ile-de-France, c’est devenu le lieu crucial de l’innovation..

VR&T. La culture urbaine de la SNCF semble faible, comparée à celle de la RATP…

P. M. Notre perception du fait urbain est plus tardive. Nous devons faire preuve d’une curiosité et d’une écoute sans relâche. Il nous faut sortir des emprises ferroviaires. D’ailleurs, la culture urbaine de la RATP a été historiquement beaucoup tirée par le bus. Avec le tram, nous commençons un apprentissage d’une autre réalité urbaine. Ceci m’amène à souligner un point très important : Transilien, comme tous les autres transports en commun, contribue de façon déterminante au vivre ensemble dans nos territoires et à leur cohésion. Là où les transports publics se replient, les zones urbaines voient leurs difficultés s’aggraver. Nous gérons un lieu public de vie sociale, qu’elle soit choisie ou subie. Le fait que nous essayons de tenir les espaces publics dans un climat aussi serein que possible rend un service insigne à la collectivité.

Propos recueillis par François DUMONT

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La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles

Posted on 3 février 2015 - 9h26 by ling jun jie

Comment évaluer la rentabilité des LGV

Par Jean Sivardière, président de la FNAUT

Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.

La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.

Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.

La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.

– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20

et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).

– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.

– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.

– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.

Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.

– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.

– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !

– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.

Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…

– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.

– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.

– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.

– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse

aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.

Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.

Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.

Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.

Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».

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Paris : un nouveau concept hôtelier intégré à la gare de l’Est

Posted on 28 janvier 2015 - 8h04 by ling jun jie

En vue d'améliorer les liaisons entre les gares du Nord et de l'Est, la SNCF et la Mairie de Paris souhaitent entreprendre la rénovation de la rue d'Alsace et d'y installer un hôtel… Le 22 décembre, la SNCF accompagnée de Spie Batignolles, a signé un accord de mise à disposition d’une emprise foncière, permettant la construction d’un hôtel 4* du groupe hôtelier Okko.

A l'horizon 2019, un hôtel au niveau des quais, comptant 170 chambres et un toit-terrasse de 3.000 m2 abritant un jardin public de la ville de Paris devrait ouvrir en gare de Paris-Est.

Les travaux devraient débuter dès 2016.

Trois hôtels ont ouverts en 2014 (Nantes, Grenoble et Lyon), trois autres sont en construction (Cannes, Bayonne et Rueil-Malmaison) pour un objectif de 50 ouvertures en 10 ans.

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Vigipirate : Les cheminots mobilisés

Posted on 13 janvier 2015 - 2h38 by ling jun jie

Vigipirate n’était passé jusqu’ici au niveau « Alerte attentats » qu’une seule fois avant les tueries à Charlie Hebdo et porte de Vincennes à Paris. C’était en mars 2012. Pour la région Midi-Pyrénées lors du massacre perpétré par Mohamed Merah à Toulouse et Montauban qui avait fait sept morts dont deux enfants… Porté à son niveau maximum en Île-de-France aussitôt connu le massacre à Charlie Hebdo, avant d’être étendu à la Picardie lors de la cavale des deux frères Kouachi, le plan, qui reste en vigueur au niveau « Vigilance » sur tout le reste du territoire national, était encore renforcé par des effectifs militaires supplémentaires, annoncés par Manuel Valls le 12 janvier au lendemain de la grande marche républicaine. Soit un total inédit de près de 10 000 militaires ajoutés à plus de 4 000 gendarmes et CRS déployés dont les transports bénéficient largement. Sans que l’État n’en fournisse le détail pour des raisons de confidentialité défense tandis que se poursuivaient les investigations à la recherche de complices.

En Île-de-France, les mesures du plan sont mises en œuvre par les services de la préfecture de police avec le soutien de l’armée et des agents de la Suge pour la SNCF et du GPSR (Groupe de protection et de sécurisation du réseau) pour la RATP. Ceci conformément aux instructions du ministre de l’Intérieur, transmises via le ministère des Transports.

Le passage au niveau « Alerte attentats » signifie, outre la présence renforcée des forces de l’ordre et des militaires dans les gares et les stations de RER et de métro, l’activation de cellules de crise à la fois dans les services de l’État et chez les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs de transports. Les capacités d’intervention sont en alerte et les contrôles de personnes renforcés avec diffusion de messages mis à jour à l’intention du public.

