Ewa

L’AGV teste sa motorisation répartie à 360 km/h

Posted on 16 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Des tests ont permis à Alstom de valider le comportement de son train articulé à motorisation répartie roulant à sa vitesse commerciale la plus élevée L’AGV s’est produit les week-ends en nocturne entre le 21 novembre et le 15 décembre. Sur une portion de 170 km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nouveau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réalisée dans la lignée des tests effectués cet été à Velim, en Tchéquie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de vérifier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360 km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF.
Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur terrain de jeu, les LGV. « Nous cherchions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motorisation répartie. Il s’agissait de valider l’interface entre le train et les éléments extérieurs », explique Laurent Baron, le directeur de la plateforme AGV. Durant ces douze nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront vérifié la dynamique roue/rail, en mesurant les efforts transversaux et verticaux et le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame.
L’interface avec la voie a également été étudiée, notamment les envols de ballast. Le comportement du couple pantographe/caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturbations électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas équipé de ses équipements de signalisation. Alstom a également dimensionné le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des anti-enrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une série de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées.
Le fonctionnement des sous-systèmes « nouveaux » a été particulièrement observé : le pilotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migration des équipements de la motrice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été lui aussi contrôlé. « On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe/caténaire et une quasi-absence d’envol de ballast », indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au premier trimestre pour en avoir le cœur net.
En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer, puis de tester un nouveau logiciel de contrôle-commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25 000 W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3 000 W et 1 500 W. A la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et mettra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a débuté début décembre sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle par le soudage de profilés et la fabrication de brancards. Le délai est serré : les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Un barreau de 10 km pour relier la Picardie à Roissy

Posted on 2 décembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Prolonger jusqu’à Amiens des TGV desservant Roissy Un rêve qui pourrait devenir réalité dans une douzaine d’années avec la relance du projet Creil – Roissy par RFF Le chaînon manquant entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la ligne Paris – Chantilly qui rejoint l’étoile ferroviaire de Creil représente à peine une dizaine de kilomètres de voies à construire. Et ce dans un environnement « relativement peu contraint », assure Yves Jouanique, directeur régional RFF Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Une large concertation est lancée, avec l’objectif d’aboutir à un débat public au premeir trimestre 2009. Il s’agit d’un projet inscrit au contrat de plan 2000-2006 en Picardie (puis au contrat suivant) et dont les premières études remontent à cinq ans. Elles sont complétées par quatre études lancées l’été dernier, dont on attend les conclusions en fin d’année. Particularité du projet : intéresser avant tout les Picards en se situant sur le territoire francilien. Son caractère interrégional apporte donc une certaine complexité. Mais depuis que l’Ile-de-France l’a aussi inscrit à son contrat de Projets 2007-2013, ses chances d’aboutir sont plus grandes. Quel intérêt à ce barreau ? D’abord, offrir une liaison directe à la clientèle de l’aérien résidant en Picardie et dans le nord-ouest francilien, ensuite, aux 15 000 Picards qui travaillent sur la plateforme aéroportuaire et à autant d’habitants du Val-d’Oise. On leur proposerait 2 TER par heure. Enfin, connecter l’Amiénois au réseau à grande vitesse. Il y a en effet 60 TGV quotidiens vers 130 destinations à CDG2 TGV. Un marché de 15 millions de déplacements par an, dont on peut capter 20%.
Selon les hypothèses, ce projet coûterait de 200 à 500 millions d’euros. « Il y a deux familles de variantes, poursuit-il. Celles concernant l’origine et l’aboutissement de la ligne et celles liées à l’exploitation : faut-il des TER aptes à rouler sur une LGV ou des TER-GV comme en Nord-Pas-de-Calais ? » Une solution de base s’appuierait sur un barreau Louvres – Roissy accessible par le nord et par le sud. L’inconnue qui subsiste concerne la gare de Roissy : ses deux voies traversantes inutilisées suffiraient-elles ? Des discussions en cours avec ADP, le Stif, le conseil régional d’IDF permettront de trancher car peut-être faudra-t-il construire une nouvelle gare…

