Alstom a annoncé avoir été choisi par la Société du Grand Paris (SGP) pour fournir, équiper et mettre en service la voie ferrée, le troisième rail d’alimentation électrique et les équipements linéaires pour le tronçon Est et le viaduc de la ligne 18 (Versailles – aéroport d’Orly par le plateau de Saclay) du futur métro francilien.
Ce marché, qui s’élève à 133 millions d’euros pour la tranche ferme, concerne les tronçons entre Massy-Palaiseau et la gare CEA/Saint-Aubin (ouverture programmée en 2026) et entre l’aéroport d’Orly et Massy-Palaiseau (2027). Soit la construction de 46 km de voie unique, qui desservent 7 stations entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA/Saint-Aubin.
Alstom sera responsable de l’intégralité des études, de la fourniture, de la réalisation des travaux et des essais pour la voie ferrée, le troisième rail et les équipements linéaires pour le tronçon en question. En plus de la voie et du troisième rail, le marché attrivué à Alstom comprend l’installation de 35 km de cheminements piétons et de 50 km de chemin de câbles. Au plus fort du projet, Alstom mobilisera environ 250 collaborateurs des équipes Infrastructure France, sur le chantier de la ligne 18 comme sur son site de Saint-Ouen. « Après les lignes de métro 15, 16 et 17, la Société du Grand Paris renouvelle sa confiance en l’expertise et l’expérience d’Alstom dans le domaine des travaux ferroviaires. Je suis extrêmement fier qu’Alstom ait été choisi comme fournisseur pour l’un des plus importants contrats de voie ferrée et troisième rail en France. Alstom devient ainsi un acteur majeur pour la construction de la ligne 18 du futur métro francilien, avec cette commande et celle pour le matériel roulant et le système de pilotage automatique obtenue précédemment », a déclaré Jean-Baptiste Eyméoud, Président d’Alstom France. « En tant qu’entreprise socialement responsable, Alstom réalisera au moins 10 % de son volume horaire avec des personnes en insertion et mobilisera l’écosystème des petites et moyennes entreprises pour l’exécution de ce projet ».
Carton plein sur le Grand Paris Express. Déjà choisi pour fournir les matériels roulants des futures lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, Alstom a été désigné par la Société du Grand Paris (SGP), en lien avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), pour la fourniture des rames et des automatismes de conduite de la ligne 18. Longue de 35 km, dont 14 km en aérien, cette ligne doit relier Versailles et Orly via le plateau de Saclay.
Chiffré à 400 millions d’euros et concernant le développement et la fourniture d’un maximum de 37 rames, des automatismes de conduite de ces dernières et des postes de commande centralisée de la ligne 18 et de ses 10 gares et stations, ce contrat a été attribué à l’issue d’une procédure négociée avec mise en concurrence préalable lancée en 2019. Ce marché, dont la tranche ferme de 15 rames est évaluée à 230 millions d’euros, comprend également la prestation d’intégrateur général pour la gestion des essais ainsi que la fourniture des équipements industriels de maintenance des trains. Pour ce qui est du financement, IDFM est responsable de l’ensemble des dépenses relatives au matériel roulant voyageurs et ses équipements embarqués, alors que la SGP prend à son compte la réalisation des automatismes de conduite et des commandes centralisées.
La ligne 18 sera exploitée par des rames Metropolis d’Alstom à roulement fer, qui pourront circuler jusqu’à 100 km/h en mode automatique sans conducteur. Les automatismes de conduite Urbalis Fluence, dont le principe repose sur une communication directe de train à train, permettront à ces derniers de se succéder toutes les 85 secondes en heure de pointe.
De la même gamme que les rames destinées aux lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, le matériel roulant pour la ligne 18 sera adapté aux caractéristiques et aux besoins spécifiques de cette dernière. Longues de 47 m pour trois caisses, les rames pour la ligne 18, qui comprendront trois larges portes par face et par voiture, seront accessibles pour les personnes en situation de handicap. L’aménagement ne comprendra que 54 places assises, l’accent ayant plutôt été mis sur la largeur des passages et le confort des intercirculations, permettant de transporter jusqu’à 350 personnes, selon le communiqué commun de la SGP, IDFM et Alstom. « Une attention toute particulière est portée aux émissions sonores, aux vibrations et aux émissions atmosphériques », précise ce communiqué. « Une minimisation des émissions de particules de frein sera réalisée grâce au freinage électrique jusqu’à très basse vitesse, limitant ainsi l’utilisation de disques de frein. Par ailleurs, la récupération de l’énergie de freinage contribue à la recharge des batteries ou à l’alimentation du réseau électrique général. Enfin, le taux de recyclabilité est de plus de 96 % et celui de valorisation du train, suivant les normes européennes en vigueur, de plus de 98 % ».
Les sites Alstom de Saint-Ouen et Villeurbanne assureront le développement et le déploiement des automatismes de conduite, de transmission de données et des commandes centralisées (du type Iconis), ainsi que l’intégration générale du système de transport. Côté matériel roulant, le site de Valenciennes Petite-Forêt sera chargé de la gestion du projet, des études, du développement, de la production, de l’assemblage et de la validation des rames, les premières étant attendues en 2024 pour être alors mises à disposition du futur opérateur choisi par IDFM. En outre, le contrat « porte un engagement soutenu en matière d’insertion sociale en favorisant le retour à l’emploi de personnes qui en sont éloignées ». Ce contrat prévoit enfin la sous-traitance d’une partie de l’activité à des petites et moyennes entreprises.
Transdev a annoncé le 27 septembre avoir été retenu pour devenir l’opérateur « virtuel » des futures lignes du métro automatique du Grand Paris Express (lignes 15, 16, 17 et 18) avec Strides International Business (la branche internationale du Singapourien SMRT). Cette mission fait partie du contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage remporté par la société française de conseil Transamo (qui s’est associée avec ces deux entreprises), après l’appel d’offres lancé par la Société du Grand Paris (SGP) et Ile-de-France Mobilités (IDFM).
