Ewa

« Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

Posted on 7 septembre 2010 - 10h00 by ling jun jie

Alain Fousseret (Franche-Comté), Jacques Fernique et Djamila Sonzogni (Alsace), Jean-Yves Petit (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Marie-Laure Motreuil (Pays de la Loire), Jean-Charles Kohlhaas (Rhône-Alpes), Pierre Pommarel (Auvergne) et Jean-Paul Maurel (Paris) se sont retrouvés les 12 et 13 juillet derniers, à Mulhouse et en Suisse, pour se voir présenter les avantages comparés des nouveaux matériels et modes d’exploitation des transports publics régionaux de voyageurs Le choix de l’optimisation de l’infrastructure existante

La reprise de la dette par la puissance publique permet aux Suisses d’utiliser les voies ferrées « au coût marginal » et de faire circuler trois fois plus de trains qu’en France. Par un cadencement rythmé toute la journée, l’offre ferroviaire suisse répond aux besoins des habitants sur l’ensemble du territoire.
La Suisse a également retenu un train pendulaire, l’ICN, sur la grande transversale est-ouest, afin de réduire les temps de parcours sans engager des dépenses pharamineuses dans l’infrastructure. En France, le train pendulaire permettrait une redynamisation des grandes lignes transversales (Intercités, Téoz…) dont l’actuel matériel est à bout de souffle. Une étude nationale sur l’opportunité du train pendulaire généralisé sur ces grandes lignes serait pertinente.

L’intermodalité

Le rôle de la gare centre de ville et centre de vie est extraordinaire en Suisse. Il ne leur viendrait pas à l’idée de créer un nouveau transport en commun qui passerait à 500 m de la gare. Tous les bus, trams sont à moins de 100 m de la sortie de la gare. Quelle que soit la ville que nous avons vue. La gare de Bâle, par exemple, est plus efficiente question multimodalité qu’une gare comme Dijon, qui est pourtant une référence en France.
A raison de 100 places vélos pour 3 000 habitants, les gares suisses sont accessibles au plus grand nombre. Toutes les grandes gares ont des centaines de places à vélos sécurisées, abritées, avec casiers pour casque et affaires personnelles. Il est courant que certains parcs à vélos comptent de 400 à plus de 1 000 places. Pour un pays de montagne, c’est étonnant. C’est également l’opérateur ferroviaire CFF qui regroupe, sur son site Internet, l’ensemble des offres de transport mises en place par les différentes autorités organisatrices (cantons et agglomérations).
Les horaires sont facilement consultables car les changements d’horaires ne se font que tous les quatre ans. Sauf exceptions minimes, autorisées une seule fois par an. A comparer avec l’Ile-de-France, où plusieurs changements d’horaires sont effectués toutes les semaines et où, du coup, les horaires sur papier ne sont jamais à jour. Et pas davantage sur Internet, par manque de coopération interopérateurs. On comprend pourquoi de nombreux Français consultent les CFF pour obtenir des horaires… en France.

Apport pour PDU

En France, nous sommes souvent frileux pour appliquer des mesures qui limitent les encombrements et facilitent la circulation des transports en commun. Dans une ville comme Bienne, tous les parkings sont payants. Que ce soit des parkings pour les salariés, chez Rollex, Swatch… ou les parkings des centres commerciaux. Avec interdiction de faire des ristournes en compensation.
Nous avons vu aussi bien à Bienne qu’à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, qu’il est interdit de construire sur un terrain non accessible par un transport en commun. La densification autour des lignes de chemins de fer est à rapprocher du tram-train de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, où 80 % des habitants sont à moins d’un kilomètre de la voie ferrée.

Le financement

L’Europe nous oblige à un démantèlement de nos chemins de fer, sous prétexte de libéralisme et de privatisations. Or, ce n’est pas la voie suivie par les pays où les TC fonctionnent le mieux au monde. Au Japon, l’entreprise unique publique a été découpée en plusieurs entreprises privées régionales, uniques dans chaque région. En Suisse, toutes les entreprises privées de transport ferroviaire sont en fait des entreprises avec des capitaux publics croisés Fédération-canton-ville. Les entreprises capitalistes privées ne sont pas près de mettre pied en Suisse.
Face aux conditions d’ouverture du marché, la Suisse a donc fait le choix d’une « troisième voie » : la création d’entreprises de transport en commun avec des capitaux publics (l’équivalent des SPL en France). Ces entreprises à capitaux publics remportent les marchés, car les exigences des collectivités en qualité de service sont élevées.
Pour la réalisation d’une infrastructure nouvelle de 600 millions d’euros (dont un tunnel de 13 km entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds), la collectivité a écarté l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP), jugé trop onéreux, après une étude comparative basée sur une méthode australienne, « Value for Money ». La collectivité a retenu la solution du portage d’opération par une SA d’actionnaires publics (une société publique locale), jugée plus réactive que la branche infra des CFF.
Pour le ferroviaire, la répartition entre coût couvert par la clientèle et les fonds publics est de respectivement 80 % et 20 % (et à 50/50 pour les autres transports publics).
On peut rajouter un mot sur la rigueur et le professionnalisme des cheminots suisses pour qui l’usager est au centre des préoccupations. Des trains qui partent à la seconde près, ça laisse rêveur un Français. La fiabilité, c’est la clé de la crédibilité d’une alternative ferroviaire à la voiture !
Dès la frontière passée, nous avons subi une attente de 45 mn à Bellegarde. Correspondances rompues, stress, agacement, la plupart des usagers non militants préfèrent éviter ces désagréments et choisissent par précaution la voiture, plus fiable que le train chez nous !