Cécile NANGERONI

Ewa

Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

Posted on 18 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le lancement, l’an prochain, de la desserte à grande vitesse entre les villes du Kent et Londres implique un immense programme de mise à niveau du réseau classique et des gares Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader"” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Les élus locaux étudient le meilleur tracé pour mettre Clermont à deux heures de la capitale

Posted on 18 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Les élus auvergnats ont commandité une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon Les élus auvergnats sont impatients. A peine le projet de connecter Clermont-Ferrand au réseau à grande vitesse était-il évoqué qu’ils commanditaient une étude sur le doublement par le centre de la LGV Paris – Lyon, parallèlement aux études menées par RFF et la SNCF. En novembre 2007, Clermont Communauté et le conseil régional d’Auvergne ont missionné l’agence d’urbanisme Clermont Métropole dans le cadre de sa mission Accessibilité pour explorer les différentes hypothèses de tracés et leurs conséquences socio-économiques pour la capitale régionale. Les résultats ont été présentés dans la foulée du vote du Grenelle de l’environnement. A partir du système d’information géographique de l’agence d’urbanisme, trois tracés ont été élaborés, tenant compte du relief, des réseaux routiers et ferrés existants, des zones urbanisées et des rayons de courbure des LGV supérieurs à 6 000 m. « A ce stade des réflexions, les problématiques d’insertion environnementales n’ont pas pu être prises en compte », précise toutefois ce document.
Trois scénarios, « cohérents avec ceux de RFF et de la SNCF », précise-t-on, ont été retenus pour rejoindre Lyon depuis Paris : le premier passant par Gien, Nevers et Mâcon, soit un linéaire de 460 km ; le deuxième via Orléans, Bourges, Moulins et Mâcon, représente 500 km de LGV ; enfin, le troisième fuseau, 490 km de ligne, traverserait Orléans et Bourges, tangenterait Moulins et Vichy et desservirait Roanne. Avec les deux premières hypothèses, une inconnue : le passage par Mâcon pose la question de la capacité de la LGV existante à absorber des flux supplémentaires entre Mâcon et le nord de Lyon.
Concernant la desserte de Clermont à proprement parler, chacune des hypothèses engendre un décrochage pour rejoindre la ligne actuelle qui serait modernisée afin que les TGV y atteignent les 200 km/h. Dans le premier cas, avec un décrochage au niveau de Nevers, c’est le tracé le plus direct, permettant de raccourcir de 35 km le linéaire Paris – Clermont (385 km au lieu de 420) et le trajet serait alors effectué à 60 % sur LGV. Dans les deux autres hypothèses, le TGV rejoindrait la ligne classique soit au nord de Moulins (415 km, 70 % du trajet en LGV), soit à partir de Moulins sud (405 km, 75 % en LGV). Les temps de parcours retenus correspondent à des liaisons sans changement et avec des trains circulant à 320 km/h, voire… 360 km/h, ce qui permet d’affirmer que Clermont serait dans tous les cas à un maximum de deux heures de TGV de la capitale. Concernant la liaison avec Lyon, une seule hypothèse apparaît pertinente, celle du scénario 3 via Roanne, pour se rapprocher de l’objectif d’une heure de train (1h10 au lieu de 2h18 aujourd’hui). Conclusion : aux yeux des élus auvergnats, c’est le seul tracé compatible avec tous les objectifs régionaux : il permet de rapprocher l’Auvergne de Rhône-Alpes, d’associer Roanne et Saint-Étienne… Une réflexion commune doit d’ailleurs maintenant s’engager avec ces agglomérations en vue de préparer la rencontre avec le préfet coordonnateur du projet, Dominique Schmitt, nommé fin septembre. Un seul petit hic à tous ces projets, le doublement par le centre a un concurrent : le TGV Rhin-Rhône qui pourrait lui aussi doubler Paris – Lyon, mais par l’est car avec sa branche sud entre Dijon et Lyon, la capitale se retrouve à 500 km de TGV. Et là, aucun bénéfice pour Clermont…