« Il s’agit de préfigurer le futur opérateur pour assurer que la future exploitation et la maintenance du métro pourront être réalisées dans de bonnes conditions. Avant le choix final des opérateurs pour chacune des lignes, la SGP et IDFM avaient besoin d’aide pour qu’une entreprise joue le rôle de futur exploitant », explique une porte-parole de Transamo. Le choix de Transdev s’explique par le fait que « cet opérateur a fait le choix de ne pas se positionner sur ces lignes de métro », ajoute-t-elle. Quant à Strides Interrnational Business, « cette entreprise va nous apporter son regard d’exploitant de métro automatique avec une expérience internationale ».
Selon Transamo, le contrat durera quatre ans, avec la possibilité d’ajouter deux années supplémentaires. Il représentera 7,5 millions d’euros selon la SGP.
C’est un contrat « majeur », souligne le groupe RATP, dont la filiale RATP Solutions Ville a remporté l’appel d’offres lancé début 2020 par la Société du Grand Paris (SGP) pour déployer et gérer le réseau de fibre optique le long des lignes du futur métro. Le contrat devrait rapporter 500 millions d’euros cumulés sur sa durée fixée à 25 ans.
« L’infrastructure de transport donne l’occasion de réaliser un réseau numérique à très haut débit », explique Valère Pelletier, le directeur général de RATP Solutions Ville, en rappelant que le métro historique parisien est déjà équipé de 170 000 km fibre optique le long de ses lignes, déployés et opérés par RATP Connect. D’où le choix en sa faveur de la SGP, qui a voulu, poursuit-il, s’appuyer sur l’expertise d’exploitant de transport et de réseau numérique de la RATP.
Ces infrastructures, qui seront réalisées au fur et à mesure de l’avancée du métro (200 km de lignes sont prévus), vont permettre « de galvaniser l’accès au Très Haut Débit des territoires desservis par le Grand Paris Express », souligne la RATP. Elles bénéficieront en effet non seulement aux voyageurs mais aussi à plus de 20 000 entreprises, administrations et centres de recherche, indique la Régie. « Les premiers clients seront raccordés à ce nouveau réseau fin 2022 », précise-t-elle.
Le contrat comprend un autre volet : la mise en place de minis data centers urbains. Dans chacune des gares ou presque en effet (le Grand Paris Express comptera 68 gares, mais seule une cinquantaine est concernée), il sera prévu des espaces de stockage informatiques au plus près des sites des clients. RATP Solutions Ville commercialisera ces minis data centers. « Ce marché est émergent mais est appelé à se développer », affirme Valère Pelletier. « Les entreprises voudront avoir les temps de latence les plus courts possible. On va aller chercher de nouveaux clients », ajoute-t-il.
Les risques industriels et commerciaux reposeront sur le concessionnaire qui pourra vendre ses services notamment aux opérateurs mobiles qui voudront s’y brancher, et qui en déployant la 4G puis la 5G, auront besoin d’hébergement pour gérer les flux de données.
RATP Solution Ville qui va y consacrer un investissement chiffré en dizaines de millions, versera une redevance à la SGP. La toute filiale nouvelle filiale de la RATP créée en début d’année, qui doit réaliser 110 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel (dont 30 millions avec les télécoms), affirme s’attendre à gagner de l’ordre de 20 millions d’euros par an avec ce contrat. Une trentaine d’emplois directs devraient être créés.
Les retards sont enfin officialisés : comme on s’y attendait, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris (SGP), qui s’est tenu le 13 juillet, a acté les retards pris par les chantiers de réalisation du métro du Grand Paris et a présenté son nouveau calendrier.
« Les premiers tronçons des lignes 16 et 17 connaissent les recalages les plus significatifs« , annonce la SGP. En cause : les effets de la crise sanitaire et les difficultés rencontrées sur les chantiers sur l’ensemble des sections en travaux du Grand Paris Express. Mais aussi, énonce le conseil de surveillance, « la non mise en œuvre de mesures d’accélération qui auraient été nécessaires au printemps 2020, le sujet étant d’abord de retrouver le rythme de croisière, avec des conséquences pouvant aller jusqu’à plusieurs mois » ou encore pour certains chantiers, des « cadences de tunneliers, initialement mal appréciées ».
Après avoir pris en compte l’ensemble de ces aléas, les promoteurs du projet estiment désormais que le premier et le deuxième tronçon de la ligne 16 (Saint-Denis Pleyel –Clichy-Montfermeil) et le premier tronçon de la ligne 17 (Le Bourget RER –Le Bourget Aéroport) pourraient être mis en service à l’automne 2026. Au lieu de 2024 comme initialement envisagé. Le tronçon sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres –Noisy Champs) est repoussé à la fin 2025.
Quelques tronçons, que la feuille de route de 2018 avait planifiés à l’horizon 2030, pourront toutefois être mis en service de façon anticipée, en 2028, soit deux avant le calendrier établi par la précédente feuille de route datant de 2018. « Il s’agit notamment du dernier tronçon de la ligne 16 qui raccordera la première partie de la ligne 16 à Clichy–Montfermeil à la ligne 15 à Noisy–Champs« , note la SGP. De même, le deuxième tronçon de la ligne 17 allant jusqu’au Parc des Expositions pourra être mis en service à l’horizon 2028. Enfin, le tronçon central de la ligne 18, entre Massy-Palaiseau et Saclay, sera mis en service à l’horizon 2026, un an plus tôt que prévu.
Les autres plannings de mises en services restent inchangés. « S’agissant en particulier des lignes 15 Est et 15 Ouest, dont la réalisation est prévue sous un mode contractuel différent (conception–réalisation), et qui se trouvent actuellement en phase de dialogue compétitif, l’horizon de mise en service à 2030 fixé dans la précédente feuille de route ne connait pas à ce stade d’évolution significative« , affirme l’établissement publique qui pilote le projet. Et la mise en service de l’ensemble de la ligne 14 est toujours fixée à la mi-2024, à temps pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris.
Prudemment, la SGP, qui maintient à 2030 la mise en service global du réseau, indique toutefois que « ces simulations correspondent à un scénario du type fil de l’eau, n’intégrant pas d’éventuelles optimisations, ni la survenance d’aléas supplémentaires significatifs, comme une nouvelle crise sanitaire, qui viendraient perturber l’avancement« .