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Gares et déconnexion

Posted on 7 septembre 2010 - 10h00 by ling jun jie

L’enjeu des gares françaises n’a pas généré le débat qu’il aurait mérité. Elles sont loin de remplir les services qu’on attend d’elles. La plupart sont inadaptés aux défis de demain. Jean-Claude Favin Lévêque propose des solutions radicales pour réhabiliter la gare. Les gares ferroviaires voyageurs semblent un non-sujet dans le grand débat sur la révolution du transport des décennies à venir. Dans l’avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit) récemment publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer vie, elles sont totalement absentes (hors l’accessibilité des personnes à mobilité réduite). Quant au discours officiel de la SNCF, il apparaît franchement décalé, intellectualisant « la ville dans la gare », mettant en avant des projets de cabinets médicaux, de salons de coiffure et autres services de la vie quotidienne, ce qui laisserait supposer que les fondamentaux du voyage sont satisfaits pleinement et durablement. Il faut reconnecter avec la réalité qui est bien différente : les gares françaises, maillon essentiel de la future chaîne de transport, sont loin d’être prêtes.

Le rapport de la sénatrice Fabienne Keller, remis au Premier ministre le 10 mars 2009, avait lancé une première alarme. Un demi-siècle de défaut d’investissements dans ce secteur nécessitait un rattrapage chiffré à plus de 8 milliards sur 10 ans. Approche d’urbaniste, il ciblait l’aménagement des quartiers de gares (sujet incontestable en lui-même) et négligeait l’aspect transport. La gare y était abordée comme bâtiment voyageurs et non dans son rôle de centre de production au service des entreprises de transport. Constatons que le ferroviaire n’utilise que le seul mot gare, alors que l’aérien distingue aérogare (terminal voyageurs) et aéroport, système dont le premier n’est qu’un élément. A défaut d’autres mots, le bâtiment voyageurs (qui reste du langage de cheminot) renvoie à l’aérogare et la gare à l’aéroport – il faudrait parler de « ferroport » –, ensemble englobant le faisceau de voies (équivalent des pistes et taxiways), les voies et quais voyageurs (les portes et salles d’embarquement), les installations industrielles, les stationnements, le poste d’aiguillage (la tour de contrôle). Malgré ses défauts, ce rapport portait un message juste : Les gares françaises étaient inadaptées aux besoins créés par le développement du ferroviaire et de la multimodalité que la politique européenne de transport et le Grenelle de l’environnement français promouvaient.
Les gares françaises ont à faire face à quatre défis. Le premier est celui de la capacité des grandes gares. La plupart sont dès aujourd’hui saturées, ce que tout voyageur empruntant les gares parisiennes, celles de Lyon-Part-Dieu, Bordeaux ou Toulouse peut facilement vérifier. Elles sont incapables d’absorber la croissance forte de trafic annoncée pour les vingt ans à venir. Pour le seul trafic TER, une multiplication par 4 est envisagée d’ici 2030. Dans cette hypothèse, la gare de Poitiers accueillerait le trafic actuel de Bordeaux et Lille-Flandres, celui de la gare du Nord ! Le mot capacité recouvre d’ailleurs deux notions différentes. La première est celle du plan de voies (les voies et quais pour le voyageur), déterminant le nombre de trains départ et arrivée. La deuxième est celle du bâtiment voyageurs, qui doit absorber des flux de personnes entrant et sortant et « stocker » celles en attente (salles d’attente, restaurants et cafés, commerces, quais). Ces flux sont aujourd’hui augmentés et complexifiés par l’intégration des multiples transports collectifs (bus, métro, tram) qui convergent vers la gare.
Le deuxième est celui de la couverture du territoire et de l’accès donné ainsi au réseau ferré. Il y a 3 000 gares en France, en comptabilisant toutes les stations, des très grandes gares aux haltes TER. Mais leur répartition sur le territoire remonte majoritairement à une SNCF d’avant-guerre, desservant un monde rural et où la vitesse de référence restait les 100 km/h. D’une part, le ferroviaire est aujourd’hui au service d’un milieu urbanisé, où les TER relient des hubs multimodaux. D’autre part, la référence temps/distance est donnée par la grande vitesse. Il y a là de quoi remettre en cause notre paysage historique. Enfin, la dimension européenne permise par la grande vitesse et l’ouverture va vraisemblablement amener l’apparition de très grands hubs ferroviaires, espacés de 300 à 500 km. Dans cette vision, Strasbourg a un grand avenir de carrefour de l’Ouest-européen et de porte ferroviaire vers l’Est. Paris et sa mosaïque de gares saturées apparaît bien mal armée pour l’avenir et plus particulièrement accueillir les compagnies concurrentes de la SNCF.
Le troisième défi est celui du modèle économique. Les gares n’ont toujours été qu’un poste de coûts pour l’entreprise nationale. Celle-ci n’a pas aujourd’hui les ressources financières pour assurer leur futur. Pourrait-on imaginer le développement d’Aéroport de Paris à la charge d’Air France ? Dans ce contexte, il faut imaginer et mettre en place un nouveau modèle économique. Il apparaît à l’évidence que les grandes gares peuvent entrer dans un schéma d’entreprise, où le fonctionnement et le développement sont financés par le trafic et les activités annexes qu’il génère. Les petites gares ont par nature un bilan coût/recettes totalement déséquilibré.
Le quatrième, enfin, est celui de l’ouverture à la concurrence. Cela pèsera sur l’infrastructure car la concurrence est plus consommatrice d’espaces. Mais c’est surtout une révolution culturelle et organisationnelle que d’accueillir des compagnies rivales dans une même infrastructure monopolistique par nature et conçue dans cette optique.
Comment aborder ces défis ? Quelles structures, quelles responsabilités ? La SNCF a tardivement créé la branche Gares & Connexions (G&C) sous la pression des règlements relatifs à l’ouverture à la concurrence. Mais dans la pure tradition cheminote de la rubik’scube organisation, la gare a été « saucissonnée » par les métiers : le plateau de voies est sous l’autorité de la Direction des circulations ferroviaires (DCF), l’exploitation opérationnelle sous celle des transporteurs (TGV, TER, Transilien) et le bâtiment voyageurs revient à G&C. La vision globale et transverse est rendue impossible par ce découpage. La DCF n’est pas « intéressée » à l’augmentation du nombre de trains. Les transporteurs ne voient pas d’un bon œil des évolutions d’espace, créatrices de capacité d’accueil de leurs concurrents. G&C, dans l’esprit du rapport Keller, s’est replié sur le bâtiment et l’urbanisme du quartier de la gare. Personne ne porte une vision du « ferroport » qui intègre toutes les fonctions utiles aux compagnies : accueil voyageurs, gestion des circulations, stationnement et garage des rames (quais et voies annexes) et enfin celles d’assistance recouvrant des services aussi diversifiés que la maintenance, la logistique ou l’avitaillement. Dans ce monde kafkaïen, le nouvel entrant ira parler avec la DCF, terre d’aiguilleurs, de voyageurs pour le choix de ses quais puis avec son concurrent SNCF pour la gestion de son information-voyageurs. Bon courage à eux car il était difficile de faire plus compliqué !
Pour parfaire cette balkanisation, une ligne invisible découpe la gare en puzzle cadastral puisque la propriété de l’ensemble, et donc les responsabilités afférentes, est partagée entre Réseau ferré de France (RFF) et la compagnie nationale. Il est donc naturel de ne pas trouver les gares dans l’avant-projet de Snit. Tous ces acteurs, SNCF, RFF, DCF, G&C, TGV, TER sont plus préoccupés de leurs territoires respectifs que de stratégie des gares. Aucun n’a pour ambition de répondre aux questions posées ci-dessus. Aucun n’est même légitime pour le faire. D’ailleurs, qui l’est en France ?
A l’heure du renouveau du chemin de fer et plus généralement des transports collectifs urbains, les gares ont pourtant un rôle essentiel à jouer. Elles ont été négligées trop longtemps. Il est temps que le surf communicationnel laisse la place à la réflexion stratégique. Il faut commencer par une véritable étude sur le devenir des gares dans le renouveau ferroviaire. L’approche doit couvrir le concept de « ferroport » allant du quartier de gare aux installations ferroviaires et industrielles les plus reculées. Elle doit être prospective, stratégique, transverse, globale et couvrir non seulement les investissements mais également les principes d’organisation : réglementation, propriétés, modèles économiques, acteurs autorisés, gouvernance.