Cécile NANGERONI

Ewa

Une nouvelle attractivité grâce au TGV pour Reims

Posted on 11 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le TGV couplé à une offre de transports urbains bien articulée est un atout supplémentaire pour l’activité économique de la ville Ville à moins d’une heure de Paris – 45 minutes en TGV – Reims entend miser sur son attractivité économique. Argument premier ? L’argent ! Un salarié parisien coûterait en moyenne 10 000 euros de plus qu’un salarié habitant à Reims. Il y a 4 ans déjà, la Chambre de Commerce et d’industrie et la ville de Reims se sont associées pour créer une structure associative : Jean-Yves Heyer préside l’association Reims champagne développement dont le but est de convaincre des patrons parisiens de venir s’installer à Reims. Un samedi de septembre il a ainsi invité une cinquantaine de patrons d’entreprises parisiennes pour leur montrer et démontrer le caractère tout à fait rentable de l’affaire. A l’évidence la concurrence est rude : toutes les villes à une heure de Paris revendiquent les mêmes atouts. Orléans, Le Mans, Senlis, Caen… la liste est longue. A charge d’un réseau de transport entièrement repensé d’emporter la mise. Car davantage que des déménagements de salariés travaillant en région parisienne et résidant en province, il s’agit de convaincre des entreprises et leurs salariés de vivre là. Et un réseau performant de transports est un argument décisif. En outre, le potentiel économique de la ville est accentué. Séminaires et congrès se multiplient. Comme le souligne fort justement Adeline Hazan, s’il n’y avait eu le TGV les socialistes auraient-ils tenu leur congrès à Reims ?

Jeanne BELLEVUE

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Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône

Posted on 5 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Loin de renoncer aux gares nouvelles implantées au large des villes, la SNCF va en édifier deux sur la LGV Rhin-Rhône : Besançon-TGV et Belfort-Montbeliard. Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.

« Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.

Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.

Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.

Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.

Ewa

Hubert Falco commande d’autres études pour la LGV en Paca

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le maire de Toulon vient de commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord Nouveau rebondissement dans la bataille qui oppose depuis plusieurs mois les tenants des tracés de la future LGV qui doit relier Paris à Nice en moins de 4 heures à l’horizon 2020. Après avoir assuré le 24 octobre qu’il n’y avait « pas de tracé défini », le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, par ailleurs maire de Toulon, a fait une déclaration qui devrait pouvoir apaiser les esprits. Selon Nice-Matin, le 28 octobre, il a révélé aux membres de la commission des finances (qui examinait le budget de l’aménagement du territoire) qu’il venait de « commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord, qui offriraient la desserte la plus rapide de la métropole niçoise ».
Pour mémoire, le coût du tracé dit des métropoles du Sud, desservant Marseille et Toulon, a été évalué autour de 12 milliards d’euros. Beaucoup moins cher et plus direct, le tracé longeant l’A8 dans le Var, qui aurait la préférence de RFF et de l’Etat, déclenche régulièrement des manifestations. Et, depuis juillet, la réunion de présentation des études a été trois fois reportée. Cette fois, Hubert Falco s’est engagé : « Il n’est pas normal qu’une métropole aussi importante que Nice ne soit pas desservie. Avant la fin de l’année, une réunion aura lieu à la préfecture de région pour arrêter un choix définitif. » Un nouvel espoir pour ce projet qui s’enlisait dans les querelles politiques…