Réagissant à ces décalages « significatifs », le président du conseil de surveillance, Olivier Klein, a demandé une « information continue et transparente sur l’ensemble des sujets de plannings, coûts et risques« . Et estimé « indispensable, avec l’ensemble du conseil, que toutes les possibilités d’optimisation de ces plannings soient recherchées afin d’anticiper ces dates de mise en service au plus tôt« .
Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris.
Depuis 2020, la réalisation du Grand Paris Express connaît une phase d’accélération : actuellement, une vingtaine de tunneliers sont entrés en action pour creuser le métro de 200 km qui doit encercler la capitale en desservant 68 gares. Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) était l’invité du Club VRT le 28 janvier à Paris. Face à un public nombreux, il a fait le point sur l’avancée du projet du siècle et les perspectives.
Ingénieur des ponts et chaussée et ancien élève de l’Ecole normale supérieure, Thierry Dallard a pris en mai 2018 la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, succédant à Philippe Yvin. Chargé de piloter ce projet souvent qualifié de pharaonique, il nuance cet adjectif : si certains critiquent son coût et son intérêt, d’autres mettent en avant le challenge technique et les défis à relever.
« Lorsque j’ai pris mon poste, il y avait encore des Parlementaires qui s’interrogeaient sur la nécessité de mener ce projet », raconte Thierry Dallard, en rappelant que Paris ne se place qu’au 19e rang sur 20, au classement des métropoles, établi en fonction de la taille de leur métro. « Si le Grand Paris Express (GPE) était livré aujourd’hui, nous nous placerions à la cinquième place. Mais lors de sa livraison, en 2030, notre capitale ne sera que neuvième dans ce classement. » Dans une logique de compétition internationale, ce projet lui paraît donc « urgent et nécessaire ». Pour en relativiser le gigantisme, il précise : « sur le marché mondial de la création de lignes de métros automatiques, le GPE ne représente que 7 % de ce qui se fera dans les 10 ans ».
Selon lui, l’importance du projet de transport masque sa dimension urbaine, qui va être réalisée via l’aménagement des quartiers de gares. « En compilant ces aménagements, on arrive à 1,5 fois la superficie de Paris. Réaliser l’aménagement d’une telle superficie, c’est bien plus compliqué que ce qu’à fait Haussmann au XIXe siècle. »
Le dirigeant se réjouit des réalisations en cours, rendant irréversible ce projet, qui se fera en moins de 15 ans, avec des leaders français et européens, comme Thalès, Alstom-Bombardier et Siemens.
Peu impacté par la crise jusqu’à présent
Prévu pour être achevé en 2030, le chantier du Grand Paris Express avance. L’année 2020 a été très dense, malgré la crise sanitaire. C’est la période où il y a eu le plus grand nombre de tunneliers en action sur les chantiers. Vingt tunneliers en même temps en 2020, cela correspond au pic du nombre de tunneliers à l’échelle du projet. A partir de maintenant, un certain nombre d’entre eux vont s’arrêter, notamment sur le tronçon de la ligne 15 où la fin du creusement est prévue fin 2021.
Malgré la crise sanitaire, une enquête publique a été engagée, permettant d’effacer les derniers obstacles administratifs pour réaliser le premier tronçon de la ligne 18. « Nous avons signé pour la création des deux premiers lots de génie civil, pour la section Orly Massy-Palaiseau et la section aérienne de Palaiseau jusqu’à l’arrière gare du CEA Saint-Aubin. Et le troisième lot de génie civil sous terrain est lancé pour Saint-Quentin – Versailles », détaille Thierry Dallard. Les travaux ferroviaires ont également démarré. Les premiers rails ont commencé à être posés sur plusieurs kilomètres en octobre dernier, sur la ligne 15, à partir de la gare de Noisy-Champs en Seine-et-Marne. L’impact de la crise sanitaire sur les lignes qui n’étaient pas encore en travaux sera limité, de l’ordre de quelques mois.
Les lignes déjà en travaux vont, en revanche, subir un retard de six à huit mois, en raison de l’arrêt total des chantiers lors du premier confinement, puis de la désorganisation complète de la chaîne logistique. « Nous avons connu une baisse de productivité lors du redémarrage en avril, du fait de la fermeture des écoles, des hôtels… et de la difficulté de maintenir des chantiers 24 heures sur 24, quand les gens étaient confinés chez eux. »
Le reconfinement de novembre n’a heureusement pas eu de conséquences analogues car les entreprises avaient mis en place un protocole sécurité très rigoureux sur leurs chantiers.
La Société du Grand Paris recherche, avec ses maîtres d’oeuvre et les entreprises de travaux, les moyens de résorber le retard et surtout de ne pas l’accroître. Cela dépendra de la façon dont la crise sanitaire évoluera. « Pour le moment, à l’échelle de l’enjeu du projet, l’impact estcependant modeste, en comparaison à certains secteurs de l’économie, fortement sinistrés. », assure Thierry Dallard.
La crise n’a pas, non plus, arrêté les appels d’offres. « Ils ont été signés aux dates prévues et les lancements de procédure n’ont pas été impactés. » Les appels d’offres les plus importants seront lancés cette année et au plus tard au premier trimestre 2022.
L’aubaine des taux très bas
La crise qui a fait baisser les taux d’intérêt, a permis à la SGP de bénéficier de conditions financières excellentes. « On a fait une émission obligataire en plein confinement, avec des modalités favorables », rappelle Thierry Dallard.
De plus, tout récemment, le conseil de surveillance a autorisé un volume d’emprunt maximum de 10 milliards d’émissions vertes si les conditions de marché le permettent. Ce qui permet ainsi de poursuivre la sécurisation du financement du projet.
Rappelons qu’en 2017, un rapport de la Cour des comptes avait mis en cause l’équation financière de la SGP et s’inquiétait « d’une trajectoire financière non maîtrisée » qui pourrait « faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle ».