À la SNCF, Vigipirate est un dispositif à trois niveaux. Une organisation précise définie par un Plan sûreté opérateur mobilise les 3 200 agents de la direction de la sûreté. Cinq responsables sûreté d’activité (RSA) agissent au niveau des activités (Voyages, Gares & Connexions, Traction, Matériel, Infra…). Vingt délégués sûreté produit (DSP) mettent en œuvre les mesures les TER et les Intercités. Et 200 délégués sûreté d’établissement assurent cette mise en place à l’échelle locale.

Les dirigeants de proximité (DPX) font le relais au quotidien avec les cheminots au travail. Des personnels de sûreté des entreprises que le Stif, réuni en conseil extraordinaire le 12 janvier, tenait à saluer. Agents et voyageurs déployant une vigilance accrue, ils doivent faire face à une multiplication des signalements de colis suspects, de bagages abandonnés ou d’alertes nécessitant parfois évacuation et intervention des services de déminage dans les trains et en gare.

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Danemark : un méga hub aux portes de Copenhague

Posted on 2 décembre 2014 - 5h25 by ling jun jie

Les architectes danois Cobe et Dissing + Weitling en collaboration avec Cowi, une société d'ingénierie ont remporté un appel d'offres international pour construire une passerelle de 225 mètres qui doit relier un méga hub transport et la gare de Køge… Le pont piéton en acier doit enjamber une autoroute, une voie ferrée actuelle et une ligne ferroviaire à grande vitesse à construire. Le projet prévoit également la construction d'un parc de 32000 m2 , la nouvelle gare du Nord à Køge et un parc relais de 2700 places.

Distante de 40 km au sud de Copenhague, la nouvelle gare de Køge mettra en correspondance des trains de banlieue, des trains régionaux à grande vitesse et une autoroute très fréquentée. Elle verra transiter 90 000 personnes par jour et offrira un accès rapide à Copenhague. Le temps de parcours entre la gare centrale de Copenhague et Køge sera alors de 20 minutes.

La construction de la gare du Nord Køge devrait débuter en 2016, le projet devrait être achevé en 2018.

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Grand Paris : Kengo Kuma réalisera la gare de Saint-Denis Pleyel

Posted on 12 novembre 2014 - 3h30 by ling jun jie

La Société du Grand Paris a désigné l’architecte japonais Kengo Kuma pour concevoir la future gare Saint-Denis Pleyel. Située sur la ligne 15 du métro automatique de Paris, la gare sera en correspondance avec les autres lignes du Grand Paris Express : les lignes 14, 16 et 17… Kengo Kuma aura en charge la conception et le suivi de la réalisation de la gare, en respectant la charte d’architecture élaborée par Jacques Ferrier, architecte conseil de la Société du Grand Paris, et en coresponsabilité avec les maîtres d’oeuvre de la ligne 14 Nord, 15, 16 et 17 Sud, désignés le 16 septembre dernier .

Philippe Yvin, président du directoire de la SGP rappelle que « 18 agences d’architectures sont aujourd’hui à l’oeuvre sur l’ensemble du réseau pour concevoir lespremières gares du Grand Paris Express. Certaines équipes sont très renommées, à l’image de Kengo Kumadont les réalisations sont connues dans le monde entier, d’autres rassemblent de jeunes talents. Ce choixtémoigne de la volonté de la Société du Grand Paris d’ouvrir la commande architecturale le plus largementpossible. Nous faisons le choix de soutenir la création et de faire de chaque gare un équipement publicurbain ancré dans son quartier. »

Né au Japon, en 1954, Kengo Kuma est architecte diplômé de l’université de Tokyo et professeur invité à l’Université de Columbia.

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Nuit Blanche : Paris devient musée du street-art contemporain

Posted on 9 octobre 2014 - 6h38 by ling jun jie

Les amateurs d’art contemporain ont fait la queue jusqu’à l’aube le 4 octobre pour voir gare d’Austerlitz le Kinematope de Pablo Valbuena à l’occasion de la
L’artiste toulousain avait investi une des futures voies souterraines en chantier. Sur 500 mètres de long, l’installation de ce diplômé de l’Ecole d’architecture supérieure de Madrid travaillant sur la perception de l’espace et du temps présentait une spectaculaire mise en ombres et lumières de la voûte et des piliers sur des sons syncopés. D’autres installations étaient proposées dans les installations ferroviaires du quartier à la halle Freyssinet et dans l’ex-gare Masséna.