Cécile NANGERONI

Ewa

La Bahn doit jongler avec la disponibilité des ses ICE

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Des doutes sur la sécurité de ses trains à grande vitesse ont contraint la Bahn à contrôler plus fréquemment son parc Trains annulés, retards, rames bondées : fin octobre, des centaines de milliers de voyageurs allemands ont dû s’armer de patience. Pendant plusieurs semaines, le trafic à grande vitesse de la DB a connu des perturbations à répétition. Et pour cause : la compagnie a été contrainte de jongler avec un parc d’ICE réduit quasiment de moitié.
Les mésaventures de la Bahn ont commencé le 9 juillet. Un ICE 3 sort des rails. Pour une raison encore inconnue, un essieu se brise alors que le train roule au pas en gare de Cologne. L’incident est sans gravité mais inquiète l’autorité fédérale ferroviaire (EBA). Si l’essieu avait lâché à 250 km/h, « cela aurait pu conduire à une catastrophe comme celle d’Eschede, en 1998, qui avait fait 101 morts », estime-t-elle. Résultat, l’EBA impose à la compagnie des contrôles plus fréquents de son matériel : les roues des ICE 3 devront être inspectées tous les 30 000 km, quand le constructeur conseille une vérification après 300 000 km.
A l’époque, la Bahn parle d’« alarmisme » et dépose plusieurs recours pour tenter d’assouplir cette mesure. Sans succès. Début octobre, les 67 ICE 3 sont donc immobilisés pour une inspection minutieuse. L’opération dure 16 heures par train. Un coup dur pour la compagnie qui ne dispose pas d’une réserve suffisante et doit alors faire circuler des convois deux fois plus courts ou encore affréter des bus.
La pagaille s’installe, mais ça n’est que le début : au cours d’une banale opération de maintenance, les techniciens de la DB découvrent une fissure de 2 mm sur l’essieu d’un ICE de type T, la version pendulaire du train rapide conçu par Siemens. Sans surprise, l’EBA exige immédiatement que ces derniers subissent à leur tour des inspections plus fréquentes. L’addition est lourde : sur les 250 ICE de la Bahn, 133 devront désormais être passés à la loupe toutes les trois semaines en moyenne.
Mais cette fois, la compagnie ne cherche pas à contester le dispositif. Au contraire. Devançant les exigences de l’autorité ferroviaire, elle prend l’initiative de mettre à l’arrêt d’un coup la quasi-totalité de ses ICE T. Quitte à aggraver les perturbations du trafic. « La sécurité est notre priorité absolue », affirme Hartmut Mehdorn. Cette mesure radicale permet au patron de la DB de rejeter la faute sur les constructeurs : Siemens mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, n’auraient pas été en mesure d’apporter des « garanties fiables » sur la sécurité des essieux. « Contraignant » ainsi la Deutsche Bahn à envoyer ses trains à l’atelier.
« Nous envisageons de réclamer des dommages et intérêts », menace Hartmut Mehdorn dans le Bild am Sonntag. Les sommes en jeu sont importantes : la DB s’est engagée à rembourser l’ensemble des usagers dont le trajet a subi des perturbations. La compagnie va également devoir embaucher du personnel supplémentaire et investir dans de nouvelles machines afin d’effectuer les contrôles.

Antoine HEULARD

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La LGV Pékin – Canton en construction

Posted on 4 novembre 2008 - 11h00 by ling jun jie

Le 13 octobre, à Guilin, des officiels chinois procèdent à la pose de la première pierre d’une ligne de raccordement à la grande dorsale nord – sud Pékin – Canton en construction En Europe, cette ligne fait moins parler d’elle que Pékin – Shanghai. Elle est peut-être plus importante encore, devant relier la capitale (11 millions d’habitants) à Guangzhou (Canton, 5,6 millions d’habitants) et à la grande conurbation du delta de la rivière des Perles, avec Shenzhen et, surtout, Hong Kong (8,7 millions d’habitants). A peu près au milieu de cette grande dorsale, Wuhan (4,6 millions), sur le Yangtze, carrefour de l’axe nord – sud et de l’axe est – ouest Chengdu – Chongking – Shanghai, qui sera lui aussi doté de sa LGV. La future ligne Pékin – Shanghai sera longue de 1 300 km. La LGV Pékin – Canton en représentera 2 300. Le tronçon Wuhan – Guangzhou est en cours de construction depuis juin 2005 et doit être mis en service en 2010. En octobre 2008, coup sur coup, ce sont les deux tronçons septentrionaux de la ligne qui ont été lancés. D’abord, le 7 octobre, la LGV Beijing – Shijiazhuang, longue de 281 km. Puis, le 15 octobre, ce sont les travaux de la LGV Shijianzhuang – Wuhan qui ont démarré. Cette section de 840 km devrait ouvrir dans quatre ans et demi. Environ 116,76 milliards de yuans (17,2 milliards de dollars) seront nécessaires à ce nouveau projet. La nouvelle section comprendra 14 gares. Conçue pour atteindre 350 km/h, elle pourra transporter un total de 80 millions de passagers par sens et par an.