Pour renforcer les moyens de la SGP et lui permettre de mener à bon port le chantier dont le coût prévisionnel avait alors été réévalué à 35 milliards d’euros en 2017 (alors qu’il était censé coûter 25 milliards en 2013), le député LR Gilles Carrez, chargé de trouver une solution, avait en effet proposé d’accroître les recettes fiscales de la Société du Grand Paris, en les faisant passer de 200 à 250 millions, dès 2018. « Avant la Covid-19, nous n’avions que 50 % de ce montant. Les taux très bas que nous avons obtenus, nous ont permis de présenter au Parlement fin 2020, une trajectoire recalée, permettant de rembourser notre dette, sans avoir à remonter la fiscalité », se félicite Thierry Dallard.
Dans un but de consolidation, la SGP prévoit d’emprunter, en 2021, à une hauteur supérieure à ses besoins, comme elle l’a déjà fait en 2020. De manière à avoir deux années de réserve et de disposer fin 2021, d’un encours de dette de 80 % de ses besoins, afin d’être capable de financer le projet jusqu’à la fin du prochain quinquennat. Ce qui donne de la visibilité aux entreprises : la robustesse du projet est démontrée via sa capacité d’affronter l’avenir de manière sereine avec l’assurance de disposer de fonds.
Pas d’inquiétudes non plus liées aux incertitudes actuelles sur l’immobilier des bureaux et sur la façon dont le marché va évoluer. L’essentiel des recettes est calé sur le stock de bureaux existant, et non pas sur les ressources locatives.
« Aujourd’hui nous avons une trajectoire de remboursement amortissable en 2070. Si demain les recettes étaient moindres, nous n’aurions pas les problèmes majeurs que la Cour des comptes avait relevés. »
La méthode Dallard
Interrogé sur sa méthode, Thierry Dallard répond : « c’est un cocktail de mes expériences, dans le public et le privé ». Au cours des 15 années passées dans le secteur public, notamment au ministère de l’Equipement, il a « acquis la conviction que pour faire des projets complexes, la concertation doit être un acte de foi. Qu’il faut expliquer, écouter, convaincre et se remettre en cause ».
Et durant les 12 ans passés dans le privé, explique-t-il, il a utilisé « des outils qui n’existent pas dans la sphère publique et a acquis la culture de la gestion des risques ». Il a aussi été confronté à l’expérience des marchés financiers et des lancements d’émissions obligataires. « S’il y a une méthode Dallard, c’est celle de la biodiversité, y compris dans les organisations humaines ! », lance-t-il.
D’où cette conviction : pour mener à bien un projet aussi ambitieux que le Grand Paris Express, il faut réunir des talents dans tous les domaines. « Parce qu’un système monoculture ou monoformation ne marcherait pas. » Selon lui, c’est en mélangeant les expertises que l’on pourra faire aboutir le projet.
La SGP prévoit d’ailleurs de poursuivre ses recrutements pour passer de 200 salariés en 2018 à 1 000 fin 2021. L’entreprise n’a pas cessé les embauches durant le confinement. « On devait embaucher 300 personnes en 2020, nous y sommes parvenus. » Même si l’intégration, en pleine période de confinement, n’a pas toujours été aisée.
Dialogue et concertation
Comment se passent les relations, qui n’ont pas toujours été faciles, avec les élus ? « C’est grâce aux maires que le projet a vu le jour et que cela va aussi vite », estime le président du directoire. « Il n’y a pas beaucoup de grands projets publics d’infrastructure qui soient passés aussi vite du stade de concept politique, au premier coup de pioche. Cela n’aurait pas été possible sans l’adhésion des élus. »
Ce dialogue constant avec les élus se double de discussions sur le terrain avec les riverains. Une vingtaine de tunneliers qui creusent et 300 chantiers à mener rapidement pour tenir les délais, c’est en effet autant de nuisances pour le voisinage. « Quand on doit faire tourner des chantiers 24/24, il faut parfois convaincre, expliquer, accompagner, réduire les nuisances pour organiser le chantier. C’est le travail du maître d’ouvrage. Et c’est là que la SGP a mis tout son poids dès l’origine, parce que nous avions conscience que cela allait être essentiel. »
Si Thierry Dallard reconnaît qu’il peut y avoir des tensions avec les élus, il assure qu’il n’y a pas d’exemples où on n’a pas trouvé de solutions.
Et demain ?
Pour lancer les appels d’offres, qui permettront de choisir les futurs exploitants des lignes de métro, une plateforme a été mise en place, réunissant la SGP, la RATP, qui sera le gestionnaire d’infrastructure et Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice. « Ce sera plus complexe que les mises en services auxquelles on a été habitué jusqu’à présent. C’est pourquoi nous avons mis en place un plateau commun. » L’exploitant des lignes 16 et 17 devrait être choisi mi-2022.
Autre question sensible : comment financer le coût de fonctionnement du métro du Grand Paris, estimé à un milliard d’euros annuels ? « Le financement, n’est pas de notre ressort. Nous n’avons pas pour charge de définir la politique fiscale ou tarifaire. Mais c’est une question qui est devant nous », reconnaît Thierry Dallard.