Cette étude préparera les choix relevant du niveau politique, c’est-à-dire :

– Le cadre réglementaire qui fixera les structures, le périmètre du service public, le positionnement et les responsabilités des acteurs publics ou/et privés, le ou les modèles économiques.
– Le schéma national d’aménagement des gares qui viendra naturellement prendre sa place au sein du Snit.

Pour ma part, j’apporte au débat les propositions suivantes :

– La création d’une société anonyme (Gares de France), filiale commune de SNCF et RFF, actionnaires majoritaires au nom de l’Etat, et au capital ouvert aux investisseurs. Cette société prendrait la propriété des grandes gares dans un modèle similaire à celui d’Aéroport de Paris et dans une logique entrepreneuriale. Elle porterait le savoir-faire français à l’export avec la capacité d’investir dans des projets extérieurs ou de prendre la gestion de gares dans le monde.
– Le transfert de la propriété des autres gares aux régions qui pourraient en déléguer l’exploitation opérationnelle à des acteurs autorisés (Gares de France ou des entreprises de transport).

La SNCF ne peut plus aujourd’hui porter seule la politique des gares. Elle n’en a pas la légitimité dans un contexte de concurrence. Elle n’en a pas les ressources économiques. Elle n’en a pas le pouvoir car le sujet déborde de son domaine de responsabilité et touche d’un côté au périmètre de RFF et de l’autre à celui des collectivités territoriales. Il est temps que la France pense à ses gares et décide de sa politique en cohérence avec son ambition de transport.

Jean-Claude Favin LÉVÊQUE

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A Strasbourg, la gare va s?ouvrir sur la ville