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TGV Rhin-Rhône : ce que prévoyait le dossier ministériel

Posted on 29 octobre 2008 - 12h30 by ling jun jie

Le dossier socio-économique de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, soumis à l'approbation ministérielle en 2004, prévoyait bien sûr des hypothèses de dessertes nationales et internationales. C'est une base de discussion pour les partenaires. Rappel. Pour l’agglomération de Dijon
Concernant la desserte est – ouest, peu de changement avec 16 relations quotidiennes par sens vers la capitale et la mise en place d’un deuxième aller-retour vers l’aéroport de Roissy et Lille. En revanche, de nouvelles relations à grande vitesse vers Besançon, Belfort/Montbéliard et Mulhouse, le développement des liaisons avec la Suisse alémanique (Bâle et Zurich). Concernant la desserte nord – sud : l’Allemagne et l’Alsace seront reliées à la Bourgogne et au sud de la France.

Pour l’agglomération de Besançon
3 allers-retours (AR) Paris – Besançon-Viotte via la nouvelle gare TGV, ainsi que 1 AR via la gare de Dole ; 8 AR Paris – Besançon TGV plus 2 AR contournant Paris par l’est (Lille – Marne-la-Vallée – Roissy – Besançon) ; 7 AR vers Lyon, la majorité de ces liaisons étant prolongées vers le sud de la France. Par ailleurs, le TGV Strasbourg – Marseille continuera de s’arrêter à Viotte et l’agglomération bisontine bénéficiera de quelques liaisons internationales (Allemagne et Suisse).

Pour la gare de Dole
Les relations avec Paris (170 000 voyageurs par an) seront d’une qualité équivalente à la desserte actuelle. Mais les voyageurs bénéficieront d’améliorations pour leurs déplacements vers le sud et l’est.
l Pour l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt
Les meilleurs temps de trajet mettront la gare TGV à 2 heures 25 de la capitale par 8 AR quotidiens, auxquels s’ajouteraient 2 AR contournant Paris par l’est. Par ailleurs, étaient prévus 7 AR vers Lyon, majoritairement prolongés vers le sud de la France, et 2 AR vers Francfort.

Pour la gare de Mulhouse
10 AR par jour vers Paris, 2 AR vers Lille, 8 AR Zurich, et 8 AR vers Lyon généralement prolongés vers le sud, ce qui permet des grains de temps importants en évitant la correspondance à Lyon.

Pour la gare de Strasbourg
Ce sont principalement les conditions de desserte avec le sud de la France qui se trouveront modifiées. Le meilleur temps vers Lyon devrait être de 3 heures 15 (avec 8 AR), et les TGV iront ensuite en Paca, Languedoc-Roussillon ou Midi-Pyrénées, certains de ces trains ayant pour origine ou destination l’Allemagne (3 AR vers Francfort en 1 heure 45).

En gare de Colmar
Aucun changement pour les relations avec Paris, assurées par la LGV Est, mais du nouveau vers le sud : 3 AR vers Lyon, certaines prolongées vers l’arc méditerranéen.

De Bâle et Zurich
Côté liaisons vers Paris, hormis des gains de temps, rien de neuf. Mais la LGV Rhin-Rhône permettra de raccorder ces villes de Suisse alémanique aux réseaux Sud-Est et Méditerranée. Des dessertes directes seront en effet proposées jusqu’à Lyon, certaines continuant ensuite soit vers Marseille et la Côte d’Azur, soit vers le Languedoc-Roussillon et ultérieurement l’Espagne.

Au départ de l’Allemagne
Alors que les relations vers le sud de la France ne sont possibles qu’au prix d’une correspondance à Strasbourg ou à Metz, avec le TGV Rhin-Rhône, de Stuttgart, et surtout Francfort, des relations directes pourront être proposées vers Lyon. Un certain nombre de ces trains poursuivront leur chemin vers le sud de la France. Mais, pour ces prolongements internationaux, il faudra conclure un accord avec la Deutsche Bahn.