Quant à l’avenir de la SGP elle-même, une fois que sa mission sera achevée, Thierry Dallard estime qu’il est trop tôt pour l’évoquer. « Nous sommes encore en phase de montée en puissance. Quand on aura franchi le cap des recrutements, puis celui de la première mise en service opérationnelle, on pourra se poser la question. » Il constate que ce n’est pas un sujet de préoccupation pour ses collaborateurs. « Sans doute parce que peu d’entre eux ont une visibilité à 10 ans. Et parce que les talents qui auront travaillé sur ce projet et auront enrichi leur expérience, pourront la valoriser. Soit de manière individuelle, en travaillant pour des sociétés ailleurs dans le monde, ou avec un spin-off du Grand Paris pour d’autres projets. »
Et de conclure :« Ce dont je suis sûr, c’est qu’ils auront accumulé un savoir qui aura vocation à être utilisé. Je crois profondément au modèle économique et juridique de ce projet, mais aussi à son modèle d’aménagement, consistant, non pas à faire de grandes radiales sur des terres agricoles ou des forêts comme le RER, mais consistant à développer une vision structurée autour du mass transit, dans une logique de reconstruction de la ville sur la ville. Les équipes qui seront capables de gérer les relations avec les marchés financiers, de savoir gérer la gouvernance locale et la complexité contractuelle et technique des outils à mettre en place pour ce genre de projet, auront des choses à faire devant elles.Pour l’heure, ajoute leur patron, la priorité est de faire face aux challenges qui se présentent et de se mobiliser à 200 %. Quand on les aura franchis, on pourra se projeter, mais on n’en est pas là. »
Valérie Chrzavez
Un modèle transposable
Le modèle du GPE est-il transposable ? « Oui », répond Thierry Dallard, qui est allé présenter le projet à Bruxelles, où on a plutôt tendance à soutenir les projets de liaisons interurbaines. « Les nœuds urbains n’étaient pas, jusqu’à présent, dans son cœur de priorité. C’est pourtant là qu’on coche toutes les cases du développement durable. » Agir sur les nœuds urbains permet de réduire l’usage de la voiture et donc les émissions de gaz à effet de serre, de désenclaver des territoires et de limiter l’étalement urbain, en permettant à des territoires de se redévelopper, sans avoir à créer de villes nouvelles. « En termes de politique de transport, le GPE devrait être une inspiration pour l’Europe. Pas seulement en termes de trafic, mais sur l’effet structurel que cela peut avoir en termes d’urbanisme », estime-t-il.
Pas vocation à devenir aménageur
« Si on regarde le PIB, les économistes évaluent entre 10 à 20 milliards le PIB supplémentaire induit par la création du GPE, soit quatre à huit milliards de recettes fiscales induites au niveau national. La création de valeur réelle permettra donc de rembourser le métro.» Mais pour Thierry Dallard, la vraie création de valeur, c’est le développement immobilier. Une valeur qui ne sera pas captée par la société du GPE qui n’a pas vocation à devenir aménageur. « On a assez à faire comme maître d’ouvrage du GPE et on ne veut pas troubler les messages en sortant de notre rôle », justifie Thierry Dallard. La société aura tout de même un rôle dans le développement immobilier, qui se limitera, en tant que propriétaire foncier, à valoriser les parcelles non utilisées pour ne pas laisser de dents creuses. « On a évalué à un million de mètres carrés ce que l’on pourrait faire sur un potentiel de 30 à 40 à l’échelle des quartiers de gare. C’est modeste, mais c’est quand même trois à quatre fois le village olympique.»
Trois enquêtes d’utilité publique prévues en 2021
Les lignes du Grand Paris Express seront progressivement mises en service entre 2024 et 2030. Actuellement plus de 40 km sur les 200 km prévus ont déjà été creusés. Et plus de 20 milliards d’euros engagés.« Nous avons encore trois enquêtes publiques en 2021, pour décision en 2022, avant les présidentielles, pour le tronçon est de la ligne 15. Celle du tronçon ouest qui entérinera le déplacement de la gare de la Défense et celle d’utilité publique modificative du tronçon ouest de la ligne 18, intégrant le repositionnement de la gare de Saint-Quentin et la mise au sol du viaduc entre le CEA et le golf, afin de réduire l’impact sur le paysage et de réduire l’emprise foncière. Pour la ligne 18, le GPE a réduit de 20 % l’emprise sur les terres agricoles », souligne Thierry Dallard. L’abandon d’Europacity ne remet pas en cause la ligne 17, mais va demander de redimensionner la gare du triangle de Gonesse. En attendant de savoir ce que l’Etat en fera, la Société du Grand Paris a choisi d’accélérer la mise en œuvre de la gare de Villepinte, initialement prévue pour 2030, qui pourrait être mise en service au parc des expositions, en 2028.
La Société du Grand Paris a attribué, le 22 février, le troisième et dernier marché de génie civil de la ligne 16 pour la réalisation du tronçon entre la gare Clichy-Montfermeil et l’arrière-gare de Noisy-Champs, c’est-à-dire l’extrémité sud-est de cette ligne, aux confins de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne. Le groupement d’entreprises titulaire est constitué de Razel-Bec (mandataire), Sefi-Intrafor et Fayat Metal.
Chiffré à 325 millions d’euros HT, ce marché comprend la réalisation du tunnel de 5,5 km entre l’ouvrage de service Bel-Air (à Chelles) et l’arrière gare de Noisy-Champs, ainsi que la construction de la gare de Chelles et de six ouvrages de service. Les travaux doivent démarrer en septembre 2021 pour une durée de sept ans. Soit un bouclage de la ligne en 2028 « au lieu de 2030 initialement », a souligné Thierry Dallard, alors président du directoire de la SGP.
Ce dernier tronçon la ligne 16 sera en correspondance avec la nouvelle branche du T4 à Clichy-Montfermeil, le RER E à Chelles et le RER A à Noisy-Champs, où la ligne 15 du Grand Paris Express devrait quant à elle être arrivée en 2024.
C’est à Noisy-Champs dans le tunnel en arrière gare de la ligne 15 que sont posés les premiers rails du Grand Paris Express. Sur quelques 450 m, quatre voies sont en place, deux réservées à l’exploitation et deux autres pour le remisage. Dans cet ouvrage technique, les travaux de pose de voies et caténaires commencés au mois de janvier sont en cours d’achèvement.
Le chantier de second œuvre est réalisé par Coral, un consortium regroupant Colas Rail et Alstom. Le lot porte sur 17 km de voies, caténaires rigides en 1 500 volts et équipements divers (câbles, colonne sèche etc.) auxquels s’ajoutent 5 km de jonction vers le SMR (site de maintenance et de remisage) des trains de Champigny.