Posted on 14 juillet 2010 - 2h45 by ling jun jie

L?arrivée de la deuxième phase du TGV Est coïncidera avec le projet d?ouverture de la gare de Strasbourg vers ses faubourgs à l?ouest La mise en service du TGV Est, en juin 2007, a métamorphosé la gare de Strasbourg, dont la façade historique s’est trouvée masquée par une verrière monumentale et multimodale. Mais l’accompagnement économique du TGV a toujours laissé à désirer : ni quartier d’activités tertiaires proche de la gare ni activités nouvelles très visibles en centre-ville. Pire, il a vidé l’aéroport de Strasbourg, géré par la chambre de commerce, de plus de 40 % de ses passagers, sans que l’organisme consulaire ne puisse se recapitaliser sur un quelconque transfert d’activités.
Cette erreur politique collective ou ce manque d’anticipation seront corrigés pour la deuxième phase du TGV. Le 5 mars dernier, la communauté urbaine de Strasbourg a commandé un audit stratégique pour l’aménagement urbain des 14 ha de la gare basse. Les collectivités territoriales, la SNCF et Réseau ferré de France, propriétaires à parts égales des terrains visés, signeront cet été un protocole de partenariat qui fixera les objectifs du projet. Les partenaires s’accordent pour aboutir, d’ici 2020 ou 2025, à une requalification urbaine du secteur, barrière de voies ferrées entre le centre de Strasbourg et sa proche périphérie ouest. Créée à la fin du XIXe siècle pour faciliter les mouvements des personnels et du matériel de l’armée prussienne, la gare basse est actuellement dédiée aux manœuvres du matériel ferroviaire régional et à son entretien dans le technicentre de la SNCF. « A Strasbourg, avec le TGV Rhin-Rhône qui se profile en décembre 2011, suivi par la deuxième phase du TGV Est, on a tous envie de faire quelque chose de nouveau sur le site de la gare basse », observe Christel Kohler-Barbier, en charge des affaires foncières et immobilières à la direction régionale de la SNCF. « Avec le changement de génération des automoteurs régionaux, la SNCF s’interroge sur la localisation de son technicentre à partir de 2014. Une bonne exploitation ferroviaire vise à entretenir le matériel le plus près possible de la gare, mais il y a une opportunité de quitter le site et de le réinstaller à Hausbergen. »
La réduction du temps de parcours du TGV Est depuis Paris (1 heure 50 contre 2 heures 17) va accélérer la tertiarisation de l’économie strasbourgeoise. Pour satisfaire la demande de bureaux, estimée entre 60 000 et 90 000 m2 par an, les élus socialistes de la mairie rêvent d’un quartier central emblématique, sur un modèle en partie inspiré par Euralille. La zone d’activités de la gare basse figure au deuxième rang des priorités de développement tertiaire de l’économie locale, derrière le quartier du Wacken (120 000 m2 de construction prévus), plus proche des institutions européennes et censé conforter la vocation parlementaire de Strasbourg. Evoqué lors du dernier salon de l’immobilier Mipim par Catherine Trautmann, adjointe au maire (PS) de Strasbourg, l’aménagement de la gare basse pourrait connaître son premier coup de pioche d’ici cinq ans. « Jusqu’aujourd’hui, les professionnels de l’immobilier organisaient seuls l’offre tertiaire à Strasbourg. En ouvrant des négociations avec la SNCF pour imaginer son développement économique à moyen terme, la politique de la ville reprend la main », précise Catherine Trautmann.
Philippe Laumin, directeur régional chez RFF, annonce que la cession des espaces à la collectivité comprendra des clauses liées au développement durable. « Quand nous apportons des terrains dans des opérations urbaines, l’Etat nous engage à favoriser la création de logements ou d’écoquartiers », rappelle-t-il. Le chantier de la ligne nouvelle de tramway vers le quartier de Koenigshoffen, faubourg ouest de la ville, doit être lancé vers 2015, et la création d’une station entre les quais de l’actuelle gare basse figure au programme des études. Pour régler la question du patrimoine foncier et trouver des promoteurs privés sur du bureau ou du logement, il faudra compter cinq ans de plus. Tout juste engagée, quand la ligne intégrale du TGV Est arrivera à Strasbourg, la deuxième métamorphose de la gare sera plus lente que la première.

Olivier MIRGUET

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Gares : un conseil de gouvernance pour manager les grands projets

Posted on 13 juillet 2010 - 11h45 by ling jun jie

Quel rôle va jouer la gare dans la ville durable ? Pour y répondre, un groupe de travail s?est constitué. Qui propose la création de « conseils de gouvernance » Les projets déjà menés de grandes rénovations de gares le prouvent : sans gouvernance ad hoc, la multiplicité des partenaires et des avis souvent divergents entraînent force lenteurs de mise en œuvre. Or, pour concevoir la « grande gare » de Fabienne Keller dans son rapport de 2009, il faut réformer les modes de fonctionnement. C’est avec cet objectif que l’Association des maires des grandes villes de France (AMGVF) et la Fédération nationale des agences d’urbanisme (Fnau) ont lancé au printemps 2009 un groupe de travail sur le rôle des gares dans les villes durables. Ce groupe, présidé par André Rossinot, travaille en collaboration avec Gares et Connexions. Sa première mission : réfléchir à la gouvernance des projets, tant de refonte des gares que d’aménagement urbain des quartiers de gare.
En effet, « nos cloisonnements, administratifs ou techniques, le fractionnement des propriétés et des compétences sont remis en cause par les citoyens et par l’enjeu de développement durable, dans un contexte financier difficile », expose le groupe de travail, qui rendait compte de ses premiers travaux le 30 juin.
Il propose la mise en place de « conseils de gouvernance » se présentant comme « les règles d’un nouveau vivre ensemble autour des mobilités ». Concrètement, ce pôle serait constitué de deux groupes. Le premier pour le projet opérationnel transport, regroupant les AOT, les transporteurs et prestataires, les usagers, Gares et Connexions et RFF, sous la direction de ces deux derniers. Le second pour le projet opérationnel d’aménagement, dont le « patron » serait la collectivité, avec Gares et Connexions, RFF, la ville et les Epci, les établissements publics et SEM éventuels, ainsi que les autres maîtrises d’ouvrage et propriétaires.
« C’est une proposition que nous faisons car on ne peut pas se passer d’un lieu d’échanges et de concertation », a expliqué André Rossinot. Tout en précisant qu’il ne s’agissait pas d’une « structure juridique ». Dommage car c’est bien d’une personne morale dont auraient grand besoin les projets. La directrice de Gares et Connexions, Sophie Boissard, a pour sa part assuré que « la SNCF est prête à jouer ce jeu-là, site par site », puisqu’« aucun acteur n’a seul la solution ». Et d’ailleurs, le maire de Nancy s’apprête à tester cette formule : « Guillaume Pepy vient à Nancy début septembre installer ce conseil de surveillance à titre expérimental », a-t-il annoncé.