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Les gares du futur métro de Doha dessinées par le néerlandais UNstudio

Posted on 29 septembre 2014 - 5h50 by ling jun jie

Qatar Rail a désigné le cabinet d'architectes néerlandais UNStudio comme architecte principal dans le cadre de la réalisation du projet ferroviaire intégré Qatar (Qatar Integrated Railway Project – QIRP)… L'objectif du QIRP est de créer un service qui saura promouvoir l'utilisation des transports publics comme alternative valable aux moyens de transport privé pour la population de Doha. Le réseau de métro constitue l'élément essentiel du QIRP, dans lequel la phase 1 prévoit la construction d'environ 35 gares et la phase 2, la construction d'environ 60 gares, et servira de base fondamentale pour le système de transports publics dans la région métropolitaine de Doha (Greater Doha Area-GDA). L'ensemble du réseau devrait comprendre quatre lignes reliant la région métropolitaine de Doha ainsi que les communautés d'Al Khor et d'Al Wakrah-Mesaieed, situées respectivement au nord et au sud de Doha.

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Les grandes ambitions artistiques du Grand Paris Express

Posted on 23 septembre 2014 - 4h35 by ling jun jie

SCS LaGareSensuelle ExtraitsFilm Juillet2012 12

De par son statut d’Epic de l’Etat, la Société du Grand Paris (SGP) n’est pas soumise au 1 % artistique. Et pourtant, comme en matière de numérique, elle prévoit de faire les choses en très grand…

« Les gares et le réseau, ce sont les nouveaux territoires de l’art », prévient Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, qui organisait, le 23 septembre, le premier rendez-vous de lancement de son projet d’actions culturelles. La SGP a commencé par faire plancher durant un an un comité d’experts, dont le rapporteur est François Barré, président du Fonds régional d’art contemporain Ile-de-France – autour de Fazette Bordages, présidente-fondatrice de l’association Mains d’Oeuvres à Saint-Ouen, Nicolas Bourriaud, directeur de l’Ecole Nationale des Beaux-Arts, Alexis Fabre, conservateur en chef du Musée d’art contemporain du Val-de-Marne, et de la photographe, Françoise Huguier.

Il en est ressorti une réflexion de fond sur la place de la culture « comme partie pleine et entière du projet de métro », explique François Barré. Ainsi qu’un schéma directeur. Place à l’art sous toutes ses formes donc – street art, peinture, littérature, design, graphisme, sculpture, cinéma, etc. – dans le métro et les gares sensuelles de Jacques Ferrier, avec un mot d’ordre : que ce soit « transgénérationnel car l’on parle d’un projet qui s’achèvera dans 25 – 30 ans », poursuit-il.

La SGP lance maintenant une consultation pour désigner une équipe de direction artistique et culturelle, qui sera chargée de l’assister. A elle de faire des propositions, de programmer, de mettre en œuvre et d’animer les projets culturels avec le soutien du comité d’experts. Les candidatures sont ouvertes jusqu’au 21 novembre, les prétendants retenus seront ensuite invités à proposer un projet, en phase d’offre, l’équipe retenue devant être désignée au printemps 2015. C’est à ce moment-là que la SPG parlera budget et organisera son deuxième rendez-vous culture avec les futurs partenaires. Durée du contrat : quatre ans renouvelables ensuite deux fois deux ans.

Les actions retenues « exprimeront la double identité du réseau du Grand Paris Express (GPE) : l’identité spécifique de chaque gare porteuse d’une histoire et d’un patrimoine local et l’identité d’appartenance à la métropole », a encore explicité Philippe Yvin. L’équipe sélectionnée devra en outre suivre le schéma directeur présenté par le comité d’experts, un document de référence pour les vingt-cinq prochaines années, qui n’a pas vocation à figer les choses, mais plutôt à dégager de grandes orientations. On sait toutefois que 4 axes majeurs guideront les actions : « raconter c’est-à-dire la mise en récit du projet ; préparer, le temps des chantiers ; révéler la trace et le tracé ; et enfin animer, la grande galerie en mouvement »,énumère François Barré.