L’ensemble des travaux devrait être achevé en mars 2021. Pour l’heure, les équipes s’affairent au bétonnage des traverses, directement coulées dans un moule d’une matière antivibratile, avant qu’un radier de béton ne vienne servir d’assise à la voie. Pour cette opération délicate, les rails sont protégés dans des enveloppes de plastique, évitant les projections. Les deux voies d’exploitation sont dotées d’un complexe appareil de voies en double communication croisée qui permettra le retournement des rames. Les ouvriers réalisent les dernières soudures, électriques pour la voie classique et par aluminothermie pour le double aiguillage. Ces voies seront reliées à terme à l’avant gare de la ligne 16 vers Carrefour-Pleyel située au niveau inférieur de l’ouvrage. Des voies dites « ascenseur » au profil de 3 % permettront aux trains de passer d’une ligne à l’autre, seulement pour des échanges techniques. Vingt-trois marchés d’équipement pour un montant de 1,7 Md€ seront nécessaires pour le Grand Paris Express, 10 étant déjà attribués pour les lignes 15 Sud et 16 pour un montant de 738 M€.
Une étape symboliquement importante. C’est avec ces mots que Thierry Dallard, le président du directoire de la Société du Grand Paris, a présenté les futures rames qui rouleront sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris, dont une maquette grandeur nature est exposée à la Fabrique du Métro à Saint-Ouen (en Seine-Saint-Denis) à partir du 3 octobre*. « C’est le fruit de plusieurs années de travail », a résumé Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom qui s’est vu attribuer il y a deux ans un contrat portant sur la conception et la fourniture de quelque 1 000 voitures avec des rames de six voitures pour la ligne 15 et de trois voitures pour les lignes 16 et 17.
Conçu à partir de la gamme Métropolis d’Alstom, ce nouveau métro automatique pourra circuler à une vitesse beaucoup plus élevée que le métro parisien : entre 55 et 65 km/h suivant les lignes, avec des pointes pouvant atteindre 110 km/h du fait des inter-stations importantes (le métro parisien circule entre 21 et 27 km, sauf sur la ligne 14 où il atteint près de 40 km/h).
Les rames, d’un grand gabarit (avec des voitures de 2,8 m de large, proche de celui d’un RER), sont ouvertes sur toute la longueur du train, facilitant la circulation d’une voiture à l’autre. Chaque voiture est équipée de trois larges portes et donne une impression d’espace avec peu de places assises. 500 à 1 000 passagers pourront être transportées selon les versions. Avec un code couleur : à côté des sièges bleus, les plus nombreux, les places rouges sont réservées aux voyageurs prioritaires. « Les dossiers des sièges remontent haut pour assurer plus de confort et les formes d’accoudoirs sont arrondis. Tout ce qui concerne la préhension part de très haut et va très bas (nous avons pensé aux enfants). Tout a été pensé dans les moindres détails », souligne Xavier Allard, le directeur du design chez Alstom.
« Nous voulions un espace le plus large possible et l’ambiance la plus lumineuse pour donner une impression de sécurité et de propreté », explique Régine Charvet Pello du cabinet RCP, qui a participé à l’écriture du cahier des charges pour le design. Les extrémités des trains sont totalement ouvertes grâce à des pare-brises panoramiques. Une prouesse technique, selon Xavier Allard. « Il y a eu tout un travail de reprise de caisse pour aboutir à cet espace avant totalement ouvert », raconte le patron du design chez Alstom. « Les sièges sont suspendus pour laisser le sol entièrement accessible », ajoute-t-il. Toujours dans cet objectif de donner une impression d’espace, ce qui facilitera du même coup le nettoyage.
Ce métro sera également sous surveillance avec six caméras installées dans chaque voiture et des interphones pour contacter les agents au cas où… Sur toute la longueur du train, des écrans informeront les voyageurs sur le plan de la ligne, les horaires d’arrivée… Les taux de remplissage seront même communiqués pour permettre aux voyageurs de bien se placer sur les quais.
« Ce sera une vitrine pour Alstom », se réjouit Henri Poupart-Lafarge qui annonce les premiers essais l’année prochaine et les premières livraisons à partir de 2023-2024.Rien qu’avec ce contrat, le constructeur français estime avoir devant lui une dizaine d’années de travail.
M.-H. P.
* Portes ouvertes chaque premier samedi du mois, ainsi que visites sur réservation
Les tunneliers sont à l’œuvre et le métro avance. Mais comment vont s’organiser les mobilités dans les villes concernées ? L’un des partisans du nouveau métro, Pascal Auzannet, s’est fait aussi l’historien du projet. Dans une réédition largement complétée de son livre, Les secrets du Grand Paris, il imagine un acte II du Grand Paris Express. Dans lequel un algorithme d’intérêt général, intégrant les nouveaux moyens de mobilité, permettrait de proposer des systèmes complets de transport. Un système relevant du MaaS mais ne dépendant pas des Gafa.
Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann.
On croyait l’année faite de quatre saisons. Pascal Auzannet a publié en 2018 une histoire du Grand Paris Express qui n’en comptait que trois. On attendait donc la suite. La voici dans une nouvelle édition de son livre (Les Secrets du Grand Paris, éditions Hermann). Mais, plutôt que de s’en tenir à une quatrième et dernière saison, Auzannet en a ajouté deux. Surnuméraire, la cinquième n’a rien de superflu.
Une fois fait un sort à la suite de l’histoire du métro, de 2013 à aujourd’hui, ce qui est tout de même le cœur du propos, l’auteur, qui était jusqu’en mai dernier PDG de RATP Smart Systems (il vient d’être remercié), a additionné deux de ses compétences, la connaissance très fine et très ancienne du Grand Paris, et celle plus fraîche des nouvelles technologies, pour avancer une nouvelle proposition : ajouter au plus vite un volet concernant l’espace urbain tout autour du futur métro.
Avec un outil. « Je propose, nous dit Pascal Auzannet, une plate-forme numérique de type MaaS. » Mais, on s’en doute de la part d’un ancien membre du cabinet de Jean-Claude Gayssot, un MaaS différent de celui que proposent les Gafa. Ou de celui que projette Dara Khosrowshahi, le PDG d’Uber, qui a l’ambition de « devenir l’Amazon du transport ». L’idée, au contraire, c’est « un MaaS fondé sur un algorithme d’intérêt général. »
Un MaaS qui pourrait d’ailleurs être mis en œuvre un peu partout. En France s’éloigne-t-on pour autant du Grand Paris ? Pas vraiment. Avec une quinzaine de tunneliers à l’œuvre, le métro a cessé d’être un grand projet pour s’imposer comme réalisation majeure. Elle va poser de nouvelles questions très vite. Avec 200 km de nouveau métros on double le réseau parisien. Bien, mais qu’en est-il de l’utilisation du réseau ferroviaire qui complète le dispositif ? Comment faire pour irriguer les villes desservies par les 68 stations projetées ?