Cécile NANGERONI

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Taïpeh construit sa future gare multimodale

Posted on 16 juin 2010 - 3h45 by ling jun jie

Particulièrement à Taïpeh, la capitale, mais aussi dans les métropoles de Kaoshing et de Taichung, partout, les transports urbains et interurbains innervent la gigantesque conurbation qu?est la façade ouest de Taïwan A l’extérieur, deux tours jumelles de verre et d’acier. A l’intérieur, des bureaux, des espaces commerciaux, des couloirs à n’en plus finir et des panneaux indicateurs à foison… Bienvenue en 2014, dans la toute nouvelle gare centrale de Taïpeh, où s’interconnecteront 3 lignes de métro, le réseau ferré national conventionnel, celui de la grande vitesse et la ligne menant à l’aéroport.
Premier cercle desservi : Taïpeh et ses banlieues, soit 6,2 millions d’habitants. Par un métro en expansion, tout d’abord : aux 93 km du moment, s’en ajouteront 63, représentant 5 nouvelles lignes ou extensions, qui devraient ouvrir entre fin 2010 et fin 2015. Plus tard, à l’horizon 2021, le réseau pourrait passer à 270 km, avec l’ambition de transporter 3,6 millions de voyageurs par jour, contre 1,3 million aujourd’hui. « Au métro de grande capacité des débuts du réseau, nous préférons désormais la moyenne capacité et l’automatisation complète », annonce Chang Pei-Yi, directeur général adjoint du Department of Rapid Transit System (Dorts), le maître d’ouvrage du métro de Taïpeh, dont l’exploitant est la Taïpeh Rapid Transit Corporation (TRTC).
La ligne express de 53 km qui reliera Taïpeh à son aéroport de Taoyuan, sous la double responsabilité du Dorts et du bureau de la grande vitesse du ministère des Transports et Communications (MOTC), devrait être mise en service en 2014. Sur le modèle de Hongkong ou Kuala Lumpur, elle permettra l’enregistrement au départ des passagers en gare centrale de Taïpeh et sera connectée au réseau à grande vitesse en gare de Taoyuan.
Le réseau national conventionnel de la Taiwan Railway Administration (TRA), vieillissant et concurrencé par la grande vitesse sur les longues distances, entend se repositionner à la manière d’un RER : « Nous allons privilégier les liaisons intra et intercités de 40 à 70 km, comme Taïpeh – Taoyuan ou Taïpeh – Keelung, avec des fréquences accrues », annonce Franck C. K. Fan, le directeur général de la TRA. Cette reconversion implique une importante mise à niveau : nouveau matériel roulant, mise en viaduc ou en tunnel d’une partie des voies, rénovation des gares, modernisation de la signalisation, du système de communication et de contrôle, de la billetterie… Sous ce chapitre, la TRA a adopté l’Easy Card, la carte monétique sans contact en vigueur dans les autres transports publics de la capitale.
Enfin, malgré ses difficultés, le réseau à grande vitesse n’est pas non plus inactif sur Taïpeh. Son exploitant THSRC envisage en effet une extension de 7 km et une gare supplémentaire à Nangang, dont le génie civil est déjà en cours, pour compléter sa desserte de la cité.

François BOUCHER

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La nouvelle génération des gares environnementales

Posted on 15 juin 2010 - 11h45 by ling jun jie

A l?heure où le souci environnemental est devenu une priorité, les gares de Bellegarde-sur-Valserine et d?Achères-Ville s?imposent comme les modèles d?une nouvelle génération, l?une bioclimatique, l?autre définissant le label HQE Bellegarde-sur-Valserine : toute ronde et bioclimatique
Toute ronde, coiffée d’un imposant dôme transparent, la nouvelle gare de Bellegarde-sur-Valserine a été inaugurée le 21 mai après vingt-quatre mois de travaux. Proche de la Suisse, à 30 km de Genève, cette rotonde doit accueillir 500 000 voyageurs TER et 145 000 clients TGV annuels, parmi lesquels bon nombre de travailleurs transfrontaliers. Le bâtiment est présenté par ses concepteurs comme une gare pilote, « une gare bioclimatique », qui devrait servir de modèle. « Nous avons utilisé l’ETFE pour la coque extérieure translucide recouvrant l’ensemble du bâtiment. C’est du Teflon, un matériau léger, qui laisse passer un maximum de lumière et d’énergie solaire », explique François Bonnefille, responsable de l’atelier d’architecture de Gares et Connexions.
La gare a été conçue avec une double voûte. L’air, entre les deux coques, est chauffé par les rayonnements solaires. L’hiver, il est réinjecté à l’intérieur du bâtiment pour le chauffer. L’été, il permet de rafraîchir la température grâce à une ventilation naturelle, passant au préalable dans des canalisations enterrées. « Cette gare est un prototype. Grâce à cette rotonde, il y a toujours un point du dôme qui peut capter le soleil », poursuit François Bonnefille.
Le dispositif est complété avec des pompes à chaleur, des panneaux solaires, un puits canadien et une isolation performante. Le système thermique doit réduire très sensiblement la consommation énergétique : deux fois moins qu’une gare classique, selon Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la branche de la SNCF chargée de gérer les gares. Les architectes ont choisi d’éviter le béton, peu écologique, pour recourir massivement au bois. C’est le cas pour les charpentes des coupoles intérieure et extérieure et pour l’habillage du bâtiment. L’édifice, de plain-pied, est accessible aux personnes à mobilité réduite. L’intérieur est vaste (20 mètres de large, 17 de haut). L’investissement se chiffre à 23,5 millions d’euros, financés pour la plus grande partie par la région Rhône-Alpes, les départements de l’Ain et de la Haute-Savoie, la SNCF et, dans une moindre mesure, par la ville de Bellegarde, l’Etat et RFF.
Cette gare s’inscrit dans le projet de modernisation de la ligne du Haut-Bugey. Fin 2010, elle sera desservie par la future ligne TGV Paris – Genève qui doit mettre les deux villes à trois heures l’une de l’autre. La gare doit devenir un carrefour multimodal d’échanges entre le TGV, le TER et la route. Elle dispose d’une gare pour les cars et les bus urbains et de 225 places de stationnement.
« Déplacer la gare de Bellegarde a représenté un événement urbain fort », rappelle Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep, la filiale d’architecture de la SNCF. Elle doit contribuer à redynamiser un des quartiers les plus anciens et les plus dégradés de la ville, selon son maire. « Des itinéraires piétonniers vont être couplés à de nouvelles routes qui desserviront le pôle d’échanges. Le souterrain crée une nouvelle liaison entre ville haute et ville basse », souligne Régis Petit. Un programme urbain dans le quartier Beauséjour qui surplombe la nouvelle gare est lancé, avec la réhabilitation d’une centaine de logements et la reconstruction de cent autres. Quant à l’ancienne gare, à quelques centaines de mètres de là, elle va être transformée en pôle culturel accueillant une école de musique et une médiathèque pour rendre le quartier plus attractif.