Ainsi, à chaque étape du projet, expositions pérennes, éphémères ou évolutives mobiliseront un large éventail de disciplines artistiques pour mieux le mettre en valeur. Pour la première phase – raconter – permettant de partager les enjeux du GPE avec les Franciliens, les experts préconisent la photo, la BD, la poésie, l’audiovisuel, le cinéma ou la danse. A l’image du concours photo SNCF “Ma ville vue du train“ (2013), ou du film d’Eric Rohmer L’arbre, le maire et la médiathèque, dans le cadre de la naissance de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise… Durant les travaux, les projets participatifs ainsi qu’une approche transversale art-urbanisme-architecture devraient permettre de préfigurer l’arrivée des gares, de s’approprier les chantiers et de tester les nouveaux espaces publics. Les façades de chantiers originales, les structures mobiles seront à l’honneur.

Arts plastiques, sonores, lumineux et design seront quant à eux sollicités pour la phase “révéler“ afin de créer des repères et construire un imaginaire. « Sur les parvis de gares, la porosité entre le dedans et le dehors est très importante »,souligne le rapporteur, qui cite notamment en exemple l’ombrière de Norman Foster sur le Vieux-Port de Marseille, le mobilier de Daniel Buren pour le tram de Tours, ou Labyrinth de Mark Wallinger pour les 150 ans du métro londonien. Enfin, quand il s’agira d’animer un réseau en service, on nous promet des œuvres, majoritairement évolutives, et suscitant surprise et émotion… Sachant qu’en sus, les exploitants auront eux aussi leur propre politique culturelle. A l’instar d’“A vous de jouer“ l’animation de pianos en gare menée avec succès par la SNCF, les productions diverses et variées interpelleront. En tout cas, conclut François Barré, « C’est ce que nous espérons pour les habitants, pour les usagers et pour les artistes ».Alors artistes, à vous de jouer !

Cécile NANGERONI

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SNCF : l’immobilier et le foncier, sources de revenus pour le groupe

Posted on 17 septembre 2014 - 8h24 by ling jun jie

Valoriser le patrimoine. C’est l’objectif de Rail Immo, présenté comme « une ligne métier entière de SNCF » en 2015. Cette branche, dirigée par Sophie Boissard, gérera le foncier, l’immobilier ainsi que le logement. La future SNCF en attend beaucoup : la vente de terrains peut représenter une source importante de revenus pour les compagnies ferroviaires… …Le modèle mis en place au Japon inspire notamment les patrons de RFF et de la SNCF : la compagnie privée Tokyu par exemple, qui exploite trois lignes dans la capitale japonaise, réalise 16,6 % de son chiffre d’affaires, mais près de la moitié de ses bénéfices d’exploitation, via son activité immobilière et commerciale.

La SNCF et RFF possèdent de vastes emprises foncières, chacune de leur côté car lors de la création de RFF en 1997, le patrimoine de la SNCF avait été coupé en deux, « Ça avait coûté 100 millions d’euros », estime le président de la SNCF Guillaume Pepy.

Grâce à la mise en place de la future SNCF au 1er janvier, les procédures de ventes de terrains vont pouvoir être accélérées. Le retour à une plateforme foncière et immobilière commune devrait en effet permettre de « sortir des dizaines, des centaines de projets d’aménagement qui étaient bloqués car il y a deux cadastres », ce qui engendre une complexité administrative, précise Guillaume Pepy, en précisant que la SNCF est « le 3e bailleur social de France ».

« L’immobilier, cession, exploitation, tertiaire commercial, est une diversification stratégique pour les activités ferroviaires », particulièrement capitalistiques, note de son côté Jacques Rapoport, le président de RFF.

Les cessions immobilières ont rapporté un total de 255 millions d’euros en 2013 à RFF et SNCF.

Autre sujet d’intérêt pour la future SNCF : le développement des espaces commerciaux dans les gares. Les boutiques et restaurants situés en gare (200 000 m2) ont réalisé un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros en 2013 (+ 20 % attendus en 3 ans) et versé à la SNCF 156 millions d’euros de redevance (+ 9 % sur un an).

L’entreprise a également perçu 100 millions d’euros de revenus locatifs. La SNCF veut « utiliser ces flux [de voyageurs, NDLR] comme étant une vraie richesse, aller jusqu’au bout de cette logique de création de valeur », détaille la directrice générale des gares, Rachel Picard.

(avec AFP)