Pascal Auzannet, consultant en stratégie, management et mobilités.
Auzannet souligne : « On a besoin d’autres mobilités, indépendantes et complémentaires du Grand Paris ». Les deux tiers des déplacements dans la région font moins de trois km : autant dire qu’aux alentours des gares ils vont être impactés par le nouveau métro et qu’il est temps de concevoir de vrais systèmes complets de transport. Mieux encore, de « bien traiter l’espace ».
Certes, la question n’est pas nouvelle. Mais, tandis que, puits après puits on assemblait les tunneliers et qu’ils se mettaient à forer, une petite révolution se produisait en surface qui change la façon de la poser. De nouveaux véhicules sont arrivés et, avec eux, de nouveaux usages : vélos en libre-service, vélos en free floating, trottinettes, scooters, covoiturage, VTC, gyroroues, etc. Véhicules dont Auzannet souligne l’importance, conforté par une étude de l’Apur, l’Agence parisienne d’urbanisme, publiée en mai 2020, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage(voir ci-dessous). Un jour, peut-être, pourra-t-on se passer largement des services du véhicule personnel. Consommer moins d’espace. Sur ce plan, la voiture électrique, si elle reste personnelle, ne sera pas d’un grand secours. Voici donc l’automobile, avec un taux d’occupation en milieu urbain de 1,1 personne, une utilisation en moyenne seulement 5 % du temps, squeezée d’un côté par le métro, de l’autre par le vélo ou les modes émergents.
Le métro ? « Il faudrait une infrastructure routière de plus de 100 à 150 m de large pour remplacer la ligne 14 si elle n’existait pas », rappelle Auzannet. Et, à l’autre bout, on fait passer quatre à cinq fois plus de monde à vélo au mètre linéaire qu’en auto, avec une vitesse de 15 km/h pour le vélo, identique ou légèrement supérieure selon les estimations à celle de la voiture. Mieux pour la capacité qu’un bus (une à deux fois celle de la voiture), s’approchant du tramway (huit fois plus), qui lui-même fait jeu égal avec la marche.
Mais, pour faire jouer à fond cet avantage du vélo et d’autres modes légers, encore faut-il instaurer une révolution tarifaire supposant que les moyens émergents cessent de fonctionner en silo, opérateur par opérateur. Et que l’ouverture des données permette une stratégie d’ensemble des déplacements.
C’est là qu’interviendrait un algorithme de mobilité urbaine, favorisant les modes émergents. Vertueux financièrement, puisqu’il inciterait, en jouant sur une tarification des transports publics modulée selon les horaires, à reporter le plus possible les déplacements sur les modes et les moments les moins coûteux pour la collectivité. Un dossier déposé à l’INPI, dit Almours (algorithme de mobilités urbaines), précise les attendus du projet. Pour Auzannet, en région parisienne, c’est au niveau de la métropole que le système pourrait être mis au point. Les maires ont le pouvoir sur l’espace public, c’est donc sur eux qu’il faut s’appuyer pour mettre au point le système de mobilité de surface. Il y a un autre point sur lequel il est grand temps d’intervenir : le déséquilibre Est-Ouest. « Les activités économiques sont toujours plus à l’ouestet il y a un risque, c’est que l’objectif de lutte contre la fracture territoriale ne soit pas au rendez-vous. Que des territoires soient plus accessibles, mais qu’on ne progresse pas sur la mixité sociale », souligne Auzannet. C’était pourtant l’un des objectifs du nouveau réseau. Dernier travail qui conforte ces inquiétudes, en montrant la tendance à l’œuvre depuis des années : l’étude de l’IAU – IDF datant de mai 2019, Gentrification et paupérisation au cœur de l’Ile-de-France. Evolutions 2001 – 2015.
Elle souligne l’accentuation des inégalités sur les quinze années récentes étudiées, malgré un amortissement entre 2012 et 2015. Souligne aussi l’envolée des prix immobiliers, faisant du logement un marqueur social de plus en plus fort.
Ou, encore, montre un appauvrissement des ménages dans les communes les plus modestes de banlieue, au nord de Paris jusqu’à l’est du Val d’Oise, et, au sud, en amont de la Seine ; avec, au contraire, une nette amélioration des situations à Paris, dans quelques communes limitrophes, situées plutôt du côté des Hauts-de-Seine, autour des boucles de la Marne dans le Val-de-Marne, et dans le périurbain…
Est-il encore temps de remédier au déséquilibre du territoire ? Encore faut-il s’en donner les moyens, et cela va au-delà d’un MaaS. « Pour les villes nouvelles, Delouvrier a « zadé » à tour de bras quatre fois la superficie de Paris. Le pourtour des 68 gares c’est 1,4 fois Paris. Cela vaudrait la peine de se poser la question de créer une OIN (Opération d’intérêt national) multisites, en accord avec les mairies », suggère Auzannet. Et, comme l’Etat a été à l’initiative, ne pourrait-il pas de nouveau intervenir, par un Haut-commissaire au Grand Paris que demande aussi l’un des grands artisans du Grand Paris, l’ancien ministre Maurice Leroy. Il y va de l’intérêt supérieur du pays. Quant à la présidente de région, elle ne serait pas oubliée, même si ce n’est pas toute l’Ile-de-France qui est concernée directement par le métro du Grand Paris. Auzannet était naguère favorable à une fusion de la Société du Grand Paris et d’Ile-de-France Mobilités, au nom de « l’effet cantine » : on déjeune ensemble, on fait cause commune. Aujourd’hui, alors que les travaux battent leur plein, le moment n’est plus très bien venu de déstabiliser la SGP. En revanche, à défaut d’une fusion, Auzannet pense que l’on pourrait profiter de la prochaine fin de mandat de Patrick Braouezec, actuel président du conseil de surveillance de la SGP, pour que le poste soit confié à la présidente de région.
