Le plan stratégique américain définit quatre types de lignes La nouvelle stratégie vise à faire avancer de nouveaux corridors à grande vitesse sur une distance allant approximativement de 200 à 600 miles (320 à 960 km), avec des LGV sur lesquelles les trains circuleront au moins à 240 km/h, ce qui inclut la grande vitesse à 350 km/h. Mais aussi à développer un réseau régional sur des lignes longues de 160 à 800 km où la vitesse serait comprise entre 140 et 240 km/h. Enfin, de moderniser les lignes existantes afin d’autoriser des vitesses de 130 à 140 km/h. C’est ainsi que le plan stratégique définit 4 types de lignes :
 

Grande vitesse express.Des services fréquents et rapides entre les plus grandes conurbations avec peu d’arrêts intermédiaires. C’est là que la vitesse sera la plus élevée. Il s’agit de construire des lignes nouvelles entièrement dédiées, d’une longueur pouvant atteindre les 1 000 km.

Grande vitesse régionale. Reliant les centres des grandes agglomérations, des trains circulant à 180-240 km/h, marquant quelques arrêts dans les gares intermédiaires. Ils pourront utiliser des infrastructures dédiées mais aussi partager les voies ferrées.

Grande vitesse émergente. Sur des corridors de 100 à 500 miles (160 à 800 km) à fort potentiel pour devenir ensuite des lignes entrant dans les deux précédentes catégories (express et régionale), des services à 140-180 km/h destinés à développer le marché du transport ferroviaire de voyageurs et à soulager les autres modes de transport.

Rail conventionnel. Cela concerne les services Intercity traditionnels sur plus de 100 miles, offrant au minimum un aller-retour par jour – mais aussi jusqu’à 7 ou 12 – et pouvant dans certains cas offrir un potentiel pour de la future grande vitesse. Les voies ferrées devront être améliorées afin d’en tester l’opportunité. Et pour autoriser prochainement des vitesses d’au moins 126 km/h, en utilisant une infrastructure mixte voyageurs et fret.
 

Cécile?NANGERONI

La Californie est pour un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco En novembre dernier, la Californie s’est prononcée à 52,3 % en faveur d’un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Lors d’un référendum, les électeurs ont en fait autorisé l’Etat à s’endetter à hauteur de près de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d’euros) pour la construction de cette ligne estimée à quelque 45 milliards de dollars, l’équivalent de 33,8 milliards d’euros. Les deux autres tiers de la somme devront être financés par le gouvernement fédéral et le secteur privé. Elle constituerait le premier maillon d’un corridor de 800 miles, soit 1 280 km, voulu par la High Speed Rail Authority (HSRA). De fait, c’est aujourd’hui le projet le plus avancé et sans aucun doute celui qui verra le jour le premier. Sur ce premier tronçon, les trains rouleraient à 300 km/h, permettant de relier les deux principales villes de la côte Ouest, distantes de 600 km, en environ 2 heures 30. Les trains poursuivraient ensuite vers San Diego (moins de 4 heures) et pourraient transporter jusqu’à 100 millions de passagers par an. La Californie envisage de lancer un appel d’offres comprenant design, construction, exploitation, matériel et maintenance. Le groupe français d’ingénierie Systra est déjà engagé comme « project manager », et d’autres français sont susceptibles de se retrouver dans un consortium. Alstom est un candidat déclaré, mais on parle aussi de la SNCF, de Veolia, de Bouygues… « Il y a un énorme appel d’offres à préparer, rappelle Diego Diaz, président de Systra USA. L’objectif est de faire rouler les trains à l’horizon 2020, donc de réaliser les premiers tests dès 2015. C’est un projet à court terme et de la “vraie” grande vitesse, au sens où on la conçoit en Europe. » La Californie est la douzième source de gaz à effet de serre sur terre. 41 % de ses émissions sont dus aux transports. Un TGV californien permettrait, a-t-on calculé, d’économiser 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
Cécile?NANGERONI

Le 16 avril, Barack Obama a présenté un plan stratégique pour un réseau ferroviaire reliant les principales villes des Etats-Unis Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

« Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
Cécile NANGERONI

Optimisme suite à une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine A ceux qui se posent la question de savoir où en est le projet de liaison Lyon – Turin, Mario Virano, le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour la ligne ferroviaire Lyon – Turin, a fait souffler un vent d’optimisme à l’occasion d’une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine. « On travaille très bien et le projet du Lyon – Turin, ça marche », a ainsi affirmé le représentant du gouvernement italien a l’issue de la rencontre.
On sait que, côté italien, l’opposition au « TAV » (acronyme italien de TGV) est vive dans la vallée de Suse, aussi bien de la part des maires que des habitants, dont plus d’un millier ont acheté des terrains pour bloquer le projet. « Les comités contre le Lyon – Turin sont intelligents et savent médiatiser leur cause, mais leur action n’est pas efficace : les surfaces achetées ne sont pas dans le barreau du tracé tel que nous l’avons imaginé », indique Mario Virano, très confiant. Surtout, il estime que le projet est aujourd’hui soutenu par « tous les maires de la métropole turinoise et de la haute vallée, et deux tiers des maires de la basse vallée de Suse ». Mieux, un accord de gouvernance a été signé qui permet d’accompagner la réalisation de la ligne, « qui devient une partie du territoire ». Au passage, Mario Virano rend hommage à la démarche des « grands chantiers » en France : « Elle nous a beaucoup appris sur la coopération avec les territoires. »
Après l’accord intervenu, le ministre des Transports d’Italie s’est engagé à rencontrer une fois par mois tous les maires à Turin. Les prochaines élections municipales italiennes, qui auront lieu en même temps que les Européennes, ne devraient pas, selon Mario Virano, perturber le calendrier du Lyon – Turin qui prévoit l’approbation du projet ferroviaire début 2010 à Turin, pour un lancement des travaux en 2013. De son côté, Bernard Soulage, vice-président aux transports de la région Rhône-Alpes et élu incontournable du dossier, n’est pas le dernier à pester contre les lenteurs du Lyon – Turin. Mais il préfère retenir les éléments positifs les plus récents comme autant de signes de l’avancée du dossier.
C’est ainsi le cas sur la reconnaissance des accès français au Lyon – Turin dans le Grenelle de l’environnement (article 11), un texte qui fait actuellement la navette entre le Sénat et l’Assemblée nationale : « Dominique Bussereau nous a confirmé mardi [24 février] que l’amendement sur les accès français figurait bien dans le texte, c’est décisif pour nous », souligne Bernard Soulage. Il s’est aussi félicité de l’accord sur l’autoroute ferroviaire alpine entre Jean-Louis Borloo, ministre du Meeddat, et Altero Matteoli, ministre des Transports italien. L’accord concerne un nouvel appel d’offres, prévu en juin 2009, pour un service définitif d’autoroute ferroviaire entre Aiton (ou ailleurs) et Ambassano. « Ce service est donc pérennisé », se réjouit-il, d’autant plus qu’il bénéficiera de meilleures conditions d’exploitation avec la fin prochaine du chantier de mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis. De même, la démarche de report modal adoptée en février à Chambéry par la Conférence des régions Alpines (25 régions de huit pays) sera présentée à Evian les 10 et 11 mars aux ministres des huit pays membres de la Convention alpine. Autre motif de satisfaction : la nomination de Claude Gressier comme délégué interministériel au Lyon – Turin. « Claude Gressier connaît parfaitement le dossier, il est déjà au travail et a rencontré le préfet de Rhône-Alpes », indique Bernard Soulage.
Bref, pour l’élu rhônalpin, « un ensemble de choses poussent le projet en France et en Italie ». Le gros problème selon lui reste les études sur les accès français. « C’est la seule vraie question, avant même le financement. Est-ce que les études de RFF avancent ? on n’en sait rien », déplore Bernard Soulage, très remonté contre RFF, en rappelant que, depuis le protocole de mars 2002, les collectivités ont versé plus d’un milliard d’euros.
 

Claude Ferrero

Depuis le 13 mars, un premier tronçon de ligne à grande vitesse est opérationnel. Il a été inauguré par le premier ministre turc Erdogan En Turc, TGV se dit « YHT ». Depuis le 13 mars, un premier tronçon de ligne à grande vitesse est opérationnel. Il a été inauguré par le premier ministre turc, Recep Tayyip Erdogan, ainsi que plusieurs ministres, dont celui des Transports, Binali Yildirim. Un peu plus de 200 km de LGV entre Ankara, la capitale, et Eskisehir au centre du pays, sur le trajet vers Istanbul. Une vraie révolution pour se déplacer dans le pays puisqu’un trajet entre ces deux villes prend désormais 1 h 20 au lieu de 3 heures. À terme, une fois la ligne achevée jusqu’à Istanbul (533 km), il suffira de 3 heures pour relier Ankara contre 6 h 30 actuellement. Les douze rames CAF, proposant un confort dernier cri, avec climatisation, écrans vidéo (individuels en business class), système audio à la place et système d’information voyageur, pourront transporter 419 voyageurs à 250 km/h. Les billets seront vendus au prix de 5 livres turques (2,30 euros) jusqu’à la fin mars, puis 20 livres ensuite, soit 9,10 euros en seconde et 30 livres (13,70 euros) en première. Quatre allers-retours sont prévus par jour.
C’est récemment que la Turquie a débuté le chantier de la grande vitesse, en 2003, sous l’impulsion de son gouvernement actuel, avec l’attribution du contrat pour la première tranche au consortium turco-espagnol OHL – Alsim-Alarko. Les travaux avaient débuté en décembre 2003. La deuxième phase d’Ankara – Istanbul a été attribuée à un consortium turco-chinois (CRCC – Cengiz – Ictas). Trois autres lignes sont prévues : Ankara – Konya (les travaux sont avancés à 60 %), une liaison sur laquelle il n’y a pas de chemin de fer aujourd’hui ; Ankara – Sivas et Istanbul – frontière bulgare. À plus long terme, le pays envisage aussi de relier Ankara et Izmir, ville côtière au sud-ouest d’une part, Bursa et Adapazari au bord de la Mer Noire au nord, d’autre part. La première phase a coûté 628 millions d’euros. Une goutte d’eau au regard des investissements prévus en Turquie pour les quinze prochaines années dans le ferroviaire : 20 milliards de dollars !
 

Cécile NANGERONI