Achères-Ville : labellisée haute qualité environnementale
Inaugurée ce 26 mai dans les Yvelines, après un an de travaux, Achères est la première gare française labellisée haute qualité environnementale (HQE). Présenté dès l’origine comme un laboratoire, ce site pilote aura sa descendance. A l’occasion de cette inauguration, Christian Cochet, directeur délégué Transilien SNCF, a annoncé le lancement de trois premiers projets de « haltes écodurables » en Ile-de-France, financés sur fonds propres par Transilien SNCF. Elles seront situées dans le Val-d’Oise et en Seine-et-Marne sur les lignes H, Paris-Nord/Persan par Valmondois, P, Paris-Est/Provins, et R, Paris-Lyon/Montereau, précisément à St-Mamès. Ces haltes devraient voir le jour en 2011.
A Achères, on a réorganisé les espaces d’accueil et de vente, créé des locaux de service, mis l’accent sur l’accessibilité : sas pour fauteuils roulants et poussettes, installation de doubles rampes et de bandes podo-tactiles pour les non-voyants… Parallèlement, le bâtiment a été modifié pour améliorer ses performances thermiques, diminuer sa consommation énergétique. Achères bénéficie d’innovations technologiques pour la première fois mises en œuvre dans un bâtiment ferroviaire.
Principaux points forts : une excellente isolation thermique, avec doubles vitrages, parois isolantes, toiture végétale. Mais aussi récupération des eaux de pluie pour le nettoyage extérieur, l’arrosage et l’alimentation des chasses d’eau. Ou encore recours aux énergies renouvelables, avec une pompe à chaleur réversible pour le chauffage et la climatisation, des panneaux solaires pour l’eau chaude sanitaire, une membrane photovoltaïque en toiture produisant de l’électricité. Sur ce chantier « propre », on mise aussi sur la maîtrise des nuisances sonores, l’utilisation de matériaux identifiés « qualité environnementale », le tri sélectif des déchets sur place, la gestion des eaux de lavage. Coût des travaux : 3,2 millions d’euros, dont 57 % pour la région, 40 % pour la SNCF, 3 % pour RFF.
Alors que la rénovation d’Achères vient de s’achever, Transilien SNCF va donc s’inspirer de son cahier des charges pour expérimenter ses trois premiers projets de haltes écodurables. Des haltes, il y en a 80 en Ile-de-France. Elles accueillent moins de 500 voyageurs par jour, mais d’ici à 2011, pour ces trois-là d’abord, l’idée est de remplacer des installations vétustes ou quasiment inexistantes. Ces haltes seront modulables, relativement autonomes et bien intégrées à leur environnement. De 100 à 200 m2, elles seront conçues dans une démarche haute qualité environnementale et fabriquées avec des matériaux écologiques, recyclables et de préférence de provenance locale. Grâce à des panneaux photovoltaïques en toiture, elles produiront si possible l’équivalent de l’énergie nécessaire à leur éclairage. Pour les positionner selon l’ensoleillement du site et des vents dominants, les façades seront vitrées au sud, avec pare-soleil. Le bloc technique sera implanté au nord avec paroi isolante. A l’ouest, une végétalisation de plantes à feuilles caduques arrosée par des eaux pluviales protégera le local du soleil en été et laissera passer le rayonnement solaire en hiver. Les trois élèves d’Achères seront appelés à faire des émules, petites haltes ou grandes gares.

Marie-Hélène POINGT et Pascal GRASSART

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Cinq milliards pour les gares multiservices de demain