L’histoire ne dit pas ce qu’en dit Valérie Pécresse, mais l’on ne peut que s’amuser de voir Auzannet, comme il en a l’habitude, et comme on le fait trop peu, mettre les pieds dans le plat et affirmer ses convictions. On ne peut pas faire le Grand Paris sur la base des lois du marché. Comme l’a montré booking.com pour le tourisme et la réservation en ligne, il y a un risque de désintermédiation, et que les transporteurs soient réduits à la portion congrue. Il faut de la régulation publique. Il faut une approche politique du Maas. Au service d’une politique de déplacement. Tel s’annonce ce qu’Auzannet baptise l’acte II du Grand Paris. Comme on a plutôt l’habitude de voir une pièce en comporter trois ou cinq actes plutôt que deux, on suppose qu’une fois encore l’auteur ne manquera pas de proposer une suite.
F. D.
« Les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »
Drôle de catégorie, les modes dits émergents. A la fois le vieux vélo qui n’en finit pas de revenir en force, des trottinettes électriques ou des scooters. Une carpe et des lapins. Pas sûr qu’ils aient grand-chose à voir ensemble, si ce n’est qu’ils apparaissent comme moyens complémentaires des modes de transport lourds. Et que s’impose, avec eux, même si la possession existe toujours, l’usage de services partagés. Comme le souligne l’Apur, ces services, popularisés au début, à Paris du moins, par Vélib’ mais aussi par feu Autolib’, « ont connu un bouleversement profond avec l’arrivée des opérateurs privés de micromobilité en free-floating ». En définitive, « si les objets en question ne sont pas si nouveaux, à l’exception de quelques engins précis (gyroroue, hoverboard…), le procédé en revanche l’est : s’approprier un engin à un moment pour un besoin donné sans en être propriétaire et le repositionner sur l’espace public pour le mettre à disposition d’un nouvel usager ».
Tout un discours est depuis lors apparu, sur les vertus du partage et de la micromobilité. Surtout, les pratiques se sont développées. Et on voit bien quels espoirs on peut fonder sur ces nouveaux services. Pour mieux les connaître, l’Atelier parisien d’urbanisme a donc mené une enquête auprès de 11 000 usagers, en lien avec 10 opérateurs, la Ville de Paris et Ile-de-France Mobilités. L’enquête a eu lieu en décembre 2019 et janvier 2020, alors que les grèves attiraient de nouveaux utilisateurs. Elle a été publiée en mai, alors que la Covid 19 amenait à s’intéresser de plus près encore à ces services évitant la promiscuité des transports publics.
Si l’on peut espérer, comme Auzannet le fait pour le Grand Paris, fonder une politique de mobilité sur ces nouvelles pratiques, il y a encore du chemin à, parcourir. Pour l’instant, constate l’Apur, ces pratiques sont « surreprésentées chez les résidents de l‘hypercentre et dans le quartier central des affaires ». Si « leur vitesse moyenne rend ces engins très concurrentiels des modes motorisés à Paris pour des déplacements de courte et moyenne distance », l’usage en « est tempéré par des coûts jugés élevés et par une crainte des accidents ». Mais, le vrai hic, c’est que « le recours à ces engins intervient au détriment des transports en commun et de la marche et dans une moindre mesure du vélo et des modes motorisés ».
L’enquête de l’Apur s’appuie aussi sur des travaux précédents, dont ceux de 6t-bureau de recherche (voir son analyse de la régulation et du free-floating), publiée en juin 2019, qui porte sur un échantillon de 4 000 utilisateurs de trottinettes électriques en free-floating à Paris, Lyon et Marseille. Ou sur une étude de l’Université de Caroline du Nord. Or, conclut l’Apur, « à ce stade, toutes les études montrent que les offres de mobilité en libre-service suppriment assez peu de voitures »…
Particulièrement montrée du doigt, la trottinette, qui émet 105 grammes de CO2 au km, compte tenu de la fabrication du véhicule, de sa durée de vie, et du transport nécessité par la gestion de la flotte. Selon une étude d’Arcadis reprise par l’Apur, ces 105 grammes d’émissions représentent « une valeur quasiment équivalente aux émissions produites par une voiture transportant trois personnes (111 g CO2 eq/km), et bien supérieure aux émanations des bus RATP hybrides et électriques rapportées à l’usager ». En préconisant des mesures drastiques sur la fabrication et l’usage de ce véhicule, Arcadis pense que faire descendre cette valeur des deux tiers. Reste, comme dit l’Apur, que « si ce bilan carbone est aujourd’hui très contestable et réinterroge l’affiliation de ce type d’engins aux modes doux et décarbonés, c’est aussi parce que le report modal vers les trottinettes ne se fait pas au détriment de la voiture, mais des TC et de la marche ». F. D.
Apur, Les mobilités émergentes, trottinettes, scooters et vélos en partage
Le jour où l’auteur a failli devenir président de la SGP
Il a toujours bien aimé le raconter, cette fois il le publie. Pascal Auzannet, homme de gauche (ancien du cabinet de Jean-Claude Gayssot ministre de l’Equipement et des Transports, conseiller transport du candidat François Hollande) a bien failli devenir président de la SGP, quand un terme a été mis au mandat d’Etienne Guyot. François Hollande était président de la République, Jean-Marc Ayrault Premier ministre, Claude Bartolone président de l’Assemblée nationale. Politiquement, Auzannet était à l’aise. On ne va pas raconter tout l’épisode, narré dans le livre en détail. Disons simplement que, selon la version que donne notre auteur, Jean-Marc Ayrault le reçoit le 29 mars 2013 dans la perspective du remplacement d’Etienne Guyot… mais bloque sa nomination. Auzannet apparaît comme un homme de Bartolone, alors très intéressé par la métropole du Grand Paris, mais aussi rival d’Ayrault et premier ministrable. « Rédhibitoire » dit-on à l’intéressé à l’issue de l’entretien. Le nom de Philippe Yvin se serait alors imposé. Conseiller au cabinet du Premier ministre, il était aussi un ancien directeur de cabinet de Claude Bartolone. Façon de bloquer une nomination en ne froissant pas trop celui qui la soutenait.
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