Posted on 21 avril 2010 - 12h15 by ling jun jie

Gares et Connexions va consacrer 4,5 à 5 milliards d?euros sur dix ans à l?invention des grandes gares de demain. Multimodales et véritables villes dans les villes, elles devront aussi offrir aux voyageurs une concentration de services « Réinventer les gares du XXIe siècle pour accompagner la révolution des nouvelles mobilités. » C’est avec cette jolie phrase que Sophie Boissard, la directrice générale de Gares & Connexions, résume la « feuille de route » pour les cinq à dix prochaines années. Presque un an jour pour jour après la création de cette branche de la SNCF, elle présentait le 13 avril orientations et projets pour 2010.
« On vit sur un modèle conçu au XIXe siècle, justifie-t-elle. Il s’est adapté cahin-caha, mais il arrive au bout de ce qu’il peut faire. » Une gare contemporaine doit pouvoir accueillir vélos et autos en libre-service, taxis, autocars et autres tramways… bref, elle doit devenir un pôle multimodal. Or, un nombre croissant de gares subissent une explosion des flux. Les gares parisiennes, mais aussi la gare lyonnaise de la Part-Dieu, qui accueille trois fois plus de monde que ce pour quoi elle a été conçue, en sont des exemples criants. Avec déjà 2 milliards de voyageurs par an – sachant que 70 % de ces flux sont concentrés dans quelque 300 gares – et une hausse moyenne de fréquentation estimée à 2 % par an jusqu’en 2020, dont 6 % pour la branche Proximités, il est urgent d’anticiper !
L’esprit général ? Faire ce qu’il faut pour qu’on n’ait plus le sentiment de perdre son temps en gare. Pour que « ce temps contraint, subi, devienne un temps riche », poursuit Sophie Boissard. D’où la réflexion sur « une colonne vertébrale des services dont a besoin le voyageur moderne, tout en respectant l’esprit du lieu qui, contrairement aux aéroports, est profondément ancré dans la ville ». Des propos proches de ceux de la sénatrice Fabienne Keller, qui l’an dernier avait remis un rapport au gouvernement où il était question de gares “villes dans la ville”. Gares et Connexions a donc sélectionné un échantillon de services à proposer rapidement.
La promesse : « modifier radicalement la physionomie d’une centaine de sites structurants pour le réseau dans les dix ans ». Pour ces gares « multiservicielles », adaptées à « toutes les mobilités du ferroviaire à l’individuel ou semi-collectif », la SNCF prévoit une enveloppe de 4,5 à 5 milliards. Ce qui inclut aussi une série de rafraîchissements nécessaires dans des gares de moindre importance.
A 350 millions, son programme d’investissement 2010 est pratiquement dans les clous. « Le scénario est finançable », affirme la directrice générale. Côté recettes, Gares et Connexions compte en effet sur les redevances de transporteurs (70 % du chiffre d’affaires), en hausse de 2 % par an, et sur les activités non ferroviaires (30 %), pour lesquelles on table sur un doublement.
Réalisations récentes, les gares de Dijon-Ville, Caen, Le Mans, Ermont-Eaubonne ou… Wuhan en Chine, inaugurée en 2009, sont citées en exemple de la nouvelle philosophie, qui s’applique bien sûr aux créations comme à Belfort et Besançon pour la LGV Rhin-Rhône. Parmi les projets à court terme : Saint-Lazare (2012), Massy (2010), la gare de Lyon à Paris (2015) ou encore Mumbai… en Inde (2013) sont emblématiques. Et les projets à plus long terme foisonnent : Nantes, Grenoble, Bordeaux-Saint-Jean, Austerlitz…
« A chaque fois, c’est un laboratoire, raconte Jean-Marie Duthilleul, le PDG du groupe Arep. La préparation est spécifique, même si elle est porteuse de principes généraux, comme le fait que dans le quartier de gare le piéton doit être le roi. » Un principe d’ailleurs plus simple à imposer quand on est en plus partie prenante au réaménagement du quartier, à l’instar de ce qui se fera à Austerlitz, où l’Arep travaille avec l’architecte Jean Nouvel et avec la Semapa sur la ZAC Paris-Rive gauche.
A chaque fois, il faut agir en partenariat et la SNCF appliquera les conseils de Fabienne Keller : constitution de structures ad hoc (GIE, associations…) pour les sites complexes et création d’une nouvelle fonction de directeur de gare. « Dans une quarantaine de grands périmètres, c’est un responsable unique de la gestion de gare qui coordonnera les équipes », détaille Sophie Boissard.
Et il y a déjà deux urgences à gérer : l’invasion des vélos et l’arrivée annoncée des voitures électriques. « Le vélo, quand ça prend, c’est phénoménal, s’exclame-t-elle. A Strasbourg, les 1 000 places du parvis sont saturées. » Les restructurations de gares devront prévoir de nouvelles solutions de stationnement deux-roues. Quant au véhicule électrique, il faudra lui proposer des prises de rechargement. Au programme, 50 parkings à équiper. Avec, dans tous les cas d’offre nouvelle, une règle absolue : la démarche de laboratoire qui permet d’éviter une diversification tous azimuts, et d’en vérifier l’équilibre économique. Puisque en aucun cas les gares « ne doivent devenir des centres de coûts supplémentaires ».

Cécile NANGERONI

Ewa

Entre Avignon-TGV et Avignon-centre, il y aura la virgule

Posted on 10 février 2010 - 5h45 by ling jun jie

La ligne entre les deux gares fera 4 km et assurera 58 allers-retours quotidiens Après le vote, en décembre, de leur financement, les travaux de la liaison ferroviaire entre les gares d’Avignon-TGV et Avignon-centre débuteront à l’automne prochain. Parallèlement, vont être menées les études d’avant-projet et la concertation publique, à partir de l’été, pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Avignon – Sorgues – Carpentras. Mais là, le financement est loin d’être bouclé. La future liaison ferroviaire entre les deux gares de la cité des Papes, c’est la « virgule d’Avignon ». Aujourd’hui, des autobus assurent une navette de 47 allers-retours quotidiens. L’ouverture d’une liaison ferrée de 4 km, dont 1 km de voie unique à créer, a pour objectif de porter cette fréquence à 58 et permettre, surtout, de poursuivre vers d’autres destinations comme Orange, Carpentras et Cavaillon. Un terminus TER à deux voies à quai à la gare TGV doit également être réalisé. Selon les études de RFF, le potentiel de voyageurs serait de quelque 2 000 voyageurs par jour. La mise en service est prévue en 2013. Au fil des ans, cette « virgule » s’était transformée en points de suspension, voire en point d’interrogation. Le projet aurait dû voir le jour avec la création du TGV Méditerranée, mais il a été repoussé au contrat de projet Etat-région 2000-2006 et est resté sans suite. Il avait ensuite été inscrit au CPER 2007-2013. En décembre 2009, enfin, la communauté d’agglomération du Grand Avignon a été la dernière collectivité à voter le financement d’un montant de 37,25 millions d’euros. Ce budget fait partie d’un projet global de 110 millions d’euros, comprenant 73 millions pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Avignon – Sorgues – Carpentras dont la fréquentation est estimée de 4 100 à 5 800 voyageurs par jour. La voie devra être rénovée en totalité et au moins 9 passages à niveau sur 12 supprimés. Outre celles d’Avignon, quatre gares seront desservies et quatre haltes pourraient être créées. 82 millions ayant été inscrits au CPER 2007-2013 sur un budget global de 110 (dont les 37 de la « virgule d’Avignon »), il reste donc encore près de 30 millions d’euros à trouver.

José SOTO

Ewa

Barcelone Sagrera, future cathédrale multimodale

Posted on 10 février 2010 - 2h30 by ling jun jie

En 2014, la partie ferroviaire de la nouvelle gare de la Sagrera devrait être inaugurée. Probablement le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d?Europe On a eu peur que le chantier de ligne et de la nouvelle gare de Barcelone, la Sagrera, ne fasse s’effondrer la Sagrada Familia, l’emblématique cathédrale de Gaudi. Elle devrait, en fait, juste lui faire concurrence. La gare de la Sagrera, dont la partie ferroviaire devrait être inaugurée en 2014, est sans doute le plus ambitieux projet ferroviaire urbain d’Europe. Elle sera le plus grand édifice de la ville. Ses dimensions (440 000 m2 pour la gare et 145 m de haut pour l’édifice contigu dont les études ont été confiées à l’architecte du musée Guggenheim de Bilbao Frank O. Gehry) seront comparables à celle du nouveau terminal aéroportuaire de Barcelone le Prat. La gare sera dimensionnée pour accueillir 100 millions de voyageurs par an. Reliée aux autoroutes et boulevards périphériques, la gare est conçue pour devenir un « échangeur intermodal complet ». Equipée de parkings, d’une gare routière interurbaine, elle sera également desservie par la nouvelle ligne 9 du métro et par une extension de la ligne 4. Conçue sur cinq niveaux, la Sagrera disposera de deux grands accès reliés par une grande cour de connexion. La gare, qui sera en partie recouverte par une terrasse belvédère végétalisée, sera complétée par six édifices accueillant des activités économiques diverses. Pour la construction du tunnel de 5,6 km entre la gare du sud, Barcelona Sants, et la gare nouvelle et la construction de cette dernière, le budget avoisine 1,3 milliard d’euros. Si l’on ajoute la requalification urbaine et notamment la couverture de 38 hectares de surface ferroviaire, le projet coûtera 2,3 milliards. Cette « nouvelle zone de centralité », selon les termes de Jordi Hereu, le maire de Barcelone, se créera du fait de l’intégration de quartiers jusqu’ici séparés par des voies ferrées sur presque 4 km. Cette réunification entraînera une transformation urbanistique de 164 hectares. Selon la société d’aménagement du quartier de la gare Barcelona Sagrera Alta Velocitad, on prévoit la construction de 1,25 million de mètres carrés de toit constructible, qui devraient permettre à terme de construire des logements abritant 24 000 personnes et de créer 30 000 nouveaux emplois dans les activités économiques hébergées sur place. Un « couloir vert » de 48 hectares, doté de parcs urbains et d’équipements sportifs devrait compléter l’aménagement de cette nouvelle zone urbaine.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Premiers travaux sur la grande halle de Bordeaux-Saint-Jean

Posted on 27 janvier 2010 - 7h30 by ling jun jie

Construite en 1898, la grande halle de Bordeaux-Saint-Jean, classée monument historique, va enfin être l?objet d?une réfection avant une restauration de grande ampleur Inscrite à l’Inventaire supplémentaire des Monuments historiques, la grande halle de la gare de Bordeaux-Saint-Jean, qui couvre une surface de 300 m sur 56, est en mauvais état, tant en ce qui concerne la partie métallique que la partie vitrée. Sans attendre la restauration de l’ensemble, RFF, qui en est propriétaire, a souhaité entreprendre la réfection des deux masques vitrés, ou tympans, situés aux extrémités. Leur état, il est vrai, présentait un certain danger, chacun d’eux, d’une surface de 700 m2, ayant subi de graves désordres dus au vieillissement de la structure et aux intempéries. Jusqu’à la fin du mois de février, l’entreprise Dumanois travaille sur ses échafaudages au-dessus des voies. Côté Garonne, le verre armé a été conservé et les éléments métalliques repeints après traitement de l’oxydation. Il en est de même actuellement côté sud où, en revanche, les panneaux ont été déposés et ne seront pas remplacés, du moins provisoirement. Une opération financée à 100 % par RFF. Suivra une restauration de grande ampleur de la halle, dont la surface couverte est de 17 310 m2. Celle-ci sera entreprise ultérieurement, des études complémentaires venant d’être demandées en raison du coût des travaux. L’ensemble est en effet constitué de 11 000 m2 de lambris, 12 700 m2 de vitrage, 1 450 tonnes de métaux ferreux, et 10 tonnes de peinture sont nécessaires. Mais, avant même le début du chantier, la date de réception est d’ores et déjà programmée, afin de coïncider avec la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux, soit à l’horizon 2016 dans le meilleur des cas.
La halle, construite en 1898, n’a pas subi de réfection depuis le milieu des années 1970. Auparavant, elle était repeinte tous les vingt ans, mais elle subissait il est vrai les assauts répétés de la traction vapeur.

François-Xavier POINT